鋼軌折斷案例課件

案例一青藏線K310+550公里鋼軌折斷情況一、經(jīng)過

2012年8月3日11：22分，德令哈段關角工區(qū)巡道工巡查至關角至南山間時，發(fā)現(xiàn)K310+550米處右股（曲線上股）鋼軌垂直折斷（P50/25m），立即通知工務段調(diào)度和工區(qū)。11：32分工區(qū)副工長帶領職工8人趕到現(xiàn)場，采取用急救器及軌距桿進行加固、整修緊固連接零件處理（封閉命令號：5454），于11：58分緊急處理完畢，限速列車運行5km/h開通線路放行列車。而后申請?zhí)齑包c進行更換鋼軌，17：33分至18：10分更換完畢，恢復列車運行常速開通區(qū)間（封閉命令5505、開通命令5401）。二、原因分析

斷軌位于青藏線西格段K310+550m，距寧段接頭0.46米處，右股（曲線上股），鋼軌垂直折斷，鋼軌類型P50/25m。從鋼軌斷頭觀察分析：鋼軌表面為輕度魚鱗傷損，側(cè)面磨耗6mm,斷面處無舊傷，傷損類型為核傷（白核），無氧化面。主要原因分析：由于鋼軌疲勞嚴重，在重載列車反復碾壓及沖擊下，鋼軌軌頭核傷由核原點迅速擴展，導致此次鋼軌斷裂主要原因。四、探傷數(shù)據(jù)回放情況

從大型探傷車數(shù)據(jù)回放中均發(fā)現(xiàn)K310+540右股接頭處有一點疑似核傷回波，顯示波形很小（波形一閃而過）無法判別其傷損。青藏線西格段k310+540鋼軌探傷車數(shù)據(jù)截圖青藏線西格段k310+540疑似核傷數(shù)據(jù)回放截圖

從小型探傷儀器均發(fā)現(xiàn)K310+540右股接頭處有一點疑似核傷回波，顯示波形很?。úㄐ我婚W而過）無法判別其傷損。青藏線西格段k310+540小型探傷儀數(shù)據(jù)回放截圖

案例二藏線K911+860公里鋼軌折斷情況

二〇一二年九月二十二日8：45分，格爾木段納赤臺工區(qū)線路工在青藏線k911至912公里處進行養(yǎng)護作業(yè)時，發(fā)現(xiàn)k911+860、左股，焊縫焊頭拉開4mm，立即通知工務段調(diào)度和線路車間。9：02分現(xiàn)場采取用急救器及軌距桿進行加固、整修緊固連接零件處理（封閉命令號：5725），于10：30分緊急處理完畢，限速列車運行25km/h開通線路放行列車。而后申請?zhí)齑包c進行加固鋼軌，11：05分至13：15分插入短軌、打眼、上夾板加固處理完畢，恢復列車運行常速開通區(qū)間（命令5740）。

一、經(jīng)過從鋼軌斷頭表面觀察分析：鋼軌焊頭為鋁熱焊焊接缺陷傷損（焊頭疏松缺陷）。

三、探傷情況

5月12日鋼軌探傷組對該焊縫進行初次探傷檢查，未發(fā)現(xiàn)異?，F(xiàn)象，6月12日軌檢組對該處焊頭進行二次探傷時，同時也未發(fā)現(xiàn)異常波形和報警。鋼軌探傷車于9月9日在該區(qū)段進行檢測未發(fā)現(xiàn)異常。四、探傷數(shù)據(jù)回放情況從數(shù)據(jù)回放中，大型探傷車未均發(fā)現(xiàn)K911+860左股任何異常。一、經(jīng)過

2011年2月11日4：25分，接工務部調(diào)度通知：青藏線鳥島—天棚上行2369—2416信號機紅光帶，工務段接到通知后鳥島車間主任，立即組織人員趕往現(xiàn)場，5：50分匯報經(jīng)現(xiàn)場檢查，發(fā)現(xiàn)k240+33#軌上行右股距焊縫西端30mm處鋼軌斷裂，軌縫拉開12mm。于5：15分上好鼓包夾板，9804次列車限速5km/h開通，其后限速25km/h放行列車。6：19—7：09，現(xiàn)場對斷軌處進行打眼上夾板處理后，限速80km/h放行列車。而后與行調(diào)聯(lián)系申請?zhí)齑包c，于11：53—14：10（命令號5482）插入短軌臨時處理，恢復常速。

二、斷軌原因分析

該傷損位于：青藏線上行k240+825公里處右股,無縫線路直線地段,接頭為小型氣壓焊接，距焊縫西端30mm處鋼軌斷裂，裂紋拉開12mm，傷損為2007年發(fā)現(xiàn)并標有輕傷符號。

從鋼軌斷口面情況觀察分析：斷口處晶粒結(jié)構(gòu)均勻，沒有任何裂紋。由于在應急二線鋪設焊接時，施工單位在推瘤過程中，使用氧氣焊推瘤時傷及鋼軌母材，造成鋼軌強度減弱，遇氣溫驟降時，晝夜溫差過大，應力集中引起突發(fā)性鋼軌折斷。三、探傷情況

經(jīng)查閱哈爾蓋軌檢工區(qū)資料，該傷損于2007年1月15日檢查發(fā)現(xiàn)，鋼軌軌底部位有一處焊接推瘤時留下的氧焊傷及母材的疤痕，并有記錄及鋼軌標有輕傷“△”符號。2010年12月12日哈爾蓋軌檢工區(qū)使用鋼軌焊縫探傷儀進行全斷面探傷檢查，未發(fā)現(xiàn)傷損發(fā)展。2011年2月10日在該區(qū)段使用路軌探傷儀進行檢查，傷損未有發(fā)展。2011年1月25日大型鋼軌探傷車檢查該區(qū)段時，未發(fā)現(xiàn)異常。2011年1月25日鳥島線路車間手工檢查組對此處傷損進行監(jiān)控復查，傷損未有發(fā)展。案例四青藏線K402+600公里鋼軌焊縫拉開情況

4：48分工區(qū)緊急處理后，限速25Km/h開通線路。5：51分—6：26分封鎖區(qū)間（封鎖命令號5412，開通命令號5413）進行打眼上夾板加固處理后，恢復正常行車。

1.8月8日組織人員對青藏線烏蘭至柯柯下行線k401+800—k403+200進行應力放散施工，龍口設在k402+600米處。于5：30—8：30，應力放散后實際鎖定為22℃，左右放散量為175mm，實際鋸軌量為200mm，預留焊縫25mm。作業(yè)前軌溫13℃、作業(yè)中軌溫15℃，作業(yè)后軌溫17℃，放散焊接后對該處檢查狀態(tài)正常。二、傷損原因分析案例五青藏線K213+910公里鋼軌折斷情況一、經(jīng)過

2010年10月27日5：01分，工務部調(diào)度接行調(diào)通知剛察—鳥島區(qū)間上行線2150—2136信號機間出現(xiàn)紅光帶。工務部調(diào)度立即通知西寧工務段。西寧工務段哈爾蓋車間副主任、黃玉工區(qū)工長于5：40分到達現(xiàn)場進行檢查，6：25分發(fā)現(xiàn)k213+910米處右股（曲線下股）鋼軌焊縫拉開，軌縫拉開7mm，上下左右均無錯呀。隨即，組織人員在焊縫拉開處上好鼓包夾板，用急救器固定，同時對斷裂處前后50m范圍內(nèi)扣件螺栓進行復緊，并派人看守。于6：40分對該處限速25k/h運行。10：25分—11：16分申請“天窗”(封鎖命令號：5442，開通命令號：5448)，對故障處所打眼上夾板后恢復常速。16:31—19:00申請?zhí)齑胺怄i線路（封鎖命令號：5493，開通命令：5403）插入短軌，由西寧工務段修配廠對該處進行永久（鋁熱焊焊軌）處理。

三、探傷情況

西寧工務段哈爾蓋探傷組于10月2日對該地段進行了路軌探傷，未發(fā)現(xiàn)任何異常。但哈爾蓋探傷組還未對鋼軌焊縫進行全斷面探傷。案例六青藏線K83+825公里鋼軌折斷情況

一、經(jīng)過

2009年11月21日

16：18分，海晏工區(qū)在該區(qū)段整治線路時，副工長發(fā)現(xiàn)青藏線k83+825m處，左股鋼軌，距哈端軌頭14m處，由軌面向下垂直裂紋至軌額經(jīng)螺栓孔上下斜裂紋。立即匯報工務段調(diào)度并采取應急處理。16：30分段調(diào)度將此情況報告公司行調(diào)。17：35—17：47分由工區(qū)申請施工點，進行鋼軌更換，更換完畢恢復常速。案例七青藏線k770+675公里鋼軌折斷情況

一、經(jīng)過

2006年10月29日5:40分，青藏線k770+675、下行線（左股）鋼軌折斷：①軌底腳外側(cè)機械擊傷并發(fā)展成裂紋，裂紋長度10mm。②斷裂處軌縫拉開16mm。二、原因分析

由于上述的缺陷，鋼軌在應力集中下，直接導致鋼軌迅速折斷。鋼軌軌底腳機械擊傷，是施工單位使用機械施工時所為。案例八蘭青線K136+910公里鋼軌折斷情況一、經(jīng)過

2013年1月9日上午工區(qū)按照計劃安排，經(jīng)申請非封鎖天窗（時間：9:00-12:00，命令號8215）由班長帶領三名職工，對蘭青線下行k133+650-k142+380進行設備檢查，當11：45分巡檢至蘭青線下行k136+39#右股鋼軌時，發(fā)現(xiàn)鋼軌垂直折斷，斷裂處距寧端焊頭2.1米。11：47分防護員向平安驛車站申請對大峽—平安下行線進行封鎖，（11：50分大峽—平安下行線實行封鎖，調(diào)度命令，5041）。按照程序工區(qū)采用鼓包夾板進行應急加固后，11：57分申請開通大峽—平安下行線并對k136+860—k136+960限速45km/h運行（調(diào)度命令，5043）。13：43分，平安車間申請?zhí)齑埃ㄕ{(diào)度命令，5049）對傷損處所進行切割更換，插入6.2m短軌，打眼上夾板、螺栓進行臨時處理，14：25分更換完畢后恢復常速。鎖定軌溫21℃。當天氣溫：-16℃，當時軌溫：-23.5℃。二、原因分析

斷軌位于蘭青線下行K136+975m，無縫線路，距寧段接頭2.1米處，右股（曲線上股），曲線半徑:R1200m,該處鋼軌為p60，鞍鋼生產(chǎn)，鋼種pd3，出廠日期：2002年8月，鐵一局廠焊焊接，無縫線路鋪設日期為2008年7月10日。從鋼軌斷頭觀察分析：鋼軌表面比較光滑，側(cè)面磨耗較輕,斷面處無舊傷痕，距軌頭表面15mm、軌頭內(nèi)側(cè)25mm處存有氣泡殘渣物質(zhì)，即核的原點，存在時間較長，而后發(fā)展成核傷（即白核）,核傷面積28mm×45mm，

主要原因分析：由于鋼軌在生產(chǎn)時遺留的殘渣物質(zhì)，在鋼軌內(nèi)部存留，上線后經(jīng)列車反復碾壓及沖擊下，鋼軌軌頭核傷由核原點迅速擴展，是導致此次鋼軌斷裂主要原因。三、探傷檢查情況

西寧檢查監(jiān)控車間西寧探傷組于2012年8月3日使用7B型探傷儀對蘭青線下行k133+600—k138+000處線路進行路軌探傷檢查，探傷檢查時未發(fā)現(xiàn)異常，7B型探傷儀因設計有缺陷，數(shù)據(jù)存儲容量不足，因此，在當天的探傷數(shù)據(jù)調(diào)不出來，所以沒有探傷回放數(shù)據(jù)。10月16日、12月18日大型探傷車對蘭青下行進行了探傷，也未發(fā)現(xiàn)傷損情況。調(diào)閱探傷車數(shù)據(jù)進行回放均未發(fā)現(xiàn)異常。

四、綜合分析

此次設備故障，從客觀上來講，雖然是：①探傷設備存在設計缺陷；②鋼軌生產(chǎn)廠家生產(chǎn)的鋼軌存在原有傷損遺留物質(zhì)；③探傷檢查安排不合理（當天探傷檢查時間為夜間作業(yè)），等等云說的因素。但是，這充分說明探傷人員在探傷檢查的過程中存在很大漏洞，探傷檢查質(zhì)量上存在極大的隱患。從主觀分析，①是探傷人員責任心不強；②是探傷人員業(yè)務不精技能不硬；③是探傷工作不主動、不想辦法。導致該傷損缺陷在鋼軌中留存多年，未能及早的檢查出來，直至該鋼軌的突然折斷。四