通用航空行研課件

1通用航空產(chǎn)業(yè)及市場跟蹤研究

2012年12月2雖然我國通用航空保持著穩(wěn)定增長，但由于三大制約因素的限制，除非國家盡快解除低空管制的情況外，否則中國通航產(chǎn)業(yè)在短期內(nèi)難有較大改觀主要結(jié)論截至2011年底，我國通用航空企業(yè)在冊航空器總數(shù)達1124架，獲得通用航空經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)123家；2011年我國的通用航空飛行時間為16萬小時，復合增長率約為10.5%；國內(nèi)通用航空基本用于生產(chǎn)型消費，應用最多的領(lǐng)域分別為石油服務、飛行培訓和農(nóng)林化飛行，基本沒有私人及公務通航飛行；現(xiàn)階段制約我國通用航空業(yè)發(fā)展的因素主要有三方面：低空管制、專業(yè)人員匱乏、基礎(chǔ)設(shè)施不完善，其中關(guān)鍵在于低空管制；我國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展基礎(chǔ)仍然較為薄弱，飛機制造和運營服務的經(jīng)營主體仍以國有大型企業(yè)為主，輔助服務業(yè)初現(xiàn)雛形，與發(fā)達國家差距仍較大；預計2015年我國通用航空銷售規(guī)模80億元，關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)規(guī)模800億元。當年飛行量27萬小時，飛機保有量增長到2000架；到2020年，我國通用航空飛機保有量將達到5000架，市場容量200億元左右，可以帶動約2000億元的通用航空關(guān)聯(lián)市場。通用航空產(chǎn)業(yè)商業(yè)價值較大，但與汽車產(chǎn)業(yè)相距較大，市場增長較為快速，但是政策風險巨大。結(jié)構(gòu)性細分市場機會有待進一步研究主要結(jié)論商業(yè)價值：到2020年，我國通用航空飛機保有量將達到5000架，市場容量200億元左右，可以帶動約2000億元的通用航空關(guān)聯(lián)市場。市場增長：到2020年，預計復合增長率達到20%風險提示：由于航空管制依然相當嚴格，并且放開管制的時間和程度難以判斷，所以帶來通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨大不確定性34目錄一、通用航空概述行業(yè)界定與分類應用領(lǐng)域通用航空產(chǎn)業(yè)鏈二、全球通用航空產(chǎn)業(yè)三、中國通用航空產(chǎn)業(yè)5通用航空，是指除軍事、警務、海關(guān)緝私飛行和公共運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學試驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動?！锻ㄓ煤娇诊w行管理條例》通用航空是指“定期航班和用于取酬的或租用合同下進行的不定期航空運輸以外的任何民用航空活動”，具體是指對社會公眾開放使用的定期和不定期航空運輸以外的任何民用航空活動，統(tǒng)稱為通用航空。

——國際民用航空組織ICAO行業(yè)界定通用航空指除軍事、警務、海關(guān)緝私飛行和公共運輸飛行以外的航空活動，包括工業(yè)作業(yè)、農(nóng)林作業(yè)、飛行訓練等其它作業(yè)航空業(yè)民用航空業(yè)航空制造業(yè)軍事航空業(yè)通用航空業(yè)公共運輸航空業(yè)工業(yè)作業(yè)其他作業(yè)農(nóng)林作業(yè)旅客運輸業(yè)貨物運輸業(yè)航空體育飛行訓練文化娛樂城市建設(shè)搶險救災其它通用航空產(chǎn)業(yè)核心產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)通用航空器制造維修通用航空運營運營綜合保障（空管、機場、油料）金融保險等配套服務產(chǎn)業(yè)集群電子信息、新型能源等高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集群服裝、橡膠等傳統(tǒng)制造產(chǎn)業(yè)集群6通用航空分類航空發(fā)動機按動力系統(tǒng)可分為活塞式和噴氣式。按照燃料類型可以分為柴油、汽油和煤油發(fā)動機柴油發(fā)動機汽油發(fā)動機煤油發(fā)動機航空發(fā)動機1、按照動力系統(tǒng)2、按照燃料類型噴氣式直升機渦槳式通用飛機一般由1-6個發(fā)動機組成，本研究以平均2個為假設(shè)進行測算7跑道起降速度較高，航程較長使用噴氣發(fā)動機，適用于高空高速飛行，特別在1萬米空氣稀薄處平均價格1.2億左右通用航空分類通用航空國際上通常分為四類：直升機、活塞飛機、渦槳飛機和噴氣飛機。按照燃料類型又可以分為柴油飛機、汽油飛機和煤油飛機1、通用航空飛機國際通用分類直升機活塞飛機渦槳飛機噴氣飛機以動力裝置驅(qū)動的旋翼作為主要升力和推進力來源，能垂直起落及前后、左右飛行的旋翼航空器。旋翼一般由渦輪軸發(fā)動機或活塞式發(fā)動機驅(qū)動，也可由槳尖噴氣產(chǎn)生的反作用力來驅(qū)動以活塞式航空發(fā)動機作為動力，通過螺旋槳產(chǎn)生推進力的飛機。由于活塞式發(fā)動機功率的限制和螺旋槳在高速飛行時效率下降，只適用于低速飛行螺旋槳飛機，是指空氣通過螺旋槳將發(fā)動機的功率轉(zhuǎn)化為推進力的飛機。而裝有渦輪式發(fā)動機的螺旋槳飛機則被稱為渦輪螺旋槳飛機，簡稱渦槳飛機噴氣式飛機所使用的噴氣發(fā)動機靠燃料燃燒時產(chǎn)生的氣體向后高速噴射的反沖作用使飛機向前飛行，它可使飛機獲得更大的推力，飛得更快。能垂直起降速度較低，航程較短能應用渦輪軸發(fā)動機或活塞式發(fā)動機應用廣泛平均價格7500萬左右小型跑道起降功率小，速度較低，只能低空飛行主要應用于飛行培訓、工業(yè)作業(yè)和無人機平均價格300萬跑道起降速度中等，航程適中用于600公里/時范圍內(nèi)的旅客機、運輸機、海岸巡邏機和反潛機平均價格2500萬左右8通用航空分類選取通用航空各個類別的典型的飛機產(chǎn)品，具體參數(shù)介紹如下：通用航空飛機典型飛機產(chǎn)品直升機渦槳飛機活塞飛機噴氣飛機飛機名稱海豚AS365N3直升機米諾爾人雙發(fā)活塞飛機空中國王C90GTi豪客比奇850XP制造商歐洲直升機公司佩帕飛機公司美國豪客比奇公司美國豪客比奇公司價格（￥、萬）6421510200012334座位數(shù)10488最大航程（Km）792142619005230最大巡航速度Km/h269300500845起飛跑道長度（m）-110010001200著陸跑道長度（m）-980870960引擎2臺透博梅卡阿赫耶2C渦軸發(fā)動機2臺萊康明O-360-A1H64缸發(fā)動機2臺加拿大普·惠特尼公司PT6A-135A渦槳發(fā)動機2臺霍尼韋爾TFE731-5BR發(fā)動機發(fā)動機額定功率729千瓦977軸馬力180軸馬力-單發(fā)最大連續(xù)可用推力2,114Kg最大爬升高度（m）60964572914413716標準載重（Kg）1,891540最大商載（Kg）：877962最大起飛重量（Kg）4,3001957458112700資料來源：私人飛機網(wǎng)9通用航空分類灣流G550噴氣公務機飛機類型：噴氣式公務機制造商：美國灣流宇航公司（GulfstreamAerospace）駕駛?cè)藛T

：2人

空乘人員

：0-2人

載客

：14-19人最大巡航速度(Km/小時)：

904最大航程(公里)：12501最大巡航高度(米)：15545

起飛距離(米)：1,801載重(Kg)：24721價格：約￥4億元本山傳媒集團趙本山挑戰(zhàn)者850公務機飛機類型：噴氣機制造商：龐巴迪公司座位數(shù)：16最大航程(公里)：5206最大巡航速度(Km/小時)：850標準巡航速度(Km/小時)：819最大巡航高度(米)：12497起飛距離(米)：1922降落距離(米)：877最大起飛重量(kg)：24040最大載重(Kg)：4256價格：￥2.7億元臺灣鴻海集團董事長郭臺銘福建富商鄒建明麥道600N飛機類型：直升機制造商：麥克唐納-道格拉斯公司座位數(shù)：6最大航程（公里）：

783最大巡航速度（Km/小時）：282發(fā)動機額定功率（kN）：-最大爬升高度（米）：

6096標準載重（Kg）：907最大起飛重量（Kg）

：2132

標準燃油量（升）

：435價格：￥1564萬消息來源：私人飛機網(wǎng)目前國內(nèi)知名人士已經(jīng)購買部分通用飛機產(chǎn)品，大多價格較高，具體如下：10通用航空分類目前大部分飛機都使用航空煤油，大部分的活塞式飛機和少數(shù)的輕型螺旋槳飛機使用航空汽油航空汽油是高辛烷值的含鉛航空燃料，僅供汽油發(fā)動機的飛機使用，大部分飛機不常用汽油，而是航空煤油。航空汽油僅在北美和西歐部分地區(qū)有較多供應，在世界其他地區(qū)，航空汽油供應很有限，主要有以下原因：由于某些添加物極易揮發(fā)，航空汽油耐久度不佳由于易燃易爆，航空汽油運輸困難政治力量推進對環(huán)境有害的含鉛航空汽油的管制由于航空汽油具有的這些缺陷，美國國防部決定采用全球供應的煤油基燃料TAE公司的發(fā)動機使用煤油/柴油11主要應用領(lǐng)域通用航空工業(yè)可以帶動經(jīng)濟發(fā)展，為眾多行業(yè)、國家應急部門的工作帶來極大便利，另外在國防建設(shè)方面也有不可替代的作用直接拉動間接引致消費文體娛樂商務飛行等等私人應用農(nóng)林牧副漁工業(yè)農(nóng)林播種、滅蟲海上勘探航拍攝影搶修高危設(shè)備旅游搶險救災運送傷員林區(qū)滅火搜救人員運送傷員運送救援物資服務一二三產(chǎn)業(yè)國家應急救援輸送人才、戰(zhàn)備需要普通航空服務飛行員、機務維修人員和其他技術(shù)性人才戰(zhàn)略物資運送不發(fā)達地區(qū)運輸服務其他國防建設(shè)社會和諧安定海上勘探航拍攝影噴灑農(nóng)藥搜救受困人員12通用航空產(chǎn)業(yè)鏈通用航空產(chǎn)業(yè)鏈大體由四個環(huán)節(jié)構(gòu)成：航空器研發(fā)與制造、教育培訓、飛行作業(yè)、后勤支援13通用航空產(chǎn)業(yè)鏈國際市場成熟的通用航空市場結(jié)構(gòu)中，飛機設(shè)計與制造呈現(xiàn)寡頭壟斷格局，飛機租賃和危機維修是壟斷競爭格局，其余都為完全競爭格局國際市場成熟的通用航空市場結(jié)構(gòu)飛機制造是基礎(chǔ)，技術(shù)壁壘高、資金壁壘高、產(chǎn)業(yè)集中度高，議價能力強；美國飛行培訓市場近乎完全競爭，但受益于我國飛行員短缺的現(xiàn)狀，低空開放后短期內(nèi)可享受超額收益；飛機維修市場沒有嚴格的準入限制，但較高的技術(shù)壁壘與機型維修資格，是使其獨立于激烈競爭之外的護城河。14目錄一、通用航空概述二、全球通用航空產(chǎn)業(yè)全球通用航空行業(yè)規(guī)模通用航空領(lǐng)先國家發(fā)展概況全球通用航空細分領(lǐng)域市場概況三、中國通用航空產(chǎn)業(yè)國際通用航空行業(yè)規(guī)模2011年全球通航飛機（不含直升機）交付量共1865架，成交額為190億美元，交付量比2008年下降56%，產(chǎn)值下降23%2011年全球通用飛機（不含直升機）產(chǎn)量為1865架份，同比下降7.6%，成交總金額為190億美元。自2008金融危機以來，全球通用飛機（不含直升機）產(chǎn)量已經(jīng)下降56%，產(chǎn)值下降23%2008年全球民用直升機的交付量超1200架份，成交總金額約為130億美元。注1：GAMA——美國通用航空廠商協(xié)會HAI——HelicoptorAssociationInternational注2：通航產(chǎn)業(yè)基本為訂單銷售，產(chǎn)量與交付量基本一致（不含直升機）1998-2008年全球直升機交付量和金額16國際通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況中國與四大發(fā)達國家對比結(jié)果如下。美國是全球通用航空產(chǎn)業(yè)最為發(fā)達的國家中國10美國澳大利亞15520244,036巴西加拿大25萬0美國加拿大澳大利亞巴西中國萬小時美國加拿大澳大利亞巴西中國數(shù)據(jù)來源：GAMA、《2010年中國通用航空發(fā)展報告》、福田戰(zhàn)略整理通用航空行業(yè)指標通用航空飛機數(shù)量年飛行小時通用航空機場數(shù)量美國是通用航空飛機數(shù)量最多的國家，達24萬架，占全球總量的70%。前四大發(fā)達國家美、加、澳、巴占全球總量的90%。中國僅有不到1000架，占美國的0.4%。美國是通用航空飛行時間最長的國家，達2700萬小時。前四大發(fā)達國家美、加、澳、巴共3500萬小時。中國為12萬小時，僅占美國的0.4%。美國是通用航空機場數(shù)量最多的國家，達2萬座。前四大發(fā)達國家美、加、澳、巴共2.5萬座。中國為217座，僅占美國的1%。2009年，美國通用航空行業(yè)對經(jīng)濟貢獻值達1500億美元，占比美國GDP的1%。我國通航年產(chǎn)值不到20億元人民幣。17國際通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況美國全國通航飛行時間于80年代達到最高點3500萬小時，目前穩(wěn)定在2200—2700萬小時左右通航飛行時間單位：千小時美國通用航空發(fā)展的歷史路徑圖數(shù)據(jù)來源：FFA、ACP項目快速成長：20世紀30年代至80年代期間，美國通用航空產(chǎn)業(yè)處于快速成長階段，期間由于政府實行機場開發(fā)支持、飛行員培訓等措施，通航飛行時間于80年代上升到3500萬小時的最高點。中期低迷：從80年代至90年代中期，由于經(jīng)濟衰退、高油價以及安全事故引起的經(jīng)濟問題，美國通用航空產(chǎn)業(yè)進入調(diào)整期，至90年代中期降到低點。趨于穩(wěn)定：從90年代中期開始，美國通用航空產(chǎn)業(yè)開始趨穩(wěn)，全國通用航空飛行時間穩(wěn)定在2200萬—2700萬小時左右。18國際通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況澳大利亞通航產(chǎn)業(yè)經(jīng)過近70年的發(fā)展到達最高點，1998年全國通航時間達180萬小時，目前穩(wěn)定在165萬小時左右澳大利亞通用航空發(fā)展的歷史路徑圖數(shù)據(jù)來源：澳大利亞基礎(chǔ)設(shè)施、交通運輸部、ACP項目通航飛行時間單位：千小時快速成長：從20世紀30年代至80年代，澳大利亞通航產(chǎn)業(yè)處于快速成長階段，由于政府一系列支持通航產(chǎn)業(yè)的法案的頒布，以及包括機場本地化和政府財政、技術(shù)方面的支持，至80年代全國的通航飛行小時上升到120萬小時。平穩(wěn)上升：進入80年代，通航產(chǎn)業(yè)開始平穩(wěn)上升，至90年代末達到最高點，全國通航飛行時間達180萬小時。趨于穩(wěn)定：從90年代末開始，澳大利亞通航產(chǎn)業(yè)開始輕量下滑，但最終趨于穩(wěn)定，全國通航飛行時間保持在165萬小時左右。19國際通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況加拿大經(jīng)過40多年高速發(fā)展，全國通用航空飛行器數(shù)量與80年代達到2.7萬架，至21世紀由于技術(shù)進步，通航飛行器數(shù)量持續(xù)上升，已超過3萬架加拿大通用航空發(fā)展的歷史路徑圖數(shù)據(jù)來源：加拿大交通部、ACP項目通用航空航空器數(shù)量快速成長：加拿大的通航產(chǎn)業(yè)從1940年開始發(fā)展，由于技術(shù)的不斷進步以及政府資源的大量投入，從1940年至1985年處于高速發(fā)展的階段。趨于穩(wěn)定：自1985至2000年，加拿大通航產(chǎn)業(yè)進入穩(wěn)定發(fā)展時期，產(chǎn)業(yè)持續(xù)整合，機場朝私有化變革。技術(shù)革新：2000年之后，由于技術(shù)的革新，通航產(chǎn)業(yè)又進入平穩(wěn)增長區(qū)間，至今加拿大國內(nèi)通航飛行器數(shù)量已超過30000架。20國際通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況巴西目前國內(nèi)通用航空飛行器數(shù)量穩(wěn)定在1萬架左右巴西通用航空發(fā)展的歷史路徑圖數(shù)據(jù)來源：巴西國家民航機構(gòu)、ACP項目通用航空航空器數(shù)量行業(yè)導入：20世紀30年代至60年代，巴西國內(nèi)通航技術(shù)發(fā)展迅速，通航產(chǎn)業(yè)開始崛起?？焖俪砷L：從60年代至90年代，巴西通航產(chǎn)業(yè)進入快速成長期。趨于穩(wěn)定：從90年代至今，巴西經(jīng)歷了經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，另外國內(nèi)公務航空興起，通航產(chǎn)業(yè)逐漸進入穩(wěn)定期，目前國內(nèi)通用航空飛行器數(shù)量穩(wěn)定在10000架左右。21國際通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況支撐通用航空發(fā)展的三大基礎(chǔ)：經(jīng)濟發(fā)展水平較高、國土面積較大、政策與文化支持，使得美加巴澳通用航空發(fā)達，日韓、歐洲相對發(fā)展緩慢1、經(jīng)濟發(fā)展水平較高傳統(tǒng)發(fā)達國家經(jīng)濟發(fā)展水平較高，符合發(fā)展通用航空的基本條件；南美地區(qū)的巴西、阿根廷作為新興經(jīng)濟體，收入差距較大，高收入、低收入群體較多，缺少中產(chǎn)階級，社會精英和高收入群體支撐了通用航空的發(fā)展。2、國土面積較大日本和亞洲四小龍地域狹小、軌道交通發(fā)達，對通用航空需求卻顯著弱于南美等國。假設(shè)日本和亞洲四小龍的平均土地面積和中國的長三角區(qū)域相似，近期剛建成的高速鐵路將長三角主要城市交通時間縮短到1小時，而且還有發(fā)達的高速公路交通網(wǎng)，對私人飛機的替代性非常明顯。相比之下，美國、巴西、南非、澳洲等通用航空發(fā)達地區(qū)，或者幅員遼闊，或者路上交通欠發(fā)達，這些都為通航的發(fā)展提供了條件。3、政策與民族文化支持從政策上看，歐洲各國尤其是日本相當保守，并不鼓勵通用航空的發(fā)展，為私人飛機的購買、管理設(shè)置了諸多程序與障礙，支持力度遠不如美國，美國，政府職能部門分工明確、職能清晰地對國家通航業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略進行統(tǒng)籌管理；從文化上看，美洲人習慣消費別人沒有的奢侈品，以顯示自我的存在，例如飛機；而亞洲人則習慣消費大家都有的奢侈品，以顯示個人與群體的緊密性。國際通用航空飛機細分領(lǐng)域以下是全球活塞式通航飛機和噴氣公務機各大廠商市場表現(xiàn)情況，各廠商的產(chǎn)量較2008年均有較明顯下降，部分廠商選擇了停產(chǎn)2011年全球活塞飛機主要廠商（架份）2011年全球活塞飛機總銷量約860架，比2008年下降59%。2011年全球活塞飛機銷量第一的產(chǎn)商為西銳（Cirrus），銷量占全球30%。前5大產(chǎn)商的銷量占全球活塞飛機95%的份額，該領(lǐng)域市場集中度極高。3%2928%2452%1730%2553%2812%10421%182CessnaOthersPiperHawkerBeechcraftDiamondAircraftAmericanChampionCirrusDesign數(shù)據(jù)來源：GAMA2011年全球噴氣公務機主要廠商（架份）16%10715%999%631%827%18227%1834%301%9GulfstreamEmbraerDassaultAirbusBombardierCessnaHawkerBeechcraftBoeing2011年全球噴氣公務機總銷量約681架，比2008年下降48%。2011年全球噴氣公務機銷量第一的產(chǎn)商為塞斯納（Cessna），銷量占全球27%。前5大產(chǎn)商的銷量占全球噴氣公務機93%的份額，該領(lǐng)域市場集中度極高。22國際通用航空飛機細分領(lǐng)域以下是全球渦槳飛機和民用直升機各大廠商市場表現(xiàn)情況528180228228362008年全球民用直升機總銷量約1200架。2008年全球民用直升機銷量第一的產(chǎn)商為歐直，銷量占全球44%。前4大產(chǎn)商的銷量占全球民用直升機97%的份額，該領(lǐng)域市場集中度極高。2011年全球渦槳飛機主要廠商（架份）2011年全球渦槳飛機總銷量約324架，比2008年下降40%。2011年全球渦槳飛機銷量第一的產(chǎn)商為塞斯納（Cessna），銷量占全球29%。前5大產(chǎn)商的銷量占全球渦槳飛機89%的份額，該領(lǐng)域市場集中度極高。3%104%1317%5512%3821%6910%3229%934%142008年全球民用直升機主要廠商（架份）數(shù)據(jù)來源：GAMAPacificAerospaceSOCATAHawkerBeechcraftPiperPilatusPiaggioQuestCessna23國際通用航空飛機細分領(lǐng)域2011年活塞式飛機在通用航空領(lǐng)域交付量占比最高（46%）單價低（48萬美元），總市場價值為4.14億美元僅占總成交額的2.2%；而公務噴氣機則市場價值最高，占總成交額的92.1%數(shù)據(jù)來源：GAMA2011年交付量（架份）交付量占比銷售額（$Mn）銷售額占比平均單價（$Mn）活塞式飛機86046%4142.2%0.48渦槳飛機32417%10945.7%3.38公務噴氣機68137%1759092.1%25.83總計1865100%19098100%-交付量：活塞式飛機最高，2011年交付量為860架，占通航飛機總交付量的46%；渦槳飛機最低，2011年交付量為324架，占比17%。市場價值：公務噴氣機最高，占2011年全球通航市場份額的92%，成交額為175.9億美元；活塞式飛機最低，僅占2.2%，成交額為4.14億美元。平均單價：公務噴氣機的單價最高，為2583萬美元；活塞式飛機單價最低，僅48萬美元，單價僅為公務噴氣機的1.9%。按TAE公司報表上計算的活塞式發(fā)動機單價為例（40萬人民幣），算得活塞式飛機成本結(jié)構(gòu)中發(fā)動機占比28%左右，由此推算全球2011年活塞式發(fā)動機市場空間為4.14X28%=1.16億美元24全球活塞式飛機銷量預測預計在未來10年間活塞式飛機以復合年增長率13%增長，至2019年全球銷量2600架，銷售額12.7億美元，活塞式發(fā)動機市場規(guī)模預計3.5億美元從2002年到2006年，活塞式飛機銷量持續(xù)增長，復合年增長率達13%。2006年達最高銷量2486架。由于金融危機，2007年至2010年銷量驟減，年復合增長率達-64%。至2010年全球銷量僅有885架。由于全球經(jīng)濟復蘇，通用航空工業(yè)的投資和銷量預期會恢復增長，假設(shè)其恢復到金融危機前的增長水平13%。預計至2019年，全球活塞式飛機銷量將上升到2618架。整機銷售額將達12.7億美元。在此期間，諸如中國、巴西、印度等新興市場的崛起將會推動增長。全球活塞式飛機銷量預測2526目錄一、通用航空概述二、全球通用航空產(chǎn)業(yè)三、中國通用航空產(chǎn)業(yè)中國通用航空發(fā)展歷程中國通用航空發(fā)展現(xiàn)狀中國通用航空發(fā)展限制因素及現(xiàn)有條件中國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展概況中國通用航空主要企業(yè)情況中國通用航空市場規(guī)模分析27中國通用航空的發(fā)展歷史可分為四個時期，分別是初創(chuàng)期、停滯期、恢復期和發(fā)展期初創(chuàng)期（1951－1960）：建國初期，快速發(fā)展；飛行總量由1952年的959小時快速增長到1960年的34668小時，增長了35倍，復合增長率達56.6%。停滯期（1961－1977）：主要受三年自然災害及文革影響，發(fā)展停滯；17年間飛行總量均未超過1960年，1977年飛行總量24451小時?；謴推冢?978－1999）：改革開放，逐步恢復，但發(fā)展緩慢。1999年通用航空飛行小時為40068小時，僅比1978年的28995小時增長38.2%，年復合增長率僅為1.5%。發(fā)展期（2000年以后）：宏觀經(jīng)濟拉動，通航開始受重視，政策頻出。，2010年，通用航空飛行總量為139772小時，為2000年的2.87倍，十年來復合增長11.12%。1952－2010年我國通用航空飛行量及主要發(fā)展階段示意作業(yè)量（飛行小時）數(shù)據(jù)來源：東北證券、《從統(tǒng)計看民航2011》中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程28目錄一、通用航空概述二、全球通用航空產(chǎn)業(yè)三、中國通用航空產(chǎn)業(yè)中國通用航空發(fā)展歷程中國通用航空發(fā)展現(xiàn)狀中國通用航空發(fā)展限制因素及現(xiàn)有條件中國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展概況中國通用航空主要企業(yè)情況中國通用航空市場規(guī)模分析29中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀截至2011年底，我國通用航空企業(yè)在冊航空器總數(shù)達到1124架(全球38萬架，美國22萬架），其中教學訓練用飛機303架，獲得通用航空經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)123家企業(yè)數(shù)量2002年，中國開展運營的通用航空企業(yè)不到40家2010年新成立民營通用航空公司8家2011年新成立17家，共計123家2012年7月底，全國持有通用航空經(jīng)營許可證的企業(yè)已上升至140家，據(jù)中國民航總局網(wǎng)上信息，排隊待批籌建的企業(yè)超過100家。機隊規(guī)模2010年底，通用航空企業(yè)適航在冊航空器總數(shù)達到1010架，其中教學訓練用飛機202架。2011年通用航空飛機總數(shù)量為1124架，是2000年的3.73倍。2011年4月，我國出臺《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》規(guī)劃新增通用航空飛機1000架以上。據(jù)有關(guān)方面預測，2015年，中國通用飛機保有量約為2500架，2020年將突破9000架數(shù)據(jù)來源：東北證券WIND。注：不含教學訓練飛機2000-2011年我國通用航空飛機數(shù)量（架）30中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀從飛行量看，2011年的飛行時間16萬小時，相當于美國同期(2500萬小時)的0.6%，與美國差距仍很大。2011年我國飛行時間是2000年的3.2倍，增長較為迅速作業(yè)時間1979-1999年，我國通用航空發(fā)展速度較慢，每年總飛行時間保持在4.5萬小時左右從2000年開始，進入加速發(fā)展時期，至2008年突破12萬小時，2010年達到近14萬小時，為2000年的2.87倍。2011年的飛行時間16萬小時，相當于美國同期(2500萬小時)的0.6%1978-1999年我國通用航空飛行量及增長2000-2012年我國通用航空飛行量及增長數(shù)據(jù)來源：東北證券，《從統(tǒng)計看民航2011》，廣發(fā)證券，福田戰(zhàn)略整理31中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀我國通用飛機利用率一直在提升，通用飛機引進速度不及作業(yè)量的增長。雖然我國通用航空發(fā)展緩慢，但與美國、加拿大、巴西等通用航空較發(fā)達國家相比，我國通用飛機的利用率明顯較高，潛在需求或被壓抑通用飛機日利用率我國與主要國家通用飛機利用率比較1990-10年我國通用飛機規(guī)模及利用率的變化1995-2010年，我國通用飛機日利用率從0.4小時提升至0.6小時，表明我國通用飛機引進速度不及作業(yè)量增長。目前，中國擁有私人小型飛機160架次。經(jīng)測算，我國通航經(jīng)常性作業(yè)飛機缺口在200架左右，由于私人飛機上天的條件要求較高，在很大程度上制約了企業(yè)和個人的自購需求。與美國、加拿大、巴西等通用航空較發(fā)達的國家相比，我國通用飛機日利用率明顯偏高，且高于全球平均日利用率。32國際通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況從通用航空的作業(yè)量來看，中國的通用航空產(chǎn)業(yè)主要服務于公共事業(yè)，走在前沿的國家如美國的私人、包機及商務使用較多美國通用航空作業(yè)量按活動類型分類圖數(shù)據(jù)來源：FFA、宏源證券研究所中國通用航空作業(yè)量按活動類型分類圖數(shù)據(jù)來源：《2010年中國通用航空發(fā)展報告》、宏源證券研究所5%空中應用6%空中監(jiān)測其他私人飛行公務飛行12%公務飛行（收費）16%飛行培訓石油服務其他農(nóng)林牧播種1%1%航空調(diào)查1%人工降水2%航空探礦5%航空護林7%航空攝影19%飛行培訓農(nóng)林化飛行美國的私人飛行和公務飛行共占通航作業(yè)量的64%，而中國基本沒有私人及公務通航飛行。公務飛行、醫(yī)療救護、空中旅游、治安巡邏、海上執(zhí)法、航空俱樂部等這些在國際上迅速崛起的通航業(yè)務，國內(nèi)目前卻涉足甚少，甚至基本空白。國內(nèi)通航基本用于生產(chǎn)型消費，主要服務于公共事業(yè)。應用最多的領(lǐng)域分別為石油服務（海上石油勘探等）、飛行培訓和農(nóng)林化飛行（病蟲害防治與施肥），這些領(lǐng)域卻還存在著大量的需求缺口無法滿足。20%33我國通用航空的需求市場主要由三部分構(gòu)成：農(nóng)林作業(yè)、工業(yè)服務與私人消費（包括公務航空），其結(jié)構(gòu)構(gòu)成隨時間推移而發(fā)生變化隨著時代的推進，通用航空的市場需求結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，私人消費的比重正在上升。20世紀50年代至70年代中期：農(nóng)林主導。如農(nóng)業(yè)化飛行、播種、護林等。70年代后期至80年代中期：工業(yè)主導。重點是適應國民經(jīng)濟建設(shè)中的能源勘探和開發(fā)，如石油服務。80年代末至90年代中期：農(nóng)業(yè)與工業(yè)仍比重較大，但隨著消費崛起，開始向航空服務傾斜。空中瀏覽、公務飛行等。中國通用航空需求市場1983－2008年我國通用航空各項飛機小時比例含私人消費，但目前比重較小農(nóng)林作業(yè)工業(yè)服務34農(nóng)林作業(yè)：存量穩(wěn)定、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、購買力不足，不太可能成為通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展動力農(nóng)林作業(yè)經(jīng)過60年的發(fā)展已經(jīng)比較成熟，主要呈現(xiàn)三個特點：1、存量穩(wěn)定：主要集中在黑龍江、新疆和內(nèi)蒙古三個中國最大的農(nóng)墾區(qū)域。規(guī)模是飛行的首要條件，市場增量主要取決于規(guī)?；r(nóng)業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展速度，目前國家通過分散耕地來消化農(nóng)村人口，從而限制了大農(nóng)場的發(fā)展，限制了市場增量。2、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定：農(nóng)林作業(yè)的作業(yè)區(qū)域、作業(yè)量、財務預算由農(nóng)林局統(tǒng)一規(guī)劃，不受宏觀經(jīng)濟波動影響，外加規(guī)劃的慣性，一并保證了市場的穩(wěn)定。其中農(nóng)林化飛行與航空護林飛行時間占問題的80%左右。3、購買力不足：我國農(nóng)業(yè)實行低工資、低農(nóng)產(chǎn)品價格的策略，而航空作用成本極高（一架直升機的租賃費為3萬元/小時），超出一般農(nóng)業(yè)集體的購買力。中國通用航空需求市場2002－2008年農(nóng)業(yè)作業(yè)飛機小時比例2002年農(nóng)業(yè)作業(yè)飛行小時（前十?。┖嫌嫾s占80%35工業(yè)服務：市場壟斷、增量不確定、受低空開放影響小，不會成為增長主力工業(yè)航空服務具有探測、巡視、服務和生產(chǎn)四大功能，其特點如下：一、受低空管制影響較小，因此，受低空開放的影響也不會太大；二、比農(nóng)業(yè)作業(yè)更市場化，比私人消費更成熟；三、主要市場為寡頭壟斷結(jié)構(gòu)，行業(yè)內(nèi)競爭激烈，但進入壁壘高。四、石油服務占工業(yè)服務的70%以上，且盈利較好。中國通用航空需求市場2002－2008年工業(yè)服務飛行小時（按項目）數(shù)據(jù)來源：興業(yè)證券、CAAC2008年石油服務飛行時間比例結(jié)構(gòu)%數(shù)據(jù)來源：興業(yè)證券、CAAC石油服務是工業(yè)服務的主要組成部分，目前被中信海直、東方通用航空公司和南航珠海直升機分公司壟斷。石油服務的增量不確定，主要原因如下：1、國內(nèi)新增海洋石油三朝產(chǎn)生的服務需求。中國是石油生產(chǎn)與消費大國，但海上石油企業(yè)掌握議價能力，實行嚴格的成本管理，通過提升單機作業(yè)時間而非數(shù)量來滿足作業(yè)需求，增量不確定。2、國內(nèi)石油企業(yè)海外油田開發(fā)產(chǎn)生的服務需求。目前中國石油企業(yè)海外投資增加，但僅為試探性運行，非重點，不是增量的主要來源。36私人消費（包括公務航空）：管制嚴、潛力大、需求旺盛，產(chǎn)業(yè)增長最重要的動力私人消費（含公務航空）是未來通航發(fā)展主要動力，主要原因是：管制嚴格：受政策限制，私人消費（包括公務航空）的需求受到壓抑。市場存量低、潛力大：我國剛剛起步，而其在美國通航市場中占比已超50%。消費增長拉動需求：按國際經(jīng)濟，人均GDP超4000美元，是公務飛行和私人飛行需求進入快速發(fā)展的臨界點，我國早已突破4000美元，近年來已開始呈現(xiàn)跨越式發(fā)展。中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況公務航空：從近幾年亞太地區(qū)公務機交付量來看，盡管比重依然較小，但呈現(xiàn)逐年增長之勢。私人領(lǐng)域：伴隨著財富的增長，以及國人對奢侈品的追求態(tài)度，未來私人領(lǐng)域的通航消費將更加旺盛。數(shù)據(jù)來源：BCG,MerrillLynch,興業(yè)證券國內(nèi)公務航空至今仍屬于民航體系，并且由于通航服務公司成立周期較長，因此政策的變動還未形成較大影響。國內(nèi)現(xiàn)有公務機全為噴氣式公務航空現(xiàn)在國內(nèi)進行的公務包機業(yè)務，仍然歸屬于民航體系，由空軍部門進行管理。飛行高度也在一萬兩千米左右由于一個通航公司的成立需要經(jīng)過：申請、籌備和執(zhí)照許可獲取：約需15~16個月；飛機購買報關(guān)至運抵國內(nèi)：約需12個月；飛機校驗飛行通過：約需要半年時間因此，2010年及之后的低空開放政策松動和通用航空相關(guān)政策的推動，對現(xiàn)有市場還未形成較大的影響需要公務航空的客戶，需提供出發(fā)日期、出發(fā)地點和目的地、出行人數(shù)、停留時間等基本信息；另可追加挑選機型、飛機出廠地等選項?，F(xiàn)有國內(nèi)的公務機全為噴氣式飛機，活塞式則多作訓練用機。

體系成立周期信息機種37由于航線申請所需時間較長，所需費用也較高。因此國內(nèi)公務航空飛行主要用于提早計劃的長途或多地點飛行、私密飛行及高端旅行團體飛行公務航空航線申請時間國內(nèi)：提前五個工作日申請國際：提前七個工作日申請國內(nèi)：提前一天可申請加急，費用大幅上漲國內(nèi)外敏感區(qū)域：提前三周申請費用包含……小時數(shù)起降費清潔打掃由于公務航空的服務特點，公務航空多用于提早計劃的長途或多地點飛行、私密飛行及高端旅行團體飛行3839中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況目前中國通航飛機飛行需要三個條件。即使低空空域逐步解禁，國內(nèi)私人飛機進行飛行作業(yè)仍然不夠方便123考取飛行駕照或雇傭飛行員申請飛行空域和飛行活動計劃前期準備向民航總局申請飛機適航許可證需要經(jīng)過通用航空公司來代管、保養(yǎng)、飛行計劃申報等業(yè)務指導。以便保證氣象、通訊、導航、維護等一系列較特殊服務的提供。一年托管及維護的費用在幾十萬元至上百萬元人民幣左右（根據(jù)機型不同）。飛機駕駛執(zhí)照分為私用、商用及航線運輸三類考取私人飛機駕照，需要經(jīng)過6至8個月的初級培訓，大約10萬元以下的私人飛機駕照考牌費用就可拿到駕照。雇傭飛行員的費用不一，大約為每年幾十萬人民幣?？沼蛏暾垼盒杼崆?個工作日提出臨時空域的申請，臨時空域的最長使用期限為12個月?？缈沼蛏暾埿枰騼傻乜展懿块T提前申請，程序較為繁瑣。飛行活動申請：必須提前一天向空管部門申請飛行空域和飛行計劃，使飛行列入計劃，批準后才可實行飛行活動。40目錄一、通用航空概述二、全球通用航空產(chǎn)業(yè)三、中國通用航空產(chǎn)業(yè)中國通用航空發(fā)展歷程中國通用航空發(fā)展現(xiàn)狀中國通用航空發(fā)展限制因素及現(xiàn)有條件中國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展概況中國通用航空主要企業(yè)情況中國通用航空市場規(guī)模分析41中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展制約因素制約我國通用航空業(yè)發(fā)展的因素主要有三方面：低空管制、專業(yè)人員匱乏、基礎(chǔ)設(shè)施不完善，其中關(guān)鍵在于低空管制1、低空管制制約我國通用航空業(yè)發(fā)展的因素主要有三方面：我國空中交通實行“統(tǒng)一管制、分別指揮”的管理辦法，由空軍負責全國飛行管制，只有少數(shù)民用航線直接由民航局指揮。在國外，一般低空1,200米以下均為非管制空域，可覆蓋大部分的通航飛行；但截至目前，我國仍未開放3,000米以下的空域，在低空域自由飛行基本不可能實現(xiàn)。2、專業(yè)人員匱乏受制于培養(yǎng)體制，我國飛行員缺口長期存在，并且由于通用航空盈利能力差，導致優(yōu)秀的飛行、管理、維修人才流向運輸航空，造成了目前人員少、學歷低、年齡大的現(xiàn)狀。3、基礎(chǔ)設(shè)施不完善美國約有2萬多個機場，540個用于商業(yè)航班，5300個通用航空公共機場，和1萬多私人機場；截止2006年，我國有公共運輸機場147個，通用航空機場68個，外加327個臨時起降點。除此之外，航油、導航、通訊設(shè)備也不足以支持通航發(fā)展?；A(chǔ)設(shè)施不完善可以在一定時間內(nèi)用資本解決，但專業(yè)技術(shù)人員的短缺這個瓶頸可能需要時間來消除。而管制的消除則依賴于相關(guān)各方對空中資源的利益的平衡。42國際民航組織制定了空域分類的相關(guān)標準，將空中交通服務空域分為七類基本類型。通用航空的活動范圍，一般集中在相對高度3000米以下的低空空域，尤其是相對高度1000米以下的低空空域占絕大多數(shù)低空管制：空域劃分43A類：絕對管制區(qū)，橫跨美國全境，從18000英尺海平面海拔至60000英尺，只有儀表風行，空中交通管制機構(gòu)負責所有飛行間隔；B類：終端管制區(qū)，一般建立在繁忙機場附件，從地面至8000英尺海平面海拔。儀表、目視飛行均可，空中交通管制機構(gòu)負責飛行見的間隔等；C類：機場雷達服務區(qū)，一般建立在中型機場，從地面或從某一高度至地面以上4000英尺，該區(qū)域一般由內(nèi)環(huán)外環(huán)兩部分組成，飛行員要保持和管制員的通信聯(lián)絡；D類：管制地帶，除上述以外的“機場交通管制區(qū)域”，就是有塔臺的機場區(qū)域，半徑5英里，高度2500英尺以下；E類：過渡區(qū)，一般從1200英尺離地高度至管制空域的下限。空中交通管制機場只負責儀表飛行間的間隔；G類：費管制空域，一般指1200英尺離地高度以下的空域，飛行安全有飛行員本人負責。93年美國采用了國際上通用的空域體系，命名了6類空域。其中，E類和G類空域為最適合通用航空飛行器的飛行區(qū)域低空管制：美國空域劃分442010年，《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》明確指出，低空空域垂直范圍為1000米以下，并分為管制、監(jiān)視和報告空域三類低空管制：中國空域分類A類：高空管制空域，國境內(nèi)6600米以上直至巡航高度層上限的空間劃分為若干個高空管制空域。A類只允許儀表飛行，并對所有在其中飛行的航空器提供空中交通管制服務。高空管制區(qū)的空中交通管制服務由高空區(qū)管制室負責；B類：低空管制空域，國境內(nèi)6600米以下最低高度層以上的空間劃分為若干個中低空管制空域。B類接受儀表和目視飛行，并對在其中飛行的航空器提供空中交通管制。但目視飛行必須經(jīng)由航空器駕駛員申請并經(jīng)中低空管制室批準；C類：進近管制空域，通常設(shè)置在一個或幾個機場附近的航路匯合處，也是中低空管制區(qū)與塔臺管制區(qū)的連接部分。其高度為6000米以下最低高度層以上，水平范圍通常以機場基準點為中心半徑50公里或走廊進出口以內(nèi)的除機場塔臺管制范圍以外的空間；D類：塔臺管制區(qū)，通常包括起飛航線、第一等待高度層及其以下、地球表面以上的空間和機場機動區(qū)。長期以來，我國空域劃分為A、B、C、D四類，均由空軍實施嚴格管制，民航僅能使用航路、航線和民用機場附近的空域，所占比例為22%45低空管制：通用航空政策發(fā)展歷程時間鼓勵政策內(nèi)容1996.01國務院通過《關(guān)于發(fā)展通用航空若干問題的決定》在提高對通用航空的重視程度、加強通用航空行業(yè)管理機構(gòu)設(shè)臵、設(shè)立通用航空基金、改善通用航空保障條件等方面提出了明確的指導思路和具體措施。2003.05國務院頒布《通用航空飛行管制條例》首次以法律形式規(guī)范通用航空飛行活動，并簡化通用航空飛行審批程序。2005.05中國《通用航空飛行規(guī)制條例》正式實施，條例的實施標志著中國私人航空飛行進入一個可發(fā)展的時代。2007.04國家空管委確定了我國實施空域分類的目標時間是2010年，并提出“開放低空空域，有利于促進通用航空發(fā)展，有利于促進通用航空制造業(yè)發(fā)展，有利于促進綜合運輸體系的建設(shè)”2007.10修改《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》，擴大了空域的可利用空間2009.06民航局制定了《關(guān)于加快通用航空發(fā)展》的15條具體措施，提出支持通用航空的多方面措施發(fā)展，營造良好發(fā)展環(huán)境

2010.09《通用航空民用機場收費標準》正式實施，按照此標準，通用航空機場的收費標準將大幅降低至少40%，停場費降低50%2010.11國務院和中央軍委發(fā)布《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，是通航發(fā)展的綱領(lǐng)性文件2011.04通用航空“十二五規(guī)劃”發(fā)布，規(guī)劃新增通用航空飛機1000架以上2012.04財政部《民航發(fā)展基金征收使用管理暫行辦法》提出，民航發(fā)展基金將有一部分用于補貼通用航空國家通過一系列政策和條例辦法，逐步開放通用航空的可用空域，營造通用航空的發(fā)展環(huán)境。尤其在綱領(lǐng)性文件發(fā)布后，對通用航空的推動作用較大46配合國家頒布的政策，民用航空局等管理機構(gòu)在全國分區(qū)域和地點進行了通用航空政策試點工作，并將試點范圍逐步擴大低空管制：通用航空政策發(fā)展歷程時間鼓勵政策內(nèi)容2012.07《國務院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》提出大力發(fā)展通用航空，加大空域管理改革力度，目標是2020年飛行總量達200萬小時，年均增長19%。

2012.12民航局、財政部聯(lián)合印發(fā)《通用航空發(fā)展專項資金管理暫行辦法》，對在中國境內(nèi)注冊的通航企業(yè)在開展作業(yè)、飛行員培訓以及通航設(shè)施設(shè)備方面給予相應補貼。時間地方性的鼓勵政策內(nèi)容2007.07《民航東北地區(qū)通用航空政策試點工作實施辦法》在東北地區(qū)進行通用航空政策的試點2008.01珠三角地區(qū)和東北同時成為低空空域管理改革的試點，試點空域高度1000米，2010年試點結(jié)束2009.01民用航空局正式批復西安航空基地通用航空產(chǎn)業(yè)園成為中國民航唯一的通用航空試點園區(qū)，通用航空產(chǎn)業(yè)園半徑20公里，高度2000米2009.04內(nèi)蒙古阿拉善盟通勤航空試點啟動2010.06長春、廣州飛行管制分區(qū)試點已于去年底完成，空軍還計劃今年在沈陽、廣州飛行管制區(qū)和6個飛行管制分區(qū)組織深化試點。2011.01海南低空空域管理改革試飛啟動2012.01低空空域管理改革試點擴大至整個東北和中南地區(qū)以及唐山等6個城市分區(qū)2012.10《湖南省通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(征求意見稿)》正式對外發(fā)布，在2012年至2030年間，湖南省將新增通用機場21個，到“十三五”末期，培育打造以通用航空為新千億產(chǎn)業(yè)。2012.10鄭州通用航空試驗區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃獲通過，擬規(guī)劃面積60平方公里，力爭到2015年，通航試驗區(qū)公司達到15家，機隊規(guī)模達到50架，年實現(xiàn)飛行5萬小時。47低空管制：通用航空政策發(fā)展歷程我國低空空域管理改革主要目標目標分層時間周期主要改革措施及擬實現(xiàn)目標總體目標5-10年在低空空域管理領(lǐng)域建立起科學的理論體系、法規(guī)標準體系、運行管理體系和服務保障體系，逐步形成一整套既有中國特色又符合低空空域管理規(guī)律的組織模式、制度安排和運作方式、充分開發(fā)和有效利用低空空域資源階段目標之試點階段2011年之前在長春、廣州飛行管制分區(qū)改革試點的基礎(chǔ)上，在沈陽、廣州飛行管制區(qū)進行深化試點，在更大范圍深入探索低空空域管理改革的經(jīng)驗做法，研究提出低空空域劃分標準，完善策法規(guī)，探索運行機制，簡化工作程序，優(yōu)化服務保障模式，為全面推進低空空域管理改革奠定基礎(chǔ)。階段目標之推廣階段2011-2015年在全國推廣改革試點，在北京、蘭州、濟南、南京、成都飛行管制區(qū)分類劃設(shè)低空空域，進一步建立健全法規(guī)標準，優(yōu)化運行管理模式、合理布局和建設(shè)服務保障網(wǎng)點，基本形成府監(jiān)管、行業(yè)指導、市場化運作、全國一體的低空空域運行管理和服務保障體系。階段目標之深化階段2016-2020年進一步深化改革，使低空空域管理體制機制先進合理、法規(guī)標準科學完善、運行管理高效順暢、服務保障體系可靠完備，低空空域資源得到科學合理開發(fā)利用。低空管制：低空空域管理改革試點進程自2008年起，低空空域管理改革以區(qū)域試點的形式展開；《意見》出臺后，試點進程與范圍明顯加快、加大2008年，珠三角地區(qū)和東北就已成為低空空域管理改革的第一批試點，試點空域高度為1000米。2010年，國務院、中央軍委印發(fā)《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》后，長春、廣州、沈陽、珠海、新疆等五地先后實行試點改革。計劃自2012年1月起，從原先已經(jīng)開放的長春、廣州、?？凇皟蓞^(qū)一島”擴大至整個東北和中南地區(qū)，以及唐山、西安、青島、杭州、寧波和昆明6個分區(qū)。試點地區(qū)面積占全國陸地空域面積的31.6%。資料來源：通航資源網(wǎng)48低空管制：《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》解讀《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》明確了低空改革對國民經(jīng)濟和國防發(fā)展的重大意義，對推動通用航空發(fā)展具有重要意義，但也存在一定的問題一、有計劃有目標：明確通過5至10年建設(shè)和改革低空穿戴管理規(guī)律的組織模式、制度安排和運作方式、充分開發(fā)和有效利用低空空域資源。將2011至2020年劃分為三個階段，分別為試點階段、推廣階段、深化階段，并提出了每個階段的目標與措施。二、提出了相應的改革措施：對空域進行分類：管制空域、監(jiān)視空域和報告空域；提出了低空開放的高度：1000米和4000米；明確了軍方和民航局在空域改革中的任務和角色：軍方立法、改革、規(guī)劃；民航局從技術(shù)層面支持；在確保安全的前提下，允許突破現(xiàn)行規(guī)章，實行機制和制度創(chuàng)新；明確低空空域管理的法制化；提出了安全責任的新觀點：通用航空用戶自主運行、自負責任的運行管理模式；加強配套設(shè)施建設(shè)，對設(shè)備建設(shè)提出了時間計劃；提出了管理建構(gòu)并鼓勵地方政府和社會力量參與航空服務站建設(shè)。1.只是改革意見，沒有附帶執(zhí)行的命令文件，雷聲大，雨點?。?.雖有目標，但沒有將目標量化3.沒有提出申報審批的流程和耗時4.沒有提出明確的空域分類標準；5.沒有一個大概的低空開放線路圖和時間表6.空域改革的立法權(quán)歸屬不明確7.沒有提及空域?qū)徟召M的問題8.民航局在空域改革中的角色過于微弱9.仍然還要地方政府監(jiān)管空域使用；10.沒有把通用機場和起降點建設(shè)明晰化積極的作用存在的問題點評：《意見》尚不能解決問題，但至少是軍方的一次回應民意的積極態(tài)度，其能否按照計劃執(zhí)行，關(guān)鍵在于軍方內(nèi)部利益是否能否平衡。49低空管制：《通用航空發(fā)展專項資金管理暫行辦法》解讀2012年12月，民航局、財政局根據(jù)《民航發(fā)展基金征收使用管理暫行辦法》制定了《通用航空發(fā)展專項資金管理暫行辦法》，將開始對通用航空產(chǎn)業(yè)進行補貼補貼對象：在中國境內(nèi)登記注冊，持有通用航空經(jīng)營許可證和運行合格證的通航企業(yè)，均可申請通用航空發(fā)展專項資金。補貼范圍：一、航空作業(yè)補貼：服務于農(nóng)林牧漁的飛行作業(yè)；服務于工業(yè)的飛行作業(yè)；服務于社會事業(yè)的飛行作業(yè)；承擔國家應急救援任務的應急救援飛行作業(yè)。二、通用航空飛行員培訓補貼在補貼年度內(nèi)完成飛行員初始培訓（不含改裝培訓和復訓）且取得商照的通航企業(yè)（除公務機公司），按單個商照不超過12萬元給予補貼。三、完善通用航空設(shè)施設(shè)備補貼對通航企業(yè)購置、更新和改造投資額在30萬元及以上的作業(yè)設(shè)備、安全設(shè)備的補貼標準執(zhí)行有關(guān)固定資產(chǎn)管理規(guī)定，單個項目不超過100萬元。機型劃分（起飛全重）農(nóng)林牧漁作業(yè)工業(yè)作業(yè)社會事業(yè)作業(yè)應急救援作業(yè)石油服務電力作業(yè)航空攝影、航空物探、海洋監(jiān)測、氣象探測、空中巡查等固定翼

2噸以下2100------300

30028002（含）-5.5噸3800300

---400

40052005.5（含）-8噸6800500

---1500

600190008噸及以上

------------70000

旋翼

2噸以下1400300

300

300

30060002（含）-4噸4400400

400

1200

600230004（含）-8噸8200600

600

2000

1500400008（含）-13噸110001000

1000

3000

25006000013噸及以上180002000

---4500

400078000無動力航空器≤200通用航空飛行作業(yè)補貼標準

單位：元/飛行小時5051人才缺乏：中國通用航空產(chǎn)業(yè)人才培養(yǎng)情況目前我國取得民航培訓資格的飛行學校僅13家，每年僅能提供約1500名飛行員。我國航空業(yè)快速發(fā)展，飛行培訓機構(gòu)單一，飛行員供不應求經(jīng)民航局批準的CCAR-61部訓練機構(gòu)及訓練種類數(shù)據(jù)來源：CAAC，興業(yè)證券研發(fā)中心國際民航組織資料表明，在世界通用航空飛行中，商務和娛樂飛行占飛行總量的50％以上，我國在此方面幾乎是零，私人駕照潛在市場龐大，將成為行業(yè)受益的加速需求增量。522011-2020期間，全國計劃新增民用機場52個，從而達到全國共計244個民用機場的數(shù)量。其中大部分民用機場都分布于黑河騰沖線右側(cè)。即便2020完成了民用機場新增計劃，機場數(shù)也僅為美國民用機場總數(shù)的1%基礎(chǔ)設(shè)施：全國民用機場53通用航空具有龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，對經(jīng)濟投資拉動力強。通用航空的投資拉動力大約為1:10，高于汽車業(yè)的1:4；通航產(chǎn)業(yè)對就業(yè)的拉動比更達到1:12。隨著政策的解凍，地方政府為吸引企業(yè)入駐，在多方面給予優(yōu)秀政策。目前已經(jīng)形成了國家級和地方級并舉的航空產(chǎn)業(yè)園。其中許多都是近年來獲批建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施：全國傳統(tǒng)航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)級別省份批復年份所在城市園區(qū)名稱國家級航空產(chǎn)業(yè)基地陜西2004西安西安閻良國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地遼寧2008沈陽沈陽國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地貴州2008安順安順民用航空產(chǎn)業(yè)國家高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地黑龍江2008哈爾濱哈爾濱市民用航空產(chǎn)業(yè)國家高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地四川2008成都成都市民用航空產(chǎn)業(yè)國家高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地天津2008天津天津濱海新區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)園上海2008上海上海臨港新城航空產(chǎn)業(yè)園 江西2009南昌南昌國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地廣東2010珠海珠海航空產(chǎn)業(yè)國家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地54伴隨政策的放開，產(chǎn)業(yè)資本也開始集聚。新興的通用航空產(chǎn)業(yè)基地開始大批出現(xiàn)，這些產(chǎn)業(yè)基地對通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展和市場培育有著重要影響基礎(chǔ)設(shè)施：全國通用航空產(chǎn)業(yè)基地55除了新興的通用航空產(chǎn)業(yè)基地外，一些傳統(tǒng)的航空產(chǎn)業(yè)基地也開始向通用航空轉(zhuǎn)型基礎(chǔ)設(shè)施：全國傳統(tǒng)航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)55級別省份批復年份個數(shù)省份批復年份個數(shù)地區(qū)級航空產(chǎn)業(yè)基地江蘇20101福建20101內(nèi)蒙古20101湖南20102河北20101浙江20101北京20091遼寧20104陜西2008、20103河北20101山東20106江蘇2008、2009、20104吉林20101安徽20101湖北2010156目錄一、通用航空概述二、全球通用航空產(chǎn)業(yè)三、中國通用航空產(chǎn)業(yè)中國通用航空發(fā)展歷程中國通用航空發(fā)展現(xiàn)狀中國通用航空發(fā)展限制因素及現(xiàn)有條件中國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展概況中國通用航空主要企業(yè)情況中國通用航空市場規(guī)模分析57中國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展情況總體而言，我國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展基礎(chǔ)仍較為薄弱，飛機制造和運營服務的經(jīng)營主體仍以國有大型企業(yè)為主，輔助服務業(yè)初現(xiàn)雛形，與發(fā)達國家差距仍較大中航工業(yè)集團建立了中航通飛公司，打造通用航空產(chǎn)業(yè)平臺，通過實施全產(chǎn)業(yè)鏈、全價值鏈發(fā)展，進行全球拓展，在國內(nèi)統(tǒng)領(lǐng)珠海、貴州、石家莊、荊門、深圳五大產(chǎn)業(yè)基地，形成研發(fā)制造、通航運營、客戶支持和服務保障的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式，包括零部件生產(chǎn)、總裝交付、飛行員培訓、航空俱樂部、通航作業(yè)、商業(yè)航空、FBO（私人飛機固定運營和服務基地）、維修、租賃等多種業(yè)務，塑造全新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。我國公共航空運輸業(yè)是以國有大型航空公司作為市場經(jīng)營主體，并經(jīng)過重組整合，形成以幾家大型航空集團為市場主體，幾家小型航空公司為補充的市場格局。從制造業(yè)企業(yè)主體看，我國主要的通用飛機制造商均納入中國航空工業(yè)集團旗下。只有部分地方性合資企業(yè)飛機制造：主要集中在中航工業(yè)中航通飛打造通用航空產(chǎn)業(yè)平臺，實施全產(chǎn)業(yè)鏈、全價值鏈發(fā)展通用航空運輸業(yè)：大型航空集團為主體作業(yè)服務：保證重點行業(yè)，多面發(fā)展以往我國通用航空運輸發(fā)展滯后，有限的運力用于保證重點作業(yè)行業(yè)，如工業(yè)航空、農(nóng)林牧航空，2010年統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示上述三類作業(yè)量分別占45.7%、20.2%，其他通用航空占34.1%輔助服務業(yè)：我國建立公務機FBO及第一個小型私人飛機FBO中國已在上海、北京、珠海、深圳公務機FBO；美國西銳公司在珠海建設(shè)的FBO，是國內(nèi)第一個通用航空服務站，將面向全國，為客戶提供航行和氣象信息、加油、檢修等服務。FBO：固定基地運營商模式，模式起源于美國。FBO是為通用航空飛機提供服務的基地或服務商，通常設(shè)臵在機場或鄰近機場，與繁忙的主航空站環(huán)境相獨立。機場服務（FBO）及飛機維修服務：我國通用航空機場不發(fā)達，目前美國西銳公司在珠海建設(shè)的FBO，是國內(nèi)第一個通用航空服務站。金鹿公務機公司和青島直升機公司等提供的飛機托管服務僅僅是FBO的一小部分內(nèi)容。同時通用飛機數(shù)量的增加將形成飛機后端維修的巨大市場。機場建設(shè)：我國目前通用航空機場只有399個（其中通用航空機場70個、臨時起降點329個），遠少于美國的19000個。一旦空域放開、通用航空需求增加，通用航空機場建設(shè)預計將迅速增加。中國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展情況與美國等發(fā)達國家相比，中國通用航空業(yè)發(fā)展相對滯后，產(chǎn)業(yè)基數(shù)小，但未來發(fā)展?jié)摿薮笱邪l(fā)制造1.發(fā)展多年，已成體系：中國的通用工業(yè)經(jīng)歷了修理－仿制－改型設(shè)計－參照設(shè)計－自主設(shè)計五個階段，基本具備了研制和批量生產(chǎn)部分型號通用飛機的能力。2.規(guī)模較小，相對分散：相對于軍機制造的集中，通用航空制造企業(yè)相對分散，規(guī)模都相對較小。但中航工業(yè)成立之后，中航通用公司和中直公司相繼成立，兩家公司將成為我國通用航空制造的領(lǐng)軍企業(yè)。通航運輸1.通用航空運輸運營需要相當?shù)膶I(yè)技術(shù)及一定資金實力，目前處于行業(yè)培育期。2.通用航空運輸業(yè)的發(fā)展更適合市場化的發(fā)展導向，其發(fā)展的門檻相對公共航空運輸業(yè)低，經(jīng)營主體規(guī)模相對小，數(shù)量多，機制靈活，民營資本有很大的發(fā)展空間。3.2010年統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示工業(yè)航空作業(yè)量占45.7%、農(nóng)林牧航空占20.2%，其他通用航空占34.1%客戶培訓目前我國持有商用駕駛員執(zhí)照的通用航空飛行人員只有2200多人，私用駕駛員執(zhí)照1400多人，遠少于美國的60萬。目前航空培訓學校正在各地興起，未來將成為通用航空產(chǎn)業(yè)的一大分支。服務運營58通用航空產(chǎn)業(yè)鏈以我國上市公司為例，基地服務企業(yè)收入規(guī)模在42億左右，設(shè)計制造企業(yè)在27億左右，運營維護與維修環(huán)節(jié)企業(yè)收入在2-8億元左右，其中這個環(huán)節(jié)凈利率最高基地服務的營收利潤穩(wěn)步上升，其他三個產(chǎn)業(yè)鏈端的收入雖然增長，但凈利率都呈下降或持平趨勢產(chǎn)業(yè)鏈公司主營業(yè)務市值（12年12月10日）2011年收入2011年凈利潤2011年凈利率設(shè)計制造哈飛股份直升機、輕型多用途飛機、新支線客機的研發(fā)、制造。56億同比-20%27.7億同比+22%1.1億同比-8%4.0%下降1.3%貴航股份航空產(chǎn)品與汽車零部件制造23億同比-31%26.6億同比+16%1.1億同比+11%4.2%下降0.2%飛機運營、運營維護中信海直海上石油服務商，提供直升機空中作業(yè)服務，市場占有率在80％以上36億同比-19%9.9億同比+12%1.39億同比+13%14%基本持平運營維護、飛行員培訓海特高新航空機載設(shè)備的檢測、維護、修理及支線飛機、直升機及公務機中小型發(fā)動機的維修，是我國最大的第三方航空維修企業(yè)25億同比-30%2.32億同比+12%0.61億同比+5%26.3%下降1.6%基地服務白云機場白云,汕頭,湛江,梅縣等四個機場的行政管理,資源管理,資產(chǎn)管理77.4億同比4.3%42.39億同比+9.7%7.0億同比18.5%16.4%上升1.2%我國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈市值與營業(yè)狀況分布格局59通用航空產(chǎn)業(yè)鏈運營維護和飛行員培訓贏利水平較高，毛利率和凈利率都比較可觀；基地服務次之，收益穩(wěn)定，毛利率和凈利率也較高；制造環(huán)節(jié)相對偏低。全產(chǎn)業(yè)鏈總體的凈資產(chǎn)收益率相差不大，多在6-10%之間所處產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)：飛機運營基地服務飛行員培訓運營維護我國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈利潤分布格局（2011年）設(shè)計制造利潤分布格局原因分析：第一，我國多數(shù)飛機制造商均隸屬中航工業(yè)集團，主要向軍方供貨，采取集團內(nèi)銷模式，盈利能力差；第二，通航運營企業(yè)卻受益于壟斷市場，在資本和技術(shù)壁壘不高的現(xiàn)狀下獲得良好收益。貴航股份哈飛股份中信海直海特高新白云機場53,24,24,014,026,316,47,210,26,011,67,38,220,525,633,4凈利率%凈資產(chǎn)收益率%毛利率%60中國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展情況通用航空產(chǎn)業(yè)價值鏈符合科技工業(yè)中的產(chǎn)業(yè)價值微笑曲線：前段的創(chuàng)新研發(fā)及后端的維修保險租賃等附加值較高，中端的制造運營附加值較低。制造業(yè)中關(guān)鍵零部件的附加值高于組裝制造通用航空產(chǎn)業(yè)價值鏈微笑曲線資料來源：和君咨詢研究所創(chuàng)新研發(fā)設(shè)計關(guān)鍵零部件組裝制造運營銷售維修保險租賃高端服務62中國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展情況我國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈利潤分布（參考上市公司利潤）我國飛機制造商多數(shù)隸屬中航工業(yè)集團，主要向軍方供貨，采取集團內(nèi)銷模式，盈利能力較差；通航運營企業(yè)卻受益于壟斷市場，在資本和技術(shù)壁壘不高的現(xiàn)狀下獲得良好收益數(shù)據(jù)來源：CAAC、廣發(fā)證券發(fā)展研究中心通用航空產(chǎn)業(yè)鏈較為龐大，其中研發(fā)制造、通航運營、客戶培訓、服務保障四個環(huán)節(jié)占據(jù)了核心地位飛機制造技術(shù)、資金壁壘高、產(chǎn)業(yè)集中度高，議價能力強；但是我國飛機制造商多數(shù)隸屬中航工業(yè)集團，主要向軍方供貨，采取集團內(nèi)銷模式，盈利能力差（利潤率10~20%）我國飛行員短缺，客戶培訓、服務保障等業(yè)務（55%）利潤高于研發(fā)制造、通航運營業(yè)務（25%-40%）飛機維修市場沒有嚴格的準入限制，但較高的技術(shù)壁壘與機型維修資格，難以形成激烈競爭的局面，通用航空維修和通航運營可以從現(xiàn)有存量市場中直接獲益。63中國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展情況從制造業(yè)企業(yè)主體看，我國主要的通用飛機制造商均納入中國航空工業(yè)集團旗下，其下屬主要的通用飛機制造商有哈飛、昌河航空、石飛、洪都航空等。有部分地方合資企業(yè)進行生產(chǎn)制造商或控股公司企業(yè)性質(zhì)下屬主要研發(fā)及制造廠主要生產(chǎn)及研發(fā)機型中航工業(yè)通用飛機有限責任公司央企石飛、通飛院、特飛所、西稅公司等運-5系列、小鷹500、海歐300水陸兩棲飛機、蜻蜓系列超輕型飛機、西銳SR-20、西銳SR-22、天驕100、天驕200、領(lǐng)航100、領(lǐng)航150、蛟龍600等中航工業(yè)直升機有限責任公司央企昌飛、哈飛集團直8系列、直11系列等中國航空科技工業(yè)股份有限公司央企哈飛、洪都航空、昌河航空等直-8系列、直-9系列、直-11系列、H425、HC120。與國外公司合作生產(chǎn)EC120系列直升機、CA109系列直升機以及S-92系列直升機零部件。L-15高級教練機、K-8系列教練機、初級教練機、Y-12系列運輸機以及N-5型農(nóng)林飛機等。山東濱奧中奧合資DA40TDI型通用飛機九江紅鷹中波合資SW-4、W-3A直升級席勒(中國)中美合資UH一12系列民用輕型直升機……主要通用飛機制造商及研發(fā)生產(chǎn)機型64中國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展情況國產(chǎn)通用飛機較國外仍存在差距，關(guān)鍵的發(fā)動機及重要設(shè)備依賴進口，根據(jù)2010年的統(tǒng)計，國產(chǎn)民用通用飛機保有量占總量的比重約占2-3成。中國通用航空飛機生產(chǎn)機遇與挑戰(zhàn)并存飛機制造業(yè)是生產(chǎn)資質(zhì)、技術(shù)、科研及生產(chǎn)系統(tǒng)壁壘較高的行業(yè)，航空產(chǎn)品的技術(shù)要求高，集合了多種學科的尖端技術(shù)成果，研發(fā)周期非常長，需要較長的培育過程及完善的生產(chǎn)系統(tǒng)作保障。中國航空工業(yè)以修理飛機起步，習慣于測繪仿制，長期被動跟蹤研究，缺乏創(chuàng)新能力，因而也使得我國通用航空制造業(yè)在全球缺乏核心競爭力。目前我國通用航空整體產(chǎn)業(yè)鏈主要的短板表現(xiàn)：一是缺乏成熟的研發(fā)體系、技術(shù)儲備及技術(shù)創(chuàng)新能力；二是相關(guān)的多種基礎(chǔ)科學及應用科學成果儲備及高新材料、精密制造業(yè)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱；三是飛機制造全球化供應鏈體系沒有建立起來。相對于大型商務飛機幾乎是從零起步的情況，通用航空飛機及直升機制造在我國已經(jīng)有了一定的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，目前正值全球通用飛機相對低迷的階段，這對于我國通用飛機制造業(yè)進行技術(shù)引進、產(chǎn)業(yè)購并及合資合營發(fā)展是一個良好的契機。雖然國產(chǎn)通用飛機較國外仍存在差距，關(guān)鍵的發(fā)動機及重要設(shè)備依賴進口，但國產(chǎn)通用飛機目前已經(jīng)形成了從通用活塞型飛機、渦槳多用途飛機、超輕型飛機、水陸兩棲飛機、1噸-13噸多系列直升機、小型公務機的產(chǎn)品系列。根據(jù)2010年的統(tǒng)計，國產(chǎn)民用通用飛機保有量占總量的比重約占2-3成發(fā)展劣勢發(fā)展機遇65中國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展情況2008年末我國約有直升機174架，前五名飛機制造商全部來自歐美國家，占據(jù)了83%的市場份額，國內(nèi)廠商僅占5%2008年我國注冊民用直升機市場構(gòu)成數(shù)據(jù)來源：興業(yè)證券研發(fā)中心66中國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展情況技術(shù)密集是飛機維修業(yè)的最大特點，也是壁壘所在。在高端的飛機機體和發(fā)動機維修領(lǐng)域，主要是國際企業(yè)與國內(nèi)航空公司的合資企業(yè)；在低端的機載設(shè)備維修領(lǐng)域，主要是國內(nèi)企業(yè)，市場層次清晰持有CAAC維修許可證的單位數(shù)量（個）市場主要參與者及維修范圍數(shù)據(jù)來源：興業(yè)證券研發(fā)中心維修單位按維修項目分布2009年獲CAAC批準的370家國內(nèi)民航維修企業(yè)，82%集中于機載設(shè)備（部件）維修，介入高利潤、高技術(shù)含量的機體維修市場僅32家，占總量6%；相比之下，國外有37%的維修企業(yè)集中于此市場。低端高端中國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展情況隨著通用航空領(lǐng)域政策的放開，將首先帶動飛機運營、服務保障及飛行培訓等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的發(fā)展，繼而促進飛機設(shè)計制造的發(fā)展多家證券研究機構(gòu)看好通用航空產(chǎn)業(yè)鏈：興業(yè)證券世紀證券中銀國際研發(fā)制造、通航運營、客戶培訓、服務保障是通用航空產(chǎn)業(yè)鏈的四個核心環(huán)節(jié)，其中，運營托管、維修培訓、服務保障將先于研發(fā)制造受益。預計未來產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展情況將是：通航發(fā)展，基礎(chǔ)先行；運營托管，導入市場需求；維修培訓，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展；飛機制造，由外而內(nèi)、先部件后整機。如果低空開放試點運行推廣順利以及具體方案措施不斷推出，將刺激我國通用航空私人飛行、公務飛行等的活躍，并帶動通航飛機制造、運營服務、維修等產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。通用航空業(yè)已到了井噴的關(guān)鍵時刻，