日系德系汽車比較

1、德系VSS日系220122-066-144 111:300(分類類: HYPERLINK /blog/0?categoryId=0 默認(rèn)認(rèn)分類)在討論“德系VVS日系系”這個個話題時時，我想想先確立立以下幾幾點(diǎn)基礎(chǔ)礎(chǔ)原則。第一，我我們力求求以一些些普遍存存在的情情況也就是是公認(rèn)的的事實(shí)為為依據(jù)，但不要要用“常常常聽說說”、“業(yè)內(nèi)人人士都知知道”、“我身身邊就有有不少”、“這這個大家家懂的”這些作作為佐證證。我或或多或少少會引用用到一些些我知道道的事實(shí)實(shí)，但凡凡我所引引用的事事實(shí)，都都必定是是我親身身所見或或經(jīng)歷的的。第二，討討論兩系系差異時時，我們們可以延延伸去談?wù)劜煌瑖鴩移渌a(chǎn)品的的特性

2、、不同的的歷史和和文化背背景、不不同的發(fā)發(fā)展軌跡跡，但不不應(yīng)該對對哪個國國家的文文化、國國民帶有有貶低或或憤恨情情緒，還還有那些些已發(fā)生生并已結(jié)結(jié)束的歷歷史事件件也不是是要在這這里討論論的。第三，我我們主要要討論當(dāng)當(dāng)下，也也就是過過去和未未來510年年的情況況。德日日兩系歷歷史上都都有很多多輝煌往往跡，除除非涉及及到持續(xù)續(xù)的理念念和基因因，否則則我們都都把它們們當(dāng)塵封封往事不不作為佐佐證，正正所謂“風(fēng)水輪輪流轉(zhuǎn)”，德日日兩系的的發(fā)展也也有不少少重疊交交錯之處處，而我我們討論論當(dāng)下，主要還還是為了了給消費(fèi)費(fèi)者選車車時帶來來有用的的知識引引導(dǎo)。第四，有有人說討討論“德德系VSS日系”這個命命題本身

3、身就不嚴(yán)嚴(yán)謹(jǐn)，我我也承認(rèn)認(rèn)這并非非一個極極具嚴(yán)謹(jǐn)謹(jǐn)對立性性的命題題。無論論誰造的的汽車都都有很根根本的共共性，而而同一國國家乃至至同一品品牌的車車也能找找出很多多差異性性，深究究下來，即便“男人VVS女人人”也不不能說是是絕對嚴(yán)嚴(yán)謹(jǐn)對立立的命題題。我之之所以如如此高調(diào)調(diào)地再提提“德系系VS日日系”，主要還還是大家家熱衷于于討論這這個話題題，普羅羅消費(fèi)者者也對此此很想弄弄個明白白，既存存在即合合理，所所以我覺覺得此題題目是可可議、值值得議的的。最后，不不要強(qiáng)求求結(jié)論。寫這篇篇文章的的目的是是啟發(fā)大大家思維維，從更更多面去去了解情情況、接接近真相相，不是是非得得得出一個個終審判判決。正正如第四四條

4、所說說，我們們要做的的不是給給德系、日系最最后各套套一頂黑黑帽子、白帽子子，我們們只想對對這個話話題盡量量多說一一點(diǎn)，多多議一點(diǎn)點(diǎn)，“真真理總是是越辯越越明”的的，而且且真理并并不需要要非以某某一方的的倒下為為代價，對嗎？（一）德德、日造造車技術(shù)術(shù)誰更高高？這個問題題當(dāng)然沒沒有絕對對答案。德國和和日本都都是工業(yè)業(yè)基礎(chǔ)非非常深厚厚的國家家，分別別在一戰(zhàn)戰(zhàn)、二戰(zhàn)戰(zhàn)前后已已經(jīng)開始始發(fā)展他他們的工工業(yè)，不不僅是硬硬件基礎(chǔ)礎(chǔ)，德國國和日本本還有非非常出色色的工程程師，也也就是人人才。在汽車界界，德日日都做了了很大貢貢獻(xiàn)，都都生產(chǎn)過過很杰出出的車型型。我們們就不談?wù)剼v史了了，說說說當(dāng)下。當(dāng)下在一一些領(lǐng)域域

5、德國人人厲害，比如說說賽車，包括FF1、房房車賽，德國人人玩得比比日本人人強(qiáng)。比比如日本本豐田過過去十多多年來先先后投入入大力量量去玩勒勒芒和FF1，結(jié)結(jié)果還是是玩不過過里頭的的歐洲廠廠商（包包括德國國的寶馬馬、奧迪迪等）。但是在在一些領(lǐng)領(lǐng)域，比比如說電電動車和和混合動動力領(lǐng)域域，日本本人目前前的技術(shù)術(shù)又領(lǐng)先先于德國國人。我我知道一一個故事事：戴姆姆勒集團(tuán)團(tuán)曾經(jīng)想想和日本本豐田購購買或交交換混合合動力技技術(shù)，德德國人開開價后豐豐田拒絕絕了，給給出的回回應(yīng)是“你們低低估了混混合動力力的技術(shù)術(shù)含量”。具體到某某些零部部件技術(shù)術(shù)領(lǐng)域，例如變變速箱，有人會會說德系系品牌的的變速箱箱規(guī)格、技術(shù)高高于日系

6、系。事實(shí)實(shí)上，多多數(shù)廠商商的變速速箱都是是與供應(yīng)應(yīng)商合作作開發(fā)的的，德國國和日本本都有世世界知名名的變速速箱供應(yīng)應(yīng)商。在在高檔車車用的多多檔位自自動變速速箱方面面德國比比較占優(yōu)優(yōu)勢，ZZF（采采埃夫）是知名名品牌；而日本本廠商在在小型車車用的經(jīng)經(jīng)濟(jì)型自自動變速速箱上造造詣比較較高，以以Aissin（愛信）為代表表。在新新類型變變速箱技技術(shù)上，日本廠廠商對CCVT的的應(yīng)用比比較積極極和廣泛泛，德系系廠商這這方面比比較落后后；而德德系車廠廠近年極極力應(yīng)用用雙離合合變速箱箱，走在在了日本本車廠的的前面（日本的的性能車車也有用用雙離合合變速箱箱的，實(shí)實(shí)際上供供貨商都都是博格格華納、Gettragg這些

7、歐歐美企業(yè)業(yè)）。時下流行行渦輪增增壓技術(shù)術(shù)，目前前看這個個領(lǐng)域，德系品品牌的步步伐要領(lǐng)領(lǐng)先于日日系品牌牌。但就就渦輪增增壓這一一項(xiàng)技術(shù)術(shù)，并不不可以證證明德系系的動力力技術(shù)領(lǐng)領(lǐng)先于日日系。（二）德德、日兩兩系的造造車?yán)砟钅钣惺裁疵床煌?？這里說的的造車，不僅是是制造，嚴(yán)格來來說是指指技術(shù)研研發(fā)、設(shè)設(shè)計(jì)、試試驗(yàn)到生生產(chǎn)的整整個環(huán)節(jié)節(jié)，其中中“研發(fā)發(fā)”也就是是決定“我要做做出什么么樣的產(chǎn)產(chǎn)品”的的過程，應(yīng)該是是最能體體現(xiàn)制造造者“理理念”的的。研發(fā)發(fā)要體現(xiàn)現(xiàn)出理念念有個前前提，就就是廠商商能1000%掌掌控自己己的研發(fā)發(fā)方向和和細(xì)節(jié)。德國和和日本是是世界上上最強(qiáng)的的兩股工工業(yè)勢力力，從工工業(yè)技術(shù)術(shù)基

8、礎(chǔ)、人才（能夠進(jìn)進(jìn)行研發(fā)發(fā)的高級級工程師師）儲備備、創(chuàng)新新能力來來看，都都完全有有掌控自自己研發(fā)發(fā)方向的的能力。那么，德德系和日日系廠商商在技術(shù)術(shù)研發(fā)理理念上的的最大差差異是什什么？我我認(rèn)為是是在“驅(qū)驅(qū)動力”上。德國車廠廠普遍奉奉行工程程師主導(dǎo)導(dǎo)，很多多德國汽汽車企業(yè)業(yè)的最高高層都是是工程師師出身，最典型型的就是是曾經(jīng)領(lǐng)領(lǐng)導(dǎo)大眾眾集團(tuán)走走上高速速發(fā)展道道路的皮皮耶希，以及目目前奔馳馳的CEEO蔡澈澈，都是是工程師師出身。所以在在德國車車廠內(nèi)部部，工程程師的地地位很高高，尊重重和滿足足工程師師的想法法成了決決策層的的一種習(xí)習(xí)慣，工工程師的的想法往往往能夠夠直接引引導(dǎo)一個個廠商未未來的產(chǎn)產(chǎn)品方向向

9、。歷史史上也有有不少德德國的經(jīng)經(jīng)典產(chǎn)品品是基于于工程師師/設(shè)計(jì)計(jì)師的創(chuàng)創(chuàng)新點(diǎn)子子誕生的的，如奧奧迪TTT，以及及DSGG雙離合合變速箱箱。簡單單地說，工程師師先天對對技術(shù)的的鉆研和和創(chuàng)新欲欲望，是是德系廠廠商技術(shù)術(shù)研發(fā)的的核心驅(qū)驅(qū)動力。我們常常說德國國人對技技術(shù)、對對機(jī)械癡癡迷，主主要就是是因?yàn)樵谠诘聡牡漠a(chǎn)品（最明顯顯還是汽汽車）身身上常常常能體現(xiàn)現(xiàn)出工程程師對技技術(shù)的想想法。再看看日日本的車車廠，他他們也有有大量技技術(shù)扎實(shí)實(shí)、想法法出色的的工程師師，但日日本車廠廠在產(chǎn)品品研發(fā)方方面，往往往更加加強(qiáng)調(diào)市市場導(dǎo)向向。這主主要是因因?yàn)槿毡颈镜钠髽I(yè)業(yè)在成立立之初，大約119500年代前前后，大大多

10、都有有過因?yàn)闉檠邪l(fā)出出來的產(chǎn)產(chǎn)品不符符合市場場需求而而慘敗的的經(jīng)歷。有過那那樣的慘慘痛教訓(xùn)訓(xùn)，日本本人于是是特別重重視市場場需求、虛心傾傾聽市場場反饋。另一角角度，日日本本土土市場不不像歐洲洲（包括括德國）本土市市場那么么大，所所以日本本車廠一一直很需需要靠打打開海外外市場來來獲得自自身發(fā)展展。相比比開發(fā)面面向本土土市場的的產(chǎn)品，開發(fā)要要贏得海海外市場場的產(chǎn)品品，往往往不能靠靠工程師師的主觀觀判斷，而更需需要客戶戶調(diào)查這這類手段段。簡言之，德系廠廠商的工工程師可可能根據(jù)據(jù)他們的的直覺去去進(jìn)行一一些迎合合車廠發(fā)發(fā)展需要要的技術(shù)術(shù)開發(fā)，但日系系車廠里里的工程程師們，往往更更重視來來自市場場的調(diào)研研

11、結(jié)果和和反饋信信息，以以指引他他們?nèi)ネ晖瓿砷_發(fā)發(fā)任務(wù)。舉個例例子，我我們經(jīng)常常聽到日日本廠商商為了某某個產(chǎn)品品，在研研發(fā)階段段派出設(shè)設(shè)計(jì)師去去歐洲、美國、中國等等地進(jìn)行行調(diào)研；但我們們很少聽聽到德國國車廠說說在研發(fā)發(fā)的初期期就派出出團(tuán)隊(duì)去去別處調(diào)調(diào)研，充充其量是是在試驗(yàn)驗(yàn)階段才才會有開開發(fā)者去去到外地地。換個說法法，在日日本車廠廠里，市市場需求求指引著著研發(fā)的的方向和和給出研研發(fā)指標(biāo)標(biāo)，工程程師去達(dá)達(dá)成它們們。這些些指標(biāo)諸諸如要實(shí)實(shí)現(xiàn)什么么功能，油耗要要達(dá)到多多少，動動力性能能要達(dá)到到多少等等。倘若若日本車車廠的工工程師想想出了一一些獨(dú)特特的創(chuàng)意意，往往往也需要要與開發(fā)發(fā)指標(biāo)吻吻合，才才會被應(yīng)

12、應(yīng)用到產(chǎn)產(chǎn)品上去去。概括起來來，我認(rèn)認(rèn)為德系系車廠的的技術(shù)研研發(fā)理念念可以概概括為“技術(shù)驅(qū)驅(qū)動”以工工程師不不斷探索索新技術(shù)術(shù)來推動動產(chǎn)品革革新；而而日本車車廠的研研發(fā)理念念是“目目標(biāo)驅(qū)動動”以不斷斷提升的的產(chǎn)品指指標(biāo)來推推進(jìn)研發(fā)發(fā)進(jìn)步?！凹夹g(shù)驅(qū)驅(qū)動”和和“目標(biāo)標(biāo)驅(qū)動”，可以以用來解解釋德系系和日系系的新技技術(shù)發(fā)展展態(tài)度。汽車是由由德國人人發(fā)明的的，德國國大部分分車廠的的造車歷歷史也比比日本車車廠更悠悠久，加加上德國國本身又又是歐洲洲最大汽汽車市場場，有深深厚的汽汽車文化化和足夠夠的消費(fèi)費(fèi)力支撐撐。所以以德國車車廠一直直有強(qiáng)大大的自身身發(fā)展動動力，所所以在“汽車應(yīng)應(yīng)該是怎怎樣的”這個問問題上，

13、德國人人有著深深入骨髓髓的認(rèn)識識與自信信，也更更具有前前瞻性。因此，德國廠廠商比較較習(xí)慣于于扮演先先導(dǎo)者的的角色，愿意探探索新技技術(shù)，歷歷史上汽汽車領(lǐng)域域的很多多技術(shù)都都是由德德國人率率先發(fā)明明和應(yīng)用用的，他他們一直直是以我我上面說說的“技技術(shù)驅(qū)動動”方式式前進(jìn)。在德國人人熱衷于于推動技技術(shù)發(fā)展展的同時時，他們們也更愿愿意為此此付出代代價，包包括成本本代價，甚至短短暫市場場失敗的的代價。在由工工程師出出身擔(dān)任任一把手手的德系系廠商的的發(fā)展歷歷程里，這種情情況更易易出現(xiàn)?？梢哉f說，德國國人對新新技術(shù)的的應(yīng)用可可以說有有著先天天的欲望望，也更更大膽，對由此此帶來的的市場風(fēng)風(fēng)險的承承受能力力也比較較

14、強(qiáng)，不不單是廠廠商的承承受能力力強(qiáng)，連連市場上上消費(fèi)者者對“新新技術(shù)風(fēng)風(fēng)險”的的承受力力也比較較強(qiáng)。日本車廠廠歷史上上一直扮扮演學(xué)習(xí)習(xí)者、追追趕者的的角色，所以目目標(biāo)比較較明確。正因?yàn)闉榭偰艽_確立目標(biāo)標(biāo)，他們們一直能能夠以“目標(biāo)驅(qū)驅(qū)動”的的方式前前進(jìn)。日日本車廠廠歷史上上也有不不少技術(shù)術(shù)創(chuàng)新，但這些些創(chuàng)新往往往不是是主動發(fā)發(fā)明，而而是為了了解決某某些“困困境”、為達(dá)既既定目標(biāo)標(biāo)而促生生的努力力成果。從這一一點(diǎn)說，日本車車廠不太太習(xí)慣做做領(lǐng)先者者，當(dāng)它它們成為為了領(lǐng)先先者，反反而會有有點(diǎn)迷失失方向，失去了了繼續(xù)創(chuàng)創(chuàng)新的動動力，這這幾年豐豐田的情情況大概概如此。雖然不不習(xí)慣領(lǐng)領(lǐng)先和前前瞻，但但日本

15、車車的技術(shù)術(shù)從來不不會落后后，正因因?yàn)橐浴澳繕?biāo)驅(qū)驅(qū)動”的的研發(fā)方方式，效效果（指指標(biāo)）總總能夠得得到保證證，而這這些指標(biāo)標(biāo)一定是是以業(yè)界界先進(jìn)水水平例如德德國車對對手為參參照的。（三）為為什么德德國車沒沒日本車車可靠？前面說過過，德國國車在新新技術(shù)應(yīng)應(yīng)用上比比日本車車要“冒冒進(jìn)”一一點(diǎn)，更更確切地地說，應(yīng)應(yīng)該是德德國車廠廠將新技技術(shù)推出出市場的的步伐更更快，因因此在德德系產(chǎn)品品上，新新技術(shù)的的可靠性性問題出出現(xiàn)幾率率也高一一些。這這在過去去有很多多例子，例如奔奔馳十多多年前在在S級轎轎車上大大膽率先先使用空空氣彈簧簧技術(shù)，就引發(fā)發(fā)了大量量故障；如今發(fā)發(fā)生在大大眾身上上的DSSG雙離離合變速速箱

16、故障障，其實(shí)實(shí)在德國國車歷史史上都只只算是很很小的一一抹而已已。縱觀歷史史，在新新技術(shù)推推出市場場的時機(jī)機(jī)上，德德國車比比較熱衷衷于搶占占先機(jī)，甚至不不惜付出出一些可可靠性的的代價。導(dǎo)致這這種情況況的一大大原因是是德國有有強(qiáng)大的的本土市市場支撐撐，而德德國消費(fèi)費(fèi)者素以以熱衷和和支持新新技術(shù)聞聞名。在在德國市市場，搭搭載新技技術(shù)對于于刺激新新車銷量量是有顯顯著效果果的，甚甚至相比比“高可可靠性”這一點(diǎn)點(diǎn)更能帶帶來銷量量。日本車在在這方面面則更謹(jǐn)謹(jǐn)慎，通通常要待待技術(shù)相相當(dāng)成熟熟了，才才會推出出市場。尤其是是輸往國國際市場場的產(chǎn)品品，新技技術(shù)應(yīng)用用往往比比日本本本土要更更晚一些些，有人人將此理理解

17、為日日本人將將最好的的給自己己用，我我的理解解是他們們更愿意意拿自己己國內(nèi)市市場做試試驗(yàn)，但但對國際際市場就就非常謹(jǐn)謹(jǐn)慎，不不會拿自自己在國國際上的的名聲和和生意（后者顯顯然更重重要）開開玩笑。除了上面面的理念念差異，也有實(shí)實(shí)質(zhì)操作作層面的的原因。汽車的的誕生要要經(jīng)過設(shè)設(shè)計(jì)、試試驗(yàn)、制制造三個個階段，在制造造一環(huán)，德日系系都有深深厚的汽汽車工業(yè)業(yè)基礎(chǔ)，制造的的能力和和質(zhì)量高高低其實(shí)實(shí)不大。在開發(fā)發(fā)一環(huán)，我在第第一章就就說過的的德日都都有很強(qiáng)強(qiáng)的自主主研發(fā)和和創(chuàng)新能能力，所所以實(shí)力力也在伯伯仲之間間。主要要影響它它們產(chǎn)品品可靠性性并導(dǎo)致致差異的的，其實(shí)實(shí)就是試試驗(yàn)階段段。德系的開開發(fā)因?yàn)闉閮A向“

18、技術(shù)驅(qū)驅(qū)動”，宏觀上上比較重重設(shè)計(jì)、輕試驗(yàn)驗(yàn)；而日日系因?yàn)闉槭恰澳磕繕?biāo)驅(qū)動動”，相相對較重重視試驗(yàn)驗(yàn)環(huán)節(jié)。但我說說的這個個大約是是十多年年前的形形勢，在在最近的的5110年，德系品品牌開始始加大對對試驗(yàn)環(huán)環(huán)節(jié)的投投入，表表現(xiàn)在德德系廠商商投入到到試驗(yàn)環(huán)環(huán)節(jié)的時時間、樣樣車數(shù)量量、試驗(yàn)驗(yàn)項(xiàng)目都都比過去去有很大大提高，一些德德系廠商商發(fā)布新新車之前前，首先先發(fā)布的的就是產(chǎn)產(chǎn)品開發(fā)發(fā)階段在在全球各各種嚴(yán)苛苛環(huán)境下下做試驗(yàn)驗(yàn)的照片片，以強(qiáng)強(qiáng)調(diào)他們們對試驗(yàn)驗(yàn)的重視視。有此轉(zhuǎn)變變，主要要是因?yàn)闉榈孪祻S廠商也發(fā)發(fā)現(xiàn)自己己在可靠靠性方面面吃了虧虧比比如在對對德、日日都非常常重要的的北美市市場，德德系銷量量敗于

19、日日系，公公認(rèn)的一一個原因因就是可可靠性排排名一直直偏低（在美國國汽車可可靠性是是一項(xiàng)透透明信息息，Coonsuumerr Reeporrts、J.DD.Poowerr等機(jī)構(gòu)構(gòu)常年跟跟蹤和發(fā)發(fā)布客觀觀可信的的汽車可可靠性數(shù)數(shù)據(jù)）。隨著近近年德系系車更重重視試驗(yàn)驗(yàn)環(huán)節(jié)，我們看看到近22、3年年的J.D.PPoweer北美美可靠性性調(diào)查排排行榜上上，雖然然居高位位的仍是是日系，但德系系的排名名已經(jīng)明明顯上升升。在我們國國內(nèi)，從從我所接接觸到的的用戶口口碑和案案例來看看，德系系車的總總體可靠靠性還是是不及日日系，不不單是像像大眾TTSI+DSGG這種嶄嶄新技術(shù)術(shù)，即便便是新技技術(shù)含量量較低的的普及化

20、化車型，小故障障、小毛毛病的發(fā)發(fā)生率也也是德系系高于日日系。德系車在在中國市市場可靠靠性問題題的成因因，我認(rèn)認(rèn)為上述述開發(fā)、試驗(yàn)和和制造三三個環(huán)節(jié)節(jié)皆有試驗(yàn)驗(yàn)環(huán)節(jié)，考慮到到中國幅幅員遼闊闊、用車車環(huán)境多多變、消消費(fèi)者用用車方式式不規(guī)范范、油品品質(zhì)量不不穩(wěn)定等等，我認(rèn)認(rèn)為德系系花在中中國本土土的試驗(yàn)驗(yàn)力度還還是不夠夠的，比比如油品品問題就就仍無法法克服，很多德德系車發(fā)發(fā)動機(jī)出出問題（最常見見的是傳傳感器報(bào)報(bào)警）都都被歸咎咎于“油油品問題題”。試試驗(yàn)出來來的問題題，應(yīng)該該回到設(shè)設(shè)計(jì)階段段去修改改克服，但德系系車因應(yīng)應(yīng)中國的的情況去去修改產(chǎn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)計(jì)的意愿愿是比較較低的，這跟他他們的“技術(shù)驅(qū)驅(qū)動”開

21、開發(fā)理念念，以及及德國人人對自己己技術(shù)的的自信和和堅(jiān)持都都有關(guān)系系。但客客觀說這這種情況況近年有有不少轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)變，德德系甚至至?xí)闉橹袊惺袌鲩_發(fā)發(fā)設(shè)計(jì)獨(dú)獨(dú)有的車車型了，但是在在技術(shù)領(lǐng)領(lǐng)域，尤尤其是高高新技術(shù)術(shù)領(lǐng)域，德系在在設(shè)計(jì)、試驗(yàn)階階段對中中國市場場的調(diào)研研、驗(yàn)證證我認(rèn)為為還是不不太夠。相比德系系，日系系廠商是是否有在在中國境境內(nèi)投入入更多的的試驗(yàn)功功夫，其其實(shí)我也也不確定定。但由由于日系系對新技技術(shù)的應(yīng)應(yīng)用力度度比德系系低，產(chǎn)產(chǎn)品里頭頭包含的的新技術(shù)術(shù)少一點(diǎn)點(diǎn)，成熟熟的技術(shù)術(shù)多一點(diǎn)點(diǎn)，即使使花同樣樣的試驗(yàn)驗(yàn)時間，可靠性性也會更更高，這這個道理理不難理理解。再說制造造環(huán)節(jié)。這其實(shí)實(shí)要落實(shí)實(shí)到

22、每家家合資企企業(yè)的情情況，不不能按德德系、日日系一概概而論。我個人人不敢說說任何一一家國內(nèi)內(nèi)企業(yè)（無論是是德系日日系、合合資還是是自主）的生產(chǎn)產(chǎn)品質(zhì)是是一流的的，但是是從消費(fèi)費(fèi)者口碑碑以及我我自身接接觸過的的眾多案案例（包包括我們們的長期期測試）來看，日系一一線品牌牌產(chǎn)品的的零部件件質(zhì)量是是比同檔檔次的德德系產(chǎn)品品略勝一一籌，表表現(xiàn)在小小毛病出出現(xiàn)的幾幾率要低低一些。這方面面，由于于中國市市場尚沒沒有非常?？尚诺牡目陀^透透明數(shù)據(jù)據(jù)，我也也不好下下定論。此外，有有不少聲聲音將國國產(chǎn)車（無論德德系、日日系）的的可靠性性問題歸歸咎于他他們在中中國的產(chǎn)產(chǎn)品“偷偷工減料料”，如如果確有有其事，屬于設(shè)設(shè)計(jì)

23、環(huán)節(jié)節(jié)的問題題，在我我們沒有有將國內(nèi)內(nèi)產(chǎn)品與與海外同同款產(chǎn)品品作徹底底對比前前，也無無法對此此作出裁裁決。也有人說說，因?yàn)闉檫@些洋洋品牌在在中國的的工廠生生產(chǎn)制造造水平低低，導(dǎo)致致產(chǎn)品質(zhì)質(zhì)量差、可靠性性差，我我認(rèn)為這這可能性性是存在在的，不不單是整整車廠的的生產(chǎn)管管理、工工人素質(zhì)質(zhì)等不及及外國，更大的的問題可可能出在在零部件件配套供供應(yīng)商環(huán)環(huán)節(jié)，一一來國內(nèi)內(nèi)的供應(yīng)應(yīng)商未必必全都達(dá)達(dá)到國際際水準(zhǔn)，二來他他們供貨貨的質(zhì)量量也取決決于整車車廠開出出的采購購價格。不過也也不能一一概而論論，有些些國內(nèi)的的合資企企業(yè)工廠廠就聲言言已達(dá)到到全球最最高的生生產(chǎn)質(zhì)量量，例如如廣汽豐豐田、華華晨寶馬馬，都曾曾經(jīng)發(fā)

24、布布過一些些公開信信息，表表明他們們的中國國生產(chǎn)的的產(chǎn)品在在其品牌牌全球質(zhì)質(zhì)量評比比中都是是一流的的。雖然仍然然缺少實(shí)實(shí)際理據(jù)據(jù)佐證，但我想想大家不不必過于于不信任任我們的的制造企企業(yè)，畢畢竟就算算是德國國、日本本原廠生生產(chǎn)的產(chǎn)產(chǎn)品，其其實(shí)也同同樣或多多或少會會有質(zhì)量量問題，只是往往往消費(fèi)費(fèi)者處理理這些問問題的態(tài)態(tài)度和待待遇和我我們國內(nèi)內(nèi)大不相相同而已已。這樣樣說來，我想德德系可靠靠性略遜遜于日系系的因由由，還是是用各自自的技術(shù)術(shù)應(yīng)用理理念來解解釋比較較合理簡單單說，就就是德系系車愿意意為了新新技術(shù)冒冒一些市市場風(fēng)險險，因?yàn)闉樾录夹g(shù)術(shù)某程度度上就是是他們的的競爭力力所在；而日系系車相對對不那么

25、么敢于冒冒新技術(shù)術(shù)風(fēng)險，因?yàn)閷λ麄兌员Ｊ惺袌鲞h(yuǎn)比比推新技技術(shù)重要要。有人會說說，新技技術(shù)的應(yīng)應(yīng)用與產(chǎn)產(chǎn)品質(zhì)量量可靠性性之間，一定是是矛盾的的嗎？我我們來分分析一下下新技術(shù)術(shù)應(yīng)用要要冒的風(fēng)風(fēng)險有哪哪些一是政策策風(fēng)險。一些尖尖端的新新技術(shù)可可能需要要某種政政策的扶扶持，也也可能面面臨某項(xiàng)項(xiàng)政策的的扼殺。要知道道廠商開開發(fā)新技技術(shù)是需需要時間間的，往往往要比比政策的的出臺實(shí)實(shí)施更有有前瞻性性。例如如大眾一一直想在在中國推推廣柴油油發(fā)動機(jī)機(jī)，但中中國某些些地方如如北京的的政策法法規(guī)就是是不給民民用柴油油車上牌牌，結(jié)果果大眾的的先進(jìn)柴柴油機(jī)技技術(shù)在北北京完全全被扼殺殺。又例例如在歐歐、日市市場開始

26、始普及的的主動探探測障礙礙物的駕駕駛輔助助系統(tǒng)，由于用用到了中中國的軍軍用雷達(dá)達(dá)頻段，所以被被中國有有關(guān)部門門禁止使使用，這這也屬于于遭遇政政策風(fēng)險險。政策策風(fēng)險很很難完全全排除，但可以以通過與與政府加加強(qiáng)溝通通、施加加公關(guān)壓壓力等方方式來盡盡可能降降低政策策風(fēng)險。二是市場場接受度度風(fēng)險。某些新新技術(shù)可可能不為為消費(fèi)者者理解和和喜愛，又或者者足夠出出色，卻卻叫好不不叫座。例如眼眼下的電電動車、新能源源車，包包括豐田田在中國國推出的的上一代代普銳斯斯，都因因?yàn)槭袌鰣銎毡樯猩胁焕斫饨夂驼J(rèn)可可這種技技術(shù)，導(dǎo)導(dǎo)致銷量量可憐。從宏觀觀看，德德系大眾眾力推渦渦輪增壓壓發(fā)動機(jī)機(jī)，也面面臨一定定程度的的市場接

27、接受度風(fēng)風(fēng)險。三是技術(shù)術(shù)本身的的成熟性性風(fēng)險。所有新新技術(shù)，尤其是是革新程程度大的的，必然然要面臨臨技術(shù)成成熟度不不足的問問題。通通過大量量的試驗(yàn)驗(yàn)可以盡盡量發(fā)現(xiàn)現(xiàn)問題、解決問問題，但但試驗(yàn)要要做多少少，真是是說不準(zhǔn)準(zhǔn)的，單單是車廠廠自己在在投產(chǎn)前前做的幾幾年、幾幾百萬公公里的試試驗(yàn)往往往還不夠夠，真正正是試驗(yàn)驗(yàn)是要靠靠全世界界用戶一一起去做做的，畢畢竟全球球各地用用車環(huán)境境乃至生生產(chǎn)該技技術(shù)的條條件都有有差異，對于比比較復(fù)雜雜的新技技術(shù)其試試驗(yàn)工作作可說是是永無止止境的。就拿大大眾的DDSG雙雙離合變變速箱來來說，最最近在國國內(nèi)傳出出故障頻頻發(fā)，這這就是一一種新技技術(shù)應(yīng)用用必然會會面對的的情

28、況?，F(xiàn)在的的問題是是，DSSG對于于大眾非非常重要要，甚至至大眾將將自己的的整個品品牌形象象、美譽(yù)譽(yù)度、未未來銷售售的戰(zhàn)略略都賭在在了DSSG身上上了（還還有TSSI），所以DDSG出出問題就就不是純純技術(shù)問問題，而而被升級級成了品品牌形象象危機(jī)。這就說說明，新新技術(shù)的的應(yīng)用是是要非常常謹(jǐn)慎、有把握握的，水水能載舟舟、也能能覆舟，對于以以新技術(shù)術(shù)為主要要競爭力力的德系系品牌來來說，這這個風(fēng)險險尤其需需要處理理好。（四）用用渦輪增增壓就代代表先進(jìn)進(jìn)嗎？很多人覺覺得近幾幾年德系系廠商在在技術(shù)上上壓到日日系廠商商，最突突出的例例子就是是渦輪增增壓發(fā)動動機(jī)。大大家眼見見的事實(shí)實(shí)是，德德系廠商商大范圍圍

29、推出渦渦輪增壓壓新動力力系統(tǒng)，而日系系廠商迄迄今只有有極少數(shù)數(shù)涉足渦渦輪增壓壓這項(xiàng)技技術(shù)（不不算日產(chǎn)產(chǎn)GT-R這類類超跑），有人人以此認(rèn)認(rèn)為，德德系在新新技術(shù)開開發(fā)水平平已占上上風(fēng)，而而日系已已陷入保保守、不不思進(jìn)取取的境地地。真是這樣樣的嗎？首先我們們要明白白一點(diǎn)，渦輪增增壓是已已經(jīng)發(fā)明明近百年年的技術(shù)術(shù)，它與與自然吸吸氣、機(jī)機(jī)械增壓壓并列是是三種常常見的發(fā)發(fā)動機(jī)進(jìn)進(jìn)氣方式式，就如如同氣缸缸排布是是直列還還是V型型一樣，并沒有有誰比誰誰更先進(jìn)進(jìn)的分野野。從技技術(shù)上說說，渦輪輪增壓過過去主要要用于提提升性能能（最早早是用來來克服高高空稀薄薄空氣對對動力產(chǎn)產(chǎn)生的影影響，所所以是飛飛機(jī)發(fā)動動機(jī)最先

30、先使用），在11970019980年年代的FF1賽車車是渦輪輪增壓發(fā)發(fā)動機(jī)極極致性能能的典型型。而近近幾年由由德國車車廠群起起研發(fā)的的新一代代渦輪增增壓發(fā)動動機(jī)，其其應(yīng)用的的效果和和目的和和過去純純?yōu)樘嵘齽恿τ杏泻艽蟛徊煌?，它它主要是是為提升升效率、降低能能耗和排排放而生生的；?dāng)當(dāng)然隨著著科技的的發(fā)展，如今渦渦輪增壓壓發(fā)動機(jī)機(jī)的技術(shù)術(shù)含量肯肯定要比比過去高高。從應(yīng)用范范圍來看看，德系系廠商近近5年對對渦輪增增壓的普普及態(tài)勢勢十分強(qiáng)強(qiáng)悍，不不僅大眾眾，連奔奔馳、寶寶馬這些些堅(jiān)守了了幾十年年自然吸吸氣陣營營的豪門門品牌也也開始力力推新一一代渦輪輪增壓發(fā)發(fā)動機(jī)。寶馬新新一代33系已經(jīng)經(jīng)拋棄自自己標(biāo)

31、榜榜多年的的直六發(fā)發(fā)動機(jī)，轉(zhuǎn)而主主推四缸缸渦輪增增壓動力力；據(jù)傳傳保時捷捷新9111也將將渦輪增增壓化，連奔馳馳S級這這樣的頂頂級豪車車未來可可能也是是渦輪增增壓的，顯然在在德系廠廠商陣營營里渦輪輪增壓已已經(jīng)是潮潮流，是是大勢所所趨。但是否汽汽車界所所有人都都認(rèn)為渦渦輪增壓壓發(fā)動機(jī)機(jī)好呢？我說一一個小插插曲：已已經(jīng)歸入入大眾旗旗下的蘭蘭博基尼尼，在其其最新的的旗艦跑跑車LPP7000-4上上仍采用用自然進(jìn)進(jìn)氣發(fā)動動機(jī)。有有人問蘭蘭博基尼尼總裁為為什么不不用更迎迎合時代代的渦輪輪增壓發(fā)發(fā)動機(jī)，他回答答道：“渦輪增增壓是給給那些無無法達(dá)成成預(yù)訂目目標(biāo)的人人準(zhǔn)備的的方案”。言下下之意，就是如如果用自

32、自然吸氣氣可以達(dá)達(dá)到既定定的目標(biāo)標(biāo)效果，廠商未未必都愿愿意用渦渦輪增壓壓。蘭博博基尼老老板這番番話，其其實(shí)能夠夠反映汽汽車圈內(nèi)內(nèi)專業(yè)人人士對渦渦輪增壓壓技術(shù)的的一個隱隱含態(tài)度度歐歐洲廠商商近幾年年對渦輪輪增壓的的大躍進(jìn)進(jìn)式發(fā)展展，很大大程度是是被逼出出來的。被誰逼逼呢？是是歐盟政政府。歐盟這幾幾年制定定了非常常嚴(yán)格的的廢氣排排放和耗耗油量標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，尤尤其是廢廢氣排放放方面，歐盟將將分階段段執(zhí)行近近乎嚴(yán)厲厲的二氧氧化碳排排放指標(biāo)標(biāo)（汽車車的主要要排放包包括氮氧氧化物、二氧化化碳和懸懸浮粒子子，由于于歐洲面面臨的主主要問題題是溫室室效應(yīng)，所以特特別注重重二氧化化碳排放放的控制制。歐洲洲車廠原原用多年

33、年的自然然吸氣汽汽油發(fā)動動機(jī)，基基本上都都很難達(dá)達(dá)到幾年年后將要要實(shí)施的的排放要要求，他他們必須須尋求達(dá)達(dá)標(biāo)的技技術(shù)方案案。其中中，渦輪輪增壓可可以顯著著縮小發(fā)發(fā)動機(jī)燃燃燒室的的容積，在一般般工況（并非壓壓榨性能能的狀態(tài)態(tài)）下較較容易實(shí)實(shí)現(xiàn)降低低二氧化化碳排放放。于是是一眾歐歐洲車廠廠紛紛大大力研發(fā)發(fā)渦輪增增壓。其其中，德德國車廠廠因?yàn)檠醒邪l(fā)實(shí)力力最雄厚厚，推出出產(chǎn)品的的速度比比歐洲其其它廠商商更快，為了盡盡快讓消消費(fèi)者接接受和轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)變觀念念，確立立市場競競爭優(yōu)勢勢地位，他們還還投入了了大力氣氣去做渦渦輪增壓壓優(yōu)勢的的宣傳推推廣。那么日系系廠商的的產(chǎn)品不不也有在在歐洲市市場出售售嗎？他他們就不不

34、受歐盟盟法規(guī)限限制？這這就要說說到日系系廠商在在自然進(jìn)進(jìn)氣汽油油發(fā)動機(jī)機(jī)領(lǐng)域的的技術(shù)優(yōu)優(yōu)勢。傳統(tǒng)上，在小排排量汽油油發(fā)動機(jī)機(jī)領(lǐng)域，日本車車廠比德德系車廠廠是有一一定優(yōu)勢勢的。歐歐洲車廠廠的汽油油小排量量發(fā)動機(jī)機(jī)技術(shù)普普遍薄弱弱，要追追溯原因因，最主主要是因因?yàn)闅W洲洲的中低低端市場場比較普普及柴油油機(jī)，小小排量汽汽油機(jī)的的市場比比重不大大，所以以歐洲車車廠對低低端市場場主要投投入大力力發(fā)展柴柴油機(jī)，他們對對汽油機(jī)機(jī)的研發(fā)發(fā)主要投投入在高高端市場場。反觀日本本車廠，在他們們的本土土市場和和重要的的東南亞亞市場，對小排排量汽油油發(fā)動機(jī)機(jī)的需求求都很大大，所以以日本廠廠商多年年來在此此領(lǐng)域投投入大量量

35、技術(shù)，不斷改改進(jìn)和提提升，積積累的水水平要高高于歐洲洲車廠。我這里有有一個網(wǎng)網(wǎng)站： HYPERLINK /myVG67 hhttpp:/m，里頭頭可以查查到歐洲洲市場出出售的各各款車型型（具體體到發(fā)動動機(jī)和變變速箱形形式）的的油耗和和二氧化化碳排放放量。之之所以有有這么詳詳細(xì)的二二氧化碳碳數(shù)據(jù)，是因?yàn)闉樗麄円魇斩趸继寂欧哦惗?。我選選了兩組組同檔次次德、日日系車進(jìn)進(jìn)行二氧氧化碳排排放值比比較，包包括1.6自然然吸氣對對比豐田AAuriis（歐歐版卡羅羅拉兩廂廂）1.6對大大眾Goolf 1.66；1.4L自自然吸氣氣對比本田田Civvic 1.44對Goolf 1.44（因?yàn)闉锳urr

36、is沒沒有1.4L排排量，CCiviic沒有有1.66L排量量，所以以用了兩兩個不同同車型，不過它它們都算算是日系系車的標(biāo)標(biāo)桿）；這兩者者我們再再加入大大眾Goolf 1.22TSII和1.4TSSI分別別與之對對比。然然后升高高一級，用歐版版雅閣22.0、2.44對大眾眾帕薩特特2.00，再看看看新帕帕薩特11.8TTSI和和2.00TSII的表現(xiàn)現(xiàn)。這一組涵涵蓋了同同排量汽汽油機(jī)和和新一代代渦輪增增壓發(fā)動動機(jī)的對對比，可可以說明明不少問問題。先先看前一一組，在在自然吸吸氣的較較量中，無論是是1.44L還是是1.66L規(guī)格格，豐田田Aurris和和本田CCiviic都明明顯出色色比同排排量的

37、GGolff要優(yōu)勝勝。而用用上新一一代渦輪輪增壓的的Gollf 11.2TTSI和和1.44TSII，數(shù)值值就直逼逼或反超超日系最最佳水平平。在排排量較大大的組別別，帕薩薩特2.0L自自然進(jìn)氣氣的排放放值同樣樣顯著落落后于雅雅閣的22.0LL和2.4L，但改用用渦輪增增壓后的的新一代代帕薩特特1.88TSII和2.0TSSI，就就明顯反反超雅閣閣。可見，單單就排放放水平這這一項(xiàng)來來看，日日系在自自然吸氣氣領(lǐng)域要要比德系系出色；而德系系引入渦渦輪增壓壓后，有有后來居居上并反反超之勢勢。當(dāng)下下的歐洲洲市場，由于還還未正式式執(zhí)行最最嚴(yán)厲的的法規(guī)，日本廠廠商現(xiàn)在在的自然然吸氣發(fā)發(fā)動機(jī)在在排放數(shù)數(shù)據(jù)上還

38、還是足以以生存，競爭力力也不比比德國廠廠商拿出出的最新新渦輪增增壓發(fā)動動機(jī)差多多少。但但我們可可以看到到德系廠廠商在大大力研發(fā)發(fā)渦輪增增壓動力力后，確確實(shí)已經(jīng)經(jīng)開始扳扳回他們們在小排排量自然然吸氣領(lǐng)領(lǐng)域的傳傳統(tǒng)劣勢勢，有從從日系手手里收復(fù)復(fù)失地的的可能性性。放眼未來來，法規(guī)規(guī)終將趨趨向嚴(yán)格格。而目目前來看看，渦輪輪增壓的的確是應(yīng)應(yīng)付未來來法規(guī)最最有效的的技術(shù)手手段。因因此可以以預(yù)計(jì)，日系品品牌也將將逐步涉涉足渦輪輪增壓陣陣營，甚甚至不排排除他們們手里早早已有技技術(shù)儲備備，只等等合適的的時機(jī)推推出（前前面我也也說過，日系廠廠商在把把新技術(shù)術(shù)推出市市場方面面是比德德系廠商商保守的的）。同同時我也也

39、要提醒醒大家，不要完完全否定定了自然然吸氣技技術(shù)的發(fā)發(fā)展前景景，例如如馬自達(dá)達(dá)推出的的新一代代Skyy-Acctivve發(fā)動動機(jī)，就就是堅(jiān)守守自然吸吸氣陣營營、但排排放與節(jié)節(jié)能性均均達(dá)到世世界最高高水平的的新案例例，而豐豐田的混混合動力力、日產(chǎn)產(chǎn)的純電電動系統(tǒng)統(tǒng)，如果果在成本本上取得得突破性性發(fā)展，排放指指標(biāo)要比比歐洲、德國人人祭出的的渦輪增增壓還出出色得多多（從上上面的網(wǎng)網(wǎng)站里可可以查到到，縱觀觀整個市市場二氧氧化碳排排放最低低的還是是混合動動力車型型）。回到開頭頭的問題題：渦輪輪增壓是是否代表表先進(jìn)？相信大大家應(yīng)該該看出我我的觀點(diǎn)點(diǎn)：用自自然進(jìn)氣氣還是用用渦輪增增壓，只只是技術(shù)術(shù)方案AA或

40、B的的選擇，并非先先進(jìn)與否否、研發(fā)發(fā)態(tài)度積積極與否否的評判判準(zhǔn)則。如果一一定要說說出差異異，我認(rèn)認(rèn)為這樣樣說無妨妨：在歐歐洲法規(guī)規(guī)明顯對對渦輪增增壓技術(shù)術(shù)有利的的這個時時期，自自然吸氣氣技術(shù)有有向渦輪輪增壓轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)化的大大趨勢，而在這這個過渡渡時期里里，德系系品牌一一如既往往地比日日本品牌牌動作更更快、更更有前瞻瞻性。（五）渦渦輪增壓壓與自然然吸氣哪哪種適合合中國？不同車廠廠有不同同的重點(diǎn)點(diǎn)研發(fā)方方向和技技術(shù)專長長，誰都都希望自自己的技技術(shù)獲全全世界的的認(rèn)同和和接納，但是站站在用戶戶角度，全球各各地用戶戶需要、想要的的技術(shù)肯肯定是不不同的。德系陣營營在中國國大力推推動渦輪輪增壓動動力后，國內(nèi)輿輿論

41、形成成了渦輪輪增壓和和自然吸吸氣對立立的兩派派，普遍遍的觀點(diǎn)點(diǎn)是：渦渦輪增壓壓勝在性性能指標(biāo)標(biāo)出色，而自然然吸氣勝勝在技術(shù)術(shù)成熟可可靠、維維護(hù)成本本低。因因此有人人追捧渦渦輪增壓壓，也有有人力挺挺自然吸吸氣。那那么到底底哪種技技術(shù)更適適合在中中國應(yīng)用用呢？談到某個個技術(shù)是是否適合合在一個個市場推推廣和應(yīng)應(yīng)用，粗粗淺地看看是這種種技術(shù)夠夠不夠好好，能不不能讓產(chǎn)產(chǎn)品更吸吸引、更更好賣。但深究究起來，我認(rèn)為為要看市市場對這這項(xiàng)技術(shù)術(shù)（所帶帶來的價價值）是是否有需需求，再再厲害的的技術(shù)，如果市市場不需需要也無無法應(yīng)用用開來。我們還是是先說說說日本車車廠為何何不用渦渦輪增壓壓。實(shí)際際上日本本廠商并并非完

42、全全不關(guān)注注渦輪增增壓，除除了GTT-R、EVOO這些性性能車的的例子外外，其實(shí)實(shí)還有更更普遍的的案例，就是在在日本本本土俗稱稱k-ccar的的“輕自自動車”市場。早在220年前前日本的的k-ccar級級別已經(jīng)經(jīng)普遍出出現(xiàn)6660c.c.渦渦輪增壓壓發(fā)動機(jī)機(jī)，鈴木木、大發(fā)發(fā)、三菱菱、馬自自達(dá)、斯斯巴魯都都有這種種規(guī)格的的發(fā)動機(jī)機(jī)。因?yàn)闉?600c.cc是日本本政府限限定的KK-Caar最大大排量，但這么么小的排排量實(shí)在在無法帶帶來令人人滿意的的動力，車廠為為了提供供讓買家家滿意的的動力，就紛紛紛開發(fā)渦渦輪增壓壓技術(shù)用用到這種種小車上上，消費(fèi)費(fèi)者也喜喜愛這樣樣的性能能，樂于于購買。于是在在日本本

43、本土的 K-ccar法法規(guī)下，渦輪增增壓是市市場需要要的，所所以得到到了廣泛泛應(yīng)用。再看這幾幾年歐洲洲車廠大大力發(fā)展展的1.2L以以上級別別的渦輪輪增壓汽汽油機(jī)，主要出出發(fā)點(diǎn)是是滿足歐歐盟大幅幅收緊的的二氧化化碳排放放指標(biāo)。歐洲車車廠要想想在不犧犧牲動力力性的前前提下改改善排放放，眼下下最可行行的技術(shù)術(shù)出路就就是縮小小排量、加上渦渦輪增壓壓，新一一代渦輪輪增壓發(fā)發(fā)動機(jī)排排放比原原有的自自然吸氣氣發(fā)動機(jī)機(jī)更低（帶給消消費(fèi)者的的是實(shí)實(shí)實(shí)在在的的稅務(wù)優(yōu)優(yōu)惠），動力性性也有普普遍增長長，消費(fèi)費(fèi)者自然然愿意為為之買單單。上述兩個個案例我我們都可可以看到到，渦輪輪增壓技技術(shù)總是是在市場場有需要要的時候候應(yīng)

44、運(yùn)而而生的一一種解決決方案。催生出出這種解解決方案案的，既既有政府府的法規(guī)規(guī)，也有有消費(fèi)者者的喜好好需求。但我們再再看一個個不同的的案例，美國市市場。渦渦輪增壓壓在美國國的主流流民用車車上一直直得不到到廣泛使使用，無無論是歐歐、日車車廠，在在美國主主推的產(chǎn)產(chǎn)品還是是搭載自自然吸氣氣發(fā)動機(jī)機(jī)為主（包括大大眾，雖雖然他們們也有將將TSII發(fā)動機(jī)機(jī)帶入美美國市場場，但其其捷達(dá)、新帕薩薩特等主主力車型型還是主主打自然然吸氣發(fā)發(fā)動機(jī)）。在美美國，政政府沒有有嚴(yán)格地地限制排排量（排排放倒是是有日趨趨嚴(yán)格的的態(tài)勢），消費(fèi)費(fèi)者重視視動力多多于節(jié)能能性（因因?yàn)橛蛢r價便宜），同時時非常重重視可靠靠性和耐耐用度，因

45、此技技術(shù)成熟熟的大排排量自然然吸氣發(fā)發(fā)動機(jī)最最受消費(fèi)費(fèi)者喜愛愛，無論論德、日日車廠都都會專為為美國市市場研發(fā)發(fā)這類型型發(fā)動機(jī)機(jī)，爭奪奪市場份份額。上述三地地的例子子讓我們們再一次次看到，渦輪增增壓與否否，并不不取決于于一個廠廠商的技技術(shù)高低低，而是是由市場場需求決決定的自自然選擇擇。德系和日日系車廠廠，所處處的主力力市場是是不同的的，各自自面對的的市場需需求也自自然不同同。歐洲洲市場因因?yàn)槌雠_臺了嚴(yán)厲厲的未來來排放法法規(guī)，以以歐洲為為主戰(zhàn)場場的德系系廠商（包括大大部分歐歐洲車廠廠）有很很大的緊緊迫感，渦輪增增壓就是是解燃眉眉之急的的最佳途途徑，于于是德系系陣營大大舉投入入研發(fā)，以確保保自己不不

46、會丟失失家門口口的市場場。從德德系到整整個歐洲洲廠商，目前對對于渦輪輪增壓的的態(tài)度很很清晰：誰不搞搞渦輪增增壓，誰誰可能就就難以在在未來110年存存活下來來。于是是就形成成了一片片“渦輪輪增壓潮潮”，好好像這方方面德系系（歐系系）比日日系領(lǐng)先先很多一一樣。反觀日系系陣營，他們在在歐洲的的市場占占有率并并不是特特別高，日系陣陣營的主主戰(zhàn)場是是北美、東南亞亞和日本本本土，這些地地方目前前還沒有有推出像像歐盟那那樣嚴(yán)厲厲的排放放法規(guī)，現(xiàn)有的的自然吸吸氣發(fā)動動機(jī)排放放表現(xiàn)已已足可達(dá)達(dá)標(biāo)，沒沒有被未未來法規(guī)規(guī)強(qiáng)制淘淘汰的壓壓力。加加之這些些自然吸吸氣動力力系統(tǒng)經(jīng)經(jīng)過多年年發(fā)展，已趨完完善，消消費(fèi)者對對其

47、性能能的接受受度高，所以在在市場銷銷售環(huán)節(jié)節(jié)也沒有有推出渦渦輪增壓壓來提升升吸引力力的顯著著必要。由此可可見，日日系陣營營在1.333.0LL這個主主力區(qū)域域研發(fā)渦渦輪增壓壓發(fā)動機(jī)機(jī)的迫切切性要小小于德系系陣營，至少不不像德系系（以及及其它以以歐洲為為主戰(zhàn)場場的歐洲洲廠商）那樣生生死攸關(guān)關(guān)。僅就渦輪輪增壓技技術(shù)的推推出時間間和應(yīng)用用面來看看，日系系確實(shí)明明顯落后后于德系系，但我我不認(rèn)為為可以以以此說明明日系廠廠商這幾幾年的研研發(fā)不思思進(jìn)取?？纯慈杖障档难醒邪l(fā)步伐伐，其實(shí)實(shí)仍能夠夠看到他他們在按按部就班班地執(zhí)行行自己的的策略，比如豐豐田大力力研發(fā)混混合動力力技術(shù)，正是因因?yàn)樵谒麄兊闹髦鲬?zhàn)場亞亞

48、洲、北北美，這這項(xiàng)技術(shù)術(shù)能帶來來實(shí)實(shí)在在在的競競爭優(yōu)勢勢，事實(shí)實(shí)證明他他們確實(shí)實(shí)獲得了了可觀回回報(bào)。日日產(chǎn)在電電動車領(lǐng)領(lǐng)域投入入了巨大大研發(fā)資資源，至至今也確確實(shí)走在在了世界界最領(lǐng)先先位置。不僅是是渦輪增增壓，對對于在歐歐洲早已已成為主主流的柴柴油發(fā)動動機(jī)，日日系車廠廠至今也也沒有大大舉投入入研發(fā)（幾家日日系大廠廠也有為為歐洲開開發(fā)柴油油發(fā)動機(jī)機(jī)，但論論系列和和技術(shù)優(yōu)優(yōu)勢都不不及歐洲洲車廠），同樣樣也是基基于他們們的主戰(zhàn)戰(zhàn)場對柴柴油發(fā)動動機(jī)沒有有顯著需需求。說到底，技術(shù)的的應(yīng)用必必然是由由市場需需求帶動動的，而而市場需需求細(xì)說說起來包包括三個個方面：消費(fèi)者者喜好，政府政政策要求求，客觀觀用車環(huán)

49、環(huán)境（包包括道路路條件、油品質(zhì)質(zhì)量等）。下面面我們就就拿渦輪輪增壓發(fā)發(fā)動機(jī)來來說，將將它與這這三種需需求逐一一對號入入座一、消費(fèi)費(fèi)者喜好好的是什什么？先先進(jìn)性、動力強(qiáng)強(qiáng)勁、省省油，這這三條是是渦輪增增壓最打打動消費(fèi)費(fèi)者的長長項(xiàng)。但但是消費(fèi)費(fèi)者也喜喜好可靠靠性高、維護(hù)便便宜，這這卻是目目前渦輪輪增壓的的短板。二、政府府政策要要求如何何？我們們的政府府對發(fā)動動機(jī)排放放、油耗耗的政策策指標(biāo)定定得還比比較低，也沒有有出臺根根據(jù)排放放指標(biāo)給給予稅費(fèi)費(fèi)優(yōu)惠的的政策，所以無無論是德德系日系系、渦輪輪增壓還還是自然然進(jìn)氣發(fā)發(fā)動機(jī)，都還沒沒有被政政府法規(guī)規(guī)淘汰的的壓力，同時也也沒有為為了獲取取稅費(fèi)優(yōu)優(yōu)惠/補(bǔ)補(bǔ)貼

50、而提提升某方方面性能能的動力力，所以以這一條條暫時對對渦輪增增壓與否否沒有影影響。三、用車車環(huán)境適適合哪一一種？很很顯然，新一代代的缸內(nèi)內(nèi)直噴渦渦輪增壓壓發(fā)動機(jī)機(jī)（包括括柴油發(fā)發(fā)動機(jī)）對油品品質(zhì)量的的要求比比較高，中國的的用車環(huán)環(huán)境無法法很好地地配合。從這一一點(diǎn)說，對油品品要求相相對較低低的技術(shù)術(shù)更適合合我們的的用車環(huán)環(huán)境。中國市場場當(dāng)下是是群雄爭爭霸之地地，各家家都把自自己的看看家本領(lǐng)領(lǐng)拿來一一展所長長。但中中國和歐歐、美、日市場場有很大大不同，一是政政府對技技術(shù)法規(guī)規(guī)的制定定滯后，幾乎起起不到引引導(dǎo)汽車車廠商研研發(fā)方向向的作用用（反倒倒是被國國際廠商商的技術(shù)術(shù)牽著鼻鼻子走）；二是是中國的的

51、汽車消消費(fèi)歷史史很短，汽車文文化積淀淀和消費(fèi)費(fèi)者對技技術(shù)的認(rèn)認(rèn)知都相相當(dāng)膚淺淺，市場場和消費(fèi)費(fèi)者還不不能清醒醒認(rèn)識到到自己需需要什么么。這就就給了全全球各系系廠商足足夠的吆吆喝和生生存空間間，各派派都在中中國力推推自己的的優(yōu)勢技技術(shù)，反反正政府府不引導(dǎo)導(dǎo)，消費(fèi)費(fèi)者不懂懂行，有有時候的的確會出出現(xiàn)誰的的吆喝聲聲大，誰誰就被認(rèn)認(rèn)為有理理。就我個人人來說，我并不不認(rèn)為眼眼下的中中國市場場有非渦渦輪增壓壓不可的的發(fā)展趨趨勢，更更不必因因?yàn)榈孪迪店嚑I對對渦輪增增壓技術(shù)術(shù)的先進(jìn)進(jìn)性宣傳傳得力，就認(rèn)定定那是必必然的未未來方向向。我們們應(yīng)該像像美國政政府和美美國的消消費(fèi)者一一樣，清清楚知道道自己喜喜歡什么么、

52、想要要什么，按自己己的需求求和客觀觀條件來來選擇接接納什么么技術(shù)，讓廠商商來滿足足我們的的需求。當(dāng)然，現(xiàn)階段段其實(shí)我我也不能能明確說說出我們們需要什什么，我我們的消消費(fèi)者喜喜愛什么么，因?yàn)闉槲覀兒煤孟袷裁疵炊紣刍蛘哒呤裁炊级加腥藧蹛?，例如如有人愛愛渦輪增增壓的出出色性能能表現(xiàn)，也有人人愛自然然吸氣的的完善可可靠和維維護(hù)便宜宜。說到到底，之之所以形形成了這這兩種技技術(shù)的爭爭持對陣陣，正是是因?yàn)樗鼈儽舜舜硕加忻髅黠@的優(yōu)優(yōu)和劣，誰都占占不了上上風(fēng)。如如果自然然吸氣的的效率能能取得突突破追上上渦輪增增壓的水水平，又又或者渦渦輪增壓壓發(fā)動機(jī)機(jī)的可靠靠性和維維護(hù)成本本能徹底底向最完完善的自自然吸氣氣看齊

53、，它們定定能擊倒倒對方，成為市市場的必必然選擇擇。這在在現(xiàn)階段段顯然誰誰都做不不到，所所以我們們?nèi)匀豢煽梢杂瞄_開放的態(tài)態(tài)度，讓讓百家爭爭鳴，觀觀其斗，然后各各取所好好，對號號入座即即可。（六）吸吸能是日日系車專專利嗎？寫這個安安全篇之之前，我我百度了了一些相相關(guān)詞匯匯，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)出自資資深人士士或權(quán)威威媒體的的內(nèi)容極極少，出出自民間間（或貌貌似）的的內(nèi)容極極多，卻卻幾乎全全部都存存在或多多或少的的謬誤，嚴(yán)重的的甚至通通篇說得得頭頭是是道，卻卻是根本本性歪曲曲真相，害人不不淺。所所以我決決定再次次離題，先擱下下德日差差異不說說，插入入這篇對對現(xiàn)代汽汽車安全全知識的的介紹。什么是汽汽車的安安全性？汽車

54、安安全性包包括被動動安全和和主動安安全，被被動安全全主要指指汽車發(fā)發(fā)生事故故時（包包括自己己撞、對對撞與被被撞，還還包括撞撞人）的的安全性性，主要要是如何何保護(hù)好好人，減減低傷亡亡程度；主動安安全則是是如何讓讓汽車減減少發(fā)生生事故的的機(jī)會，包括防防止失控控、防止止追尾、防止駕駕駛員疲疲勞、改改善視野野和人體體工程等等。被動動安全是是基礎(chǔ)，主動安安全是上上層建筑筑（但未未來可能能會扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)），所所以我們們先來說說被動安安全。簡單理解解，人坐坐車，車車是一個個金屬殼殼體，人人是血肉肉之軀，車將人人包裹起起來。大大家自然然會覺得得，汽車車這個“殼”越越堅(jiān)固，保護(hù)性性就越高高。在汽汽車發(fā)明明之初的的大半

55、個個世紀(jì)里里，人們們的確都都是這樣樣想的，但后來來卻發(fā)現(xiàn)現(xiàn)這是個個錯誤的的觀念。推翻這個個理論最最著名的的一個試試驗(yàn)是“雞蛋試試驗(yàn)”，是由德德國人做做的（我我在廠商商活動上上看過這這個試驗(yàn)驗(yàn)的視頻頻，但在在網(wǎng)上找找不到，如果找找到的朋朋友請不不吝告知知，有重重酬）。將一只只雞蛋固固定在一一個小木木頭車上上，以一一定速度度撞向另另一塊固固定的木木樁。木木頭車直直接碰到到木樁后后停住，車沒有有任何損損壞，但但車上的的雞蛋卻卻破碎了了。第二二次試驗(yàn)驗(yàn)，雞蛋蛋固定方方式和撞撞向木樁樁的速度度都不變變，但在在木頭車車的前端端加貼上上幾個空空的火柴柴盒，結(jié)結(jié)果碰撞撞時火柴柴盒全部部被壓癟癟，雞蛋蛋卻保持持

56、了完好好。不難理解解，這個個試驗(yàn)?zāi)ＤM的就就是人這這種血肉肉之軀身身處在高高速運(yùn)動動中的汽汽車內(nèi)的的情況，雞蛋好好比人，硬木頭頭車好比比堅(jiān)硬的的車殼。如果車車殼是一一個剛性性體，撞撞擊的沖沖力就全全部由人人去承擔(dān)擔(dān)，人能能承受的的沖力比比雞蛋大大，但也也是有限限的，只只要速度度快到一一定程度度，碰撞撞時瞬間間減速度度超過人人體的承承受值，人就會會受傷從物物理學(xué)原原理說，車殼越越硬，撞撞擊的瞬瞬間越短短，轉(zhuǎn)移移到人身身上的沖沖擊力就就越大，人傷得得越重。于是，汽汽車界在在上世紀(jì)紀(jì)60年年代出現(xiàn)現(xiàn)了“緩緩沖吸能能”的理理論思想想，最先先涉足這這個領(lǐng)域域研發(fā)的的是德國國的奔馳馳。那時時的“安安全先驅(qū)

57、驅(qū)”意識識到，汽汽車安全全的核心心是人的的安全，關(guān)鍵不不是在碰碰撞中保保證車不不變形，而是保保證里面面的人不不“變形形”！因因此，車車殼不是是越堅(jiān)硬硬越好，它（乃乃至整部部車）要要對乘員員有一定定的保護(hù)護(hù)能力，為乘員員分擔(dān)和和吸收一一部分（最好是是全部）撞擊能能量，就就好比上上述“雞雞蛋試驗(yàn)驗(yàn)”里處處于木頭頭車與木木樁之間間的火柴柴盒的作作用一樣樣。上面我說說的“車車殼”實(shí)實(shí)際上是是個簡化化了的形形容，汽汽車的“車殼”其實(shí)是是由里外外兩部分分構(gòu)成，里面是是金屬焊焊接成形形的框架架，用高高強(qiáng)度的的鋼條鋼鋼件制造造，俗稱稱“車架架”；貼貼在這個個框架外外層的覆覆蓋件，以低強(qiáng)強(qiáng)度的金金屬薄片片制作，

58、俗稱“車皮”或“蒙蒙皮”。骨架+蒙皮的的這個構(gòu)構(gòu)造，從從汽車誕誕生至今今幾乎沒沒有本質(zhì)質(zhì)變化。其中，車架是是承受車車體絕大大部分重重量和外外力，并并在撞擊擊時承擔(dān)擔(dān)主要保保護(hù)功能能的部件件；車身身的蒙皮皮主要是是為了讓讓車可以以遮風(fēng)擋擋雨和更更加好看看，它不不承受汽汽車使用用中的主主要外力力，唯一一承受的的外力只只有空氣氣的阻力力和壓力力。打個個比方，車架就就好比我我們現(xiàn)代代建房子子的鋼筋筋水泥結(jié)結(jié)構(gòu)，而而車皮就就好比房房子的磚磚墻。車殼要能能為乘員員吸收撞撞擊能量量的這一一觀念轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)變，對對汽車車車體構(gòu)造造的研發(fā)發(fā)產(chǎn)生了了根本性性影響。過去汽汽車工程程師想方方設(shè)法將將車體各各個部分分都造得得盡

59、可能能硬，而而如今，幾乎全全世界所所有廠商商進(jìn)行車車體研發(fā)發(fā)時，都都會考慮慮在車體體的前、后部預(yù)預(yù)留一定定的撞擊擊緩沖吸吸能區(qū)，就如同同“雞蛋蛋試驗(yàn)”中給木木頭車增增設(shè)的“火柴盒盒”。汽車車架架的吸能能區(qū)，原原理是采采用一些些剛性較較低的金金屬構(gòu)件件，這些些構(gòu)件在在受到一一定程度度撞擊時時比較容容易發(fā)生生折疊、變形，這個變變形的過過程就好好比木頭頭車前的的火柴盒盒變形一一樣，是是可以減減緩撞擊擊時間、化解一一部分撞撞擊能量量，從而而讓最終終傳遞到到乘員身身上的沖沖擊力降降低。典型的車車身結(jié)構(gòu)構(gòu)件分布布圖有人質(zhì)疑疑汽車車車頭的緩緩沖空間間最多只只有1米米多的長長度，能能起到多多大的吸吸能效果果？

60、你如如果把這這1米多多空間貼貼滿火柴柴盒，當(dāng)當(dāng)然不能能起到對對汽車的的撞擊緩緩沖效果果。但如如果用恰恰當(dāng)硬度度的金屬屬，按照照力學(xué)原原理做成成能控制制折疊方方向和幅幅度的結(jié)結(jié)構(gòu)，就就可以起起到一定定的緩沖沖效果。這正是是非?？伎简?yàn)設(shè)計(jì)計(jì)、計(jì)算算能力的的環(huán)節(jié)，緩沖吸吸能構(gòu)造造的設(shè)計(jì)計(jì)有好壞壞之分，其吸能能緩沖的的效果也也有高下下差別。也有人說說我干脆脆不要緩緩沖區(qū)，就要一一個足夠夠堅(jiān)固的的車殼，對乘員員的緩沖沖保護(hù)的的任務(wù)應(yīng)應(yīng)該是安安全帶和和氣囊的的責(zé)任，對嗎？理想化化是那樣樣的，但但實(shí)際上上安全帶帶和氣囊囊所能化化解的沖沖擊力非非常有限限，僅靠靠它們，只能保保證在很很低速度度下乘員員不受傷傷害