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認(rèn)證類型：個人認(rèn)證

認(rèn)證主體：董**（實名認(rèn)證）

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IP屬地：廣東 上傳時間：2022-11-08 格式：DOC 頁數(shù)：30 大小：467.50KB 積分：9.6 舉報 版權(quán)申訴

整理文本整理文本..整理文本.汽車發(fā)動機原理復(fù)習(xí)重點解答(50分)一〕識記及理解層次重點復(fù)習(xí)內(nèi)容1、熱力循環(huán)熱效率、發(fā)動機理論循環(huán)及其熱效率上下的比較〔壓縮比相同的情況下〕P20P27答：為了評價熱力循環(huán)在能源利用方面的經(jīng)濟(jì)性，通常采用熱力循環(huán)的凈功W0與工質(zhì)從高溫?zé)嵩词軣岬臒崃縬1的比值作指標(biāo)稱為熱力循環(huán)熱效率。發(fā)動機理論循環(huán)包括：定容加熱循環(huán)、定壓加熱循環(huán)和混合加熱循環(huán)〔選擇〕壓縮比相同時定容加熱循環(huán)的熱效率最高〔汽油機〕。在最高壓力一定的條件下定壓加熱循環(huán)的熱效率最高〔柴油機〕。有效功率、指示功率的含義及其大小比較，示功圖P28(坐標(biāo)圖上面積越大指示功越大)答：發(fā)動機通過曲軸對外輸出的功率稱為有效功率P32：發(fā)動機單位時間內(nèi)所做得指示功稱為指示功率〔指示功：在汽缸內(nèi)完成一個循環(huán)所得到的有用功〕P31柴油牌號的選用、柴油自燃溫度對起動性能的影響P81〔選擇、判斷〕答：我國柴油的牌號是以其凝固點命名的，輕柴油按凝固點不同分為10、0、-10、-20、-35號五個級別，選用柴油時應(yīng)按最低環(huán)境溫度要高出凝固點5°C以上，凝點越低起動性越好。柴油的自然溫度為200℃-220℃.自然溫度越低。啟動性越好。排放物中主要有害氣體成分、柴油機有害排放物中主要有害顆粒P157(選擇)答：主要有害氣體為：一氧化碳(CO);碳?xì)浠衔铩睭C〕氮氧化合物〔NOX〕;柴油機有害排放物中主要有害顆粒為：干炭灰、可溶性有機物、硫酸鹽分層給氣燃燒、柴油機的理想放熱規(guī)律P191/P97(選擇、判斷)答：分層給氣燃燒：合理組織燃燒室內(nèi)的混合氣成分分布，即在火花塞附近形成具有良好著火條件的較濃可燃混合氣，其空燃比為12-14，以保證火焰中心由此向外傳播，而在燃燒室的大局部空間具有較稀的混合氣。柴油機的理想放熱規(guī)律：燃燒先緩后急柴油機的理想放熱規(guī)律是希望燃燒先緩后急，即開始放熱要適中，滿足運轉(zhuǎn)柔和的要求，隨后燃燒要加快使燃料盡量在上止點附近燃燒。一般燃燒持續(xù)的時間不應(yīng)超過上止點后40℃〔CA〕。燃油消耗量測量方法分類P247〔選擇〕1〕容積法：通過測量消耗一定容積的燃油所需要的時間。2〕質(zhì)量法：通過測量消耗一定質(zhì)量M的燃油所需的時間。整理文本整理文本..整理文本.汽車發(fā)動機試驗分類：發(fā)動機的性能特性：負(fù)荷特性、速度特性、調(diào)速特性和萬有特性答：汽車發(fā)動機試驗分類為：單項專題性研究試驗和常規(guī)性試驗P238發(fā)動機的性能特性為：1〕負(fù)荷特性：發(fā)動機轉(zhuǎn)速不變時，經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo)隨負(fù)荷變化的關(guān)系稱為負(fù)荷特性稱為負(fù)荷特性。P138速度特性：發(fā)動機的性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系稱為速度特性〔140〕調(diào)速特性：噴油泵調(diào)速手柄位置固定時，柴油機的性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速的變化關(guān)系稱為調(diào)速特性p〔145〕4〕萬有特性：發(fā)動機的多參數(shù)特性稱為萬有特性。P149點火提前角與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的關(guān)系P127(選擇、判斷)答：發(fā)動機轉(zhuǎn)速越高，點火提前角就越大，壓力升高比與燃燒噪聲的關(guān)系〔選擇、判斷〕答：壓力升高比越大，燃燒噪聲就越大10、換氣過程的階段劃分及燃燒室掃氣的特點P38/P40答：換氣過程分為：自由排氣、強制排氣、進(jìn)氣和燃燒室掃氣。燃燒室掃氣特點為：在增壓發(fā)動機中，當(dāng)進(jìn)排氣門重疊時，進(jìn)氣壓力高于排氣壓力稱為燃燒室掃氣p〔68〕二〕理解及簡單應(yīng)用層次重點復(fù)習(xí)內(nèi)容車用增壓系統(tǒng)分類P60答：1〕機械增壓〔S〕2〕渦輪增壓〔T〕3〕復(fù)合增壓4〕氣波增壓機械損失功率測定方法P251答：1、倒拖法2、滅缸法〔僅適用多缸發(fā)動機〕3、油耗法四沖程發(fā)動機換氣損失：排氣損失，進(jìn)氣損失P401〕發(fā)動機換氣損失：在換氣過程中的能量損失排氣損失：排氣損失又分為自由排氣損失和強制排氣損失3〕進(jìn)氣損失：由于進(jìn)氣系統(tǒng)的阻力，使自吸式發(fā)動機的進(jìn)氣終了汽缸內(nèi)的壓力低于進(jìn)氣管壓力造成的損失。整理文本整理文本..整理文本.4、柴油機燃燒過程的主要因素P106答：1〕燃料的性質(zhì)影響2〕負(fù)荷的影響3〕轉(zhuǎn)速的影響4〕供油提前角的影響汽油機、柴油機正常燃燒過程的階段劃分P123/P95答：汽油機分為：1〕著火延遲期、2〕明顯燃燒期、3〕后燃期柴油機分為：1〕著火延遲期、2〕速燃期、3〕緩燃期、4〕后燃期汽油機不正常燃燒現(xiàn)象：爆震燃燒，外表點火及其比較P126/127答：爆震燃燒：對于汽油機，壓縮比過高或點火太早，燃燒會變得不正常，火焰?zhèn)鞑ニ俣群突鹧媲颁h形成都發(fā)生了急劇的變化爆震燃燒：如果壓縮比過高或點火太早，試局部溫度和壓力急劇上升外表點火：汽油機不依靠火花塞點火，而是靠燃燒室內(nèi)炙熱外表點燃混合氣的現(xiàn)象稱為表點火，它的點火時間是不可控制的。比較：爆燃是在火花塞點火以后的自然現(xiàn)象。而外表火那么是由炙熱物點燃混合氣發(fā)動機的三個主要性能指標(biāo)P241〕動力性能、2〕經(jīng)濟(jì)性能、3〕運轉(zhuǎn)性能外特性答：汽油機的外特性為：節(jié)氣門全開時所測得的速度特性。P141柴油機的外特性為：油量調(diào)節(jié)機構(gòu)固定與標(biāo)定功率循環(huán)供油量位置時，測得的速度特性，〔p143)9、辛烷值與抗爆性的關(guān)系：辛烷值越高抗爆性越好。10、機內(nèi)、機外凈化技術(shù)；三效催化轉(zhuǎn)換器、EGR的目的答：EGR為機內(nèi)凈化技術(shù)：降低氣缸內(nèi)燃燒的溫度，以減少NOX生成。P160三效催化轉(zhuǎn)換器為機外凈化技術(shù)，以降低CO、HC、NOX的排放量。P16311、燃料熱值及燃料低熱值的含義答：燃燒熱值：1Kg燃料完全燃燒所釋放出得熱量。P83燃燒低熱值：不包括水的汽化潛熱的燃料的熱值稱為燃料的低熱值。P84。三〕簡單應(yīng)用層次重點復(fù)習(xí)內(nèi)容1、汽油機對其燃燒室的要求P128答：1〕結(jié)構(gòu)緊湊2〕具有良好的充氣性能3〕火花塞位置安排適當(dāng)4〕燃燒室形狀合理分布5〕要產(chǎn)生適當(dāng)?shù)臍怏w流動6〕末端混合氣要適當(dāng)冷卻整理文本整理文本..整理文本.2、廢氣渦輪增壓柴油機的性能特點P72答：優(yōu)點：升功率高，油耗率低，排放減少缺點：低速轉(zhuǎn)矩性能差，加速性能和起動性能差3、影響柴油機燃燒過程的運轉(zhuǎn)因素P106答：1、燃料的性質(zhì)影響2、負(fù)荷的影響3、轉(zhuǎn)速的影響4、供油提前角的影響爆燃的定義及其影響因素P126答：爆震燃燒：對于汽油機，壓縮比過高或點火太早，燃燒會變得不正常，火焰?zhèn)鞑ニ俣群突鹧媲颁h形成都發(fā)生了急劇的變化影響因素：1〕燃料的性質(zhì)2〕負(fù)荷3〕轉(zhuǎn)速4〕供油提前角5、影響汽油機燃燒過程的使用因素P127答：1、混合氣濃度2、點火提前角3、轉(zhuǎn)速4、負(fù)荷6、發(fā)動機增壓比的概念及增壓的優(yōu)點P60答：增壓比：增壓后的空氣壓力與增壓前的空氣壓力比優(yōu)點：1〕增大了發(fā)動機的扭矩和功率2〕提高熱效率，降低燃油消耗率3〕減少排氣污染和噪聲4〕降低了發(fā)動機的單位功率造價5〕對補償高原功率損失十分有利7、充氣效率的影響因素：1、進(jìn)氣終了的壓力2、進(jìn)氣終了的溫度3、剩余廢氣系數(shù)4、配氣相位5、壓縮比〔P43〕9、柴油機燃燒放熱規(guī)律的概念及燃燒過程的階段劃分P96答：單位曲軸轉(zhuǎn)角的放熱量隨曲軸轉(zhuǎn)角的變化關(guān)系稱為燃燒放熱規(guī)律燃燒放熱規(guī)律階段：1、預(yù)混合燃燒階段2、擴散燃燒階3、放熱的“尾巴〞階段燃燒過程階段：1、著火延遲期2、速燃期3、緩燃期4、后燃期四〕綜合應(yīng)用層次重點復(fù)習(xí)內(nèi)容1、充氣效率的定義，充氣效率影響因素，提高發(fā)動機充氣效率的措施P42/47答：充氣效率：實際進(jìn)入氣缸的新鮮充量與進(jìn)氣狀態(tài)下充滿氣缸工作容積的新鮮充量之比。影響因素：1、進(jìn)氣終了狀態(tài)壓力的影響2、進(jìn)氣終了溫度的影響3、剩余廢氣系數(shù)4、配氣相位的影響5、壓縮比的影響措施：1〕減少進(jìn)氣系統(tǒng)的流動損失①、減少進(jìn)氣門座處的流動損失A、增大氣門直徑，選擇適宜的排氣直徑B、增加氣門數(shù)目C、改善進(jìn)氣門處流體動力性能，減少氣門流動損失D、采取短的進(jìn)氣行程②、減少整個進(jìn)氣管道的流動阻力A、進(jìn)氣道B、進(jìn)氣管C、空氣濾清器減小對新鮮充量的加熱整理文本整理文本..整理文本.3〕減小排氣系統(tǒng)的阻力4〕合理的選擇配氣相位①、進(jìn)氣門遲閉角②、進(jìn)排氣門重疊角③、排氣提前角④、配氣相位選擇2、進(jìn)氣遲閉角的作用，進(jìn)氣遲閉角過大對充氣效率的影響及其原因，結(jié)合發(fā)動機速度特性曲線分析進(jìn)氣遲閉角變化對發(fā)動機的充氣效率和動力性的綜合影響P40/48(結(jié)合48頁的圖)答：進(jìn)氣門遲閉作用：利用高速氣流的慣性，在下止點后繼續(xù)充氣。進(jìn)氣門遲閉過大：在高轉(zhuǎn)速時充氣效率增加，有利于大功率發(fā)揮，但是對低、中速性能不利。因為進(jìn)氣門遲閉角過大會使新鮮充量被向上止點運動的活塞推回到進(jìn)氣管。〔活塞到上止點時，缸內(nèi)壓力與進(jìn)氣管壓力相近〕進(jìn)氣門的遲閉角過小：可增大中低速的充氣效率和功率，但對高速不利。3、發(fā)動機的負(fù)荷特性定義，結(jié)合發(fā)動機負(fù)荷特性實驗曲線分析負(fù)荷大小對過量空氣系數(shù)、指示熱效率ηi、機械效率ηm、最高燃燒壓力PZ的影響。P138/139(結(jié)合圖形進(jìn)行分析)答：負(fù)荷特性：在發(fā)動機轉(zhuǎn)速不變時，經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)隨負(fù)荷變化而變化的關(guān)系負(fù)荷與各參數(shù)的關(guān)系過量空氣系數(shù)：隨負(fù)荷增加，循環(huán)供油量增加，a值減少，當(dāng)a降到一定程度時，不完全燃燒加劇，使指示熱效率降低指示效率η：隨著負(fù)荷的增加而增加機械效率η：隨負(fù)荷增加而提高最高燃燒壓力PZ：當(dāng)負(fù)荷增加時最高燃燒壓力逐漸增加第十二章1、汽車動力性的概念、動力性的評價指標(biāo)P260答：：汽車的動力性是指汽車在良好路面〔混凝土或瀝青〕上直線行駛時，由汽車受到的縱向外力決定的、所能到達(dá)的平均行駛速度。動力性評價指標(biāo)：1〕、最高車速2〕、加速時間3〕、最大爬坡度2、汽車的驅(qū)動力的影響因素P262答：1〕發(fā)動機的轉(zhuǎn)速特性、〔外特性曲線〕、2〕傳動系的機械效率、3〕車輪的半徑4〕傳動系的傳動比〔汽車的驅(qū)動力圖P265〕整理文本整理文本..整理文本.3、行駛阻力有：1〕滾動阻力、2〕空氣阻力、3〕坡道阻力、4〕加速阻力P2664、汽車的動力方程：Ft=Ff+Fi+Fw+FjP282第4行5、汽車行駛的驅(qū)動力-----附著條件:答：1〕驅(qū)動力必須大于或等于行駛阻力，否那么無法起步，行駛中的汽車將減速直至停車。這是汽車行駛的第一個條件——驅(qū)動條件，是汽車行駛的必要條件。可以采用增加發(fā)動機轉(zhuǎn)矩、加大傳動比〔換低檔行駛〕等方法來增大汽車的驅(qū)動力。2〕附著力就是地面對輪胎切向反力的極限值。驅(qū)動力為地面切向反作用力，它不能大于附著力，否那么會發(fā)生驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象，即這就是汽車行駛的第二個條件。3〕汽車行駛的必要與充分條件Ff+Fw+Fi≤Ft≤Fzfaifai〔P278〕第6行6、最正確換檔時刻確實定：〔難點〕答：相鄰兩檔的加速度倒數(shù)曲線假設(shè)有交點，在交點處換檔；否那么在低檔用盡〔發(fā)動機轉(zhuǎn)速達(dá)到最大〕處換檔。7、后備功率與汽車動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的關(guān)系：〔重點〕〔P286〕答：后備功率大，動力性強，但燃油經(jīng)濟(jì)性差。選Ⅲ檔的后備功率最大，動力性最強，但燃油經(jīng)濟(jì)性差；Ⅴ檔的后備功率最小，動力性最差，但燃油經(jīng)濟(jì)性最好，因為Ⅴ檔的發(fā)動機負(fù)荷較大，燃油消耗率較低。8、影響汽車動力性的主要因素P291答：1〕、發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩特性2〕、主減速器傳動比3〕、變速器的檔數(shù)和傳動比4〕、汽車總質(zhì)量5〕、使用因素整理文本整理文本..整理文本.〔當(dāng)節(jié)氣門全開時汽車可能到達(dá)最高車速、加速能力和爬坡能力?！睵282〕〕9、影響附著系數(shù)的因素〔P278〕答：附著系數(shù)主要取決于路面的種類和外表狀況、輪胎結(jié)構(gòu)和材料、胎面花紋、行駛車速。1〕、枯燥良好的硬路面(瀝青、混凝土路面)附著系數(shù)高；2〕、子午線輪胎比斜交胎附著能力強，合成橡膠輪胎較天然橡膠輪胎有較高的附著系數(shù)，花紋細(xì)而淺的輪胎在硬路面上有較好的附著能力；花紋寬而深的輪胎在松軟土壤路面可得到較大的附著系數(shù)；低氣壓輪胎較高氣壓輪胎的附著系數(shù)高。3〕、車速越高，輪胎與路面之間的附著系數(shù)降低。10、影響滾動阻力系數(shù)的因素〔重點〕P268-P270答：與路面的種類、輪胎的結(jié)構(gòu)、材料、胎壓以及車速等有關(guān)。1〕：路面的類型、外表狀態(tài)和力學(xué)物理性質(zhì)對滾動阻力系數(shù)有很大影響，不同路面的滾動阻力系數(shù)不同；水平枯燥的硬路面滾動阻力系數(shù)低，泥濘土路、干沙路面、松軟路面的滾動阻力系數(shù)較高。2〕輪胎結(jié)構(gòu)、材料：一般子午線輪胎比斜交胎的滾動阻力系數(shù)低；合成橡膠比天然橡膠輪胎滾動阻力系數(shù)低，在軟路面上采用大直徑寬輪緣可以減少滾動阻力系數(shù)3〕輪胎氣壓：輪胎氣壓高那么輪胎的滾動阻力系數(shù)低；4〕車速：車速較高時，滾動阻力增大，車速過高時會產(chǎn)生危險的駐波現(xiàn)象和爆胎。十三章1、汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的概念和評價指標(biāo)答:汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性的概念：在保證動力性的條件下，汽車以盡量少的油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力。〔p303〕汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的評價指標(biāo)：汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運行工況下汽車行駛百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽車行駛的里程來衡量。單位整理文本整理文本..整理文本.L/100km在美國為MPG(這個數(shù)值越大，汽車燃油經(jīng)濟(jì)性越好)〔p303〕2、汽車在各種工況下〔等速、加速、減速和怠速停車〕燃料經(jīng)濟(jì)性的計算方法P304/3083、影響汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的因素答：1〕使用方面：〔p309〕①正確的技術(shù)保養(yǎng)與調(diào)整汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會影響到發(fā)動機的性能與汽車行駛阻力，所以對百公里油耗有相當(dāng)影響。首先發(fā)動機要保持良好的技術(shù)狀況，如點火提前角、混合氣濃度等，汽車在汽車底盤方面要加強對各總成的保養(yǎng)與調(diào)整，如滑行距離、制動系發(fā)咬、輪胎氣壓。②駕駛操作技術(shù)采用高檔中等速度行駛可以節(jié)油。在行駛車速方面，汽車在接近于低速的中等車速時燃油消耗量Qs最低；在檔位選擇方面，在一定道路上，汽車用不同排檔行駛，燃油消耗量是不一樣的。顯然，在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機發(fā)出的功率相同，但檔位越低，后備功率越大，發(fā)動機的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量就越大，而使用高檔時的情況那么相反。③合理組織運輸掛車的應(yīng)用，拖帶掛車后，雖然汽車總的燃油消耗量增加了，但以100t·km計的油耗卻下降了。拖帶掛車后節(jié)省燃油的原因有兩個：一是帶掛車后阻力增加，發(fā)動機的負(fù)荷率增加，使燃油消耗率b下降；另一個原因是汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)較大。2〕汽車結(jié)構(gòu)方面〔p311〕①汽車尺寸和質(zhì)量縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量，可以減小行駛阻力而節(jié)油。輕量化、小型化和使用輕型材料，如鋁材和塑料，即質(zhì)量利用系數(shù)增加。②改進(jìn)發(fā)動機發(fā)動機中的熱損失與機械耗損占燃油化學(xué)能中的65%左右，顯然發(fā)動機是對汽車燃油經(jīng)濟(jì)性最有影響的部件。主要途徑：提高現(xiàn)有汽油發(fā)動機的熱效率與機械效率；擴大柴油發(fā)動機的應(yīng)用范圍；增壓化；廣泛采用電子計算機控制技術(shù)。整理文本整理文本..整理文本.③傳動系〔傳動系效率、變速器檔數(shù)、傳動比〕傳動系效率越高，那么損失于傳動系的能量越少，因而燃油經(jīng)濟(jì)性也越好。變速器的檔位增多后，使發(fā)動機經(jīng)常保持在經(jīng)濟(jì)工況下工作，檔數(shù)越多，越容易選擇保證發(fā)動機以最經(jīng)濟(jì)工作狀況的轉(zhuǎn)速，有利于提高燃油經(jīng)濟(jì)性。檔數(shù)無限的無級變速器，在任何條件下都提供了使發(fā)動機在最經(jīng)濟(jì)工況下工作的可能性。在一定的行駛條件下，變速器的傳動比越小，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好，現(xiàn)代汽車常常采用超速檔，可以減小傳動系的總傳動比，在良好的道路條件下采用超速檔，可以更好地利用發(fā)動機功率，提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性。④汽車外形與輪胎降低CD值-改變車身形狀；現(xiàn)在公認(rèn)子午線輪胎的綜合性能最好十四章1、發(fā)動機功率的選擇:答：1)、一般先以保證汽車預(yù)訂的最高車速來初步選擇〔P314〕2)、然后利用汽車比功率來確定〔P315〕(汽車的比功率是單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動機功率。)2、選擇主減速器最小傳動比i0考慮四點因素：〔重點〕〔P315〕答：①最高車速：i0應(yīng)該選擇到汽車的最高車速相當(dāng)于發(fā)動機最大功率時的車速，這時的最高車速是最大的。②汽車的后備功率：i0增大，發(fā)動機功率曲線左移，后備功率增大，動力性強，但燃油經(jīng)濟(jì)性變差；i0減小那么相反。③駕駛性能：最小傳動比對轉(zhuǎn)矩相應(yīng)有很大影響。例如，最小傳動比過小，發(fā)動機在重負(fù)荷下工作，加速性不好，出現(xiàn)噪聲與振動，但發(fā)動機功率利用率高，燃油經(jīng)濟(jì)性好。最小傳動比過大，燃油經(jīng)濟(jì)性差，發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)噪聲大。整理文本整理文本..整理文本.④燃油經(jīng)濟(jì)性：應(yīng)選擇適中的后備功率兼顧動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。3、最大傳動比的選擇〔P316〕答：傳動系最大傳動比指的是變速器Ⅰ檔傳動比ig1與主減速器傳動比i0確定最大傳動比考慮三點因素：①滿足最大爬坡度的要求:②滿足附著條件的要求:③滿足最低穩(wěn)定車速的要求:4、傳動系變速器的檔位數(shù)與各檔傳動比的選擇答：確定檔位數(shù)應(yīng)該考慮：①傳動系的檔位數(shù)和燃油經(jīng)濟(jì)性的關(guān)系：就動力性而言，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動機發(fā)揮最大功率附近高功率的時機，提高了汽車的加速與爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動機在低燃油消耗率區(qū)工作的可能性，降低了油耗。所以增加檔位數(shù)會改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。檔位數(shù)增多會使變速器結(jié)構(gòu)復(fù)雜。②檔位數(shù)還取決與最大傳動比與最小傳動比之間的比值，比值過大會造成換檔困難，一般比值不大于1.7——1.8。③汽車類型不同，檔位數(shù)也不同。中間各檔傳動比確實定：變速器各檔傳動比按等比級數(shù)分配，即優(yōu)點是主要目的在于充分利用發(fā)動機提供的功率，能使發(fā)動機經(jīng)常在接近外特性最大功率Pemax處的范圍內(nèi)運轉(zhuǎn)，從而增加汽車的后備功率，提高汽車的加速和上坡能力，提高動力性。同時，換檔時能無沖擊地平穩(wěn)接合離合器，駕駛員在起步和加速時操作方便。實際上，各檔傳動比之間的比值不會正好相等，并不會正好按等比級數(shù)來分配。主要是考慮大各檔的利用率不同，汽車主要用高檔位行駛，因此高檔位相鄰兩檔之間的傳動比的間隔應(yīng)小一些，特別是最高檔與次高檔之間更應(yīng)小一些。所以，實際上各檔傳動比分布關(guān)系常為：p317整理文本整理文本..整理文本.5、利用燃油經(jīng)濟(jì)性—加速時間曲線〔C曲線〕確定動力裝置參數(shù)〔P319〕答：在初步選擇動力裝置參數(shù)之后，還要進(jìn)一步分計算不同參數(shù)匹配下的汽車動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，然后綜合考慮各方面的因素，最終確定動力裝置參數(shù)。通常以循環(huán)工況的每升燃油行駛公里數(shù)代碼燃油經(jīng)濟(jì)性，以原地起步加速時間代表動力性，作出不同參數(shù)匹配下的燃油經(jīng)濟(jì)性—加速時間曲線，并利用此曲線來確定有關(guān)動力裝置參數(shù)。〔難點在于C曲線的作法〕1〕、主減速器傳動比確實定2〕、變速器與主減速器傳動比確實定3〕、發(fā)動機排量、變速器與主減速器傳動比確實定。十五章1、汽車制動性的概念、制動性的評價指標(biāo)〔P321〕答：1〕汽車的制動性的概念：汽車的制動性是指汽車行駛時能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下坡時能維持一定車速的能力。2〕汽車制動性的評價指標(biāo)：①制動效能，即制動距離與制動減速度②制動效能的恒定性，即抗熱衰退性能③制動時汽車的方向穩(wěn)定性，即制動時汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能制動效能是指在良好的路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度；抗熱衰退性能：汽車高速行駛或下長坡連續(xù)制動時制動效能保持的程度2、制動時車輪的受力：地面制動力、制動器制動力；地面制動力、制動器制動力與附著力之間的關(guān)系；硬路面上的附著系數(shù)；滑動率與制動力系數(shù)之間的關(guān)系整理文本整理文本..整理文本.答：1〕地面制動力：汽車受到與行駛方向相反的外力時，才能從一定的速度制動到較小的車速或者直至停車，這個外力主要由地面提供，稱之為地面制動力。〔P322〕2〕制動器制動力：在輪胎周緣克服制動器摩擦力矩所需的切向力。度量方法：相當(dāng)于把汽車駕離地面，并踩住制動踏板，在輪胎周緣切線方向推動車輪直至它能轉(zhuǎn)動所需的力?！矁H是一個數(shù)值，受力圖上畫不出來，以力矩的形式表現(xiàn)的〕〔P322〕3〕地面制動力、制動器制動力與附著力之間的關(guān)系：〔P323〕汽車的地面制動力首先取決于制動器制動力，但同時又受到地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制動器制動力，同時地面又能提供高的附著力時，才能獲得足夠的地面制動力。4〕滑動率s：車輪接地處的滑動速度與車輪中心運動速度的比值?！睵324〕三個階段：s=0單純的滾動0＜s＜100%邊滾邊滑S=100%抱死拖滑5)、附著系數(shù)〔縱向制動力系數(shù)與側(cè)向附著系數(shù)〕與滑動率的關(guān)系。〔P324〕制動力系數(shù)：地面制動力與垂直載荷之比峰值附著系數(shù)p：制動力系數(shù)的最大值，一般出現(xiàn)在S=15%-20%之間滑動附著系數(shù)s：s=100%的制動力系數(shù)側(cè)向力系數(shù)〔側(cè)向附著系數(shù)l〕：側(cè)向力與法向載荷之比側(cè)向附著系數(shù)曲線：〔P324圖15-4〕側(cè)向附著系數(shù)曲線是有側(cè)向力作用而發(fā)生側(cè)偏時，側(cè)向力系數(shù)與滑動率的關(guān)系曲線。曲線說明，同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力附著系數(shù)愈大，輪胎保持轉(zhuǎn)向、防止側(cè)滑的能力愈大。6)、附著系數(shù)的影響因素：〔P325，更詳細(xì)的內(nèi)容在P278〕道路材料、路面狀況；輪胎結(jié)構(gòu)和材料、胎面花紋、輪胎氣壓；汽車運動速度整理文本整理文本..整理文本.7)、滑水現(xiàn)象：〔P325〕高速行駛的汽車經(jīng)過有積水層的路面時，滾動的輪胎迅速排擠水層，由于水的慣性影響，接觸區(qū)的前部產(chǎn)生與車速的平方成正比的動壓力。該動壓力與使胎面與地面分開，當(dāng)車度到達(dá)某一值時，胎面下的動壓升力增大到與法向載荷等值，輪胎與路面完全被水膜隔開(B區(qū)和C區(qū)不復(fù)存在)，附著力接近為0，汽車將喪失制動和轉(zhuǎn)向能力。P3253、汽車的制動效能及其恒定性：制動距離與制動減速度、制動距離的分析、制動效能的恒定性答：制動效能是指汽車迅速減速直至停車的能力。制動效能的評價指標(biāo)是制動距離和制動減速度1〕、制動距離s(m)：〔P326〕指汽車速度為u0〔空檔〕時，從駕駛員踩著制動踏板開始到汽車停止為止所駛過的距離。2〕、制動減速度(m/s2):〔P326〕在制動過程中，滑動率不同時，附著系數(shù)也不一樣，因此制動減速度不是一個固定的值。3〕、制動距離的分析結(jié)合〔P326圖15-6〕分析制動過程影響制動距離的因素：〔P328〕①制動器其作用的時間；②最大制動減速度〔或最大制動器制動力〕；③制動初速度4〕、制動效能的恒定性〔P330〕熱衰退：汽車在高速下制動或短時間連續(xù)制動，尤其是下長坡和緩制動時，制動器溫度上升(>300℃)后，制動器產(chǎn)生的摩擦力矩常會有顯著下降，這種現(xiàn)象稱為制動效能的熱衰退。水衰退：制動器摩擦外表侵水后，將因水的潤滑作用而使摩擦系數(shù)下降，并使汽車制動效能降低，稱為制動效能的水衰退。試驗和數(shù)據(jù)說明：盤式制動器的制動效能的恒定性較鼓式制動器好4、制動時汽車的方向穩(wěn)定性：汽車的制動跑偏、制動時后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失答：1〕、制動跑偏〔P332〕整理文本整理文本..整理文本.制動跑偏：制動時原期望按直線方向減速停車的汽車自動向左或向右偏駛稱為制動跑偏。制動跑偏的原因：〔結(jié)合P332圖15-12和P333圖15-13理解〕⑴汽車左右車輪，特別是前軸左、右車輪〔轉(zhuǎn)向輪〕制動器的制動力不相等。左、右車輪制動力不相等的原因是制造、裝配誤差的存在造成的。⑵制動時懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運動學(xué)上的不協(xié)調(diào)〔相互干預(yù)〕。這種跑偏是設(shè)計造成的，每次制動時跑偏的方向固定不變。2〕制動側(cè)滑：側(cè)滑是指制動時汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動?！睵333〕側(cè)滑的危險性：制動時發(fā)生側(cè)滑，特別是后軸側(cè)滑，會引起汽車的劇烈回轉(zhuǎn)運動，嚴(yán)重時可以使汽車調(diào)頭。制動側(cè)滑試驗說明：1〕制動過程中，如果只有前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車根本上沿直線向前行駛，汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉(zhuǎn)向能力；2〕假設(shè)后輪比前輪提前一定時間先抱死拖滑，且車速超過某一數(shù)值，汽車在輕微的側(cè)向力作用下就會發(fā)生側(cè)滑，路面越滑、制動距離和制動時間越長，后軸側(cè)滑越劇烈。3〕轉(zhuǎn)向能力的喪失：〔P334〕概念：彎道制動時，汽車不再按原來的彎道行駛而是沿彎道切線方向駛出，及直線行駛時轉(zhuǎn)動方向盤汽車仍按直線方向行駛的現(xiàn)象。發(fā)生條件：只有前輪抱死或前輪先抱死時，因側(cè)向力系數(shù)為零，不能產(chǎn)生任何的地面?zhèn)认蚍醋饔昧?，汽車才喪失轉(zhuǎn)向能力。4〕制動時對汽車方向穩(wěn)定性的三點要求：〔P334〕①不能出現(xiàn)只有后軸抱死或后軸比前軸車輪先抱死的情況，以防止危險的后軸側(cè)滑；②盡量減少只有前軸車輪先抱死，或前后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力；整理文本整理文本..整理文本.③最理想的情況是防止任何車輪抱死，以確保汽車制動時的方向穩(wěn)定性。5、前、后輪制動器制動力的比例關(guān)系：地面對前、后車輪的法向反作用力；理想的前、后輪制動器制動力分配曲線〔I曲線〕；具有固定比值的前、后輪制動器制動力與同步附著系數(shù)；前、后制動器制動力具有固定比值〔β〕的汽車在各種路面上制動過程分析，利用附著系數(shù)與制動效率，對前、后制動器制動力分配的要求。1〕地面法向反作用力：〔P335〕結(jié)合P335圖15-16分析理解，在不同附著系數(shù)路上制動，前、后輪都抱死〔不管次序如何〕，前后輪受到的地面法向反作用力為：〔式15-15〕制動時前軸負(fù)荷增加，后軸負(fù)荷減少2〕理想的制動力分配曲線〔I曲線〕：I曲線：理想的前、后輪制動器制動力分配曲線，前、后車輪同時抱死時前、后輪制動器制動力的關(guān)系曲線；6、制動防抱死裝置、典型ABS結(jié)構(gòu)及工作原理答：作用：自動防抱死系統(tǒng)〔簡稱ABS〕能充分發(fā)揮輪胎與地面的潛在附著能力。在緊急制動時可防止車輪抱死，它充分利用了輪胎與地面間的附著系數(shù)和較高的側(cè)向力系數(shù)，從而提高了制動效能，縮短了制動距離，同時保證了汽車方向的穩(wěn)定性和有效性?！睵342〕組成局部：傳感器、控制器〔計算機〕、壓力調(diào)節(jié)器?！睵342〕制動能力的儲存方法：〔P343〕①使飛輪旋轉(zhuǎn)，以動能的形式儲存②利用液壓蓄能器，以液壓能得形式蓄存③變換為電能，蓄存于蓄電池內(nèi)④制動能量回收系統(tǒng)的構(gòu)成分類：電能式、動能式、液壓式〔P344〕汽車行駛平安性開展動向整理文本整理文本..整理文本.自動防抱死系統(tǒng)〔ABS〕；平安氣囊〔SRS〕；電子制動力分配系統(tǒng)〔EBD〕；電子穩(wěn)定程序〔ESP〕；先進(jìn)平安汽車〔ASV〕等。十六章1、操縱穩(wěn)定性概念與評價指標(biāo)、汽車操縱穩(wěn)定性包含的內(nèi)容P349、轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的時域響應(yīng)答：1〕、汽車的操縱穩(wěn)定性：〔P348〕指在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的條件下，汽車能遵循駕駛者通過轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。評價指標(biāo)、汽車操縱穩(wěn)定性包含的內(nèi)容P3492〕、轉(zhuǎn)向盤輸入有兩種形式：〔P348〕①給轉(zhuǎn)向盤作用一個角位移，稱角位移輸入，簡稱角輸入②給轉(zhuǎn)向盤作用一個力矩，稱力矩輸入，簡稱力輸入3〕、時域響應(yīng)可分為不隨時間變化的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和隨時間變化的瞬態(tài)響應(yīng)：〔P349－350〕穩(wěn)態(tài)響應(yīng)：等速直線行駛，急劇轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，然后維持轉(zhuǎn)角不變，即對汽車施以轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入，汽車經(jīng)短暫的過渡過程后進(jìn)入等速圓周行駛工況。瞬態(tài)響應(yīng)：等速直線行駛和等速圓周行駛兩個穩(wěn)態(tài)運動之間的過渡過程所對應(yīng)的瞬間運動響應(yīng)。穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為：缺乏轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向、過多轉(zhuǎn)向2、輪胎坐標(biāo)系與輪胎的側(cè)偏特性答：1〕、輪胎的側(cè)偏特性主要是指側(cè)偏力、回正力矩、側(cè)偏角間的關(guān)系。2〕、輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象和側(cè)偏角α：〔重點〕〔P352－353〕由于輪胎具有側(cè)向彈性，車輪受側(cè)向力的作用使輪心速度方向(車輪行駛方向)偏離車輪平面的現(xiàn)象稱為側(cè)偏現(xiàn)象。即車輪行駛方向與車輪旋轉(zhuǎn)平面不一致，存在一個夾角整理文本整理文本..整理文本.α，這個夾角叫側(cè)偏角。側(cè)向力因轉(zhuǎn)向、路面傾斜、風(fēng)力等引起。轉(zhuǎn)向引起的側(cè)偏力總是指向汽車內(nèi)側(cè)。側(cè)偏角總是位于和側(cè)偏力指向相反的一側(cè)〔與側(cè)向力一致〕。側(cè)偏力與側(cè)偏角的關(guān)系：Fy=kak----側(cè)偏剛度kP3523〕、側(cè)偏剛度和側(cè)偏特性的影響因素：〔重點〕P352-353①輪輞較寬的輪胎側(cè)偏剛度較大；②尺寸相同的子午線輪胎比斜交胎的側(cè)偏剛度大；③同一型號、同一尺寸的輪胎，簾布層數(shù)越多，簾線與車輪平面的夾角越小，氣壓越高，側(cè)偏剛度越大；④側(cè)偏剛度隨車輪法向載荷的增加，先增加，之后減小，最大值對應(yīng)與輪胎的額定法向載荷⑤地面切向反作用力的大小和方向?qū)?cè)偏剛度也有影響，在一定的側(cè)偏角下，驅(qū)動力或制動力增加，側(cè)偏力逐漸有所減小，側(cè)偏剛度減小。4〕、回正力矩TZ輪胎發(fā)生側(cè)偏時，會產(chǎn)生作用于輪胎繞OZ軸的力矩，該力矩稱為回正力矩TZ?；卣厥鞘管囕喕謴?fù)到直線行駛狀態(tài)的主要恢復(fù)力矩之一。：(p354)5〕、有外傾時輪胎的滾動：(p355)3、線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應(yīng)特性答：1〕、線性二自由度汽車模型運動微分方程的推導(dǎo)過程〔P356〕2〕、前輪角階躍輸入下的汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)〔重點〕：〔P358〕前輪角階躍輸入下的汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)指的是：等速圓周行駛穩(wěn)態(tài)響應(yīng)評價指標(biāo)〔參數(shù)〕：穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益〔也稱轉(zhuǎn)向靈敏度〕整理文本整理文本..整理文本.根據(jù)K的不同，汽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)分為三類：1、K=0，中性轉(zhuǎn)向2、K>0，缺乏轉(zhuǎn)向3、K<0，過多轉(zhuǎn)向K—穩(wěn)定性因素由于過多轉(zhuǎn)向汽車有失去穩(wěn)定性的危險，汽車應(yīng)具有適度的缺乏轉(zhuǎn)向特性。4、汽車操縱穩(wěn)定性與懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)系。答：1〕、前、后輪側(cè)偏角絕對值α1和α2是與汽車響應(yīng)密切相關(guān)的運動參數(shù)(P361)2〕、前、后輪〔總〕側(cè)偏角包括：彈性側(cè)偏角、側(cè)傾轉(zhuǎn)向角、變形轉(zhuǎn)向角(P361)3〕側(cè)傾轉(zhuǎn)向：〔結(jié)合P362圖16-18和圖16-19理解〕在側(cè)向力作用下車廂發(fā)生側(cè)傾，由車廂側(cè)傾所引起的前轉(zhuǎn)向輪繞主銷的轉(zhuǎn)動、后輪繞垂直地面軸線的轉(zhuǎn)動——車輪轉(zhuǎn)向角的變動，稱為側(cè)傾轉(zhuǎn)向。4〕、變形轉(zhuǎn)向：〔結(jié)合P363圖16-20理解〕指懸架導(dǎo)向桿系元件由于外力及外力矩作用發(fā)生變形，而引起的車?yán)@主銷或垂直于地面的軸線的轉(zhuǎn)動。相應(yīng)的轉(zhuǎn)向角稱為變形轉(zhuǎn)向角。5〕、轉(zhuǎn)向系與汽車橫擺角速度穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的關(guān)系：在一定的方向盤轉(zhuǎn)角輸入下，轉(zhuǎn)向系剛度小，那么前轉(zhuǎn)向輪的變形轉(zhuǎn)向角大，增加了汽車的缺乏轉(zhuǎn)向趨勢；反之，假設(shè)剛度大，那么減小缺乏轉(zhuǎn)向趨勢。為了全面滿足操縱穩(wěn)定性的要求，特別是為了獲得轎車在高速行駛下良好的路感，轉(zhuǎn)向系的剛度應(yīng)高些為好，尤其是方向盤在中間位置小轉(zhuǎn)角范圍類應(yīng)有盡可能高的剛度?！睵364-365〕十七章1、汽車平順性的評價指標(biāo)和評價方法答：1〕汽車的平順性：是指汽車在一般行駛速度范圍內(nèi)行駛時，能保證乘員不會因車身振動而引起不舒服和疲勞的感覺，以及保持所運載貨物完整無損的性能。整理文本整理文本..整理文本.2〕汽車的平順性評價指標(biāo)：國際標(biāo)準(zhǔn)化組織ISO提出了ISO2631?人體承受全身振動的評價指南?。該標(biāo)準(zhǔn)用加速度均方根值(rms)給出了在中心頻率1~80Hz振動頻率范圍內(nèi)人體對振動反響的三種不同的感覺界限?！睵374〕①疲勞－工效降低界限TFD：當(dāng)人承受的振動強度在此界限內(nèi)時，能準(zhǔn)確靈敏地反響，正常地進(jìn)行