道路交通規(guī)劃多媒體

1、道路交通規(guī)劃多媒體課件第1頁(yè)，共17頁(yè)，2022年，5月20日，20點(diǎn)7分，星期三2交通現(xiàn)狀調(diào)查 對(duì)規(guī)劃區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有各類(lèi)交通現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查。3交通需要調(diào)查 包括客、貨流的生成與吸引、出行目的和出行方式以及停車(chē)調(diào)查4根據(jù)以上各項(xiàng)調(diào)查資料，建立交通需求模型和交通評(píng)價(jià)模型，對(duì)現(xiàn)狀系統(tǒng)進(jìn)行綜合交通評(píng)價(jià)，并進(jìn)行未來(lái)各個(gè)時(shí)期的交通需求預(yù)測(cè)。5根據(jù)對(duì)現(xiàn)狀的綜合交通評(píng)價(jià)和交通需求預(yù)測(cè)資料，提出近期的交通治理方案和交通系統(tǒng)規(guī)劃方案。6在對(duì)上述方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，確定道路網(wǎng)的布局，包括道路網(wǎng)的形式和指標(biāo)，各條道路的等級(jí)和功能，各個(gè)交叉口的類(lèi)型及有關(guān)技術(shù)參數(shù)。7建立交通數(shù)據(jù)庫(kù)，不斷進(jìn)行交通信息反饋，修訂交通模型、

2、交通預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)和規(guī)劃方案，使規(guī)劃保持繼續(xù)和不斷完善。第2頁(yè)，共17頁(yè)，2022年，5月20日，20點(diǎn)7分，星期三 第二節(jié) 交通規(guī)劃的調(diào)查工作 土地利用、運(yùn)輸條件和交通活動(dòng)并列為交通運(yùn)輸系統(tǒng)分析中的三要素。對(duì)交通規(guī)劃而言，三者的現(xiàn)狀和預(yù)測(cè)資料缺一不可，在某種意義上說(shuō)，土地利用更是交通規(guī)劃的基礎(chǔ)。（一）土地利用調(diào)查 土地利用現(xiàn)狀的調(diào)查資料包括地區(qū)功能（居民區(qū)、工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)等）、建筑物類(lèi)型（住房、工廠、學(xué)校、公園、商店等）和一系列的定量指標(biāo)、如人口數(shù)、職工數(shù)、家庭收入、機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量、交通分區(qū)的面積等等。（二）社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查 社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查是根據(jù)交通規(guī)劃的需要，對(duì)所研究區(qū)域內(nèi)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況作全面的了解，收

3、集各方面的基礎(chǔ)資料。按其性質(zhì)可分為綜合社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查和對(duì)特定道路或大型構(gòu)造物的個(gè)別社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查。第3頁(yè)，共17頁(yè)，2022年，5月20日，20點(diǎn)7分，星期三（三）OD調(diào)查 起訖點(diǎn)調(diào)查，又稱O（Origin）-D(Destination)調(diào)查，就是對(duì)某一出行起點(diǎn)或吸引點(diǎn)交通單元（行人、車(chē)輛、貨物）的流量流向，及其通過(guò)路線的調(diào)查。1.基本概念1）出行：指汽車(chē)、行人或貨物從出發(fā)地向目的地的移動(dòng)。分別稱為車(chē)輛出行，居民出行，簡(jiǎn)稱出行； 2）出行端點(diǎn)：出行的出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)的總稱。出行端點(diǎn)可分為起點(diǎn)和訖點(diǎn)（O-D）,或分為產(chǎn)生和吸引（P-A）（Production-Attraction）,二者意義不同。

4、O-D是以出行的方向來(lái)定義，起點(diǎn)即是出行發(fā)生點(diǎn)，訖點(diǎn)為出行到達(dá)點(diǎn)。而P-A是以出行端點(diǎn)的土地利用來(lái)定義，出行的兩端點(diǎn)中有一端是住宅區(qū)，則住宅區(qū)這端為出行產(chǎn)生（Trip Production）,另一端則為出行吸引（Trip Attraction）。若出行的兩點(diǎn)均為非住宅區(qū)，則出行起點(diǎn)為產(chǎn)生，訖點(diǎn)為吸引。 第4頁(yè)，共17頁(yè)，2022年，5月20日，20點(diǎn)7分，星期三3)境內(nèi)出行（境內(nèi)交通）：起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行；4)過(guò)境出行（過(guò)境交通）：起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域外的出行;5)境間出行：起訖點(diǎn)中只有一個(gè)端點(diǎn)在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行； 6)區(qū)內(nèi)出行：起訖點(diǎn)均在同一小區(qū)的出行；7)區(qū)間出行：起訖點(diǎn)分別位于不同

5、小區(qū)的出行：8)小區(qū)形心：代表小區(qū)內(nèi)所有出行端點(diǎn)的集中點(diǎn)。它是該小區(qū)交通流的中心點(diǎn)，不是該區(qū)的幾何中心點(diǎn)；9)期望線(愿望線)：小區(qū)形心間的連接線，它反映人們期望的區(qū)間距離最短的路線，與實(shí)際出行路線無(wú)關(guān)；第5頁(yè)，共17頁(yè)，2022年，5月20日，20點(diǎn)7分，星期三10)主流傾向線(綜合期望線)：它是由若干條流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡(jiǎn)化期望線圖，突出交通的主要流向；12)調(diào)查區(qū)境界線(Cordon Line)：它是位于調(diào)查區(qū)域外圍的一條假想線，要求該線包圍全部調(diào)查區(qū)域，并使穿過(guò)的道路條數(shù)要盡量少，有時(shí)還分設(shè)內(nèi)、外兩條調(diào)查境界線，內(nèi)境界線一般是包圍城市的中心商業(yè)區(qū)； 13)分隔核查線(

6、Screen Line)：為校核起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果的精度，在調(diào)查區(qū)內(nèi)依靠天然或人工障阻設(shè)定的調(diào)查線稱為分隔核查線。該線穿過(guò)調(diào)查區(qū)，將調(diào)查區(qū)分為幾個(gè)部分，在穿過(guò)該線的所有道路斷面上進(jìn)行交通流量觀測(cè)，將通過(guò)該線的實(shí)測(cè)交通量同起訖點(diǎn)調(diào)查中所得到的通過(guò)該線的OD交通量進(jìn)行比較； 14)OD表：一種表示起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果的表格。 第6頁(yè)，共17頁(yè)，2022年，5月20日，20點(diǎn)7分，星期三第三節(jié) 交通需求預(yù)測(cè) （一）出行發(fā)生預(yù)測(cè) 出行發(fā)生(Trip generation )是以某一交通小區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、小區(qū)位置和土地利用等來(lái)估計(jì)某單位時(shí)間內(nèi)發(fā)生在該小區(qū)的總的出行次數(shù)。目的是建立小區(qū)產(chǎn)生的交通量與小區(qū)土地利用、社會(huì)

7、經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各小區(qū)所產(chǎn)生的交通量。 1出行分類(lèi)居民出行一般分為家庭出行(HB)和非家庭出行(NHB),前者又分為工作出行(HBW)和非工作出作(NHBW)。所謂家庭出行是指產(chǎn)生于家庭這一端的出行，而非家庭出行則是指出行端點(diǎn)都不在家庭的出行。第7頁(yè)，共17頁(yè)，2022年，5月20日，20點(diǎn)7分，星期三2出行生成量出行生成的一種量度方式，指家庭出行(HB)中全部家庭端點(diǎn)(起點(diǎn))的出行量與非家庭出行(NHB)中起點(diǎn)一端的出行量之和。3出行吸引量出行生成的另一種量度方式。指HB中全部非家庭端點(diǎn)（終點(diǎn)）出行量與NHB中終點(diǎn)一端出行量的總和。i小區(qū)與j小區(qū)之間的一次出行，對(duì)i小

8、區(qū)如果是發(fā)生，則對(duì)j小區(qū)必然是吸引，反之亦然。因此，規(guī)劃范圍內(nèi)的出行總量等于小區(qū)發(fā)生量（或吸引量）之和。 4生成率（吸引率）由起訖點(diǎn)（OD）調(diào)查統(tǒng)計(jì)得出的與土地利用有關(guān)的單位出行量。如X車(chē)次/住戶、X次出行/雇員、X次出行/建筑面積（或?qū)W生數(shù)，床位數(shù)）。 第8頁(yè)，共17頁(yè)，2022年，5月20日，20點(diǎn)7分，星期三（二）出行分布預(yù)測(cè) 出行分布(Trip distribution)是小區(qū)與小區(qū)之間的交通流。交通分布預(yù)測(cè)的目的是根據(jù)現(xiàn)狀OD分布量及各小區(qū)因經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、土地開(kāi)發(fā)而形成的交通量的增長(zhǎng)，來(lái)推算各小區(qū)之間將來(lái)的交通分布。推算將來(lái)出行分布的基本思路是：根據(jù)OD調(diào)查所得到的現(xiàn)狀分布，建立現(xiàn)狀出行

9、分布模型，再據(jù)此模型預(yù)測(cè)將來(lái)的出行分布。下面介紹三種預(yù)測(cè)模型。1） 增長(zhǎng)系數(shù)法(Growth factor method)此法假定各小區(qū)之間的遠(yuǎn)景出行分布模式與現(xiàn)狀的模式完全一樣，對(duì)現(xiàn)在OD表的各元素(發(fā)生量、吸引量)乘以某增長(zhǎng)系數(shù)(每個(gè)交通小區(qū)發(fā)生和吸引的增長(zhǎng)系數(shù)各不相同)，則得出將來(lái)的OD表。這種方法使用簡(jiǎn)單，適用于土地利用因素變化不大的區(qū)域。 2) 重力模型法(Gravity Method) 3） 修正重力模型第9頁(yè)，共17頁(yè)，2022年，5月20日，20點(diǎn)7分，星期三（三）方式劃分預(yù)測(cè) 方式劃分（Modal split）就是把總的交通量分配給各種交通方式。建立交通方式劃分模型的依據(jù)是觀

10、測(cè)到的交通方式劃分，居民出行特征和各種交通方式的運(yùn)營(yíng)特性。 第10頁(yè)，共17頁(yè)，2022年，5月20日，20點(diǎn)7分，星期三第11頁(yè)，共17頁(yè)，2022年，5月20日，20點(diǎn)7分，星期三（四）交通分配預(yù)測(cè) 交通預(yù)測(cè)的最后一步是交通分配(Traffic assignment)，即根據(jù)方式劃分出來(lái)的交通量所求得的遠(yuǎn)景OD表來(lái)推算干道上的交通量。 一般是將干道構(gòu)成一個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)由交叉口、廣場(chǎng)等組成，它們之間的連線即為干道的路段。每個(gè)小區(qū)都有一個(gè)形心，交通的發(fā)生和吸引均集中于該形心上。若小區(qū)的形心在網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)上，則需通過(guò)附加的連線與節(jié)點(diǎn)相聯(lián)。 交通量分配是將已知的各起訖點(diǎn)交通量，分配到網(wǎng)絡(luò)圖上

11、，根據(jù)已知圖上一定區(qū)間的交通量來(lái)鑒定網(wǎng)絡(luò)圖的合理性。 交通量的分配方法主要有全有全無(wú)分配法，多路徑概率分配法，容量約束法。此外，還有行程時(shí)間分配模型，按時(shí)間比例分配模型，公共交通分配模型等。本節(jié)主要介紹前三種方法：第12頁(yè)，共17頁(yè)，2022年，5月20日，20點(diǎn)7分，星期三1.全有全無(wú)分配法(最短路分配法、捷徑法) 全有全無(wú)分配法是以最小行程時(shí)間和相應(yīng)的最小費(fèi)用為出發(fā)點(diǎn)。通常以各交通小區(qū)形心之間的行程時(shí)間為基準(zhǔn)。從某小區(qū)的形心出發(fā)，經(jīng)最短路徑到達(dá)其它小區(qū)的形心所組成的干道網(wǎng)為最短路徑網(wǎng)。在最短路徑上分配全部交通量，其它道路上不分配交通量。當(dāng)所有起訖點(diǎn)交通量在干道網(wǎng)上都是通過(guò)最短路徑時(shí)，就完成

12、了交通量的分配全有全無(wú)分配法中最關(guān)鍵的一步是尋找網(wǎng)絡(luò)上的最短路徑。這是一個(gè)運(yùn)籌學(xué)問(wèn)題，方法有多種，例如線性規(guī)劃法、距離矩陣法，動(dòng)態(tài)規(guī)劃法等。最常用的是狄克斯特拉算法和福勞德算法。這兩種算法在一般的網(wǎng)絡(luò)流理論著作中都可以找到。 此種方法的優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)單明了，缺點(diǎn)是不符合實(shí)際情況，因?yàn)楫?dāng)大量出行集中于某路段時(shí)，交通量會(huì)接近或超過(guò)該路段的通行能力，將產(chǎn)生大量的延誤，降低行程速度，此時(shí)它就不再是最小行程時(shí)間(費(fèi)用)的路段了。 第13頁(yè)，共17頁(yè)，2022年，5月20日，20點(diǎn)7分，星期三 2.多路徑概率分配法在城市區(qū)域里，起訖點(diǎn)之間有許多條路線可通，出行者將散布于這些路線上，因?yàn)槌鲂姓卟豢赡芫_地判斷哪條

13、路線是費(fèi)用最小的，不同出行者將有不同的選擇。多路徑概率分配法就是企圖模擬這種實(shí)際情況。 3.容量約束分配法如果采用全有全無(wú)分配法和多路徑概率分配法，就有可能在某些通行能力較低的道路上將分配到較大的交通量，而通行能力較大的道路則可能分配到較小的交通量。這樣會(huì)給通行能力低的道路造成很大的交通壓力，發(fā)生車(chē)流擁塞，大大增加行程時(shí)間和行程費(fèi)用。容量約束法就是按現(xiàn)狀的車(chē)速、交通量與通行能力之間的關(guān)系來(lái)解決分配問(wèn)題，使具有一定通行能力的干道能分配到與之相適應(yīng)的交通量，達(dá)到行程時(shí)間最少。 第14頁(yè)，共17頁(yè)，2022年，5月20日，20點(diǎn)7分，星期三 第四節(jié) 交通規(guī)劃的制定制定交通規(guī)劃方案的過(guò)程一般分為如下幾

14、個(gè)步驟：1輸入數(shù)據(jù)以系統(tǒng)定量分析為基本手段的現(xiàn)代路網(wǎng)規(guī)劃必需借助計(jì)算機(jī)來(lái)完成。在利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃分析時(shí)，需要輸入如下基本資料：1)區(qū)域內(nèi)的人口、土地利用和社會(huì)經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)資料；2)交通預(yù)測(cè)資料；3)區(qū)域內(nèi)的現(xiàn)狀道路網(wǎng)絡(luò)。2方案準(zhǔn)備根據(jù)對(duì)區(qū)域內(nèi)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、交通需求的預(yù)測(cè)、現(xiàn)狀路網(wǎng)交通質(zhì)量評(píng)價(jià)，提出規(guī)劃年區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)改建、新建、調(diào)整、補(bǔ)充等一系列方案。3交通分配 將不同的規(guī)劃方案輸入計(jì)算機(jī)，把規(guī)劃年的交通量分配到這些路網(wǎng)上。4交通質(zhì)量評(píng)價(jià)5可行方案的效益分析和綜合評(píng)價(jià)第15頁(yè)，共17頁(yè)，2022年，5月20日，20點(diǎn)7分，星期三第五節(jié) 規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)實(shí)際工作中常遇到這樣的情況，一個(gè)或多個(gè)交通規(guī)劃方案提交討論時(shí)，會(huì)引起較大的爭(zhēng)論，久議不決，問(wèn)題就出在缺少客觀的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。這里著重介紹在國(guó)內(nèi)長(zhǎng)期被忽視的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，即費(fèi)用效益經(jīng)濟(jì)分析。一、費(fèi) 用 實(shí)現(xiàn)一個(gè)規(guī)劃所需的費(fèi)用，可以分為購(gòu)地費(fèi)、建筑費(fèi)，以及施工時(shí)臨時(shí)增加的旅行(繞道)費(fèi)用等。 多數(shù)規(guī)模龐大的交通規(guī)劃項(xiàng)目，在實(shí)施期間，通常會(huì)對(duì)交通造成顯著干擾。其中由交通阻滯導(dǎo)致的時(shí)間損失，相對(duì)地說(shuō)比較容易估算，而由于噪聲、灰塵和對(duì)景觀的干擾所多付出的費(fèi)用就很難計(jì)量了。 另外，必要時(shí)還要計(jì)入養(yǎng)護(hù)方面的費(fèi)用。如果采用折算到開(kāi)工年度金額的方式，則將來(lái)的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用可列入當(dāng)年的年度開(kāi)支數(shù)字，若需要的是一個(gè)籠統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)估價(jià)時(shí)，則