《公路工程技術標準》2014版-宣貫

《公路工程技術標準》2014版宣貫第一章總則《公路工程技術標準》修訂編寫組2015年3月宣貫內容一、修訂背景二、主要工作過程三、修訂指導思想與原則四、主要修訂內容及影響（第一章總則）一、修訂背景03版《公路工程技術標準》，2004年1月發(fā)布；執(zhí)行近10年，對我國公路建設發(fā)揮了重要作用；我國公路建設，由總量擴張、向挖潛增效、提高服務轉變；同時，節(jié)約資源、保護環(huán)境等因素，對公路建設提出了更高的新的要求；隨著社會、經濟和公路事業(yè)快速發(fā)展，全國各地積累了豐富工程經驗；取得了一系列新的科研和技術成果。一、修訂背景2011年3月，部下發(fā)《2011年度標準規(guī)范修訂項目準備工作通知》，安排對03版標準進行修訂。2011年4月，編寫組成立主編：部公路局、中交一公院參編：部公路院、中交二公院一、修訂背景二、主要工作

首次開展了《標準》后評估工作，歷時一年。評估內容法律地位屬性下一版標準的基本框架標準條文和技術指標的綜合評估對有問題和爭議的條文逐條評估技術指標的適應性評估結論總體適應框架不變強化功能引導體現(xiàn)新政策、新要求指標調整1.后評估公路的功能分類高速公路適應交通量、車輛折算系數(shù)、服務水平等公路擴建標準公路運行速度的應用高速公路橫斷面型式以及行車道和硬路肩寬度高速公路縱坡設計路基設計洪水頻率路面設計標準軸載橋梁汽車荷載隧道建筑限界隧道洞口平縱線形交通工程三大設施等級分類以及標準體系提出的主要修訂建議：1.后評估調研方式：問卷、分片區(qū)座談、典型項目考察相結合。調研周期：兩個階段，歷時約6個月。問卷調研：覆蓋全國31個省市自治區(qū)的交通主管部門、公路管理、設計、施工科研單位及大專院校等。2.系統(tǒng)性調研系統(tǒng)調研：覆蓋26個省市自治區(qū)，其中重點調研省份6個，參加座談會的人員共計300人，其中技術人員或技術型管理干部共226人。專項調研：四川長大縱坡青海小交通量地區(qū)干線公路（2+2）西北五省戈壁、沙漠、草原地區(qū)及部分交通末梢地區(qū)全國系統(tǒng)調研2.系統(tǒng)性調研現(xiàn)場考察典型公路項目10個，累計約1800多公里，包括：典型城市化地區(qū)高速改擴建多車道高速山區(qū)典型高速人煙稀少地區(qū)高速高寒地區(qū)高速過城鎮(zhèn)公路。同時收集地方法規(guī)、標準、規(guī)范性文件、科研成果報告、設計竣工文件、交通量統(tǒng)計、車輛載重、交通事故等等資料。2.系統(tǒng)性調研編寫組累計收收集到問卷253份、書面報告54份約27萬字，收集的其它各類資料累計220份（冊）、電子資料約500G、錄音資料約2280分鐘、錄音文字資料約32萬字、圖片2000多張。2.系統(tǒng)性調研調研反映出的主要問題：（1）公路及其設施的功能與標準和技術指標不相適應主要技術指標與公路及其設施在路網(wǎng)中的交通功能和特定的服務功能關聯(lián)度不夠，導致了技術指標選用、設施配置與實際功能需要的錯位、脫節(jié)。2.系統(tǒng)性調研調研反映出的主要問題：（2）部分標準規(guī)定與社會經濟發(fā)展需求相對滯后如公路服務水平分級、設計車輛外廓尺寸、車輛折算系數(shù)、橋梁荷載標準、路面設計軸載、交通工程及沿線設施配置、普通公路的安全設施配置與安全保障、公路環(huán)境保護、應急救援通道、臨時用地復墾、廢舊材料再生利用等。2.系統(tǒng)性調研如：改擴建時機、高速公路長大下坡控制指標、高速公路分離式路基分期修建、城市出入口路段的技術要求，沙漠、戈壁、草原等特殊地區(qū)高速公路的技術標準，橋梁、路面、隧道等構造物的設計使用年限，基于運行速度的設計檢驗與安全評價，ETC收費系統(tǒng)等。調研反映出的主要問題：（3）公路建設急需而標準規(guī)定缺項的內容2.系統(tǒng)性調研國家科技支撐計劃項目《重特大道路交通事故綜合預防與處置集成技術開發(fā)與示范應用》，《國家高速公路安全和服務技術開發(fā)與工程應用示范》交通部西部交通建設科技項目《橋梁設計荷載與安全鑒定荷載的研究》《高速公路改擴建設計技術指南》《高速公路運行速度設計方法和標準研究》《雙車道公路路線運行速度設計方法》《公路貨運車輛超限超載運輸治理關鍵技術研究》《公路限速和速度控制技術研究》《路基路面的強度控制參數(shù)的研究》等調研梳理的重要科研成果《公路路線設計規(guī)范》《高速公路交通工程及沿線設施設計通用規(guī)范》(在編)《公路路線設計細則》（未出版）《公路橋梁抗震設計細則》《公路交通安全設施設計細則》《公路隧道設計細則》《公路項目安全性評價規(guī)范》（在修訂）調研掌握的主要規(guī)范、指南美國AASHTO新版《公路與城市道路幾何設計》美國《道路通行能力手冊（2010版）》日本《道路構造令》、《道路構造令運用與解說》歐洲、法國等標準、規(guī)范等。調研參考的國外標準、規(guī)范ICTAAL85版ICTAAL2000版城市之間道路交叉口布置

緊急避險車道長大縱坡設計道路幾何學設計要素參數(shù)理解一期專題：（1）公路功能分類及分級（2）公路設計車型與車輛折算系數(shù)（3）服務水平及適應交通量（4）汽車荷載標準（5）高速公路改擴建關鍵技術（6）路基橫斷面組成要素（7）公路隧道建筑限界指標（8）公路路基設計洪水頻率（9）公路管理與服務設施配置為梳理總結、驗證修訂中涉及的重大技術問題，開展了兩期共13個專題研究：二期專題：（1）公路縱坡設計方法和主要控制指標（2）公路隧道洞口線形指標（3）停車視距標準（4）公路隧道群設計指標與安全保障技術3.專題研究——編制大綱審查

2011年7月22日北京編制大綱審查會——征求意見稿審查會

2013年10月30日福州征求意見稿審查會

《標準》（征求意見稿）面向全國除香港、澳門、臺灣以外的各個省份和地區(qū)全面征求意見。

累計收到有效意見974條，回函書面材料累計170

頁，約15萬字。經討論采納315

條、部分采納392

條，未采納267

條。專家

對重大修訂事項以書面方式表達了明確意見。4.幾次重要審查——送審稿審查會

2014年7月2日西安送審稿審查會交通運輸部馮正霖副部長、周海濤總工、李彥武局長、李春風處長以及來自全國11個省區(qū)交通運輸廳主管副廳長或總工程師、11家央企或省級設計院院長或副院長以及高校代表共40余人參加了會議，共計提出了有效意見或建議210條，采納或部分采納130條，未采納80條；

——總校稿審查會

2014年7月21-26日北京總校稿審查會交通運輸部主管領導、編寫組、行業(yè)專家、出版社召開總挍會，6天的會議，對《公路工程技術標準》文字編寫的規(guī)范性、各章節(jié)技術銜接性、文字表述的嚴密性進行了討論、審查，會后編寫組進行了修改完善，形成報批稿；4.征求意見三、修訂指導思想與原則——以人為本，統(tǒng)籌考慮人、車、路、環(huán)境和資源——總結經驗和教訓、吸收科研成果、借鑒國外先進的標準和技術——繼承與創(chuàng)新相結合、科研與實踐相結合，國內國外結合，——建立與我國公路建設事業(yè)相適應的標準和指標體系——建立高效、安全、綠色、暢通的公路交通網(wǎng)，滿足公路建設和管理的需要。1.修訂的指導思想貫徹國家環(huán)境、耕地、資源等基本國策，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展；貫徹“以功能主導原則”，明確功能在確定技術標準和指標中的主導地位明確指標的適用條件和范圍，使用靈活有序；合理調整交通工程設施配置標準，以保障安全和服務水平。規(guī)定標準和規(guī)范的控制范圍，直接影響安全和規(guī)模的最低（或極限）指標由標準規(guī)定，其余移至規(guī)范；標準的總體框架不變，傳承發(fā)展，便于接受、理解和使用。2.修訂原則四、主要修訂內容第一章總則

03版第一章總則，共10

條條文修訂概況1.0.1制定目的1.0.2適用范圍1.0.3公路技術分級（含5款），本條劃入第三章一般規(guī)定1.0.4交通量預測（含3款）1.0.5等級選用原則1.0.6保護耕地、節(jié)約用地原則（含3款）1.0.7國家環(huán)保政策1.0.8分期修建原則1.0.9改擴建原則1.0.10最佳方案選用原則1.0.1修訂原1.0.1條1.0.2修訂原1.0.2條1.0.3新增——以公路功能為主導選用技術等級和指標1.0.4新增——總體設計1.0.5修訂原1.0.6條1.0.6修訂原1.0.7條1.0.7修訂原1.0.8條1.0.8修訂原1.0.9條1.0.9新增——城鎮(zhèn)化地區(qū)交通需求1.0.10新增——交通安全性評價1.0.11新增——救災通道功能公路1.0.12修訂原1.0.10條

2014版第一章總則，共12

條主要修訂七個方面1．本標準制定目的2．適用范圍3．以公路功能為主導，選用技術等級和指標4．總體設計原則5．公路分期修建原則6．公路改擴建原則7．交通安全性評價主要修訂內容1.制定本標準目的主要修訂內容

制定本標準的目的：03版標準條文；為統(tǒng)一公路工程技術標準，指導公路工程建設，制定本標準。2014版：【條文】1.0.1為規(guī)范公路工程建設，制定本標準。

修改為“為規(guī)范公路工程建設行為，制定本標準”有質的區(qū)別，一是明確標準的地位，為行業(yè)事實上的技術法規(guī)，二是明確標準技術方面的統(tǒng)一性。目的是為統(tǒng)一公路工程技術標準、合理控制工程建設規(guī)模、規(guī)范公路工程建設行為、維護公路權益提供依據(jù)。

修訂內容1.制定本標準目的2.本標準適用范圍03版條文；本標準適用于新建和改建公路2014版：【條文】1.0.2本標準適用于新建和改擴建公路。本次修訂將改建、擴建合并統(tǒng)稱為“改擴建”；

本標準適用于新建和改擴建工程。

修訂原因是，我國今年高速公路擴建工程較多，且有逐年增加的趨勢，而且，近年在改擴建方面的大量工程實踐積累了一定經驗，具備制定相應標準的基礎，本次修訂增加了擴建方面的內容。

修訂內容3.以公路功能為主導，選用技術等級和指標

本條是新增條文

【條文】1.0.3公路建設應按照地區(qū)特點、交通特性、路網(wǎng)結構綜合分析確定公路的功能，根據(jù)功能結合交通量、地形條件等選用技術等級和主要技術指標。（1）修訂內容公路等級主要由交通量確定；

1

03版《標準》引入了公路的功能概念，但因缺少對公路功能分類完整而系統(tǒng)內容，技術等級實際上仍由交通量所決定。沒有體現(xiàn)公路的功能。2在公路具體指標制定中，

由于沒有以功能為主要因素，而主要公路等級為依據(jù)制定各類設施的指標。沒有體現(xiàn)公路各類設施的具體功能。（2）修訂理由主要影響

1由于公路功能是定性指標，指向不明確，缺乏實際的操作性，所以在公路技術等級選用時，這些因素往往被相對弱化，唯一量化的交通量由此成為事實上的決定性指標，成為選用公路技術等級的“剛性”約束；歸納起來就是以交通量劃分公路技術分級和等級選用實際上由交通量決定，而與功能脫節(jié)。我國公路建設初期，這一問題并不突出，但在公路逐步成網(wǎng)并與城市道路系統(tǒng)性銜接時，交通量決定技術等級，導致以下問題：第一，一定程度上抑制了西部欠發(fā)達地區(qū)高速公路的建設，一些地方被迫采取了人為放大交通量的“變通”做法。第二，造成路網(wǎng)等級結構不合理，也造成了土地資源的浪費。第三，造成路網(wǎng)功能分工層次不清晰、功能協(xié)作互補不充分，整體運營效率不高。2由于公路各部分的指標有等級確定，所以對于橫斷面寬度的尺寸都和等級掛鉤，沒有按其所有的功能選用指標，對于等級低但是具有搶險救災功能的公路只能按低等級公路選用指標。（2）修訂理由

在開展專題《公路功能分類與分級研究》的基礎上：——明確了以功能為主導確定公路技術等級和主要技術指標；公路建設要遵循的基本原則。每一條公路在路網(wǎng)中應有其自身的功能。公路建設時首先要根據(jù)項目的地區(qū)特點、交通特性、路網(wǎng)結構分析擬建項目在路網(wǎng)中的地位和作用，明確公路功能，再按照公路功能結合交通量、地形條件等選用技術等級、設計速度等主要技術指標，本次修訂明確將功能作為確定公路技術等級和主要技術指標的依據(jù)。

（3）修訂依據(jù)

一般情況下，公路采用的技術指標應該滿足所需要的功能要求，但是由于功能需求的多樣化，滿足所有功能需求有困難時，應比較各功能的重要性，判斷應該重視的功能，確定應該采用的技術標準和指標。

公路功能應根據(jù)公路的區(qū)域特點、交通特性、路網(wǎng)結構綜合分析確定。公路的區(qū)域特點考慮要素：土地利用、氣象條件、地形地貌、歷史文化、災害、公共交通、通信、城市建設的現(xiàn)狀和規(guī)劃等；交通特性考慮要素：汽車、行人、自行車等各自的交通量以及車輛類型、出行距離、交通量變化特征速度分布等；路網(wǎng)結構考慮要素：該公路在全國或者區(qū)域交通網(wǎng)中的地位和作用。

（4）使用中注意事項4.公路總體設計原則2014版【新增條文】

1.0.4公路建設應做好總體設計，使主體工程與交通工程及沿線設施相互協(xié)調配套，充分發(fā)揮各自功能和項目的整體功能。

（1）修訂內容公路項目由主體工程（土建工程）、安全設施、服務設施和管理設施構成一個整體，在以往的設計中盡管強調了總體設計的作用，但是，在標準中沒有強調，導致在實際工程中京城出現(xiàn)不協(xié)調的現(xiàn)象，調研中各地都有反應，要求強調總體設計的作用。（2）修訂理由公路項目由主體工程（土建工程）、安全設施、服務設施和管理設施構成一個整體，要使這四個部分協(xié)調配套，共同發(fā)揮作用，就必須做好總體設計：另一方面，這四個部分又自成體系，各自都有一個協(xié)調配套的要求，因此各自都應該進總體設計。（2）修訂理由因此總體設計在這里有兩層意思，一是主體工程、安全設施、服務設施、和管理設施各自都應進行總體設設計，以充分發(fā)揮各自的功能和作用，二是公路項目應在組合這四部分工程設施的基礎上進行項目的總體設計，以充分發(fā)揮項目的整體功能和作用。本次修訂結合公路功能分類的運用，對總體設計也提出了導向性的規(guī)定。（2）修訂理由5.公路分期修建原則

03版標準條文：

高速公路整體式斷面路段不得橫向分幅分期修建。

2014版修訂為：【條文】1.0.7公路分期修建必須遵照統(tǒng)籌規(guī)劃、分期實施的原則進行總體設計，并符合下列規(guī)定：

1前期工程應在后期仍能充分利用。

2高速公路整體式斷面路段不得橫向分幅分期修建。

3高速公路分離式斷面路段可采用分幅分期修建，先期建成的一幅按雙向交通通車時，應按二級公路通車條件進行管理。（1）修訂內容1對于四車道高速公路整體式斷面路段不得橫向分期分幅修建

的規(guī)定沒有意見2對于利用原有一、二級公路改建升級成為高速公路，在經濟發(fā)達地區(qū)，從上世紀七十年代有些省份就已經開始了研究和實施。經過多年的實踐，隨著認識的提高和社會經濟的發(fā)展，近幾年開始逐步摒棄了這種做法，認為一、二級公路改擴建為高速公路，得不償失。

（2）修訂理由調研顯示

原因主要有兩個，一是改變了原有一二級公路多年已經形成的交通格局，在封閉之后，要重新給地方交通建設通道，費力，費時，增加工程費用，也增加占地，地方政府和群眾還很不滿意，社會影響不好；二是一級公路改高速要實現(xiàn)全封閉，路基改造工程，立交工程、相應其他工程等比較復雜，改造費用與新建一條高速公路相差不多。

（2）修訂理由調研顯示3對于我國新疆、西藏、青海、云南等西部省區(qū)的沙漠、戈壁和草原地區(qū)，以及邊境地區(qū)和交通末端地區(qū)，由于區(qū)內地域遼闊、人煙稀少、交通量不大，從路網(wǎng)規(guī)劃和功能需求而言需要修建高速公路，根據(jù)交通量采取分離式斷面進行分期分幅建設高速公路據(jù)具有一定的可行性；（2）修訂理由

本次修訂根據(jù)交通部《關于西部沙漠戈壁與草原地區(qū)高速公路建設執(zhí)行技術標準的若干意見》（交公路發(fā)（2011）400號）及其研究成果，制定了高速公路分離式斷面分期修建的規(guī)定，緩解了西部沙漠、戈壁、草原以及邊遠交通末梢地區(qū)等荒漠地區(qū)高速公路建設中條件與需要的矛盾，在降低工程造價和管理養(yǎng)護成本、提高使用效率的同時，促進這些省區(qū)的高速公路建設。明確高速公路分離式路基可以實施橫向分期分幅修建。

但是，考慮到安全，先期建成的一幅按雙向通車時，應按二級公路通車條件管理，行車速度不應超過80公里/小時。對于高速公路而言，小交通量是指設計交通量小于15000輛/日。（3）使用中注意事項6.公路改擴建原則03頒標準1.0.9條規(guī)定；公路交通量接近或達到飽和時，應對新建與新建方案進行比選論證。。2014版【條文】1.0.8規(guī)定；公路改擴建時，應對改擴建方案和新建方案進行論證比選。采用改擴建方案時，應符合下列規(guī)定；

1公路改擴建時機應根據(jù)實際服務水平論證確定，高速公路、一級公路服務水平宜在降低到三級服務水平下限之前，二、三級公路服務水平宜在降低到四級服務水平下限之前，四級公路可根據(jù)具體情況確定。

2利用現(xiàn)有公路局部路段因地形地物限制，提高設計速度將誘發(fā)工程地質病害、大幅增加工程造價或對保護環(huán)境、文物有較大影響時，該局部路段的設計可維持原設計速度，但其長度高速公路不宜大于15km，一、二級公路不宜大于10km。

3高速公路改擴建必須在進行交通組織設計、交通安全評價等基礎上做出具體實施方案設計。在工程實施中，應減少對既有公路的干擾，并應有保證通行安全措施。維持通車路段的服務水平可降低一級，設計速度不宜低于60km/h。

4一、二、三級公路改擴建時，應作保通設計方案。

5沙漠、戈壁、草原等小交通量地區(qū)的高速公路分離式斷面路段利用現(xiàn)有二級公路改建為一幅時，其設計洪水頻率可維持原標準不變，設計速度不宜大于80km/h。

（1）修訂內容公路改擴建是指在現(xiàn)有公路的基礎上，為提高公路技術等級、增加公路容量或改善公路技術指標而進行的公路建設工程。包括公路的“改善”、“改建”、“擴建”等多種含義。《標準》03版中的公路改建也是此意，只是限于當時對高速公路的改擴建研究較少，“改建”工程主要是指二、三、四級公路等級提升或改變功能的公路建設工程，對高速公路改擴建工程的改擴建時機、交通量預測年限、臨時安全設施設計采用的設計速度等技術指標沒有相應的規(guī)定。

（2）修訂理由高速公路改擴建時機的確定，是建設中的重要宏觀決策問題；高速公路改擴建時機滯后時，高速公路通行能力不足、服務水平下降，將影響交通安全和經濟發(fā)展；高速公路改擴建時機過于超前，就會出現(xiàn)交通量不足，高速公路通行能力利用不充分，造成資源閑置和浪費。03版標準中關于“交通量飽和”的規(guī)定在實踐中不好掌握。（2）修訂理由近年來，我國已經完成了沈陽至大連、上海至南京等一批高速公路改擴建工程，取得了豐富的工程經驗和大量的研究成果。交通運輸部也啟動了相關公路改擴建項目的研究工作，同時下發(fā)了《關于高速公路改擴建工程中有關技術問題處理的若干意見》（交公路發(fā)【2013】635號）。本次修訂在以上工作基礎上，對高速公路改擴建的有關內容進行了補充完善。

（2）修訂理由調研顯示，以往的改擴建工程，在建設初期對保通和輔道工程不夠重視，導致在工程建設中或者在完工后給地方交通帶來不便，不僅是地方群眾反映強烈，而且事后補救造成更大的工程浪費。對于地廣人稀、小交通量的戈壁、沙漠、草原以及處于交通末端的地區(qū)，高速公路改擴建有關原則不同于內地經濟發(fā)達地區(qū)。公路改擴建工程實施時，維持通車路段的服務水平可在原設計服務水平上降低一級。（2）修訂理由1、明確公路改擴建時，首先應對改擴建方案和新建方案進行比選論證。通過對工程規(guī)模、建設條件、交通組織、交通安全等技術經濟指標進行全面分析比較之后，確定最優(yōu)方案。2、導向以保證行車安全和結構安全為底線，以使用功能和重要性為主導，合理利用原有工程，實現(xiàn)改擴建工程效果與經濟性的合理平衡。（3）使用中注意事項3、高速公路一般以原高速公路的服務水平降低到二級水平下限（指《標準》03版的服務水平等級，相當于本標準的三級服務水平）之前實施為宜，其他公路目前尚未做研究，建議參考高速公路的研究成果，即一級公路服務水平降低到二級水平下限（本標準三級）之前，二、三級公路服務水平降低到三級服務水平下限（本標準四級）之前可考慮實施改擴建，四級公路可根據(jù)實際情況確定。

（3）使用中注意事項4、當為提高公路等級改建公路時，局部路段由于提高設計速度將誘發(fā)嚴重的工程地質病害或者對保護環(huán)境、文物影響較大時該局部路段可維持原設計速度，但其長度應所有限制，一般情況下，高速公路不宜大于15km，一、二級公路不宜大于10km，不同設計速度路段間速度差不宜大于20km/h。

（3）使用中注意事項

5、高速公路改擴建對施工期間的交通通行與交通安全會產生較大影響，且不同的交通組織會影響具體實施方案的確定，因此，規(guī)定高速公路改擴建必須在進行交通組織設計和交通安全設計的基礎上完成高速公路的改擴建設計。且在工程實施過程中，應減少對既有公路的干擾，采取保證通行安全的措施，維持通車路段的服務水平可在原設計服務水平上降低一級，設計速度不宜低于60km/h，但施工期間的維持通車速度應根據(jù)該路段設計速度、交通組成、交通管理水平等確定。

（3）使用中注意事項

6、對于地廣人稀、小交通量的戈壁、沙漠、草原以及處于交通末端的地區(qū)，明確了高速公路分離式斷面路段利用現(xiàn)有二級公路改建為一幅時，其設計洪水頻率可維持原標準不變。

（3）使用中注意事項7．交通安全性評價（1）修訂內容

新增內容

2014版：【條文】1.0.10二級及以上的干線公路應進行交通安全性評價，其它公路在有條件時也可進行交通安全性評價，優(yōu)化線形，完善安全設施。要求采用運行速度檢驗，速度差應不大于20km/h。限速應綜合考慮設計速度、運行速度及路側干擾等論證確定。（2）有關安全性評價其他修訂內容我國十余年持續(xù)研究，奠定了運行速度的設計方法和檢驗體系，具備應用運行速度進行安全性評價的技術條件。固定的設計速度不適應實際行駛速度對線形設計的要求。規(guī)定不完善，存在安全隱患。國際上已逐步廣泛應用運行速度方法（美國、德國、法國、澳大利亞等）?！豆讽椖堪踩栽u價指南》已經應用多年，具備制定標準的條件。（2）修訂理由

基于運行速度的安全評價，可以有效提高線形設計的連續(xù)性、甄別復雜線形組合中存在的速度突變等問題，對于優(yōu)化平縱設計、完善路面、橋涵、隧道、交通工程和安全設施都有重要幫助，有助于提高公路的本質安全水平。（3）使用中注意事項8.其它修訂主要修訂內容增加有關保護耕地、節(jié)約資源、廢舊材料再生利用等的政策性規(guī)定?！緱l文】1.0.6公路建設必須執(zhí)行國家環(huán)境保護和資源節(jié)約的法律法規(guī)，并應符合下列規(guī)定：

1公路環(huán)境保護應貫徹“保護優(yōu)先、以防為主、以治為輔、綜合治理”的原則。

2公路建設應根據(jù)自然條件進行綠化、美化路容、保護環(huán)境。

3高速公路，一、二級公路和有特殊要求的公路建設項目應作環(huán)境影響評價和水土保持方案評價。

4生態(tài)環(huán)境脆弱地區(qū)，或因公路建設可能造成環(huán)境近期難以恢復的地帶，應作環(huán)境保護設計。

5公路改擴建項目應充分利用公路廢舊材料，節(jié)約工程建設資源。修訂條文增加有關非機動車行人密集路段公路設置非機動車道和人行道的規(guī)定【條文】1.0.9非機動車、行人密集路段宜考慮非機動車和行人等的交通需求，可根據(jù)交通組成情況設置非機動車道和人行道

隨著我國城鎮(zhèn)化建設的發(fā)展，城市周邊地區(qū)，城市群地區(qū)的公路具有非機動車和行人密集的特點，與一般公路的功能不同。由于本次修訂沒有開展更深層次的研究，所以在實踐中建議參考城市道路設計規(guī)范，在積累一定的經驗之后，再制定相應的標準。修訂條文提高具有抗災救災通道功能公路的抗震和設計洪水頻率標準?！緱l文】1.0.11有救災通道功能需求的二級及二級以下公路，可相應提高抗震及設計洪水頻率標準

本條主要針對山區(qū)、水網(wǎng)地區(qū)等城鎮(zhèn)和區(qū)域之間的

具有抗震、救災功能的二級及二級以下公路做出的規(guī)定，以滿足抗災搶險的需要。修訂條文《公路工程技術標準》2014版宣貫第三章基本規(guī)定《公路工程技術標準》修訂編寫組2015年3月

一、修訂背景

（1）現(xiàn)公路交通狀況與03標準制定時發(fā)生了顯著的變化。（2）03標準關于公路等級選用、設計車型、服務水平采用等方面凸顯了一些與現(xiàn)狀情況不符的問題。（3）在公路設計與建設方面積累了豐富經驗。（4）公路科研領域取得了豐碩的科研成果與實踐經驗。修訂內容：公路功能分類及等級選用、高速公路設計交通量、設計車型、交通量換算系數(shù)、運行速度檢驗與安全性評價、服務水平等。70

二、修訂概括

（1）03標準：第一章“總則（1.0.3公路技術分級、1.0.4預測交通量及1.0.5公路技術等級選用）+第二章“控制要素（7條規(guī)定2.0.1—2.07）修訂為新標準的第三章“基本規(guī)定”7節(jié)12條規(guī)定。

”公路分級、設計車輛、交通量、服務水平、

速度、建筑界限、抗震“（2）修訂內容：理念轉變:公路功能決定技術等級選用著眼未來:設計交通量與服務水平分級細化顯著提升:調整設計車型與車輛折算系數(shù)強化安全:應用運行速度檢驗路線協(xié)調性回應熱點:限制速度與建筑界限71三、修訂內容3.1、公路分級

72修訂內容：1.適應交通量修訂為設計交通量。

2.25000pcu/d調整為15000pcu/d。

3.1、公路分級3.1.1修訂之一：公路技術等級劃分依據(jù)

73（1）“公路根據(jù)功能和交通量，。?！毙抻啚椤肮贩譃楦咚俟?、。。?！保?）公路分級弱化了交通量指標，回歸公路特點,出發(fā)點發(fā)生了根本性變化。高速公路效率最高，。。。一級公路根據(jù)功能需要采取不同程度的控制出入。3.1、公路分級3.1.1修訂之一：公路技術等級劃分依據(jù)

74（2）從抑制交通流干擾角度，考慮汽車運行質量、控制出入、車道數(shù)與車道內是否為專供汽車行駛等因素。二級公路，是在行車道內供汽車行駛的雙車道公路。干線功能，實行與功能匹配的接入管理，保證行車安全。集散功能，當慢行車輛交通量較大，街道化程度嚴重時，可采取加寬硬路肩的方式增設慢行車道，減少橫向干擾，以維持疏散干線交通的效率。。三、四級公路為供汽車、非汽車交通混合行駛的雙車道公路（開放出入口，允許拖拉機等慢行車輛和非機動車使用行車道，抑制干擾能力最弱。3.1、公路分級3.1.1修訂之二：適應交通量修訂為設計交通量

75（1）03版標準適應交通量執(zhí)行中爭議頗多：一方面成為公路分級控制性指標；另一方面多車道公路交通量范圍準確性受到很大質疑。（2）由于03標準各級公路規(guī)定了適應交通量,但適應交通量范圍大，重疊范圍更多，準確性更差，而且適應交通量在使用中存在歧義。故本次修訂將原標準適應交通量更名為設計交通量。3.1、公路分級3.1.1修訂內容之三：

76高速公路設計交通量下限25000pcu/d修訂為15000pcu/d，取消多車道公路的設計交通量上限。（1）設計交通量的下限值15000pcu/d按二級服務水平計算。（2）雙車道二級公路上限交通量15000輛/日.

3.1、公路分級3.1.2修訂內容：公路技術等級選用

77修訂內容：細化了公路功能分類；明確了功能分類與技術等級對應關系

3.1、公路分級

7803版標準引入了公路功能概念，并將其作為確定公路等級的首要因素。但在工程實踐中，，功能的決定權重往往被弱化和虛化，造成3方面問題。第一：西部欠發(fā)達地區(qū)由于設計交通量較小、沒有達到適應交通量的低限，只能采用較低等級的標準，一定程度上抑制了公路對國民經濟的支撐作用.

一些地方被迫采取了人為放大交通量的“變通”做法，使交通量調查和預測失去了科學性和嚴肅性。3.1.2修訂內容之一:公路功能分類

79第二，路網(wǎng)的結構性問題開始凸顯。一些從路網(wǎng)中地位、功能需要等角度考慮，應該修建不控制出入的集散公路，卻由于交通量大修建了高速公路，形成了不合理的路網(wǎng)結構，功能分工層次不清晰、協(xié)作互補不充分，整體運營效率不高。如：一些干線公路的機動性不足、通行效率低下;一些集散公路應有的交通功能與高速公路的交通組織特點相互錯位，通達性不足，服務效率低下;一些路段的長途過境交通與區(qū)域內短途交通相互混雜，造成交通擁堵。

3.1、公路分級3.1.2修訂內容之一:公路功能分類

3.1、公路分級

80一次完整的出行，從起點至終點可分為:“主干交通、過渡性交通”以及“地方支線交通”三個相對獨立而又彼此銜接的層次.相應地，每一條公路應該被賦予相匹配的功能。3.1.2修訂內容之一:公路功能分類

3.1、公路分級81公路功能:

是公路在路網(wǎng)中為出行提供暢通直達、匯集疏散和出入通達的交通服務能力。公路分為主干線、次干線、主要集散、次要集散和出入支路5類。單獨的村莊鄉(xiāng)鎮(zhèn)城市城市縣級市(A)期望的出行路線出入支路集散道路次干線公路主要干線公路(B)提供的道路網(wǎng)3.1.2修訂內容之一:公路功能分類

3.1、公路分級如何確定功能82（1）劃分影響區(qū)：依照行政屬性，對公路項目影響范圍進行分區(qū)，并抽象為節(jié)點，

（2）節(jié)點分層確定節(jié)點重要度：采用節(jié)點行政屬性對不同節(jié)點進行層次劃分，并以總人口、工業(yè)總產值、人均收入等指標確定節(jié)點重要度

節(jié)點重要度的指標:（3）連綴成公路網(wǎng)絡。：。

公路功能分類指標包括區(qū)域層次、路網(wǎng)連續(xù)性、交通流特性和公路自身特性等定性和定量因素。83（4）確定功能：計算路網(wǎng)中每個路段的里程比例與車公里比例，并按大小排序；最后通

過擬建項目的路網(wǎng)服務指數(shù)，確定節(jié)點之間項目的功能。

3.1、公路分級如何確定功能

3.1、公路分級如何確定功能84分類指標主要干線公路次要干線公路主要集散公路次要集散公路支線公路適應地域與路網(wǎng)連續(xù)性人口20萬以上的大中城市人口10萬以上重要的市縣人口5萬以上的縣城或連接干線公路連接干線公路與支線公路直接對應于交通發(fā)生源路網(wǎng)服務指數(shù)≥1510～155～101～5<1期望速度80公里以上60公里以上40公里以上30公里以上不要求出入控制全部控制出入部分控制出入或接入管理接入管理視需要控制橫向干擾不控制公路功能分類指標除包括區(qū)域層次、路網(wǎng)連續(xù)性、交通流特性和公路自身特性等定性和定量因素外，不同地區(qū)經濟發(fā)展水平與地形、地貌差異直接影響到分類指標的選取。各地區(qū)可根據(jù)規(guī)劃區(qū)的實際情況自行確定。

3.1、公路分級

851）根據(jù)項目的地區(qū)特點、交通特性、路網(wǎng)結構分析擬建項目在路網(wǎng)中的地位和作用，明確公路功能分類，即根據(jù)功能確定公路類別；2）以功能類別為主，結合交通量選用技術等級；3）結合地形條件選用設計速度，并由設計速度控制路線平縱設計；4）以功能類別為主，結合交通量、地形條件選用車道數(shù)、橫斷面各組成部分的尺寸、各類構造物的技術指標或參數(shù)、各類設施的配置水平等。3.1.2條文應用

3.2、設計車型修訂內容

86修訂內容：明確了設計車輛的定義；增加了大型客車與鉸接車輛兩種

車型；將鞍式（鉸接）列車外廓增加到18.1m.修訂原因871）在調研過程中，多數(shù)地方反映運營車輛中外廓尺寸超過16m較多，現(xiàn)行標準外廓尺寸偏小不滿足要求。2）原標準僅考慮滿足運營車輛85%的需求，也是造成尺寸偏小的關鍵。3）從發(fā)展趨勢來看，大型化是車輛發(fā)展的方向之一；4）城鎮(zhèn)化進程與城鄉(xiāng)公交一體化建設的加快，需要對城鄉(xiāng)結合部公路設計車

輛與城市道路設計車輛有效銜接。

3.2、設計車型汽車保有量、實際車型組成、計重收費影響下的貨運車型發(fā)展趨勢、甩掛運輸車型的發(fā)展方向修訂依據(jù)

88本次標準修訂參照國標《道路外廓尺寸、軸荷及質量限值標準GB1589-2004》的規(guī)定和《公路設計車型與車輛折算系數(shù)研究》的研究成果：一是細化了客、貨設計車輛類型，使不同公路可以選擇不同設計車型。新增大

型客車、鉸接客車二種車型，車輛類型由三類調增至五類；二是增加設計車輛總體尺寸，使其滿足準入車輛100%的需求。新增客車總長分別是13.7m和18m，鉸接列車長度增至18.1m，較“03版標準”增長2.1m，最大總寬由2.5m增寬至2.55m。

3.2、設計車型3.2.1“設計車輛”條文應用

891）設計車輛外廓對公路幾何設計指標產生直接影響，如公路橫斷面組成部分的寬度、平曲線半徑與平面加寬值、交叉口轉角等幾何參數(shù)。

3.2、設計車型條文應用

902）設計車型的動力特性對公路縱面線形產生直接影響，如坡度與坡長。

3.2、設計車型條文修訂的影響

911）車輛外廓尺寸增加將提高公路設計安全性，但會增加工程造價；2）對原有公路提升改造、運營管理提出更高要求；3）車型增加對于不同類型公路設計車型選擇提供了便利；4）鉸接客車增加為城市道路與公路有效銜接提供了紐帶；5）鉸接車輛外廓增加，可以更好滿足車輛大型化需求。

3.2、設計車型

3.3、交通量3.3.2車輛折算系數(shù)修訂內容

92修訂內容：調整了大型車的噸位；增大了大型車與拖掛車（汽車列車）折算系數(shù)值修訂原因

931）車輛折算系數(shù)偏小。根據(jù)調研，03版標準有關大型車與拖掛車的折算系數(shù)的規(guī)定值偏小，一直是近年來各地普遍反映和有關專家討論的焦點問題，不少省市反映的交通量預測不準或增長太快、預測的遠景交通量提前到來、因交通量飽和高速公路較早地出現(xiàn)交通擁堵等情況，很大程度上都與此有關。2）不滿足現(xiàn)狀的交通情況。近幾年貨車比例明顯上升，貨運車輛載重量越來越大，大型車超越大型車更為常見，這些因素對折算系數(shù)和通行能力的影響明顯增大，原來的折算系數(shù)不再適應當前交通流的現(xiàn)狀。

3.3、車輛折算系數(shù)修訂依據(jù)

94（1）《公路設計車型與車輛折算系數(shù)研究》的研究成果。（2）參考了交通量調查的車型分類。調研發(fā)現(xiàn)：載質量20噸的載重車比例較大，且與原載質量14噸的載重車動力性能差別不大，故將原來大型車14噸載質量的劃分標準調整為20噸。（3）對于拖掛車，該代表車型在國標中為汽車列車，本次修訂與國標車型名稱一致，改為汽車列車。

3.3、車輛折算系數(shù)修訂依據(jù)

95（4）本次修訂除考慮貨車大型化外，還適當考慮貨車組成比例、公路地形條件的影響，綜合這些因素的影響，將原大型車折算系數(shù)由2.0調整為2.5；汽車列車（拖掛車）折算系數(shù)由3.0調整為4.0。

3.3、車輛折算系數(shù)3.3.2車輛折算系數(shù)修訂影響

96（1）對現(xiàn)狀交通流評價更為準確；按照原折算系數(shù)與新的折算系數(shù)對幾條正在運營中的高速公路服務水平進

行對比分析，服務水平分級按六級考慮，驗證新折算系數(shù)的適用性。結果表明：采用新的折算系數(shù)確定的服務水平更能反映駕駛員

對交通流的實際感受。

3.3、車輛折算系數(shù)修訂影響

97（2）使得預測交通增加約15%，部分公路建設規(guī)模會增加；

3.3、車輛折算系數(shù)修訂影響

98（3）折算系數(shù)修訂后，將提前投資時機、延遲升級改造時機；（4）少數(shù)項目將增加車道數(shù)和路基寬度、增加工程規(guī)模和造價。（5）隨著大型車比例增加，今后的影響將會進一步擴大。

3.3、車輛折算系數(shù)

3.4、服務水平3.4.1修訂內容

99

3.4、服務水平3.4.2修訂內容

100修訂原因

101（1）03版標準劃分的四級服務水平等級少，無法很好地通過服務水平選擇體現(xiàn)地區(qū)、地形及公路功能差異。如：由于03標準規(guī)定高速公路服務水平為二級，對于一條貫穿平原和山區(qū)的高速公路來說，山區(qū)部分由于速度降低，通行能力下降，要保持二級服務水平就必須增加車道，增加工程投資。

3.4、服務水平修訂原因

102（2）03標準規(guī)定的二級服務水平，級差大（7pcu/km.ln—18pcu/km.ln)；

使得同一服務水平條件下，駕駛員對速度、駕駛自由度的感受差異較大。

3.4、服務水平修訂原因

（3）以密度作為評價指標并不能充分反映服務質量。同一高速公路上不同路段可能有不同的幾何設計，因此密度相同時，不同路段可能有不同的實際行駛速度，而密度較低的路段或者車道上也不一定會有較高的速度。一般情況下，高速公路與一級公路使用者所關心的服務質量主要是擁擠程度及實際行駛速度，密度僅反映擁擠程度，該指標不足以代表速度的高低，且應用上沒有v/C值方便。（4）本次修訂采用v/C值來衡量擁擠程度，作為評價服務水平的主要指標，同時采用限速值與自由流速度之差作為次要評價指標，從另一個角度來評估服務水平。

3.4、服務水平修訂依據(jù)

（1）現(xiàn)狀條件下的公路速度—流量曲線，將四級服務水平調整為六級。

3.4、服務水平主要變化為：將原二級劃分為兩個等級，即現(xiàn)二級與三級服務水平；將原四級上半段和下半段分為兩級，即現(xiàn)五級與六級服務水平。修訂依據(jù)

（2）滿足公路差異化發(fā)展的需求1）本次修訂仍維持技術等級決定設計服務水平，但增加了公路功能因素考慮設計服務水平的調整，總體來講，功能類別高的公路應該選用較高的服務水平，相反功能級別低的公路應選用較低的設計服務水平；2）本次修訂規(guī)定高速公路按不低于三級服務水平進行設計，即承擔主要干線功能的高速公路可采用二級服務水平設計，以保證高峰期交通的運行質量及達到預測交通量使用年限。

3.4、服務水平

（1）高速公路設計服務水平不低于三級。當其作為主要干線公路時，設計服務水平可采用二級，作為次要干線公路時設計服務水平應采用三級；（2）一級公路設計服務水平不低于三級。當其作為干線公路時，設計服務水平應采用三級，作為集散公路時，設計服務水平可采用四級；（3）二、三級公路設計服務水平不低于四級。當其作用干線公路時，設計服務水平應采用三級或四級，作為集散公路時設計服務水平應采用四級；

3.4、服務水平條文應用

（4）各地由于經濟發(fā)展、地形條件等差異，不同公路設施設計時應選用不同的設計服務水平，由于設計速度的差異，同一等級的公路為適應地形條件差異，在不同地形條件下應選擇不同設計服務水平，但應保持連續(xù)性，差異不應太大。（5）當各等級公路當條件受限時，如山區(qū)地形條件、隧道路段及城鄉(xiāng)結合部等路段，設計速度較低，土地資源緊缺、工程造價高昂或對環(huán)境破壞嚴重的路段，可降低一級服務水平設計。

3.4、服務水平條文應用

3.5、速度修訂內容:設計速度

108公路等級高速公路一級公路二級公路三級公路四級公路設計速度（km/h）1201008010080608060403030、203.5.1

各級公路設計速度應符合表3.5.1的規(guī)定。設計速度的選用應根據(jù)公路的功能與技術等級，結合地形、工程經濟、預期的運行速度和沿線土地利用性質等因素綜合論證確定。高速公路的設計速度不宜低于100km/h，目的是保證高速公路的安全與舒適。實踐表明：設計速度低與駕駛員的期望差異較大，運行過程中極易誘發(fā)交通事故，而且復雜地形條件下的高速公路大多選在一個區(qū)域廊帶內，待經濟發(fā)展需改造時，提升設計的線形指標是很困難，故將80km/h作為高速公路設計速度的最低要求。

3.5、速度修訂內容:設計速度

1093高速公路和作為干線一級公路的特殊困難局部路段，且因新建工程可能誘發(fā)工程地質病害時，經論證，該局部路段的設計速度可采用60km/h，但長度不宜大于15km，或僅限于相鄰兩互通式立體交叉之間的路段。高速公路和和作為干線一級公路的特殊困難局部路段，經論證可以采用60km/h設計速度，其含義是包括技術、經濟、安全、環(huán)保和社會等方面的綜合比選論證；而非傳統(tǒng)意義的技術經濟論證。論證通過后，才能作為特殊困難的路段考慮；同時考慮到個別越嶺路段地形條件受限時，往往可能大于15km，針對這一特定條件將其放寬到相鄰兩互通式立體交叉之間的路段，但應注意線形銜接和交通工程設施的配合。

3.5、速度修訂內容:設計速度

110

本次修訂貫穿了功能類別高的公路優(yōu)先考慮較高的設計速度，公路類別較低的公路宜選用較低設計速度的理念，即一級公路和二、三級公路應按公路在路網(wǎng)中的交通功能選擇設計速度，只有當受地形、地質等條件限制時，可以降低一檔即20km/h。

3.5、速度修訂內容:運行速度檢驗

111修訂原因

112（1）基于設計速度的設計方法不能保證線形的連續(xù)性。導致一些不“違規(guī)”的設計，如長直線盡頭或長大下坡端部緊接小半徑曲線，車輛的實際行車速度要遠高于設計所采用的計算行車速度，產生了高車速與低指標線型的矛盾，給行車安全帶來隱患。（2）從公路使用者安全角度的考慮，在進行公路路線設計時，不能簡單地以設計速度來控制公路線形指標，因為車輛是連續(xù)行駛的，需要以動態(tài)的觀點來考慮車輛進入曲線時的運行速度，所選擇的設計速度要與車輛運行速度相適應，從而提高公路的安全性。

3.5、速度修訂依據(jù)

113（1）我國經過十余年的持續(xù)研究，在運行速度理論、方法和評價技術領域取得了一系列成果。對于我國公路設計而言，采用運行速度的方法進行設計或檢驗的理論與方法都已經成熟，而且已經有了大量的實踐經驗。應用運行速度方法開展路線設計、評價和檢驗可有效提高公路幾何線形設計連續(xù)性，克服恒定設計速度進行設計可能引起的指標突變、運行速度突變等缺陷和問題。本次標準修訂明確路線設計應采用運行速度檢驗的規(guī)定，推行運行速度設計方法，將提高我國公路設計的水平和質量，并使我國的設計方法和國際接軌，有利于參與國際交流和競爭。

3.5、速度修訂依據(jù)

114（2）自《標準》03版正式引入運行速度概念和開展安全性評價工作以來，采用運行速度的方法進行檢驗的理論與方法已基本成熟，而且有了上萬公里的工程實踐。因此，本次標準修訂明確規(guī)定公路設計應采用運行速度對線形設計進行檢驗，保證相鄰路段運行速度的協(xié)調性和一致性，提高公路運行安全和使用質量。

3.5、速度修訂依據(jù)

115（3）下位規(guī)范的支撐。2015年將發(fā)布《公路項目安全性評價規(guī)范》，自2004年《公路項目安全性評價指南》頒布原來，經過多年實踐，加上國家對公路安全發(fā)展重視程度逐步加強，原推薦指南上升為強制性規(guī)范，將更加強有力支撐該條文的執(zhí)行。

3.5、速度條文應用

116（1）運行速度與項目區(qū)域駕駛行為、道路環(huán)境以及交通組成特性等均有關，需要結合實際項目應用，在應用過程中繼續(xù)發(fā)展和完善。如：對于既有的公路項目在應用運行速度方法開展安全性評價時，應基于現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)，對運行速度模型等進行標定和完善等。（2）我國高速公路普遍存在小型車和大型車的速度差過大的現(xiàn)狀，在設計檢驗和評價時應給予高度重視，即在提高小型車運行效率的同時，重視兼顧大型車行駛的安全性，控制大小車速度差。

3.5、速度

3.5、速度修訂內容：限制速度

11703標準設計速度概念：設計速度是在氣象條件良好，車輛行駛只受公路本身條件影響時，具有中等駕駛技術的人員能夠安全、順適駕駛車輛的最大速度。公路限速主要采用設計速度為作最高限速值。修訂原因

118（1）限速值與位置不合理,駕駛員超速較為普遍，罰款現(xiàn)象較為嚴重，駕駛員反映較為強烈；（2）人大及政協(xié)提案，要求提高高速公路最高限速值；因此，本次標準修訂把限制速度設計作為公路設計的一個重要環(huán)節(jié)提出，以便在設計階段科學合理的確定限速值以及限速方式和方法，在保障車輛安全運行的情況下，充分發(fā)揮道路的運輸效率。

3.5、速度

3.5、速度修訂內容：限制速度

119設計速度重新定義：2.0.3設計速度：確定公路設計指標并使其相互協(xié)調的設計基準速度。修訂依據(jù)（1）限制速度描述的是一種“發(fā)布出來的速度界限值”，因此就本質而言，速度限值只是一種人為框定的數(shù)值。但限制速度卻是平衡安全、效益、經濟關系的管理手段。（2）限制速度與設計速度、運行速度讀不是一一對應的關系；

120（3）簡單以設計速度作為限速，對通行條件好的路段浪費道路資源與效率；以運行速度作為公路限速值，雖然可以反映駕駛員的期望，但它忽略了一些如急彎、村莊、隧道等地形、環(huán)境復雜路段的安全性。（4）在許多設計標準下降的地方，駕駛員并不能察覺到設計車速的變化，因此在這些地方，就必須采用發(fā)布限速的方式來告知駕駛員調整車速。（5）公路限制速度，作為一項執(zhí)法措施，不是駕駛員可能實現(xiàn)的最高車速，應綜合考慮設計速度、運行速度及路側干擾與環(huán)境等因素，結合交通事故分析綜合評估確定。限速值不宜驟然上升或下降，限速區(qū)必

須設置合理的速度過渡漸變段。

3.5、速度

3.6、建筑限界修訂內容：建筑限界

12103標準規(guī)定路緣石高度為0.25m;新標準規(guī)定路緣石高度為D，D為小于或等于0.25m。一般情況下，高速公路可不設路緣石。

3.6、建筑限界修訂內容：建筑限界

1221、設置加減速車道、緊急停車帶、爬坡車道、錯車道、慢車道、車道隔離設施等路段，行車道應包括該部分的寬度。公路建筑限界仍沿用《標準》03版的規(guī)定。但為解決設施侵入限界的問題，細化了一級公路及增設慢車道的二級公路設置分隔設施時對車道寬度的計算的規(guī)定；新增加了隧道入口段設置護欄過渡的建筑限界說明。

3.6、建筑限界修訂內容：建筑限界

5、路基、橋梁、隧道相互銜接處，其建筑限界應按過渡段處理?！豆饭こ碳夹g標準》2014版宣貫第四章路線《公路工程技術標準》修訂編寫組2015年3月匯報內容一、條文修訂原則二、主要修訂內容一、條文修訂原則落實“功能決定公路等級和標準”、“功能確定橫斷面等相關指標”“功能決定建設規(guī)模和設施配置標準”的指導思想。強化、突出、細化與保障行車安全相關的條文和規(guī)定（如：安全性評價、視距檢驗、長大縱坡分析評價等）。一、條文修訂原則貫徹“標準只規(guī)定影響安全和控制規(guī)模的控制指標”的修訂原則（取消部分與“行車舒適性”或“具體指標應用層面”的條文內容；取消部分“一般值”指標，保留“極限值”或“最小值”指標?！耙话阒怠绷粼趯?guī)范中予以規(guī)定和要求。并修訂明確各指標的“一般值”和“最小值”采用的條件和范圍。）一、條文修訂原則加強部分條文針對不同地區(qū)條件的適用性和靈活性（給不同地域條件因地制宜采用技術指標預留一定的空間。如：車道寬度、路肩寬度等）。修訂部分條文表述方式，使得條文內容明確、具體、無歧義（修訂原條文中存在隱含意見的內容，消除由于原條文表述不明確可能引起的各種不完全理解和歧義等問題。如：消除原條文中尤其是關鍵技術指標采用中文字下隱含的“采用范圍的包含關系”；修改原“應符合表XXX的規(guī)定”，為“不應小于表XXX的規(guī)定值”。）一、條文修訂原則二、主要修訂內容1.路線“一般規(guī)定”按照從宏觀到微觀具體的順序，對原條文順序進行了適當調整，同時突出各級公路應重視總體設計、強調靈活選用斷面型式、突出綜合運輸體系等的基本要求。（1）主要修訂內容1.路線“一般規(guī)定”（1）主要修訂內容1.路線“一般規(guī)定”1）調整原4.0.1條“一般規(guī)定”中條文的順序，總體遵循從宏觀到微觀的順序。即從“宏觀走廊選擇”→“線位考慮規(guī)劃”→“選線考慮地質等因素”→“總體設計要求”→“具體指標運用”的順序，更為科學合理。新標準（1）主要修訂內容1.路線“一般規(guī)定”4.0.1一般規(guī)定確定路線走廊帶應考慮走廊帶內各種運輸體系及不同層次路網(wǎng)間的分工與配合，據(jù)以統(tǒng)籌規(guī)劃、近遠期結合、合理布局，充分發(fā)揮和提高公路總體綜合效益。公路選線必須由面到帶、由帶到線，在對地形地貌、地質水文、氣候氣象等調查與勘察的基礎上論證、確定路線方案。路線線位應考慮同農田與水利建設、城市規(guī)劃的配合，盡可能避讓不可移動文物、水源與自然保護區(qū)，保護環(huán)境且同當?shù)鼐坝^相協(xié)調。各級公路應做好總體設計，正確處理公路與相關路網(wǎng)、交通節(jié)點的關系，合理設置各類出入口、交叉和構造物。各類構造物的選型與布置應合理、實用、經濟。路線設計應根據(jù)公路功能、技術等級和地形等條件，恰當選取設計速度、合理確定公路斷面布置形式，正確運用各類技術指標，注意平縱線形組合、保持線形連續(xù)均衡，在確保行駛安全性的前提下，滿足舒適、環(huán)保與經濟等要求。（1）主要修訂內容1.路線“一般規(guī)定”2)修訂第4款，強調公路總體設計應重點考慮的因素。原標準、規(guī)范僅要求高速和一級公路應進行總體設計；強調各級公路均應進行、并重視總體設計。（2）總體導向1.路線“一般規(guī)定”功能主導原則：即路網(wǎng)規(guī)劃確定功能；功能確定技術標準；地形等條件確定設計速度；交通量確定車道數(shù)……加強：公路走廊確定應考慮與綜合運輸體系的銜接；加強：橫斷面型式應因地制宜靈活選用，整體與分離等。加強：總體設計，路線規(guī)范專門細化對“總體設計”的要求。2.幾何指標“一般值”與“極限值”1)本次修訂明確的指導思想：“標準只規(guī)定影響安全和控制規(guī)模的控制指標”的修訂原則，由相關規(guī)范細化各類與“行車舒適性”或靈活運用的“一般值”、“特殊值”等。2)主要體現(xiàn)：刪去部分幾何指標的“一般值”指標，保留“極限值”或“最小值”指標。2.幾何指標“一般值”與“極限值”（1）主要修訂內容（1）主要修訂內容1）修訂刪去原表3.0.14“圓曲線最小半徑”指標中的“一般值”，保留了“極限值”指標。2.幾何指標“一般值”與“極限值”原標準1）修訂刪去原表3.0.14“圓曲線最小半徑”指標中的“一般值”，保留了“極限值”指標。（1）主要修訂內容2.幾何指標“一般值”與“極限值”新標準（1）主要修訂內容2）

修訂刪去表3.0.17-1條的“最小坡長”的指標要求，移至《規(guī)范》中。2.幾何指標“一般值”與“極限值”原標準3）修訂刪去表3.0.18條中的“豎曲線最小半徑”指標中的“一般值”，保留了“極限值”指標。（1）主要修訂內容2.幾何指標“一般值”與“極限值”原標準新標準3）修訂刪去表3.0.18條中的“豎曲線最小半徑”指標中的“一般值”，保留了“極限值”指標。（1）主要修訂內容2.幾何指標“一般值”與“極限值”1）“極限值”與“一般值”指標取用原則

：“標準給出了極限值，并代表著推薦采用極限值”；各類指標采用極限值均有明確的條件要求；2）圓曲線最小半徑的“極限值”指標：表中根據(jù)采用的不同最大超高，分別給出了相應的最小半徑；在實際應用中應經過對行車安全影響的充分分析和評價后才能采用最小值，并在大交通量路段不宜采用最下值。3）豎曲線最小半徑的“極限值”指標：凸凹型豎曲線最小半徑的控制方法？豎曲線半徑的選用原則：如有超車要求的雙車道，需要滿足超車視距要求，則需要選用較大的豎曲線半徑。（2）應用注意事項2.幾何指標“一般值”與“極限值”3.車道寬度與車道數(shù)明確規(guī)定高速公路以下情況下，車道寬度可采用3.5m：多車道高速公路僅限于小型車輛通行的部分內側車道（與交通組織管理方式有關）以小型客運車輛為主要通行車型的高速公路（如：機場高速、旅游專線高速公路）?？傮w上，原標準中與速度對應的車道寬度指標未修訂。（1）主要修訂內容3.車道寬度與車道數(shù)新標準原標準1)保留原3.0.2條（現(xiàn)4.0.2條）的不同速度對應的車道寬度指標。（1）主要修訂內容3.車道寬度與車道數(shù)新標準1)新增第1、2款，規(guī)定車道寬度可采用3.5m兩種情況；增加車道寬度對交通組織方式和交通組成的適用性。（1）主要修訂內容3.車道寬度與車道數(shù)新標準規(guī)定四級公路單車道的車道寬度（3.5m）；規(guī)定二級公路慢車道的寬度（3.5m）;原則規(guī)定非機動車道和人行道的寬度。（1）主要修訂內容3.車道寬度與車道數(shù)新標準原標準5）修訂原第3.0.3條為第4.0.3條：明確車道數(shù)主要依據(jù)交通量確定。各級公路車道數(shù)的規(guī)定（與原第3.0.11中車道數(shù)的條文規(guī)定基本相同）（2）主要修訂內容3.車道寬度與車道數(shù)國外高速公路的車道寬度：日本、美國車道寬度分別采用3.5米和3.66米；德國、法國均采用3.75米。我國高速公路的車道寬度：考慮到我國的大車比率高、車型組成雜等交通特點，主要采用3.75米的車道寬度，但：兩種情況下可采用3.5m。（3）應用注意事項3.車道寬度與車道數(shù)增加車道寬度對主要功能、交通組織方式和交通組成的適用性。明確高速和一級公路的車道數(shù)主要由交通量決定（兼顧服務水平）。（4）修訂導向3.車道寬度與車道數(shù)4.中央分隔帶功能和寬度1)原標準規(guī)定中央分隔帶寬度（指標）的功能需求，發(fā)生了明顯變化（綠化、預埋管線等)2)中央分隔帶護欄結構和型式不斷在發(fā)展3)再次研究明確其功能定位：對向分隔車流、設置護欄、設置防眩設施；附加功能：綠化、預埋管線等。4.中央分隔帶功能和寬度（1）存在問題和修訂依據(jù)取消對中央分隔帶寬度的具體指標規(guī)定；要求根據(jù)中央分隔帶的功能和護欄型式確定其寬度。（2）主要修訂內容4.中央分隔帶功能和寬度原標準取消原第3.0.4條中表3.0.4（中央分隔帶的寬度指標）（2）主要修訂內容4.中央分隔帶功能和寬度新標準1)改為第4.0.4條的第1款規(guī)定，要求根據(jù)功能和護欄型式合理確定其寬度。（2）主要修訂內容4.中央分隔帶功能和寬度增加第2款規(guī)定，對于集散功能的一級公路應根據(jù)中間隔離設施的寬度確定。原因在于：集散一級公路的中央分隔帶與干線公路不同，由于通行速度整體較低、適應集散功能等條件，其功能主要在于分隔對向交通。3)增加第3款規(guī)定，左側路緣帶的寬度指標，并明確規(guī)定值的選用條件。設計速度為120km/h、100km/h受地形、地物限制的路段多車道公路內側車道僅限小型車輛通行的路段（與交通組織和管理方式有關）以上兩種條件下，左側路緣帶可論證采用0.50m；可理解為最小值的使用條件。（2）主要修訂內容4.中央分隔帶功能和寬度根據(jù)功能和需要選擇中分帶護欄和型式，有助于促進因地制宜選擇路基橫斷面型式和寬度。（3）修訂導向4.中央分隔帶功能和寬度1）中央分隔帶寬度取用與過渡：一條路或路段原則上還是建議要統(tǒng)一協(xié)調，不能在寬度上變化過于頻繁。2）對集散功能一級公路的“中央分隔帶寬度應根據(jù)中間隔離設施的寬度確定”的理解：中間隔離設施:可以是不具防撞功能的隔離墩、隔離柵、護欄等。（4）應用注意事項4.中央分隔帶功能和寬度5.硬路肩功能、寬度和緊急停車帶1)各地對高速公路右側硬路肩的功能定位不明確、并確存在爭議，導致硬路肩寬度值采用不統(tǒng)一（如出現(xiàn)四改六等現(xiàn)象）。2)原標準規(guī)定的高速和一級的硬路肩寬度（2.5m）不能適應大交通量公路的功能需要（寬度指標與設計速度掛鉤）。3）西部小交通量高速和一級公路硬路肩實際使用率較低（曬太陽）。（1）調研問題5.硬路肩功能、寬度和緊急停車帶的設置要求1）明確右側硬路肩的功能：提供高速行車的側向安全余寬（主要功能，要求寬度1.5m以上）；為故障車輛臨時?？刻峁┛臻g條件（主要功能）；提供側向安全視距條件；緊急救援通道；支撐路面結構；……2）2.5m寬度不能滿足大型車輛?？康男枰?）小交通量時臨時占用部分外側車道（或者不鋪設路面層）。（2）調研分析5.硬路肩功能、寬度和緊急停車帶的設置要求提出滿足對應功能需要的右側硬路肩寬度指標（最小值1.5m和一般值3.0m和2.5m），并明確采用最小值和一般值的具體適用條件。右側硬路肩寬度總體上由功能、交通量和實際車型組成決定：交通量大時，統(tǒng)一采用3.0m；其中高速和干線一級公路以通行小客車為主時，可用2.5m。交通量小時，可采用1.5m，但必須對應設置緊急停車帶。即選用1.5m時，是不能完全滿足路側臨時停車等需要，只是滿足了高速行車的側向安全凈空的要求。（3）主要修訂內容5.硬路肩功能、寬度和緊急停車帶的設置要求原標準修訂原第3.0.5條高速和一級公路右側硬路肩寬度指標（3）主要修訂內容5.硬路肩功能、寬度和緊急停車帶的設置要求新標準規(guī)定第4.0.5條表4.0.5-1，滿足右側硬路肩功能需要的最小寬度值（1.5m）和一般值（3.0m和2.5m）。（3）主要修訂內容5.硬路肩功能、寬度和緊急停車帶的設置要求2）區(qū)別性規(guī)定干線功能一級公路的指標（總體與高速公路相同，而集散公路的一級公路指標與原標準相同。）（3）主要修訂內容5.硬路肩功能、寬度和緊急停車帶的設置要求新標準新標準3）明確規(guī)定右側硬路肩最小值的使用條件（表4.0.5-1的注解）。（3）主要修訂內容5.硬路肩功能、寬度和緊急停車帶的設置要求新標準原標準4)修訂原第3.0.6條為新第4.0.6條，明確緊急停車帶的設置條件（即：增加提出“干線功能”、右側硬路肩采用最小值時。緊急停車帶的有效長度從30m增加到40m。）（3）主要修訂內容5.硬路肩功能、寬度和緊急停車帶的設置要求新標準原標準（3）主要修訂內容5.硬路肩功能、寬度和緊急停車帶的設置要求5）

修訂原第3.0.5條第3款（新第4.0.5條第3款），提出左側硬路肩設置要求（即：八車道及以上高速公路……寬度不應小于2.5m。）右側硬路肩寬度指標與功能、交通量和車型組成等功能需求相適應；保證不同條件下的行車安全性（消除2.5m以下難以滿足高速路側停車等問題、大型貨車車