路線設計培訓優(yōu)選ppt資料

路線設計(shèjì)培訓第一頁，共59頁?！煲弧⒙肪€(lùxiàn)設計新理念一項設計并不是各項技術指標都符合規(guī)定就是好設計；也不是各項技術指標都符合最低限度要求其工程造價就最省。關鍵在于設計者將各種因素綜合地進行考慮，創(chuàng)造性地進行各種技術指標的組合（即設計），設計質量與水平的高低就在于能否結合工程實際在規(guī)范要求的高限與低限之間科學合理地選擇技術指標，以及(yǐjí)遇到特殊問題時能否作出特殊處理。第二頁，共59頁。2004年9月，全國公路勘察(kānchá)設計工作會議上提出了“六個堅持，六個樹立”的公路勘察(kānchá)設計新理念。

堅持以人為本，樹立安全至上的理念。堅持人與自然相和諧，樹立尊重(zūnzhòng)自然，保護環(huán)境的理念。堅持可持續(xù)發(fā)展，樹立節(jié)約資源的理念。堅持質量第一，樹立讓公眾滿意的理念。堅持合理運用技術標準，樹立設計創(chuàng)作的理念。堅持系統(tǒng)論的思想，樹立全壽命周期成本的理念。

第三頁，共59頁。第四頁，共59頁。1.1堅持(jiānchí)以人為本，樹立安全至上的理念?！皥猿职延脩粜枨笾糜诠?gōnglù)工作的核心”、勘察設計工作的著力點，要把滿足人的出行需要作為根本，在工程的細微處，體現(xiàn)對人的關愛，體現(xiàn)人性化的服務，注重公路(gōnglù)安全性、舒適性、愉悅性的和諧統(tǒng)一，為人們提供最大限度的出行便利。作為設計來講，從安全角度出發(fā)，就是要以“駕駛人的過錯不以生命為代價”作為最基本的指導思想。比如：改善長陡坡，路基邊坡放緩，設置可逾越的排水設施，提供足夠的路側凈寬等。第五頁，共59頁。1.2堅持人與自然相和諧，樹立尊重(zūnzhòng)自然，保護環(huán)境的理念。樹立“不破壞就是最大的保護”的理念，盡可能的順自然界“勢”的走向，保持自然景觀的完整性，降低對原始地形、地貌的自然性和穩(wěn)定性的影響，減少(jiǎnshǎo)對生態(tài)環(huán)境的破壞。第六頁，共59頁。1.3堅持可持續(xù)發(fā)展(fāzhǎn)，樹立節(jié)約資源的理念。a．節(jié)約土地：在設計上精打細算，以滿足功能為前提，精心設計各斷面細部尺寸。如排水溝、邊溝、截水溝、護坡道。節(jié)約每一寸土地，不能生搬硬套，一條(yītiáo)路可有不同的斷面尺寸，設置擋墻也不失為一種節(jié)約土地的辦法。b．舊路路基、路面材料的回收利用。c．清表腐殖土的利用：工后回填綠化等。第七頁，共59頁。1.4堅持質量第一，樹立(shùlì)讓公眾滿意的理念。所謂質量包含著：安全、耐久的實體質量，高效、方便的功能質量，以及滿足外部審美要求的外觀質量和為沿線居住群眾提供方便，降低負面影響的社會質量。土方數(shù)量(shùliàng)、涵洞、通道設置位置標高等均具有一定的社會效應。第八頁，共59頁。1.5堅持合理運用(yùnyòng)技術標準，樹立設計創(chuàng)作的理念。靈活運用技術標準，創(chuàng)作設計，達到安全、環(huán)境優(yōu)美、節(jié)約資源、質量(zhìliàng)優(yōu)良、系統(tǒng)最優(yōu)。根據(jù)技術標準靈活設計：規(guī)范中的指標有主次之分。主要指標是指對安全、功能有重大影響的指標，如最小圓曲線半徑、最大縱坡、視距等；次要指標是在滿足安全的前提下，主要影響美學或舒適性的指標，如曲線間的直線長度。對主要指標，原則上是予以保證。對次要指標，當對環(huán)境不構成影響時可采用較高值；當對環(huán)境構成影響時應采用較低值；當對環(huán)境影響巨大時，為保護環(huán)境，可突破使用。第九頁，共59頁。1.6堅持系統(tǒng)論的思想，樹立全壽命(shòumìng)周期成本的理念。要把公路放到“公路—自然(zìrán)—經(jīng)濟—社會”的大系統(tǒng)中去考慮，不但看到項目本身的成本，還要看到社會成本、環(huán)境成本，不但看到前期建設投入的成本，而且要看到后期養(yǎng)護成本、運營成本。第十頁，共59頁。第十一頁，共59頁?！於?、新路線(lùxiàn)設計規(guī)范的學習一、設計速度與運行速度1、設計速度：原《標準》、《規(guī)范》中，對于公路等級與設計車速對應關系作了嚴格的規(guī)定，比如：二級路的設計車速為80km/h，一級路為100km/h，而新的《標準》、《規(guī)范》中作了一個更寬的范圍，以級差20km/h和10km/h來規(guī)定。如一級公路可以是100km/h、80km/h、60km/h，二級路可以是80km/h、60km/h。至于什么時候采用什么樣的設計速度，不同設計車速的設計路段的長度?！稑藴省分幸沧髁艘?guī)定，但設計中要根據(jù)路段的實際情況(qíngkuàng)（干線、集散、平面交叉間距以及自然地理條件等）、地形決定設計車速。第十二頁，共59頁。第十三頁，共59頁。2、運行速度：（1）概念：是在單路段上車輛的實際行駛速度。通常按統(tǒng)計學測定的從高速到低速排列第85個百分點對應的車輛行駛速度，作為運行速度。（2）運行車速的目的(mùdì)和意義：在于檢驗控制兩相鄰路段的車速差，看其線形指標的均衡性。同一車速路段長度不宜過短，“一般來講，高速公路設計路段不宜小于15km；一、二級公路設計路段不宜小于10km。不同設計速度的設計路段間必須設置過渡段?！边@一點與穿越城區(qū)或特殊彎道的限速應區(qū)別開來，不能因“10km”而無形中過長路段的限速。（3）線形改善措施：a、改善視距，增加線形誘導標志b、增加限速標志，設置減速振蕩線c、加大曲線超高第十四頁，共59頁。一、平面(píngmiàn)線形設計①直線過長，行車(hángchē)單調，駕駛員易犯困，尾隨車輛不易估計車速，易造成車速過快而發(fā)生事故。有意采用曲線相連續(xù)的線形，會使駕駛員積累疲勞，而且多數(shù)車輛在曲線上往往不能沿車道有秩序行駛。②一般直線路段最大長度（以m計）應控制在設計速度（以km/h計）的20倍為宜。③同向圓曲線間的最小直線長度按6v控制，反向圓曲線間的最小長度按2v控制。1、直線(zhíxiàn)長度第十五頁，共59頁。①圓曲線(qūxiàn)半徑的確定：基本計算公式為：XY2、圓曲線(qūxiàn)半徑第十六頁，共59頁。最小半徑的確定：從汽車的穩(wěn)定性角度考慮μ≤（～）φh，φh＝～，也就是～即可，對于瀝青砼路面。從乘客的舒適度考慮，研究表明μ的舒適界限由到，隨行車速度變化：μ＜時，不感到有曲線存在，很平穩(wěn)μ＝時，略感到有曲線存在，但尚平穩(wěn)μ＝時，已感到有曲線存在，并感到不平穩(wěn)μ＝時，感到有曲線存在，并感到不平穩(wěn)μ＞時，非常不穩(wěn)定，站不住，有傾倒的危險從安全(ānquán)角度考慮，對于高速公路，橫向力系數(shù)不應超過，低等級公路不超過。第十七頁，共59頁。設計速度km/h1201008060403020橫向力系數(shù)0.10.110.120.130.140.150.16橫坡值（%）8888888極限半徑計算值63041425213527.330.813.1極限半徑規(guī)范值650400250125603015極限(jíxiàn)半徑一覽表第十八頁，共59頁。

一般最小圓曲線(qūxiàn)半徑表設計速度km/h1201008060403020橫向力系數(shù)0.050.050.060.060.060.050.05橫坡值（%）6678766計算值1031715.8387.6202.596.964.428.6規(guī)范值10007004002001006530第十九頁，共59頁。不設超高最小圓曲線(qūxiàn)半徑表設計速度km/h1201008060403020橫向力系數(shù)0.0350.0350.0350.0350.0350.0350.035橫坡度值－1.5－1.5－1.5－1.5－1.5－1.5－1.5計算值5669393725201417630354157規(guī)范值5500400025001500600350150按μ＝0.035i＝0.02計算2062143291651522912957按μ＝0.035i＝0.02計算7559524933601890840472210第二十頁，共59頁。①本次圓曲線(qūxiàn)與超高值對應關系表取消了，設計中怎樣做？根據(jù)上表所示，設計車速80km/h時當取μ＝0.035i＝，即2%超高時，圓曲線(qūxiàn)半徑可取到920m；當i＝，即3%超高時，圓曲線(qūxiàn)半徑可到R＝780m；當i＝，即4%超高時，圓曲線(qūxiàn)半徑可到R＝672m；當i＝，即5%超高時，圓曲線(qūxiàn)半徑可到R＝600m；當取μ＝、時，同樣可計算R，如下表：3、超高問題(wèntí)第二十一頁，共59頁。曲線(qūxiàn)半徑與超高表超高值μ＝0.035時圓曲線半徑μ＝0.06時圓曲線半徑μ＝0.15時圓曲線半徑2%＜2500～950＜2500～630＜2500～3003%＜950～800＜630～560＜300～2504%＜800～700＜560～500

5%＜700～600＜500～460

因此設計(shèjì)中一般取用2%～4%即可。第二十二頁，共59頁。②超高旋轉軸的問題：新規(guī)范提出了新增路拱線問題。這個可考慮在路幅較寬的路段采用，如鄒韓路，以解決(jiějué)排水問題。③規(guī)范提出超高漸變率不小于1/330，原因是排水坡度≥0.3%。④超高段長度正常計算仍采用公式：Lc＝B△i/P，結果湊成5

m的倍數(shù)，反算一下P即可。⑤硬路肩一般是隨行車道一起旋轉，故B包括硬路肩寬度，而土路肩是不隨行車道旋轉的。第二十三頁，共59頁。-----超高示意圖的畫法(huàfǎ)第二十四頁，共59頁。4、平曲線(qūxiàn)半徑及平曲線(qūxiàn)長度的選用①在平原區(qū)、控制條件較少、地形起伏不大(bùdà)、曲線偏角不大(bùdà)的路段，連續(xù)采用不設超高的平曲線半徑是可行的。②過大的曲線半徑，曲線往往較長，不利于平縱組合設計；駕駛員的視線一般集中在前方300～600m范圍，若過大的曲線半徑，其視覺效果近乎直線，在駕駛人視野受限不興奮狀態(tài)時，不利于判斷前方路段的線形；在大半徑、長曲線上行駛，駕駛人會出現(xiàn)與在長直線上行駛類似的單調、疲勞感。因此規(guī)范規(guī)定不宜超過10000m，事實上平曲線半徑超過7000m的意義不大(bùdà)。第二十五頁，共59頁。③曲線長度：本次規(guī)范規(guī)定了以曲線極值長度的3倍為控制的最小平曲線長度。原規(guī)范中是本著緩和曲線長度∶圓曲線長度∶緩和曲線長度＝1∶1～2～1的原則。這在實踐中應結合各項目的特點，如路網(wǎng)改造項目項目，不能一味強調這一點，更多地考慮，舊路基(lùjī)的利用，征地拆遷量，因為從理論上講按照“3s鐘”理論，用3倍最小緩和曲線長控制即可。第二十六頁，共59頁。④小轉角曲線長度，這在新舊規(guī)范中均有規(guī)定。在此明確一下，實踐操作(cāozuò)中，如果前后線形不受控制的條件下，應遵守即使R超過了10000m，比如該路網(wǎng)中經(jīng)常遇到小偏角，如2°。設計車速80km/h，則平曲線長度應≥1000/2＝500。由此可推算，R＝14500mE＝2.2m可以以曲線長度來控制；當α＝1°時，K＝30000mE＝1.1m也是可行的。但α＜1°甚至幾分時，則一般不宜再設曲線半徑。第二十七頁，共59頁。為何對小偏角曲線長度作出特別要求，是因為小偏角曲線容易形成視覺曲率比實際曲線曲率大，甚至出現(xiàn)扭折的錯覺，從而破壞線形的連續(xù)性和美觀，對駕駛行為也有一定影響。因此現(xiàn)實(xiànshí)中若條件允許，一般要用偏角在10°以上。第二十八頁，共59頁。二、縱斷面設計(shèjì)1、路基(lùjī)路面設計標高問題：①規(guī)范規(guī)定新建、一級公路宜采用中央分隔帶的外側邊緣標高，二、三、四級公路宜采用路基(lùjī)邊緣標高，并提出改建公路宜按新建公路規(guī)定執(zhí)行，也可視具體情況而采用中央分隔帶中線的行車道中線標高。對于這一點，除一般情況遵守規(guī)范外，更重要的是無論采用什么位置作為設計標高，一定要考慮到最低一側的填土高度。比如舊路改建中，拉坡時不僅考慮中心位置的標高，同時要考慮到超高內側的填土高度是否滿足，是否需挖除舊路面。第二十九頁，共59頁。②新建路基填土高度以滿足最小填土高度，盡可能的降低填土高度為原則。當然有時應滿足業(yè)主(yèzhǔ)要求。第三十頁，共59頁。①“平包豎”平縱對應關系原則，應是總體上掌握的。這要看平、豎曲線半徑的大小，前后坡差的大小。②“兩同向平曲線間不宜插入短直線?！薄皟赏蜃筠D曲線間不宜設置凹形豎曲線?！薄皟赏蛴肄D曲線間不宜設置凸形豎曲線?！痹蛟谟诎夹呜Q曲線給人以右轉的感覺，凸形豎曲線給人以左轉的感覺。車速不同，駕駛員所注意的視覺范圍(fànwéi)一般在300～600內，在這個范圍(fànwéi)內不宜頻繁出現(xiàn)多個凹凸變化的豎曲線。因為這樣給人以路線左右扭曲、搖擺的感覺。2、平縱結合(jiéhé)問題第三十一頁，共59頁。第三十二頁，共59頁。平曲線和豎曲線其中一方大而平緩(pínghuǎn)，那么另一方就不要形成多而小。一個長的平曲線內有兩個以上豎曲線，或一個大的豎曲線含有兩個以上平曲線，看上去非常別扭。第三十三頁，共59頁。第三十四頁，共59頁。路線指標(zhǐbiāo)運用總表序號指標名稱主次指標指標值靈活運用要點1最大直線長度（m）次20v郊外5km，繁華段8km，max=10km2同向圓曲線間最小直線長度（m）次6v設計速度低，視野遮擋，可從寬3反向圓曲線間最小直線長度（m）次2v條件緊張可突破4緩和曲線參數(shù)（m）次R～R/3保證3s行程長度，超高加寬過渡的前提下，可突破5最小緩和曲線長度（m）主見規(guī)范不宜突破6圓曲線極限最小半徑（m）主見規(guī)范高速公路μ＝0.15μ，其他公路μ＝0.2，按公式R＝v2/127(μ＋i)計算7不設超高圓曲線半徑（m）主見規(guī)范μ＝0.035i＝0.015計算8（最大）超高橫坡（％）主見規(guī)范一般取2%-4%即可，必要時設限速標志9橫凈距主見規(guī)范高且連續(xù)密布防眩設施必須保證，低矮、間斷障礙物可靈活10最大縱坡（％）主見規(guī)范Ede為主可突破互通互通在減速上坡或加速下坡可突破11極限最小凸形豎曲線半徑（m）主見規(guī)范一般不宜突破12隧道線形一致主洞口內外各3s13平縱組合主平包豎R平＞4000m△i＝1.5%，可從寬，R平＞6000m△i＜1.0%，可忽略14視距主見規(guī)范不可突破第三十五頁，共59頁。三、橫斷面設計(shèjì)由行車道、左右側路緣帶、中央分隔(fēngé)帶及硬路肩、土路肩組成。1、橫斷面的組成(zǔchénɡ)：第三十六頁，共59頁。2、路基(lùjī)寬度的確定：第三十七頁，共59頁。一個車道寬度＝標準車輛寬度＋動態(tài)凈空。動態(tài)凈空的取值：車速≥80km/h，Lmin＝；車速＝60km/h，Lmin＝；車速＝40km/h，Lmin＝； 車速＜40km/h，Lmin＝；二級公路(gōnglù)一般12m，設慢車道15m對12m的路基寬度：雙向雙車道3.75×2＝一般硬路肩寬度1.5×2＝一般土路肩寬度0.75×2＝對15m的路基寬度：雙向雙車道3.75×2＝慢車道3.0×2＝一般土路肩寬度0.75×2＝這便是規(guī)范中各車道(chēdào)寬度的由來第三十八頁，共59頁。右側路緣帶占硬路肩的部分，左側路緣帶占中間帶部分。路基各部分組成不能采用任意(rènyì)搭配形式：規(guī)范中給出了路緣帶、路肩的一般和最小寬度值，在確定路基寬度時，各寬度應同類項相加，也就是說采用一般均采用一般，采用最小均采用最小。路肩寬度(kuāndù)第三十九頁，共59頁。中間(zhōngjiān)帶的寬度第四十頁，共59頁。四、平面交叉設計(shèjì)可對照陳雨人老師的講義看一下，主要強調：①增加信號控制②渠化設計(shèjì)③交叉角度④視距⑤交叉范圍的標線設計(shèjì)第四十一頁，共59頁?！烊?、路面(lùmiàn)設計規(guī)范學習明確概念：半剛性基層：采用無機結合料穩(wěn)定集料或土類材料鋪砌(pūqì)的基層。剛性基層：采用混凝土如普通混凝土、碾壓式混凝土、貧混凝土、鋼筋混凝土、連續(xù)配筋混凝土等材料做的基層。柔性基層：采用熱拌或冷拌的瀝青混和料、瀝青貫入式碎石以及不加任何結合料的粒料類等材料鋪筑的基層。1、基層的分類(fēnlèi)：半剛性、柔性、剛性基層第四十二頁，共59頁。最大粒徑：是指混和料中篩孔通過率為100％的最小篩孔尺寸。公稱(gōngchēng)最大粒徑；是指混和料中篩孔通過率為90％～100％的最小篩孔尺寸。級配的粒徑以公稱(gōngchēng)粒徑命名，比如說AC－13其公稱(gōngchēng)最大粒徑為13mm，最大粒徑為16mm；AC－16其公稱(gōngchēng)最大粒徑為16mm，最大粒徑為19mm。這在瀝青層最小厚度確定時將應用到：瀝青混合料的一層最小壓實厚度不宜小于混和料公稱(gōngchēng)粒徑的～倍。OGFC（開級配磨耗層）或SMA（瀝青瑪蹄脂碎石）的一層壓實最小厚度不宜小于混和料公稱(gōngchēng)最大粒徑的～倍。2、最大粒徑與公稱(gōngchēng)粒徑的概念：第四十三頁，共59頁。設計年限是指路面在計算厚度時預測交通量的年限。注意設計年限不等于使用年限，因為預測交通量與實際(shíjì)交通量往往不一致。3、設計(shèjì)年限：4、軸載：本次修改仍采用BZZ－100作為標準軸載。我國規(guī)定的汽車限值為單軸100KN、雙軸180KN。同時(tóngshí)在以設計彎沉值和瀝青層底拉應力為設計指標或以半剛性基層的層底拉應力為設計指標時，其軸載換算公式僅適用于單軸軸載小于130KN的各種車型的軸載換算?，F(xiàn)實條件重載、超載車很多軸重超過130KN的很多，且其接地壓強也超過0.7Mpa，有的達到0.8～1.1Mpa。第四十四頁，共59頁。規(guī)范提出，設計人員可根據(jù)實際情況，經(jīng)論證單獨(dāndú)適用或適當提高荷載參數(shù)。也就是說可以改變公式中的n＝b/c值。這就對我們所用的程序提出修改。第四十五頁，共59頁。5、交通量分級(fēnjí)：第四十六頁，共59頁。⑴各結構層的作用①面層又分為單層、雙層或三層注意：雙層結構分為表面層、下面層，三層結構分為表面層、中面層、下面層。各層的作用：表面層抗滑耐磨、中面層高溫抗車轍、抗剪切，下面層抗疲勞開裂(kāiliè)。②基層是主要承重層，穩(wěn)定、耐久、較高的承載力。③底基層：與面層、基層一起承受車輪荷載的反復作用。④墊層：在底基層與土基之間，具有排水、隔水、防滲等作用。7、結構層：第四十七頁，共59頁。⑵對各結構層的最小厚度、適宜厚度提出了要求，尤其提出了不得設計小于15cm厚的半剛性材料薄層，因此施工注意事項中須加入“調平層與基層應連續(xù)攤鋪、壓實，使雙層結構成為(chéngwéi)單層式整體結構”。第四十八頁，共59頁。因此規(guī)范規(guī)定不宜超過10000m，事實上平曲線半徑超過7000m的意義不大(bùdà)。因此現(xiàn)實(xiànshí)中若條件允許，一般要用偏角在10°以上。二、縱斷面設計(shèjì)中間(zhōngjiān)帶的寬度第二十四頁，共59頁。但應結合平交口的數(shù)量及主路面的結構而定。所謂質量包含著：安全、耐久的實體質量，高效、方便的功能質量，以及滿足外部審美要求的外觀質量和為沿線居住群眾提供方便，降低負面影響的社會質量。OGFC（開級配磨耗層）或SMA（瀝青瑪蹄脂碎石）的一層壓實最小厚度不宜小于混和料公稱(gōngchēng)最大粒徑的～倍。035i＝，即2%超高時，圓曲線(qūxiàn)半徑可取到920m；⑵對各結構層的最小厚度、適宜厚度提出了要求，尤其提出了不得設計小于15cm厚的半剛性材料薄層，因此施工注意事項中須加入“調平層與基層應連續(xù)攤鋪、壓實，使雙層結構成為(chéngwéi)單層式整體結構”。這在實踐中應結合各項目的特點，如路網(wǎng)改造項目項目，不能一味強調這一點，更多地考慮，舊路基(lùjī)的利用，征地拆遷量，因為從理論上講按照“3s鐘”理論，用3倍最小緩和曲線長控制即可。第四十二頁，共59頁。μ＞時，非常不穩(wěn)定，站不住，有傾倒的危險b．舊路路基、路面材料的回收利用。節(jié)約每一寸土地，不能生搬硬套，一條(yītiáo)路可有不同的斷面尺寸，設置擋墻也不失為一種節(jié)約土地的辦法。公稱(gōngchēng)最大粒徑；第四十九頁，共59頁。⑶結構層選用時提出了層間模量比不宜太大，基層與瀝青面層～之間，基層與底基層不宜大于，底基層與土基模量比宜在～之間。⑷提出了減少半剛性基層的收縮開裂和反裂縫的措施(cuòshī)，其中提出的，應力吸收層、吸收膜應該說可以實驗推行。提出了加強各結構層之間結合的措施(cuòshī)，如粘層、透層、下封層，在這里大家應注意一下透層與下封層的區(qū)別與做法。第五十頁，共59頁。根據(jù)臨界高度H及其它控制因素，確定路基填土高度H0，根據(jù)路床頂面以下80cm深度范圍(fànwéi)內土的平均稠度、土質以及自然區(qū)劃，查得土基回彈模量E0，因表列E0是對應于輕型壓實標準的，偏低，故規(guī)范提出設計中應將E0提高20％～35％。注意查出的E0為不利季節(jié)值，當在非不利季節(jié)中檢測彎沉時，應進行不利季節(jié)修正。施工注意事項中應加入“舊路面處理后必須徹底清除浮土，根據(jù)需要并作適當?shù)你娕偬幚恚瑸⒉颊硨佑?，再鋪筑新的結構層。8、土基回彈(huídàn)模量的確定第五十一頁，共59頁。9、各結構層的壓實度與強度(qiángdù)要求：第五十二頁，共59頁。第五十三頁，共59頁。§四、日常設計(shèjì)中應該注意問題1、尺寸(chǐcun)的標注2、各組成部分的劃分一、路基(lùjī)標準橫斷面：二、路面結構圖：1、邊部結構：二級及以下等級公路通常做成基層較面層寬25cm，底基層較基層寬15cm，邊部均為直面。一級公路通?；鶎虞^面層寬出“路緣石底面寬加10cm”，基層為1∶1的坡，底基層頂