GK型制動機課件

車輛制動裝置.1車輛制動裝置.1．裝設(shè)在車輛上的部件。(1)副風(fēng)缸：每個車輛貯存壓力空氣的容器。(2)制動缸：將壓力空氣的壓力轉(zhuǎn)變?yōu)橹苿釉瓌恿Φ牟考?3)三通閥(或分配閥、控制閥)：根據(jù)制動管風(fēng)壓的變化，使制動機形成制動或緩解等作用的部件。(4)在機車車輛上，除了上述部件外，還設(shè)有制動管、制動軟管及折角塞門等，以便機車車輛連掛后，傳送壓力空氣。.2．裝設(shè)在車輛上的部件。(1)副風(fēng)缸：每個車輛貯存壓力空氣的容.3.3(二)列車自動空氣制動機的主要作用

1．充風(fēng)緩解作用。司機將自閥手柄置于運轉(zhuǎn)位，自閥等部件將總風(fēng)缸與列車制動管的空氣通路連通，總風(fēng)缸的高壓空氣經(jīng)自閥調(diào)整到規(guī)定壓力后進人列車制動管，使制動管增壓，再通過三通閥(分配閥、控制閥)的作用，使制動管的風(fēng)(壓力空氣)經(jīng)三通閥(分配閥、控制閥)進人副風(fēng)缸貯存，以備制動時使用。此過程稱為充風(fēng)作用。.4(二)列車自動空氣制動機的主要作用1．充風(fēng)緩解作用。.4

在總風(fēng)缸向副風(fēng)缸充風(fēng)的同時，若制動機原處于制動狀態(tài)，即制動缸內(nèi)有風(fēng)，則通過三通閥(分配閥、控制閥)的作用，使制動缸內(nèi)的風(fēng)經(jīng)三通閥(分配閥、控制閥)的排氣口排向大氣，制動缸活塞在緩解彈簧的作用下被推回原位，再經(jīng)基礎(chǔ)制動裝置的聯(lián)動，使閘瓦離開車輪而緩解。此過程稱為緩解作用。.5在總風(fēng)缸向副風(fēng)缸充風(fēng)的同時，若制動機原.6.6

2．制動作用。如圖2—61，司機將自閥手把置于制動位(常用制動區(qū)或緊急制動位)時，自閥等部件遮斷總風(fēng)缸與列車制動管的空氣通路，連通制動管與大氣的通路，則制動管的風(fēng)經(jīng)自閥等部件的排風(fēng)口排向大氣，使制動管呈減壓狀態(tài)，通過三通閥(分配閥、控制閥)的作用，使副風(fēng)缸的風(fēng)經(jīng)三通閥(分配閥、控制閥)進入制動缸，推動制動缸活塞，壓縮緩解彈簧，伸出活塞桿，再經(jīng)基礎(chǔ)制動裝置的聯(lián)動，使閘瓦壓緊車輪踏面起制動作用。.72．制動作用。如圖2—61，司機將自閥手把置

列車自動空氣制動機的主要特點是：制動管呈增壓狀態(tài)時，通過三通閥(分配閥、控制閥)的作用，使制動機起充風(fēng)緩解作用；制動管呈減壓狀態(tài)時，通過三通閥(分配閥、控制閥)的作用，使制動機起制動作用，即“增壓緩解、減壓制動”。.8列車自動空氣制動機的主要特點是：制動管呈增壓狀三、三通閥

車輛自動空氣制動機的作用，主要是靠三通閥(分配閥、控制閥)來實現(xiàn)的，而三通閥(分配閥、控制閥)又能根據(jù)制動管風(fēng)壓的變化(增壓或減壓)產(chǎn)生不同的作用。因此三通閥(分配閥、控制閥)是車輛自動空氣制動機的重要部件。.9三、三通閥車輛自動空氣制動機的作用，主要(一)GK型三通閥構(gòu)造1、GK型三通閥與制動管、副風(fēng)缸、制動缸三方面相通。2、它由遞動部、作用部、減速部和緊急部四部分組成。在遞動部內(nèi)，設(shè)遞動桿、遞動彈簧等零件；.10(一)GK型三通閥構(gòu)造1、GK型三通閥與制動管、副風(fēng)缸、制動

3、作用部內(nèi)設(shè)有主活塞、節(jié)制閥、滑閥等零件；減速部內(nèi)設(shè)減速彈簧及減速彈簧套；緊急部內(nèi)設(shè)有緊急活塞、緊急活塞座、緊急閥、緊急閥外彈簧、止回閥彈簧及止回閥等。在滑閥、滑閥座、節(jié)制閥及閥體內(nèi)的相應(yīng)部位，設(shè)有孔、槽和通道，以便主活塞帶動滑閥、節(jié)制閥在滑閥座上移動時，形成空氣通路，而產(chǎn)生制動或緩解等作用。

.113、作用部內(nèi)設(shè)有主活塞、節(jié)制閥、滑閥等零件；減速部內(nèi)設(shè).12.12(二)GK型三通閥作用原理

根據(jù)制動管不同風(fēng)壓的變化，GK型三通閥內(nèi)部零件有以下幾個作用位置(按各位置所起的作用命名)。

.13(二)GK型三通閥作用原理根據(jù)制動管不同風(fēng)1，減速充風(fēng)減速緩解位

當(dāng)司機將自閥手柄置于運轉(zhuǎn)位(或過充位)向列車制動管充風(fēng)時，長大列車的前部車輛制動管增壓速度較快，使得主活塞4兩側(cè)產(chǎn)生較大的壓力差，制動管的壓力空氣便推動主活塞帶動節(jié)制閥5和滑閥6向內(nèi)側(cè)極端位移動，主活塞越過副充風(fēng)溝i’,其背面環(huán)狀凸起與閥體接觸；主活塞桿尾部和減速彈簧套7接觸并壓縮減速彈簧8；同時滑閥上的緩解聯(lián)絡(luò)槽n越過滑閥座上的大排風(fēng)孔p，只將滑閥座上的制動缸孔r與小排風(fēng)孔P’連通，形成減速充風(fēng)減速緩解位。.141，減速充風(fēng)減速緩解位當(dāng)司機將自閥.15.152．全充風(fēng)全緩解位

當(dāng)司機將自閥手柄置于運轉(zhuǎn)位(或過充位)向列車制動管充風(fēng)時，長大列車后部車輛制動管增壓速度較前部慢，主活塞兩側(cè)形成的壓力差較小，因此制動管的壓力空氣推動主活塞帶動滑閥、節(jié)制閥向內(nèi)側(cè)移動的距離小，只能使主活塞桿尾部接觸減速彈簧套，而不能壓縮減速彈簧；主活塞不能越過副充風(fēng)溝i’,而使主、副充風(fēng)溝同時開通；主活塞背面環(huán)狀凸起未與閥體接觸，充風(fēng)不受限制；同時滑閥上的緩解聯(lián)絡(luò)槽n將滑閥座上的制動缸孔r與大排氣孔p和小排氣孔P’同時連通，形成全充風(fēng)全緩解位。

.162．全充風(fēng)全緩解位當(dāng)司機將自閥手柄置.17.173．全制動位

當(dāng)司機將自閥手柄置于常用制動區(qū)任一位置施行列車制動管減壓時，長大列車前部車輛的制動管減壓速度較快，主活塞兩側(cè)產(chǎn)生較大的壓力差，副風(fēng)缸的壓力空氣推動主活塞帶動滑閥和節(jié)制閥向外側(cè)移動，主活塞桿的頭部和遞動桿1的頭部接觸，并稍微壓縮遞動彈簧2；主活塞堵塞主、副充風(fēng)溝，副風(fēng)缸的壓力空氣不能向制動管逆流；同時滑閥上的常用制動孔z與滑閥座上的制動缸孔r相通，形成全制動位

.183．全制動位當(dāng)司機將自閥手柄置于常.19.194．急制動位

司機將自閥手柄置于常用制動區(qū)任一位置施行列車制動管減壓時，長大列車后部車輛制動管減壓速度較慢，主活塞兩側(cè)形成的壓力差較小，副風(fēng)缸的壓力空氣推動主活塞帶動滑閥、節(jié)制閥向外側(cè)移動的距離小，主活塞桿的頭部僅與遞動桿頭部接觸，而不能壓縮遞動彈簧；滑閥上的常用制動孔z仍和滑閥座上的制動缸孔r相通；滑閥上的急制動入孔o與滑閥座上的旁道孔y相通；滑閥上的急制動出孔q與滑閥座上的緊急活塞10上部孔t相通；節(jié)制閥上的急制動聯(lián)絡(luò)槽v，連通了滑閥背面的急制動入孔o和出孔q，形成急制動位。

.204．急制動位司機將自閥手柄置于常用制.21.215．制動保壓作用位

司機將自閥手柄置于常用制動區(qū)某一減壓量位時(司機根據(jù)情況選定減壓量的大小)，列車制動管排風(fēng)減壓，三通閥主活塞兩側(cè)產(chǎn)生壓力差，副風(fēng)缸的壓力空氣推動主活塞帶動滑閥、節(jié)制閥向外側(cè)移動，到達常用制動位(全制動位或急制動位)。.225．制動保壓作用位司機將自閥手柄置于.23.236．緊急制動位

當(dāng)列車需要緊急停車時，司機將自閥手柄置于緊急制動位，列車制動管的風(fēng)從自閥的放風(fēng)閥閥口快速、大量地排出，直至制動管的風(fēng)排凈，因此造成了比常用制動更快的減壓速度(一般都大于75kpa／s)，使制動管呈急劇減壓狀態(tài)。此時，三通閥主活塞兩側(cè)產(chǎn)生極大的壓力差，副風(fēng)缸的壓力空氣推動主活塞帶動滑閥和節(jié)制閥移到外側(cè)極端位，主活塞桿的頭部全部壓縮遞動彈簧；滑閥上的緊急制動孔；與滑閥座上的制動缸孔r連通；滑閥上的缺口E與滑閥座上的緊急活塞上部孔t連通，形成緊急制動位。.246．緊急制動位當(dāng)列車需要緊急停車時，司機將.25.25回顧1，減速充風(fēng)減速緩解位；2．全充風(fēng)全緩解位；3．全制動位；4．急制動位；5．制動保壓作用位；6．緊急制動位。.26回顧1，減速充風(fēng)減速緩解位；.26(一)GK型空氣制動機

GK型空氣制動機是根據(jù)大型貨車的需要研制而成，因采用GK型三通閥而得名。目前載重50t、60t及以上的貨車，大多數(shù)都使用GK型空氣制動機。.27(一)GK型空氣制動機GK型空氣制動機.28.281．制動管。每個車輛的車底架下部，都設(shè)有傳送壓力空氣的鋼管，稱為制動管，又稱列車管。貫通車底架全長的管路稱為制動主管，由制動主管分支與三通閥連通的管路稱為制動支管，2．折角塞門。每輛車的制動主管兩端，都裝設(shè)一個折角塞門，用以開通或關(guān)閉制動主管與制動軟管之間的壓力空氣通路，以便車輛摘掛。目前，折角塞門有錐芯式和球芯式兩種，大多數(shù)貨車采用錐芯式折角塞門，部分新造貨車使用球芯折角塞門。.291．制動管。每個車輛的車底架下部，都設(shè)有傳送壓力空氣的鋼管，.30.30

3．制動軟管。制動軟管又稱風(fēng)管(如圖2—2—70)，軟管的一端設(shè)軟管接頭，與折角塞門的端部連接；另一端設(shè)軟管連接器，連掛機車車輛時，利用軟管連接器將兩根軟管接通，以便輸送壓力空氣。為了防止漏風(fēng)，在連接器口內(nèi)嵌有軟管膠墊。目前，在部分貨車上采用了用新材料制作的編織制動軟管(其膠管的骨架層用化纖編織而成)，這種軟管具有強度高、變形小等特。.313．制動軟管。制動軟管又稱風(fēng)管(如圖2—2—70)，4．截斷塞門。如圖2—73，截斷塞門裝設(shè)在制動支管上遠心集塵器的前方，是為關(guān)閉三通閥與制動主管的壓力空氣通路、停止該車輛制動機作用而設(shè)。

.324．截斷塞門。如圖2—73，截斷塞門裝設(shè)在制動支管上遠心集塵5．遠心集塵器。遠心集塵器裝設(shè)在截斷塞門與三通閥之間的支管上，新造貨車采用球芯截斷塞門和集塵器聯(lián)合體。6.GK型三通閥。三通閥是空氣制動機的重要部件其結(jié)構(gòu)及工作原理已專門敘述，故不副風(fēng)缸。.335．遠心集塵器。遠心集塵器裝設(shè)在截斷塞門與三通閥之間的支管上

7.副風(fēng)缸。吊掛在車底架下部，呈圓筒形，是貯存壓力空氣的容器。副風(fēng)缸的下部一般都裝設(shè)排水堵，以便排除凝結(jié)水。.347.副風(fēng)缸。吊掛在車底架下部，呈圓筒形，是貯存壓力空

8．制動缸。吊掛在車底架下部。制動缸內(nèi)有活塞、活塞桿、橡皮碗(防止漏風(fēng)用)及緩解彈簧等。活塞桿一般為空心圓鋼管，一端露在制動缸前蓋的外部，其管內(nèi)插放推桿，推桿的另一端與基礎(chǔ)制動裝置的制動缸前杠桿相連。制動時，活塞桿被推出，活塞桿再推動推桿，帶動基礎(chǔ)制動裝置起制動作用；緩解時，活塞桿縮回制動缸內(nèi)，推桿便失去推力，車輛緩解。當(dāng)使用手制動機制動時，將推桿從活塞桿內(nèi)拉出即可，活塞、活塞桿不必移動。.358．制動缸。吊掛在車底架下部。制動缸內(nèi)有活塞、活塞桿9．緩解閥。緩解閥安裝在副風(fēng)缸上，下部和副風(fēng)缸連通(103型制動機安裝在工作風(fēng)缸上)，其構(gòu)造如圖2—75，它由閥上體、閥下體、閥以及閥座、緩解桿等組成。為了便于使用，在緩解桿兩端設(shè)有延伸到車底架兩側(cè)梁的拉條(如圖2—69)，使用時，拉動拉條即可。

.369．緩解閥。緩解閥安裝在副風(fēng)缸上，下部和副風(fēng)缸連通(103型

平時緩解閥的閥在彈簧的作用下與閥座密貼，副風(fēng)缸的風(fēng)不能由緩解閥的排風(fēng)孔排出。當(dāng)某一車輛需要緩解(如調(diào)車或移動車輛)，而又無機車向制動管充風(fēng)使其緩解時，可用緩解閥使該車輛單獨緩解。.37平時緩解閥的閥在彈簧的作用下與閥座密貼，副風(fēng)缸.38.38緩解閥在使用中常會出現(xiàn)下列情況：

(1)拉動緩解閥，副風(fēng)缸不排風(fēng)，車輛也不緩解。

副風(fēng)缸不排風(fēng)有可能是：緩解閥的排風(fēng)孔堵塞、緩解桿折損或閥桿頂部磨耗等，造成副風(fēng)缸的風(fēng)排不出去或壓不開閥。如果是排風(fēng)孔堵塞，可用鐵絲通孔處理。否則由車輛段更換緩解閥。為應(yīng)急處理，可松動副風(fēng)缸上的排水堵，從排水堵孔排風(fēng)，但處理后必須通知車輛段。

.39緩解閥在使用中常會出現(xiàn)下列情況：(1)拉動緩

副風(fēng)缸不排風(fēng)還有一種可能是：副風(fēng)缸和制動管因漏泄已無風(fēng)，三通閥主活塞兩側(cè)形成不了壓力差。遇到這種情況時，可將車輛一端的折角塞門關(guān)閉，用嘴向另一端的制動軟管吹氣，依靠吹氣壓力推動三通閥主活塞移至緩解位，使制動機緩解。.40副風(fēng)缸不排風(fēng)還有一種可能是：副風(fēng)缸和制動管因漏(2)拉動緩解閥，副風(fēng)缸排風(fēng)，但車輛不緩解。車輛不緩解有可能是：制動管已無余風(fēng)，即使排完副風(fēng)缸的風(fēng)，三通閥主活塞兩側(cè)也形成不了壓力差，主活塞不動作，車輛不緩解，遇到這種情況時，一般也常用吹氣的方法處理。此外還有可能是三通閥的故障，應(yīng)由車輛段處理。

.41(2)拉動緩解閥，副風(fēng)缸排風(fēng)，但車輛不緩解。車輛不緩解

10．空重車調(diào)整裝置。貨車載重量提高以后，其空車時的重量與重車時的重量相差很大，因此，制動時所需要的閘瓦壓力、制動力是不一樣的。若閘瓦壓力僅與空車重量相適應(yīng)，則重車時有可能因閘瓦壓力不足而發(fā)生行車事故；若閘瓦壓力僅與重車重量相適應(yīng)，則空車時閘瓦壓力又過大，會把車輪抱死而在軌面上滑行，造成車輪踏面擦傷、引起熱軸等危及運行安全的故障。

.4210．空重車調(diào)整裝置。貨車載重量提高以后，其空

空重車調(diào)整裝置的調(diào)整手把放在空車位還是放在重車位，是根據(jù)車輛總重(自重+載重)而定，當(dāng)車輛總重為40t及以上時，按重車位調(diào)整，調(diào)整手把應(yīng)放在重車位；當(dāng)車輛總重在40t以下時，按空車位調(diào)整，手把應(yīng)放在空車位。.43空重車調(diào)整裝置的調(diào)整手把放在空車位還是放在重車

空重車位的調(diào)整與檢查的分工應(yīng)按要求進行：在裝卸車的車站，由貨運員(有的局規(guī)定由檢車員)負(fù)責(zé)檢查、調(diào)整；編人列車時，在有列檢所的車站，由列檢所負(fù)責(zé)檢查、調(diào)整；在無列檢所的車站，由貨運檢查人員負(fù)責(zé)檢查、調(diào)整；單機掛車時，在無列檢所的車站由發(fā)車人員負(fù)責(zé)檢查、調(diào)整。

.44空重車位的調(diào)整與檢查的分工應(yīng)按要求進行：在裝.45.45

車輛制動裝置.46車輛制動裝置.1．裝設(shè)在車輛上的部件。(1)副風(fēng)缸：每個車輛貯存壓力空氣的容器。(2)制動缸：將壓力空氣的壓力轉(zhuǎn)變?yōu)橹苿釉瓌恿Φ牟考?3)三通閥(或分配閥、控制閥)：根據(jù)制動管風(fēng)壓的變化，使制動機形成制動或緩解等作用的部件。(4)在機車車輛上，除了上述部件外，還設(shè)有制動管、制動軟管及折角塞門等，以便機車車輛連掛后，傳送壓力空氣。.47．裝設(shè)在車輛上的部件。(1)副風(fēng)缸：每個車輛貯存壓力空氣的容.48.3(二)列車自動空氣制動機的主要作用

1．充風(fēng)緩解作用。司機將自閥手柄置于運轉(zhuǎn)位，自閥等部件將總風(fēng)缸與列車制動管的空氣通路連通，總風(fēng)缸的高壓空氣經(jīng)自閥調(diào)整到規(guī)定壓力后進人列車制動管，使制動管增壓，再通過三通閥(分配閥、控制閥)的作用，使制動管的風(fēng)(壓力空氣)經(jīng)三通閥(分配閥、控制閥)進人副風(fēng)缸貯存，以備制動時使用。此過程稱為充風(fēng)作用。.49(二)列車自動空氣制動機的主要作用1．充風(fēng)緩解作用。.4

在總風(fēng)缸向副風(fēng)缸充風(fēng)的同時，若制動機原處于制動狀態(tài)，即制動缸內(nèi)有風(fēng)，則通過三通閥(分配閥、控制閥)的作用，使制動缸內(nèi)的風(fēng)經(jīng)三通閥(分配閥、控制閥)的排氣口排向大氣，制動缸活塞在緩解彈簧的作用下被推回原位，再經(jīng)基礎(chǔ)制動裝置的聯(lián)動，使閘瓦離開車輪而緩解。此過程稱為緩解作用。.50在總風(fēng)缸向副風(fēng)缸充風(fēng)的同時，若制動機原.51.6

2．制動作用。如圖2—61，司機將自閥手把置于制動位(常用制動區(qū)或緊急制動位)時，自閥等部件遮斷總風(fēng)缸與列車制動管的空氣通路，連通制動管與大氣的通路，則制動管的風(fēng)經(jīng)自閥等部件的排風(fēng)口排向大氣，使制動管呈減壓狀態(tài)，通過三通閥(分配閥、控制閥)的作用，使副風(fēng)缸的風(fēng)經(jīng)三通閥(分配閥、控制閥)進入制動缸，推動制動缸活塞，壓縮緩解彈簧，伸出活塞桿，再經(jīng)基礎(chǔ)制動裝置的聯(lián)動，使閘瓦壓緊車輪踏面起制動作用。.522．制動作用。如圖2—61，司機將自閥手把置

列車自動空氣制動機的主要特點是：制動管呈增壓狀態(tài)時，通過三通閥(分配閥、控制閥)的作用，使制動機起充風(fēng)緩解作用；制動管呈減壓狀態(tài)時，通過三通閥(分配閥、控制閥)的作用，使制動機起制動作用，即“增壓緩解、減壓制動”。.53列車自動空氣制動機的主要特點是：制動管呈增壓狀三、三通閥

車輛自動空氣制動機的作用，主要是靠三通閥(分配閥、控制閥)來實現(xiàn)的，而三通閥(分配閥、控制閥)又能根據(jù)制動管風(fēng)壓的變化(增壓或減壓)產(chǎn)生不同的作用。因此三通閥(分配閥、控制閥)是車輛自動空氣制動機的重要部件。.54三、三通閥車輛自動空氣制動機的作用，主要(一)GK型三通閥構(gòu)造1、GK型三通閥與制動管、副風(fēng)缸、制動缸三方面相通。2、它由遞動部、作用部、減速部和緊急部四部分組成。在遞動部內(nèi)，設(shè)遞動桿、遞動彈簧等零件；.55(一)GK型三通閥構(gòu)造1、GK型三通閥與制動管、副風(fēng)缸、制動

3、作用部內(nèi)設(shè)有主活塞、節(jié)制閥、滑閥等零件；減速部內(nèi)設(shè)減速彈簧及減速彈簧套；緊急部內(nèi)設(shè)有緊急活塞、緊急活塞座、緊急閥、緊急閥外彈簧、止回閥彈簧及止回閥等。在滑閥、滑閥座、節(jié)制閥及閥體內(nèi)的相應(yīng)部位，設(shè)有孔、槽和通道，以便主活塞帶動滑閥、節(jié)制閥在滑閥座上移動時，形成空氣通路，而產(chǎn)生制動或緩解等作用。

.563、作用部內(nèi)設(shè)有主活塞、節(jié)制閥、滑閥等零件；減速部內(nèi)設(shè).57.12(二)GK型三通閥作用原理

根據(jù)制動管不同風(fēng)壓的變化，GK型三通閥內(nèi)部零件有以下幾個作用位置(按各位置所起的作用命名)。

.58(二)GK型三通閥作用原理根據(jù)制動管不同風(fēng)1，減速充風(fēng)減速緩解位

當(dāng)司機將自閥手柄置于運轉(zhuǎn)位(或過充位)向列車制動管充風(fēng)時，長大列車的前部車輛制動管增壓速度較快，使得主活塞4兩側(cè)產(chǎn)生較大的壓力差，制動管的壓力空氣便推動主活塞帶動節(jié)制閥5和滑閥6向內(nèi)側(cè)極端位移動，主活塞越過副充風(fēng)溝i’,其背面環(huán)狀凸起與閥體接觸；主活塞桿尾部和減速彈簧套7接觸并壓縮減速彈簧8；同時滑閥上的緩解聯(lián)絡(luò)槽n越過滑閥座上的大排風(fēng)孔p，只將滑閥座上的制動缸孔r與小排風(fēng)孔P’連通，形成減速充風(fēng)減速緩解位。.591，減速充風(fēng)減速緩解位當(dāng)司機將自閥.60.152．全充風(fēng)全緩解位

當(dāng)司機將自閥手柄置于運轉(zhuǎn)位(或過充位)向列車制動管充風(fēng)時，長大列車后部車輛制動管增壓速度較前部慢，主活塞兩側(cè)形成的壓力差較小，因此制動管的壓力空氣推動主活塞帶動滑閥、節(jié)制閥向內(nèi)側(cè)移動的距離小，只能使主活塞桿尾部接觸減速彈簧套，而不能壓縮減速彈簧；主活塞不能越過副充風(fēng)溝i’,而使主、副充風(fēng)溝同時開通；主活塞背面環(huán)狀凸起未與閥體接觸，充風(fēng)不受限制；同時滑閥上的緩解聯(lián)絡(luò)槽n將滑閥座上的制動缸孔r與大排氣孔p和小排氣孔P’同時連通，形成全充風(fēng)全緩解位。

.612．全充風(fēng)全緩解位當(dāng)司機將自閥手柄置.62.173．全制動位

當(dāng)司機將自閥手柄置于常用制動區(qū)任一位置施行列車制動管減壓時，長大列車前部車輛的制動管減壓速度較快，主活塞兩側(cè)產(chǎn)生較大的壓力差，副風(fēng)缸的壓力空氣推動主活塞帶動滑閥和節(jié)制閥向外側(cè)移動，主活塞桿的頭部和遞動桿1的頭部接觸，并稍微壓縮遞動彈簧2；主活塞堵塞主、副充風(fēng)溝，副風(fēng)缸的壓力空氣不能向制動管逆流；同時滑閥上的常用制動孔z與滑閥座上的制動缸孔r相通，形成全制動位

.633．全制動位當(dāng)司機將自閥手柄置于常.64.194．急制動位

司機將自閥手柄置于常用制動區(qū)任一位置施行列車制動管減壓時，長大列車后部車輛制動管減壓速度較慢，主活塞兩側(cè)形成的壓力差較小，副風(fēng)缸的壓力空氣推動主活塞帶動滑閥、節(jié)制閥向外側(cè)移動的距離小，主活塞桿的頭部僅與遞動桿頭部接觸，而不能壓縮遞動彈簧；滑閥上的常用制動孔z仍和滑閥座上的制動缸孔r相通；滑閥上的急制動入孔o與滑閥座上的旁道孔y相通；滑閥上的急制動出孔q與滑閥座上的緊急活塞10上部孔t相通；節(jié)制閥上的急制動聯(lián)絡(luò)槽v，連通了滑閥背面的急制動入孔o和出孔q，形成急制動位。

.654．急制動位司機將自閥手柄置于常用制.66.215．制動保壓作用位

司機將自閥手柄置于常用制動區(qū)某一減壓量位時(司機根據(jù)情況選定減壓量的大小)，列車制動管排風(fēng)減壓，三通閥主活塞兩側(cè)產(chǎn)生壓力差，副風(fēng)缸的壓力空氣推動主活塞帶動滑閥、節(jié)制閥向外側(cè)移動，到達常用制動位(全制動位或急制動位)。.675．制動保壓作用位司機將自閥手柄置于.68.236．緊急制動位

當(dāng)列車需要緊急停車時，司機將自閥手柄置于緊急制動位，列車制動管的風(fēng)從自閥的放風(fēng)閥閥口快速、大量地排出，直至制動管的風(fēng)排凈，因此造成了比常用制動更快的減壓速度(一般都大于75kpa／s)，使制動管呈急劇減壓狀態(tài)。此時，三通閥主活塞兩側(cè)產(chǎn)生極大的壓力差，副風(fēng)缸的壓力空氣推動主活塞帶動滑閥和節(jié)制閥移到外側(cè)極端位，主活塞桿的頭部全部壓縮遞動彈簧；滑閥上的緊急制動孔；與滑閥座上的制動缸孔r連通；滑閥上的缺口E與滑閥座上的緊急活塞上部孔t連通，形成緊急制動位。.696．緊急制動位當(dāng)列車需要緊急停車時，司機將.70.25回顧1，減速充風(fēng)減速緩解位；2．全充風(fēng)全緩解位；3．全制動位；4．急制動位；5．制動保壓作用位；6．緊急制動位。.71回顧1，減速充風(fēng)減速緩解位；.26(一)GK型空氣制動機

GK型空氣制動機是根據(jù)大型貨車的需要研制而成，因采用GK型三通閥而得名。目前載重50t、60t及以上的貨車，大多數(shù)都使用GK型空氣制動機。.72(一)GK型空氣制動機GK型空氣制動機.73.281．制動管。每個車輛的車底架下部，都設(shè)有傳送壓力空氣的鋼管，稱為制動管，又稱列車管。貫通車底架全長的管路稱為制動主管，由制動主管分支與三通閥連通的管路稱為制動支管，2．折角塞門。每輛車的制動主管兩端，都裝設(shè)一個折角塞門，用以開通或關(guān)閉制動主管與制動軟管之間的壓力空氣通路，以便車輛摘掛。目前，折角塞門有錐芯式和球芯式兩種，大多數(shù)貨車采用錐芯式折角塞門，部分新造貨車使用球芯折角塞門。.741．制動管。每個車輛的車底架下部，都設(shè)有傳送壓力空氣的鋼管，.75.30

3．制動軟管。制動軟管又稱風(fēng)管(如圖2—2—70)，軟管的一端設(shè)軟管接頭，與折角塞門的端部連接；另一端設(shè)軟管連接器，連掛機車車輛時，利用軟管連接器將兩根軟管接通，以便輸送壓力空氣。為了防止漏風(fēng)，在連接器口內(nèi)嵌有軟管膠墊。目前，在部分貨車上采用了用新材料制作的編織制動軟管(其膠管的骨架層用化纖編織而成)，這種軟管具有強度高、變形小等特。.763．制動軟管。制動軟管又稱風(fēng)管(如圖2—2—70)，4．截斷塞門。如圖2—73，截斷塞門裝設(shè)在制動支管上遠心集塵器的前方，是為關(guān)閉三通閥與制動主管的壓力空氣通路、停止該車輛制動機作用而設(shè)。

.774．截斷塞門。如圖2—73，截斷塞門裝設(shè)在制動支管上遠心集塵5．遠心集塵器。遠心集塵器裝設(shè)在截斷塞門與三通閥之間的支管上，新造貨車采用球芯截斷塞門和集塵器聯(lián)合體。6.GK型三通閥。三通閥是空氣制動機的重要部件其結(jié)構(gòu)及工作原理已專門敘述，故不副風(fēng)缸。.785．遠心集塵器。遠心集塵器裝設(shè)在截斷塞門與三通閥之間的支管上

7.副風(fēng)缸。吊掛在車底架下部，呈圓筒形，是貯存壓力空氣的容器。副風(fēng)缸的下部一般都裝設(shè)排水堵，以便排除凝結(jié)水。.797.副風(fēng)缸。吊掛在車底架下部，呈圓筒形，是貯存壓力空

8．制動缸。吊掛在車底架下部。制動缸內(nèi)有活塞、活塞桿、橡皮碗(防止漏風(fēng)用)及緩解彈簧等?；钊麠U一般為空心圓鋼管，一端露在制動缸前蓋的外部，其管內(nèi)插放推桿，推桿的另一端與基礎(chǔ)制動裝置的制動缸前杠桿相連。制動時，活塞桿被推出，活塞桿再推動推桿，帶動基礎(chǔ)制動裝置起制動作用；緩解時，活塞桿縮回制動缸內(nèi)，推桿便失去推力，車輛緩解。當(dāng)使用手制動機制動時，將推桿從活塞桿內(nèi)拉出即可，活塞、活塞桿不必移動。.808．制動缸。吊掛在車底架下部。制動缸內(nèi)有活塞、活塞桿9．緩解閥。緩解閥安裝在副風(fēng)缸上，下部和副風(fēng)缸連通(103型制動機安裝在工作風(fēng)缸上)，其構(gòu)造如圖2—75，它由閥上體、閥下體、閥以及閥座、緩解桿等組成。為了便于使用，在緩解桿兩端設(shè)有延伸到車底架兩側(cè)梁的拉條(如圖2—69)，使用時，拉動拉條即可。

.819．緩解閥。緩解閥安裝在副風(fēng)缸上，下部和副風(fēng)缸連通(103型

平時緩解閥的