8信號控制系統(tǒng)

第8章章信號控控制系系統(tǒng)8.1概概述述信號是是列車車運行行的憑憑證。。信號設設施用用于指指揮和和控制制列車車運行行。盡管管投投資資額額在在整整個個工工程程中中所所占占的的比比例例低低（（通通常常在在3％％以以下下）），，但但對對于于提提高高列列車車通通過過能能力力、、提提高高運運能能、、保保證證行行車車安安全全有有著著至至關關重重要要的的作作用用。。軌道道交交通通信信號號起起源源于于英英國國。。最早早的的列列車車指指揮揮是是由由一一位位帶帶紳紳士士禮禮帽帽、、穿穿黑黑大大衣衣和和白白褲褲子子的的鐵鐵路路員員工工騎騎馬馬在在前前引引導導運運行行的的，，他他邊邊跑跑邊邊以以各各種種手手勢勢發(fā)發(fā)出出信信號號指指揮揮列列車車的的前前進進和和停停止止。。1.軌道交通通信號的的作用確保列車車運行的的安全，，防止追追尾和沖沖突。提高運行行效率。。實現(xiàn)列車車運行的的自動化化。2.城市軌道道交通信信號的特特點與軌道交交通其他他設施、、系統(tǒng)一一樣，信信號系統(tǒng)統(tǒng)也沿用用鐵路的的概念、、設施和和手段。。城市軌道道交通線線路短、、站間距距小、運運營密度度大、運運營線路路條件差差（隧道道、彎道道多），，不能完完全套用用鐵路信信號的概概念、設設施和手手段。信號系統(tǒng)統(tǒng)要根據(jù)據(jù)城市軌軌道交通通的這些些特點加加以改進進、更新新和發(fā)展展。3.城市軌道道交通信信號系統(tǒng)統(tǒng)組成軌道交通通信號系系統(tǒng)是““信號（（顯示））”、閉閉塞、聯(lián)聯(lián)鎖“的的總稱。。軌道交通通信號系系統(tǒng)是由由各類信信號顯示示、軌道道電路、、道岔轉轉轍裝置置等主題題設備及及其他有有關附屬屬設施構構成的一一個完整整的體系系。8.2軌道交通通信號一、臂板信號號為確保安安全，人人們開始始研究使使用固定定的信號號設備：：用一塊塊長方形形的板子子，橫向向線路是是停車信信號，順順向線路路是行車車信號。?？墒?，順順向線路路的板子子實際上上很難觀觀察，故故又在頂頂端加塊塊圓板。。當必須在在晚間開開車時，，就以紅紅色燈光光表示停停車信號號，白色色燈光表表示行車車信號。。1841年年，英英國人人戈里里高利利提出出用長長方形形臂板板作為為信號號顯示示，裝裝設在在倫敦敦車站站，這這是鐵鐵路上上首次次使用用臂板板式信信號機機。二、色燈信信號機機上海地地鐵色色燈信信號機機三、機車信信號將地面面信號號傳遞遞給機機車，，在司司機操操作臺臺上顯顯示，，這就就是機機車信信號。。在線路路條件件不好好、氣氣候條條件不不好的的情況況下，，機車車信號號的作作用是是不可可估量量的。。在軌道道交通通線路路中，，由于于站間間距小小、運運營線線路條條件差差，僅僅僅靠靠機車車信號號顯示示、由由司機機來控控制機機車是是很難難做到到大密密度運運營的的。較為先進的的軌道交通通系統(tǒng)已摒摒棄了“用用信號顯示示指揮列車車”的舊有有概念，引引進了ATC（AutomaticTrainControl）系統(tǒng)統(tǒng)，司機臺臺上顯示的的是反映列列車運營的的狀態(tài)。8.3閉塞列車在軌道道交通線路路上運行是是一維空間間的問題，，確定列車車在線路的的確切位置置是保證安安全的關鍵鍵，特別是是早期沒有有鑒別手段段的情況下下。閉塞的概念念最簡單的確確定位置的的方法是劃劃分一定長長度的“區(qū)區(qū)段”，在在某一時間間段內，在在此區(qū)間內內只容許一一列車占有有（運行、、停放），，這就是““閉塞”的的概念。為保證行車車安全，將將列車正在在運行、停停放的線路路區(qū)段予以以”封閉““，不允許許其他列車車進入此區(qū)區(qū)段，以防防止對向列列車、后續(xù)續(xù)列車的正正面沖突或或追尾事故故的發(fā)生。。閉塞區(qū)段的的劃分長久以來，，均以車站站作為閉塞塞區(qū)段1））車站值班班員”眼見見為實“作作為判斷標標準；2）站站間電報、、電話多次次確定作為為允許列車車通行的先先決條件；；3））各種形式式的信號指指揮列車運運行。隨著軌道交交通電路的的發(fā)展、完完善，逐漸漸改為以軌軌道電路作作為閉塞區(qū)區(qū)段。城市軌道交交通的閉塞塞現(xiàn)在已開開始取消固固定”閉塞塞區(qū)段““的概念，，從固定閉閉塞向移動動閉塞方向向發(fā)展。人工閉塞采用路簽或路路牌作為列車車占用區(qū)段的的憑證，由接接車站值班員員檢查區(qū)間是是否空閑。單單路簽閉塞是是早期使用的的一種人工閉閉塞方式，后后來發(fā)展為電電話、電報人人工閉塞。軌道電路鋼軌是導體，，左右兩根鋼鋼軌可以組成成閉合電路，，用來檢查列列車占用鋼軌軌線路的狀態(tài)態(tài)，這就是軌軌道電路。軌道電路的出出現(xiàn)，代表鐵鐵路自動信號號的誕生。美美國人魯賓遜遜1870年年發(fā)明了軌道道電路，但真真正實際應用用于軌道交通通中是20世世紀30年代代。沒有列列車進進入的的軌道道電路路列車進進入后后的軌軌道電電路半自動動閉塞塞人工開開啟信信號，，列車車經過過時自自動關關閉信信號的的閉塞塞方式式。在進站站和出出站處處各安安裝一一個軌軌道電電路，，就可可實現(xiàn)現(xiàn)半自自動閉閉塞。。自動閉閉塞如果全全線分分段鋪鋪設軌軌道電電路，，每段段軌道道電路路都設設置信信號，，在列列車占占用該該軌道道電路路線路路時，，信號號自動動顯示示紅燈燈；前前一段段線路路信號號自動動顯示示黃燈燈；再再前一一段線線路信信號自自動顯顯示綠綠燈。。閉塞區(qū)區(qū)段突突破了了“站站”的的限制制，若若車站站區(qū)間間8Km，，一段段軌道道電路路1.3Km，，理論論上站站間可可以同同時有有三列列車。。自動閉閉塞示示意圖圖軌道電電路的的連接接接頭頭有絕緣緣接頭頭軌道道電路路的缺缺點有絕緣緣移頻頻軌道道電路路的優(yōu)優(yōu)點是是傳輸輸距離離長、、信息息量大大。但隨著著無縫縫線路路的出出現(xiàn)，，有絕絕緣軌軌道電電路在在運營營中的的最薄薄弱環(huán)環(huán)節(jié)是是其軌軌端絕絕緣節(jié)節(jié)，故故障率率比較較高，，逐步步暴露露出其其在自自動閉閉塞系系統(tǒng)中中的不不適應應性。。因此，需需要將有有絕緣軌軌道電路路進行無無絕緣改改造。無絕緣軌軌道電路路示意（（1）無絕緣軌軌道電路路示意（（2）無絕緣軌軌道電路路示意（（3）無絕緣軌軌道電路路示意（（4）軌道電路路中再并并聯(lián)一個個同樣的的電路則則可以在在這個電電路中產產生振蕩蕩信號，，這就是是接收端端。無絕緣軌軌道電路路列車進入入則產生生短路（（車軸短短路），，振蕩信信號消失失，發(fā)出出另一種種信號。。在相連的的軌道電電路中，，使用不不同的信信號加以以區(qū)分，，可以不不相互干干擾?？梢詤^(qū)分分不同的的軌道交交通線路路區(qū)段，，進而將將控制信信息通過過軌道電電路送到到機車上上。無絕緣軌軌道電路路的應用用8.4聯(lián)鎖聯(lián)鎖的概概念是在在線路中中引進了了道岔，，線路平平面由““一維””變?yōu)椤啊皟删S””后產生生的。為了確定定車輛在在線路平平面中的的位置，，必須首首先確定定列車走走的線路路，既確確定“進進路”；；若要列車車進入確確定的線線路，則則必須扳扳動相關關的道岔岔；扳動道岔岔后，不不能讓其其他人員員再扳動動這組道道岔，即即必須““鎖定””道岔。。若要司機機知道走走的線路路，則必必須給出出相應明明確的信信號。聯(lián)鎖定義義聯(lián)鎖———是指為為保證行行車安全全，而將將軌道交交通線路路中的所所有信號號機、軌軌道電路路及道岔岔等相對對獨立的的信號設設備構成成一種相相互制約約、互為為控制的的連帶環(huán)環(huán)扣關系系，即““聯(lián)鎖””關系。。微機聯(lián)鎖利用微型電電子計算機機對車站值值班員操作作命令及現(xiàn)現(xiàn)場設備表表示信息進進行邏輯計計算，以實實現(xiàn)對信號號機、軌道道電路及道道岔轉轍機機等設備進進行集中控控制的車站站聯(lián)鎖設備備。8.5.列車自動控控制（ATC）系統(tǒng)統(tǒng)

AutomaticTrainControl列車自動防防護（ATP）子系系統(tǒng)AutomaticTrainProtection列車自動監(jiān)監(jiān)控（ATS）子系系統(tǒng)AutomaticTrainSupervision列車自動運運行（ATO）子系系統(tǒng)AutomaticTrainOperationATC系統(tǒng)統(tǒng)ATC系統(tǒng)統(tǒng)：列車按按地面?zhèn)魉退偷乃俣龋ǎɑ蚓嚯x））信息，自自動控制列列車運行的的信號設備備?！簟艉罄m(xù)列列車根據(jù)與與先行列車車之間的距距離和進路路條件，在在車內連續(xù)續(xù)地顯示出出容許的速速度信息，，或按設定定的運行條條件達到容容許速度的的距離信息息?！簟舾鶕?jù)上上述信息，，列車自動動地控制運運行速度，，進行超速速防護，確確保列車高高效、安全全的運行。。ATC系統(tǒng)統(tǒng)自上世紀紀70年代代投入運用用至今．經經歷了三十十年的發(fā)展展，技術日日趨成熟，，為使列車車控制技術術經濟指標標更加合理理，世界各各國紛紛開開發(fā)了先進進的ATC系統(tǒng)。城市軌道交交通ATC系統(tǒng)的特特點傳統(tǒng)信號系系統(tǒng)是通過過設置在地地面的色燈燈信號機來來傳遞不同同的行車命命令，這種種制式基本本上是依賴賴司機進行行速度控制制和調整，，依靠司機機保證行車車安全。ATC系統(tǒng)統(tǒng)將機車信信號作為主主體信號，，傳遞給列列車的信號號是具體的的速度或距距離信息，，列車按調調度人員設設置的時刻刻表，實現(xiàn)現(xiàn)自動運行行、自動折折返、自動動調整停站站時分，以以及運用程程序定位實實現(xiàn)列車在在車站的停停車控制。。ATC系系統(tǒng)的組成成ATC系系統(tǒng)的設備備組成現(xiàn)現(xiàn)場場軌旁設備備、車載信信號設備、、控制中心心及車站信信號設備ATC系統(tǒng)統(tǒng)的功能組組成:ATO、ATS、ATPATO—列列車自動運運行子系統(tǒng)統(tǒng)ATO子系系統(tǒng)主要用用于實現(xiàn)““地對車控控制”，即即用地面信信息實現(xiàn)對對列車驅動動、制動的的控制。使用ATO子系統(tǒng)后后，可以使使列車經常常處于最佳佳運行狀態(tài)態(tài)，避免了了不必要的的、過于劇劇烈的加速速或減速，，因此明顯顯提高了乘乘坐的舒適適度，提高高了列車準準點率及減減少輪軌磨磨損。ATO子系系統(tǒng)與列車車的再生制制動相配合合，可以節(jié)節(jié)省電能的的消耗。ATS—列列車自動監(jiān)監(jiān)控子系統(tǒng)統(tǒng)ATS子系系統(tǒng)主要實實現(xiàn)對列車車運行的監(jiān)監(jiān)督和控制制，輔助行行車調度人人員對全線線列車運行行進行管理理。它給行車調調度人員顯顯示全線列列車的運行行狀態(tài)，監(jiān)監(jiān)督和記錄錄運行圖的的執(zhí)行情況況，在列車車因故偏離離運行圖時時及時做出出反應（提提出調整建建議或者自自動修整運運行圖）。。通過ATO的接口，，向旅客提提供運行信信息通報（（列車到達達、出發(fā)時時間、運行行方向、中中途?？空菊久?。ATP—列列車自動防防護子系統(tǒng)統(tǒng)ATP子系系統(tǒng)是ATC系統(tǒng)的的核心和關關鍵。ATP子系系統(tǒng)具有實實現(xiàn)列車的的間隔控制制、超速防防護、進路路的安全監(jiān)監(jiān)控、車門門和站臺屏屏蔽門的控控制等功能能。中央控制室室車站控制室室車載ATC列車自動防防護（ATP）接收收天線列車自動防防護（ATP）接收收天線ATC系統(tǒng)統(tǒng)的類型ATC系統(tǒng)統(tǒng)按閉塞方式分三種種類型：固定閉塞方方式的ATC系統(tǒng)準移動閉塞塞式的ATC系統(tǒng)移動閉塞式式的ATC系統(tǒng)固定閉塞方方式的ATC系統(tǒng)1.基于模擬軌軌道電路的的ATC系系統(tǒng)固定閉塞式式的ATC系統(tǒng)，采采用傳統(tǒng)的的多信息音音頻軌道電電路，按固固定方式，，根據(jù)線路路情況．列列車特性和和固定的速速度等級確確定閉塞分分區(qū)長度，，列車以閉閉塞分區(qū)為為最小行車車間隔，且且需設防護護區(qū)段。其其傳輸?shù)男判畔⒘可?，，對應每個個閉塞分區(qū)區(qū)只能傳送送一個信息息代碼，即即該區(qū)段所所規(guī)定的最最大速度碼碼或入口／／出口速度度碼。列車速度監(jiān)監(jiān)控一般采采用的是閉閉塞分區(qū)出出口檢查方方式，當列列車的出口口速度大于本區(qū)段出出口速度時時，車載設設備便對列列車實施懲懲罰性制動動，為保證證列車運行行的安全，，這種滯后后的速度檢檢查方式必必須要有一一個完整的的閉塞分區(qū)區(qū)作為列車車的安全保保護距離，，對于地鐵鐵的折返軌軌道來說，，需要有較較長的尾軌軌才能保證證折返的能能力和列車車運行安全全。系統(tǒng)的ATP采用階階梯式控制制方式，對對列車運行行控制精度度不高，降降低列車運運行舒適度度，增加司司機的勞動動強度。限限制了通過過能力的進進一步提高高。固定閉閉塞分區(qū)的的劃分依賴賴于指定列列車的性能能，對線路路上有不同同性能的列列車時，為為保證安全全，需接最最嚴格條件件設計，既既影響運行行效率也不不適應今后后列車類型型變更。屬二十世紀紀八十年代代技術水平平，西屋公公司、GRS公司分分別用于北北京地鐵、、上海地鐵鐵一號線的的ATC系系統(tǒng)均屬此此種類型。。軌道電路是是將區(qū)間線線路劃分為為若干固定定的區(qū)段，，進行列車車占用檢查查和向車載載ATC設設備傳送信信息的載體體。列車定定位是以固固定的軌道道電路區(qū)段段為單位，，采用模擬擬軌道電路路方式由地地面向車載載設備傳送送10一20種信息息，列車采采用階梯式式速度控制制，稱之為為固定閉塞塞。如圖所所示。模擬軌道電電路在我國國應用的代代表產品有有：從英國國西屋引進進的FS-2500無絕緣軌軌道電路(北京地鐵鐵1號線、13號線)；；從美國GRS公司司引進的無無絕緣數(shù)字字調幅軌道道電路(上上海地鐵1號線)；大大連輕軌采采用國產WG-21A軌道道電路。從系統(tǒng)整體體角度來看看，基于模模擬軌道電電路的ATC系統(tǒng)中中各子系統(tǒng)統(tǒng)處于分立立狀態(tài)，技技術水平明明顯落后，，維修工作作量大，制制約了列車車運行速度度和密度的的進一步提提高，將逐逐步退出歷歷史舞臺。。2.準移動閉塞塞方式的ATC系統(tǒng)統(tǒng)基于數(shù)字軌道電電路的ATC系統(tǒng)準移動閉塞塞式的ATC系統(tǒng)一一般采用數(shù)數(shù)字式音頻頻無絕緣軌軌道電路(也有采用用音頻無絕絕緣軌道電電路+感應應電纜環(huán)線線或計軸+感應電纜纜環(huán)線方式式)作為列列車占用檢檢測和ATP信息傳傳輸媒介，，具有較大大的信息傳傳輸量和較較強的抗干干擾能力。。通過音頻軌道道電路的發(fā)送送設備向車載載設備提供目目標速度、目目標距離、線線路狀態(tài)(曲曲線半徑、坡坡道等數(shù)據(jù))等信息，ATP車載設設備結合固定定的車輛性能能數(shù)據(jù)計算出出適合本列車車運行的速度度／距離曲線線，保證列車車在速度／距距離曲線下有有序運行，提提高了線路的的利用率。系統(tǒng)的的ATP采采用速速度／／距離離曲線線的控控制方方式，，提高高了列列車運運行的的平穩(wěn)穩(wěn)性，，列車車追蹤蹤運行行最小小安全全間隔隔較固固定閉閉塞短短，對對提高高區(qū)間間通過過能力力有利利。這種ATC系統(tǒng)統(tǒng)，列列車仍仍以閉閉塞分分區(qū)為為最小小行車車安全全間隔隔，但但根據(jù)據(jù)目標標速度度和目目標距距離隨隨耐調調整列列車的的可行行車距距離，，該種種方式式后續(xù)續(xù)列車車所知知道的的目標標距離離是距距前車車或目目標地地點所所處軌軌道電電路區(qū)區(qū)段邊邊界的的距離離，不不是距距前車車的實實際距距離，，因此此，該該種ATC系統(tǒng)統(tǒng)相對對于移移動閉閉塞系系統(tǒng)而而言也也稱為為準移移動閉閉塞式式的ATC系統(tǒng)統(tǒng)。數(shù)字字軌軌道道電電路路采采用用數(shù)數(shù)字字編編碼碼方方式式，，地地面面向向車車載載設設備備傳傳送送數(shù)數(shù)十十位位數(shù)數(shù)字字編編碼碼信信息息，，列列車車可可實實現(xiàn)現(xiàn)一一次次模模式式曲曲線線式式安安全全防防護護，，縮縮短短了了列列車車運運行行間間隔隔，，提提高高了了舒舒適適度度。數(shù)字字軌軌道道電電路路列列車車速速度度控控制制曲曲線線如如圖圖所所示示。。采用用數(shù)數(shù)字字軌軌道道電電路路的的ATC系統(tǒng)，列列車可實實現(xiàn)一次次模式曲曲線式安安全防護護，因此此稱之為為準移動動閉塞。。數(shù)字軌道道電路在在我國應應用的代代表產品品有美國國USSl公司司的AF-904無絕絕緣數(shù)字字軌道電電路(上上海地鐵鐵2號線線、津濱濱輕軌等等)；德德國西門門子公司司的FTGS無絕絕緣數(shù)字字軌道電電路(廣廣州地鐵鐵1、2號線線，南京京地鐵1號線等)。數(shù)字軌道道電路的的ATC系統(tǒng)采采用微電電子技術術、計算算機技術術和數(shù)字字通信技技術，延延續(xù)了軌軌道電路路故障．．安全的的特點，，目前在在我國和和世界范范圍內開開通運用用較多，，系統(tǒng)的的可靠性性和穩(wěn)定定性得到到了充分分的驗證證。但數(shù)字軌軌道電路路存在以以下缺點點。必須具備備很強的的抗干擾擾能力。。軌道電電路中ATc信信息電流流一般在在幾十毫毫安至幾幾百毫安安，而列列車牽引引回流最最大可達達4000A。受軌道電電路特性性限制，，只能實實現(xiàn)地面面向列車車的單項項信息傳傳輸，信信息量也也只能到到數(shù)十比比特，限限制了ATC系統(tǒng)的性性能。與牽引供供電專業(yè)業(yè)的設備備安裝相相互影響響。信號號設備和和牽引供供電設備備都需要要安裝在在軌道上上，2個個專業(yè)設設備的安安裝必須須相互協(xié)協(xié)調，否否則會相相互影響響對方系系統(tǒng)的性性能。無法進行行列車精精確定位位。只能能按軌道道電路區(qū)區(qū)段對列列車進行行定位，，一般區(qū)區(qū)段長度度為30～300m，對縮縮短列車車運行間間隔有一一定的限限制。該系統(tǒng)是是以數(shù)字字信號技技術為基基礎，仍仍利用鋼鋼軌為車車地信息息的傳送送載體。。在信號號傳輸、、信號處處理過程程中實現(xiàn)現(xiàn)數(shù)字化化，不但但信息量量大，而而且抗干干擾能力力強，車車載設備備還可以以實現(xiàn)列列車的連連續(xù)曲線線速度控控制。采用這種種方式構構成的ATC系系統(tǒng)，地地面軌道道電路可可以向列列車傳遞遞足夠用用于列車車連續(xù)曲曲線速度度控制的的信息(包括目目標速度度，目標標距離、、線路狀狀態(tài)、線線路允許許速度、、軌道電電路標號號及長度度等)。。這種方方式可以以減少階階梯式控控制的安安全保護護距離對對列車運運行間隔隔時間的的影響，，提高了了列車控控制的精精度，并并提高了了行車效效率。連連續(xù)曲線線速度控控制的運運用使得得司機在在駕駛中中也比較較輕松。。不需要要進行頻頻繁的制制動、牽牽引，可可以達到到較好的的節(jié)能效效果，乘乘客的乘乘坐舒適適度也可可得到相相應提高高。這種ATC系統(tǒng)統(tǒng)，列車車追蹤運運行的最最小安全全間隔的的最大值值為安全全保護距距離加一一個閉塞塞分區(qū)長長度；列車的最最小正常常追蹤運運行問隔隔為安全全保護距距離加一一個閉塞塞分區(qū)長長度再加加最高允允許速度度下使用用常用制制動直至至停車的的制動距距離。該種方式式后續(xù)列列車所知知道的目目標距離離是距前前車或目目標地點點所處軌軌道電路路區(qū)段邊邊界的距距離，不不是距前前車尾部部的實際際距離，，因此，，根據(jù)目標速度和和目標距距離隨時時調整的的列車可可行車距距離是““跳躍式式”的，，即在列列車尾部部依次出出清各電電氣絕緣緣節(jié)時““跳躍式式”跟隨隨．因此．列列車的追追蹤間隔隔和列車車控制精精度除取取決于線線路特性性、停站站時分、、車輛參參數(shù)外還還與ATP／AT0系系統(tǒng)及軌軌道電路路的特性性密切相相關，如如軌道電電路的最最大和最最小長度度、傳輸輸信息量量的內容容及大小小、軌道道電路分分界點的的位置等等。由于上述述原因．．該種方方式的ATC系系統(tǒng)相對對于移動動閉塞系系統(tǒng)而言言主要存存在以下下缺陷：：列車的基本本定位精精度由軌軌道區(qū)段段的長度度決定，，列車只只占用部部分軌道道電路就就認為全全部占用用，導致致列車追追蹤間隔隔相對較較大；由軌道電路向向列車傳輸信信息，傳輸?shù)牡男畔⒘渴茕撲撥墏鬏斀橘|質頻帶限制及及電化牽引回回流的干擾，，難以實現(xiàn)大大信息量的實實時數(shù)據(jù)傳輸輸；不易實現(xiàn)實實時車地雙雙向信息傳傳輸．準移動閉塞塞方式地面面硬件設備備較多、軟軟件較簡單單；基于準準移動閉塞塞方式的ATC系統(tǒng)統(tǒng)，在國內內已有多個個城市的地地鐵公司采采用或已經經選用，取取得了較為為豐富的運運用和運營營經驗，為為國內推廣廣應用準移移動閉塞系系統(tǒng)創(chuàng)造了了良好條件件．國內工工程技術人人員和運營營人員對其其有了較為為深刻的認認知。由于準移動動閉塞方式式，全線設設置軌道電電路等地面面設備，其其系統(tǒng)故障障轉向備用用模式或系系統(tǒng)復原處處理較為窖窖易，但其其通過能力力略低于移移動閉塞系系統(tǒng)，系統(tǒng)統(tǒng)設備繁多多。其可靠靠性、可用用性應低于于移動閉塞塞系統(tǒng)。3.基于移動閉閉塞方式的的ATC系系統(tǒng)基于通信的的列車運行行控制系統(tǒng)統(tǒng)(CBTC)移動閉塞式式的ATC系統(tǒng)不依依靠軌道電電路，而是是采用交叉叉感應電纜纜、漏纜、、裂縫渡導導管或擴頻頻電臺等通通信方式實實現(xiàn)車地、、地車問雙雙向實時的的數(shù)據(jù)傳輸輸來檢測列列車位置，，使地面信信號設備可可以得到每每一列車連連續(xù)的位置置信息和列列車運行其其它信息，，并據(jù)此計計算出每一一列車的運運行限制速速度，并動動態(tài)更新，，發(fā)送給列列車，列車車根據(jù)接收收到的運行行限制速度度和自身的的運行狀態(tài)態(tài)計算出列列車運行的的速度／距距離曲線，，車載設備備保證列車車在該曲線線下運行。。因此，在保保證安全的的前提下，，能最大程程度的提高高通過能力力。采用通通信技術的的移動閉塞系統(tǒng)已處處于實用階階段，其中中利用交叉叉感應電纜纜方式的移移動閉塞系系統(tǒng)已有較較成熟的使使用經驗，，采用無線線擴頻電臺臺、裂縫波波導臂等方方式的移動動閉塞也有有工程實例例。移動閉塞的的概念列車運行間間隔自動調調整亦稱移移動閉塞。。移動閉塞不不需要將區(qū)區(qū)間劃分成成若干固定定的閉塞分分區(qū)，而是是在兩個列列車之間自自動調整運運行間隔，，使之保持持一定的安安全距離。。移動閉塞使使兩列車之之間的間隔隔最小，從從而提高了了區(qū)間內的的行車密度度，大大提提高區(qū)段的的通過能力力。CBTC（（CommunicationBasedTrainControl)CBTC使使用的是無無線移動閉閉塞技術，，靠移動列列車間的通通信來實現(xiàn)現(xiàn)控制，從從而縮短了了列車間的的安全制動動距離。CBTC技技術所需要要的沿線硬硬件設備少少。這種特殊閉閉塞裝置具具有安全可可靠、維修修量小、成成本低、節(jié)節(jié)省人力、、辦理閉塞塞速度快、、效率高，，還可避免免因線路中中斷而引起起閉塞失效效等一系列列突出優(yōu)點點。從1983年開始，，迅速在日日本、美國國、加拿大大、英國、、原聯(lián)邦德德國等發(fā)達達國家的一一些小運量量的單線區(qū)區(qū)段得到了了推廣應用用。上海地地鐵8號線線也準備采采用這種閉閉塞形式。。CBTC的的特特點點是是前前、、后后列列車車都都采采用用移移動動定定位位方方式式，，通通過過安安全全數(shù)數(shù)據(jù)據(jù)傳傳轄轄。。將將前前行行列列車車的的位位置置信信息息安安全全地地傳傳遞遞給給后后續(xù)續(xù)列列車車，，可可實實現(xiàn)現(xiàn)一一次次模模式式曲曲線線式式安安全全防防護護，，并并且且其其防防護護點點能能夠夠隨隨前前車車的的移移動動而而實實時時更更新新，，有有利利于于進進一一步步縮縮小小行行車車間間隔隔，，提提高高運運輸輸效效率率，，稱稱之之為為移移動動閉閉塞塞。。CBTC系統(tǒng)統(tǒng)列車速度控控制如圖所示示。無線通信的傳傳輸方式無線通信的傳傳輸方式很多多，目前國內內主要采用的的有4種方式式。無線AP傳輸輸方式：采用用沿著軌道方方向的無線定定向天線，傳傳輸距離可以以達到200—400Illo優(yōu)點是安裝裝簡單。施工工方便，成本本低。缺點是是無線場強分分布不均勻。。漏纜傳輸方式式：沿著同軸軸電纜的外部部導體周期性性或非周期性性配置開槽口口，電信號在在該電纜中傳傳輸?shù)耐瑫r，，能把電磁能能量的一部分分，按要求從從特殊開槽口口以電磁波的的形式放射到到周圍的外部部空間，既具具有傳輸線的的性質，又具具有無線電發(fā)發(fā)射天線的性性質。優(yōu)點是是場強覆蓋均均勻、適應性性強、電磁污污染小等。缺缺點是成本較較高。波導管傳輸方方式：波導管管是一種雙向向數(shù)據(jù)傳輸?shù)牡臒o線信號傳傳輸媒介，具具有傳輸頻帶帶寬、傳輸損損耗小、可靠靠性高、抗干干擾能力強等等特點。缺點點是工藝復雜雜，受環(huán)境濕濕度影響較大大。感應環(huán)線方式式：通過軌道道鋪設交叉感感應環(huán)線，實實現(xiàn)無線通信信。移動閉塞系統(tǒng)統(tǒng)于上世紀六六十年代業(yè)已已開發(fā)，并逐逐漸形成了交交叉電纜形式式的移動閉塞塞系統(tǒng)，隨著著計算機技術術、通信技術術和網(wǎng)絡技術術的發(fā)展給予予其技術的新新生，目前已已有很多國外外公司成功開開發(fā)了移動閉塞系統(tǒng)。尤其是隨著歐歐洲鐵路ETCS統(tǒng)一標準準的制定，基基于通信的移移動閉塞系統(tǒng)統(tǒng)將逐步成為為信號領域的的新一代系統(tǒng)統(tǒng)．在我國已經開開通使用的武武漢輕軌和廣廣州地鐵3號號線是采用加加拿大阿爾卡卡特公司的SelTracMB系統(tǒng)．用感感應環(huán)線實現(xiàn)現(xiàn)車—地信息雙向傳傳輸；北京地地鐵10號線線和奧運支線線、廣州地鐵鐵4號線采用用德國西門子子公司的TrainguardMT．用點式式AP實現(xiàn)無無線信息傳輸輸；北京地鐵鐵2號線改造造、機場線采采用法國阿爾爾斯通公司的的URBALISTM。。用波導管和和點式AP實實現(xiàn)無線信息息傳輸。廣州地鐵5號號線、廣佛線線，上海地鐵鐵6、7、8、9號線，，北京地鐵4號線，沈陽陽地鐵1、2號線．成都都地鐵1號線線等也都選擇擇了基基于點點式AP無無線通通信的的CBTC系統(tǒng)統(tǒng)，它它已經經成為為我國國城市市軌道道交通通信號號系統(tǒng)統(tǒng)選型型的主主流制制式。。移動閉閉塞方方式盡盡管一一些系系統(tǒng)硬硬件設設備較較少，，但軟軟件復復雜．．基于于無線線通信信技術術的ATC系統(tǒng)統(tǒng)不依依靠軌軌道電電路檢檢測列列車位位置和和向車車載設設備傳傳遞信信息，，而是是利用用無線線通信信技術術。通通過車車載設設備、、現(xiàn)場場的通通信設設備與與車站站或列列車控控制中中心實實現(xiàn)信信息交交換完完成速速度控控制。。這種種ATC系系統(tǒng)能能夠實實現(xiàn)高高速度度、大大容量量的車車—地雙向向通信信。由于沒沒有預預先設設置的的閉塞塞分區(qū)區(qū)，不不以固固定閉閉塞分分區(qū)為為列車車追蹤蹤的最最小單單元。。因此此，列列車追追蹤運運行的的最小小安全全間隔隔為安安全保