我國交通運(yùn)輸管理模式的現(xiàn)狀及發(fā)展前景

···目錄摘要···························2關(guān)鍵詞··························2Abstract···························2Keywords·························2前言···························21.材料與方法·······················21.1我國的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)·····················21.1.1我國交通運(yùn)輸發(fā)展趨勢················31.1.2交通運(yùn)輸發(fā)展方向···················31.1.3地方公路，水路交通管理體制特點(diǎn)············41.1.4三級交通運(yùn)輸管理部門職責(zé)調(diào)整的重點(diǎn)·········41.2交通工程質(zhì)量與安全監(jiān)督管理局（站）···········71.2.1其他交通運(yùn)輸方式的地方管理體制現(xiàn)狀··········82結(jié)果與分析·······················92.1交通固定資產(chǎn)投資高位運(yùn)行，穩(wěn)增長租用凸顯·········102.1.1居民收入對交通運(yùn)輸?shù)淖饔谩ぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁ?02.1.2國際油價下跌是航空公司業(yè)績反轉(zhuǎn)的導(dǎo)火索········122.1.3行業(yè)進(jìn)入“存量時代”改革轉(zhuǎn)型支撐高估值·······163討論·························273.1交通運(yùn)輸對我國國民敬禮和社會發(fā)展的影響········273.1.1“營改增”的目的··················273.1.2“營改增”的征收方案················273.2“營改增”的影響及帶來的問題·············283.3應(yīng)對措施及政策建議··················283.3.1合理設(shè)計(jì)稅率水平，適當(dāng)增加進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣項(xiàng)目······29我國交通運(yùn)輸管理模式的現(xiàn)狀及發(fā)展前景陳歡（甘肅農(nóng)業(yè)大學(xué)工學(xué)院交通運(yùn)輸專業(yè)，甘肅蘭州，730070）摘要：交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的命脈，在整個社會機(jī)制中起著紐帶的作用。我國已經(jīng)初步形成了以高速公路為主骨架，以國、省道干線公路為依托，以縣鄉(xiāng)公路為支脈，公路、水路、運(yùn)輸齊頭并進(jìn)、協(xié)調(diào)發(fā)展的格局。但是，隨著國家對土地和金融進(jìn)行宏觀調(diào)控，交通繼續(xù)沿襲以大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為主的發(fā)展模式已經(jīng)行不通了，必須轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸發(fā)展方式，由交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為主向?yàn)橐蕴岣呓煌ㄟ\(yùn)輸工作管理為主轉(zhuǎn)變，從外延式發(fā)展向內(nèi)涵型發(fā)展轉(zhuǎn)變，只有這樣才能使我國交通運(yùn)輸全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展，促進(jìn)我國由公路交通大省向公路交通強(qiáng)省跨越。本文針對加強(qiáng)交通運(yùn)輸管理的措施進(jìn)行了論述。關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸，管理，措施Abstract：Transportisthelifebloodofthenationaleconomy,playsalinkingroleinsocietyasawholemechanism.Chinahasbasicallyformedahighwayasthebackbonetothecountry,relyingonprovincialroads,countyroadstothemountains,highwayandwaterwaytransportationgohandinhand,thecoordinateddevelopmentofthepattern.However,withthestateoflandandfinancialmacro-control,trafficcontinuedtofollowthemassivetransportationinfrastructure-orienteddevelopmentmodelhasnotwork,wemustchangethewaytransportdevelopment,dominatedbythetransportationinfrastructureistoimprovethemanagementofthemaintransportationworkshiftfromextensivedevelopmenttointensivedevelopmenttransformation,theonlywaytomakeourtransportoverall,coordinatedandsustainabledevelopmentandthepromotionofroadtrafficacrosstheprovincetoprovincehighwaytraffic.Aimingtostrengthenthetrafficmanagementmeasureswerediscussed.Keywords：Transportation,management,measures前言從我國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)情況看,公路運(yùn)輸和民用航空運(yùn)輸所占比重上升較快,這與我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展,工業(yè)結(jié)構(gòu)的變化緊密相關(guān)。經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá),工業(yè)結(jié)構(gòu)中第二、三工業(yè)的比重逐步增長,對高質(zhì)量、高效率客貨運(yùn)輸需求越高,公路運(yùn)輸以其機(jī)動、靈活和“門到門”運(yùn)輸?shù)纳巷L(fēng),在公路狀況和車輛裝備水平進(jìn)步的條件下,其承擔(dān)的運(yùn)輸量必定增長;民航則因其快速、安全的運(yùn)輸也在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展過程中據(jù)有一席之地。這種發(fā)展趨勢與發(fā)達(dá)國家運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律基本相吻合。但是,因?yàn)槲覈谳^長一段時期內(nèi)對交通運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位與作用熟悉不足,使得交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展嚴(yán)重滯后。

1.材料與方法1.1我國的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)我國目前的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是在運(yùn)輸嚴(yán)重短缺的狀況下形成的,各種運(yùn)輸方式在分工上只能通過“走得了”來實(shí)現(xiàn).鐵路運(yùn)輸因價格偏低,承運(yùn)了大量的短途運(yùn)輸,公路客貨運(yùn)輸?shù)木鶆蜻\(yùn)距只有55公里和56公里。因?yàn)檫@種運(yùn)輸分工的不公道,在市場經(jīng)濟(jì)前提下,其市場競爭往往表現(xiàn)為不是通過進(jìn)步服務(wù)來占領(lǐng)市場份額,而是滿足大量并不適合其運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)公道性的運(yùn)輸需求,市場范圍交叉嚴(yán)重，在同類客貨源長進(jìn)行盲目競爭,使得各種運(yùn)輸方式公道分工無法真正實(shí)現(xiàn)。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,我國城市化進(jìn)程不斷加快,如何確定交通運(yùn)輸系統(tǒng)的性質(zhì)、規(guī)模和發(fā)展方向,走可持續(xù)發(fā)展的道路,成為當(dāng)前構(gòu)建我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)所必須認(rèn)真考慮的—個問題.交通運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)和管理,首先取決于該系統(tǒng)是否擁有一個科學(xué)合理的規(guī)劃藍(lán)圖,并以此為依據(jù),具體指導(dǎo)該系統(tǒng)的開發(fā)、建設(shè)和管理；其次,一個系統(tǒng)的合理發(fā)展,還必須通過科學(xué)的預(yù)測和規(guī)劃,明確具體的性質(zhì)、規(guī)模、發(fā)展方向和發(fā)展格局,有步驟、分階段地實(shí)現(xiàn)該系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)。因此,研究我國的交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展具有重要意義,并且交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展動態(tài)對我國的交通事業(yè)的發(fā)展具有不可忽略的作用。

1.1.1我國交通運(yùn)輸發(fā)展趨勢

目前,交通規(guī)劃呈現(xiàn)出持續(xù)化、民主化和一體化的發(fā)展趨勢。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,人們對環(huán)境保護(hù)越來越注重,人性化交通要求也越來越高。為了更好地體現(xiàn)人性化的方面,大家更為重視公共交通和非機(jī)動交通方式,同時,對道路的分級和城市密度的改變也有了新的思想方法,專家決策作為一種理性的決策,將人、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、社會、體制等一系列系統(tǒng)中的各種行為的發(fā)展趨勢和動態(tài)的交互影響整合起來考慮.在具體決策技術(shù)上將經(jīng)驗(yàn)規(guī)則、專家知識、系統(tǒng)關(guān)系等描述手段用于建立相應(yīng)的定價模型。同時,還要充分結(jié)合民主決策,考慮交通運(yùn)輸規(guī)劃在使用過程中的安全性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性和便捷性,才能更好地為社會和經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)做貢獻(xiàn),更好地為人民服務(wù)。提到交通政策,難免要考慮到以下三個層面的問題,即戰(zhàn)略層面、規(guī)劃層面和應(yīng)用層面.雖然這三個層面的交通政策對交通運(yùn)輸?shù)挠绊懖煌?但從國家層次及總體規(guī)劃上來看,都體現(xiàn)了交通政策的可持續(xù)、一體化、民主化的原則。在具體規(guī)劃和實(shí)施的過程中,把應(yīng)用層面的交通政策根據(jù)作用對象的不同分為針對交通設(shè)施硬件建設(shè)和針對交通工具兩類。目前,交通管理模式發(fā)展方向是一體化和智能化。一體化是傳統(tǒng)交通管理模式在整體論、系統(tǒng)論指導(dǎo)思想下的新發(fā)展,包括各種交通運(yùn)輸方式、客運(yùn)系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)、交通運(yùn)輸規(guī)劃與交通運(yùn)輸運(yùn)營、土地規(guī)劃與交通規(guī)劃、交通管理、交通控制、交通誘導(dǎo)、交通運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、交通運(yùn)輸系統(tǒng)資源、城市與鄉(xiāng)村交通的一體化等。而在智能化的發(fā)展上,體現(xiàn)于計(jì)算機(jī)技術(shù)逐步引入交通規(guī)劃中,包括交通管理、交通控制、交通引導(dǎo)、交通運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化等方面。交通運(yùn)輸系統(tǒng)制定了可達(dá)、快捷、安全、舒適、可持續(xù)的目標(biāo),在科技的保障下實(shí)現(xiàn)的。在交通基礎(chǔ)設(shè)施方面,現(xiàn)代科技提供了新材料、新工藝以及各種智能技術(shù)的應(yīng)用，在交通工具方面,現(xiàn)代科技提供了能源、材科、機(jī)械制造和控制等諸多技術(shù)的發(fā)展。

1.1.2交通運(yùn)輸發(fā)展方向

目前,我國機(jī)動車擁有量急劇增加,交通擁擠阻塞、交通事故頻發(fā)及環(huán)境污染嚴(yán)重等“城市病”不斷增多，通?？紤]到最直接的解決方法是修建道路,不過僅考慮單一因素—道路因素或車輛因素是很難從根本上解決交通問題的。隨著科技的迅速發(fā)展,在交通運(yùn)輸系統(tǒng)中將人、車、路進(jìn)行綜合考慮,融入了先進(jìn)科技、有著巨大的經(jīng)濟(jì)與社會效益的智能運(yùn)輸系統(tǒng)就由此誕生了,這也是交通運(yùn)輸發(fā)展的趨勢。交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展對人類社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了巨大的促進(jìn)作用,同時也產(chǎn)生了一系列負(fù)面影響。可以說,交通運(yùn)輸業(yè)的變革和現(xiàn)代化,在國家現(xiàn)代化的進(jìn)程中居于首要位置,其重要性和作用仍然有待人們?nèi)ミM(jìn)一步探究。

如何趨利避害,建立經(jīng)濟(jì)高效的智能化交通運(yùn)輸系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)、高效、可持續(xù)性發(fā)展是我國發(fā)展交通運(yùn)輸?shù)暮诵?也是今后政策導(dǎo)向及企業(yè)的社會責(zé)任正確把握的關(guān)鍵。隨著汽車工業(yè)的不斷進(jìn)步，汽車運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展促進(jìn)了公路網(wǎng)的形成，使公路運(yùn)輸成為適應(yīng)現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要的骨干運(yùn)輸方式。公路運(yùn)輸在技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性方面具有很大的優(yōu)勢：首先，它機(jī)動靈活，適應(yīng)個別交通運(yùn)輸用戶的需要和具體條件，在“個性化”服務(wù)方面具有最大優(yōu)勢，服務(wù)面深入廣大，是最基本的集散運(yùn)輸方式，適應(yīng)西部開發(fā)的基本交通運(yùn)輸需求。其次，它的直達(dá)性最好，在途周轉(zhuǎn)、停滯時間短，運(yùn)輸時間利用充分，在基礎(chǔ)設(shè)施條件較好時運(yùn)輸速度在地面運(yùn)輸方式中也是比較快的。是唯一能實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸服務(wù)的運(yùn)輸方式。公路交通運(yùn)輸存在的問題，運(yùn)輸生產(chǎn)力水平不高。在營業(yè)性客貨運(yùn)輸車輛中，中高檔客車特別是高檔客車和大噸位柴油貨車以及集裝箱等專用貨車所占比例偏低，遠(yuǎn)不能滿足廣大旅客和貨主的需求。運(yùn)輸站場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后。由于種種原因，客貨運(yùn)輸站場建設(shè)進(jìn)度緩慢，到目前為止，在部分大中城市、相當(dāng)數(shù)量的縣城以及大多數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，客貨運(yùn)輸站場基礎(chǔ)設(shè)施仍很短缺且設(shè)備簡陋，成為制約道路運(yùn)輸發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，影響了公路基礎(chǔ)設(shè)施功能和車輛運(yùn)輸效率的充分發(fā)揮。運(yùn)輸組織水平和運(yùn)輸效率較低。在部分地區(qū)，由于地方保護(hù)主義比較嚴(yán)重，存在著地區(qū)之間相互排斥、相互封鎖的現(xiàn)象，在一定程度上使空駛率提高、運(yùn)輸組織水平降低，對建立全國統(tǒng)一、開放、競爭、有序的道路運(yùn)輸市場造成了消及的影響。管理是一門學(xué)問，是一種方法，是一個過程，凡是有人群從事活動的地方都需要管理。管理水平的高低不僅能決定一個企業(yè)的成敗，而且還可以決定一個國家的興衰。正確處理交通運(yùn)輸工作管理和交通運(yùn)輸工作服務(wù)的關(guān)系。交通是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)和服務(wù)性行業(yè)，要推進(jìn)交通由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型。因此，從全國交通運(yùn)輸工作涉及的工作性質(zhì)和工作范圍可以看出，交通運(yùn)輸工作管理和服務(wù)主要也應(yīng)該分為兩大類，即行政事業(yè)單位的監(jiān)管與服務(wù)和企業(yè)單位的管理與服務(wù)。管理就是服務(wù)，我們要把政府辦成一個服務(wù)型的政府，為市場主體服務(wù)，最終是為人民服務(wù)，建設(shè)服務(wù)型政府現(xiàn)已成為各級地方政府改革的重要目標(biāo)。對于交通運(yùn)輸企業(yè)來說，其管理和服務(wù)的內(nèi)容和對象有別于服務(wù)型政府機(jī)關(guān)。強(qiáng)化交通運(yùn)輸工作管理協(xié)同理念，推進(jìn)交通運(yùn)輸全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。人類起源以來，就具有一定的管理本能。如何積極應(yīng)對國家宏觀調(diào)控的影響，推進(jìn)交通運(yùn)輸全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展，最主要的就是要建立一個具有管理協(xié)同功能的交通運(yùn)輸大系統(tǒng)。交通運(yùn)輸工作管理協(xié)同就是將交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的各個子系統(tǒng)或更小一級系統(tǒng)的功能進(jìn)行有機(jī)、有序、和諧地管理，從而更加有效地適應(yīng)外界環(huán)境的變化，發(fā)揮大系統(tǒng)的整體優(yōu)勢。因此，交通運(yùn)輸系統(tǒng)能否形成協(xié)同效應(yīng)是由系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的功能和作用來決定的。如果一個管理系統(tǒng)內(nèi)部、各個子系統(tǒng)內(nèi)部以及相互之間相互協(xié)調(diào)配合，共同圍繞目標(biāo)齊心協(xié)力地運(yùn)作，那么就會產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，好的協(xié)同效應(yīng)可以使系統(tǒng)的功能發(fā)生放大或倍增；反之，如果一個管理系統(tǒng)內(nèi)部互相掣肘、離散、沖突或摩擦，就會造成整個管理系統(tǒng)內(nèi)耗增加，系統(tǒng)內(nèi)各子系統(tǒng)難以發(fā)揮應(yīng)有的功能，致使整個系統(tǒng)陷于一種混亂無序的狀態(tài)。任何組織和單位都存在于一定的環(huán)境之中，交通運(yùn)輸系統(tǒng)也存在于一定的外部環(huán)境和內(nèi)部環(huán)境之中。智能運(yùn)輸系統(tǒng)是未來公路交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，智能運(yùn)輸系統(tǒng)可提高公路交通安全水平，減少交通堵塞，提高公路網(wǎng)的通行能力，降低汽車運(yùn)輸對環(huán)境的污染，提高汽車運(yùn)輸生產(chǎn)率和經(jīng)濟(jì)效益。隨著智能運(yùn)輸系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展，電子技術(shù)、信息技術(shù)、通信技術(shù)和系統(tǒng)工程等高科技在公路運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)⒌玫綇V泛應(yīng)用，物流運(yùn)輸信息管理、運(yùn)輸工具控制技術(shù)、運(yùn)輸安全技術(shù)等均將產(chǎn)生巨大的飛躍，從而大幅度提高公路網(wǎng)絡(luò)的通行能力。公路交通運(yùn)輸將與現(xiàn)代物流日益融合。物流業(yè)作為一種新的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式，已成為國民經(jīng)濟(jì)的重要服務(wù)部門之一。公路交通運(yùn)輸加速向現(xiàn)代物流的發(fā)展和融合，不僅是為了滿足現(xiàn)有的國內(nèi)市場的需求，同時更是為了應(yīng)對經(jīng)濟(jì)全球化潮流的挑戰(zhàn)。公路運(yùn)輸企業(yè)必須提高自身的物流服務(wù)水平，以滿足日益提高的客戶服務(wù)的要求。集約化經(jīng)營、規(guī)模化發(fā)展，是公路交通運(yùn)輸發(fā)展的方向。隨著國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展和人民生活水平不斷提高，公路客運(yùn)市場需求發(fā)生了轉(zhuǎn)折性的變化，從要求“走得了”向“走得好”轉(zhuǎn)變。同時，隨著公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大規(guī)模投入、高等級公路尤其是高速公路的快速發(fā)展，為提高公路客運(yùn)營運(yùn)質(zhì)量提供了條件。社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大環(huán)境以及通達(dá)能力、運(yùn)行條件改善的小環(huán)境，都對公路客運(yùn)發(fā)展方向提出了戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)變的要求。集約化經(jīng)營、規(guī)模化發(fā)展成為現(xiàn)階段中國公路客運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略的主要方向。

1.1.3地方公路、水路交通管理體制特點(diǎn)省級層面基本構(gòu)建起“一廳（交通廳）+專業(yè)管理局（公路管理局、港航管理局、運(yùn)輸管理局等）”的構(gòu)架，但各地對專業(yè)管理局的設(shè)置差異很大。專業(yè)管理局多則7～8個，少則4～5個，且同類機(jī)構(gòu)職能范圍也有很大不同。二是普遍采用了條塊結(jié)合的管理體制，但“條”和“塊”的結(jié)合方式各有不同。主要表現(xiàn)在各專業(yè)管理局的三級設(shè)置上，有不同的條塊結(jié)合或垂直管理形式。三是公路普遍形成管理主體多元的格局，其中高速公路普遍存在運(yùn)營管理主體代行行業(yè)管理的現(xiàn)象，各省對高速公路行業(yè)管理的體制安排有較大差異。四是港口下放后，行業(yè)管理的調(diào)控職能難以發(fā)揮，地方利益對港口建設(shè)與經(jīng)營管理的影響較大。五是“一門多牌”現(xiàn)象比較普遍，但各地合署辦公的程度和范圍各有區(qū)別。如高速公路公司加掛高速公路路政總隊(duì)的牌子、運(yùn)管局（亦有公路局）加掛征稽局的牌子等；港航局、船檢局、地方海事局、航道局亦普遍實(shí)行程度不一的合署辦公。地方交通運(yùn)輸行政管理組織體系的基本結(jié)構(gòu)模式，主要體現(xiàn)為“橫向部門制+縱向?qū)蛹壷啤保ㄒ布礂l塊相結(jié)合）的直線職能制。優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)、完善體制模式，關(guān)鍵在于以職能定位為基礎(chǔ)的橫向部門化機(jī)構(gòu)設(shè)置和縱向?qū)蛹壔瘷?quán)責(zé)界定。地方政府交通運(yùn)輸行政管理的組織結(jié)構(gòu)模式橫向結(jié)構(gòu)模式：職能整合的大部門制在地方三級政府層面推動形成“一省一廳”、“一市一局（委）”、“一縣一局”的組織模式。三級交通運(yùn)輸主管部門的基本職能對象應(yīng)包括：公路、水路交通；城市客運(yùn)和地鐵、軌道運(yùn)營；民航機(jī)場；地方鐵路（包括城際輕軌）；綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào)等。有條件的地區(qū)，可爭取地方政府支持，納入城市交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通戰(zhàn)備、旅游客運(yùn)以及口岸、物流協(xié)調(diào)指導(dǎo)等職能。1.1.4三級交通運(yùn)輸主管部門職責(zé)調(diào)整的重點(diǎn)貫徹執(zhí)行上級各種規(guī)劃計(jì)劃，細(xì)化分解并組織落實(shí)；擬訂本地農(nóng)村交通運(yùn)輸發(fā)展的規(guī)劃計(jì)劃、政策措施并組織實(shí)施；承擔(dān)農(nóng)村公路以及本級城區(qū)港口、綜合交通樞紐的建設(shè)、維護(hù)、運(yùn)營的行業(yè)管理責(zé)任；組織與監(jiān)督本地道路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、規(guī)費(fèi)征收與稽查的行業(yè)管理；依法定權(quán)限負(fù)責(zé)組織與監(jiān)管本級各類行政執(zhí)法；負(fù)責(zé)鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)的派駐和管理；負(fù)責(zé)組織直接面向公眾的信息服務(wù)；承擔(dān)交通運(yùn)輸與通郵的協(xié)調(diào)工作。第一，承擔(dān)促進(jìn)本地各種交通運(yùn)輸方式的銜接、綜合交通樞紐中各種運(yùn)輸要素的銜接、城市和農(nóng)村交通運(yùn)輸?shù)你暯印⒔煌ㄟ\(yùn)輸與通郵的銜接等職責(zé)。第二，強(qiáng)化決策、指導(dǎo)、協(xié)調(diào)與監(jiān)督以及公共關(guān)系、應(yīng)急管理等職能，將行政執(zhí)行性事務(wù)交給專業(yè)管理機(jī)構(gòu)。第三，加強(qiáng)行業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃、綜合規(guī)劃、總體規(guī)劃、布局規(guī)劃。加強(qiáng)交通重點(diǎn)建設(shè)工程的監(jiān)督管理、收費(fèi)公路運(yùn)營的監(jiān)督管理、綜合交通運(yùn)輸融資平臺的建設(shè)與監(jiān)督管理。第四，承擔(dān)協(xié)調(diào)和辦理中央垂直管理的海事、民航、郵政、鐵路管理機(jī)構(gòu)及其他上級垂直管理機(jī)構(gòu)的涉地工作職責(zé)。三級交通運(yùn)輸主管部門之間具有上級對下級的業(yè)務(wù)指導(dǎo)關(guān)系，各級機(jī)構(gòu)對本級政府負(fù)責(zé)。縱向結(jié)構(gòu)：職能錯位的層級制，省級交通運(yùn)輸主管部門的角色與職責(zé)。省域內(nèi)交通運(yùn)輸行業(yè)管理的主要決策者。二是國省道（含高速公路，下同）、地方航道、地方鐵路建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理的事權(quán)責(zé)任者。三是全省交通運(yùn)行指揮調(diào)度和Ⅱ級應(yīng)急管理的組織者。四是公共關(guān)系的主導(dǎo)者。五是其他業(yè)務(wù)的指導(dǎo)者。主要職責(zé)：負(fù)責(zé)擬訂本省綜合交通運(yùn)輸發(fā)展的總體規(guī)劃、各種專項(xiàng)規(guī)劃及分年度實(shí)施計(jì)劃，并協(xié)調(diào)、指導(dǎo)和監(jiān)督執(zhí)行；承擔(dān)國省道、地方航道、地方鐵路建設(shè)、維護(hù)、運(yùn)營的行業(yè)管理責(zé)任，重點(diǎn)負(fù)責(zé)統(tǒng)籌資金安排，嚴(yán)格審核、審批及許可，加強(qiáng)質(zhì)量、安全和服務(wù)監(jiān)管；指導(dǎo)其他交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、維護(hù)和運(yùn)營管理；指導(dǎo)和監(jiān)督道路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、城市客運(yùn)管理，組織指導(dǎo)行政規(guī)費(fèi)征收與稽查；指導(dǎo)規(guī)范各類行政執(zhí)法等。市（地）級交通運(yùn)輸主管部門的角色與職責(zé)：一是省級和本級政府決策的執(zhí)行者。二是市本級城區(qū)內(nèi)港口、機(jī)場、綜合交通樞紐建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理和城鄉(xiāng)交通一體化的事權(quán)責(zé)任者。三是市域交通運(yùn)行指揮調(diào)度和Ⅲ級應(yīng)急管理的組織者。四是承上啟下的協(xié)調(diào)者。主要職責(zé)：貫徹執(zhí)行國家、省級各種交通運(yùn)輸規(guī)劃計(jì)劃，細(xì)化分解并組織落實(shí)；承擔(dān)國省道、地方航道、地方鐵路等建設(shè)、維護(hù)、運(yùn)營的屬地事務(wù)管理；承擔(dān)市本級港口、機(jī)場、綜合交通樞紐的建設(shè)、維護(hù)、運(yùn)營的行業(yè)管理責(zé)任，并組織與監(jiān)督行政執(zhí)法；組織與監(jiān)督市本級城市客運(yùn)的行業(yè)管理，擬訂并指導(dǎo)、協(xié)調(diào)和監(jiān)督執(zhí)行城鄉(xiāng)交通一體化的政策措施；指導(dǎo)和監(jiān)督本地道路運(yùn)輸管理、水路運(yùn)輸管理、行政規(guī)費(fèi)征收與稽查；依法定權(quán)限負(fù)責(zé)組織與監(jiān)管本級各類行政執(zhí)法；協(xié)調(diào)縣（市）級交通運(yùn)輸主管部門的工作。縣（市）級交通運(yùn)輸主管部門的角色與職責(zé)主要角色：一是上級決策的執(zhí)行者。二是農(nóng)村公路和本級城區(qū)港口、綜合交通樞紐建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理的事權(quán)責(zé)任者。三是運(yùn)輸市場秩序維護(hù)的責(zé)任者。四是縣域交通運(yùn)行指揮調(diào)度和Ⅳ級應(yīng)急管理的組織者。五是面向基層的咨詢服務(wù)者。六是鄉(xiāng)村交通運(yùn)輸事務(wù)的組織和領(lǐng)導(dǎo)者。地方交通運(yùn)輸專業(yè)管理機(jī)構(gòu)的組織結(jié)構(gòu)模式考慮到專業(yè)管理機(jī)構(gòu)的設(shè)置比較復(fù)雜，因此近期目標(biāo)模式既要滿足改革的基本要求，又要充分結(jié)合機(jī)構(gòu)設(shè)置的客觀現(xiàn)實(shí)。至于獨(dú)立設(shè)置的規(guī)費(fèi)征稽機(jī)構(gòu)，原則上維持現(xiàn)有體制不變，待“費(fèi)改稅”實(shí)施時一并統(tǒng)籌調(diào)整。建設(shè)管理機(jī)構(gòu)（高等級公路建設(shè)局、指揮部等）因不承擔(dān)行政管理職能，不納入行政組織體系。橫向結(jié)構(gòu)模式：同類歸并的部門制，省級層面可實(shí)行“3+2”的基本模式。一般設(shè)置“三局”。即公路管理局、港航管理局、陸上運(yùn)輸管理局。其中，無水運(yùn)的省份不設(shè)港航局，水運(yùn)較弱的省份亦可不單設(shè)，將相關(guān)職能合并入其他機(jī)構(gòu)。公路管理局，承擔(dān)全省各級各類公路一體化發(fā)展的責(zé)任。主要職責(zé)包括：負(fù)責(zé)國省干線（含高速）公路及其附屬設(shè)施的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、收費(fèi)、路網(wǎng)運(yùn)行調(diào)度等管理，組織公路路政管理及執(zhí)法；承擔(dān)收費(fèi)公路運(yùn)營的監(jiān)督管理責(zé)任，特別要加強(qiáng)對養(yǎng)護(hù)和服務(wù)的監(jiān)管；指導(dǎo)農(nóng)村公路建設(shè)、養(yǎng)護(hù)和路政管理。港航管理局，承擔(dān)全省水路交通一體化發(fā)展的責(zé)任。主要包括：負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸、地方航道、地方海事、地方船檢等行業(yè)管理；負(fù)責(zé)授權(quán)范圍的行政許可，組織和監(jiān)督相關(guān)行政執(zhí)法；負(fù)責(zé)省管港口、航道的建設(shè)、運(yùn)營管理并組織行政執(zhí)法；指導(dǎo)和協(xié)調(diào)其他港口、航道的建設(shè)、運(yùn)營管理。負(fù)責(zé)與中央垂直管理的海事機(jī)構(gòu)的溝通與協(xié)調(diào)，根據(jù)需要，可增加機(jī)場管理的協(xié)調(diào)職能。陸上運(yùn)輸管理局，承擔(dān)全省陸上運(yùn)輸綜合協(xié)調(diào)發(fā)展的責(zé)任。主要包括：負(fù)責(zé)道路運(yùn)輸及相關(guān)輔助業(yè)的行業(yè)管理及授權(quán)范圍的行政許可；組織道路運(yùn)政執(zhí)法；指導(dǎo)城市公共交通管理；指導(dǎo)和協(xié)調(diào)綜合運(yùn)輸樞紐建設(shè)、維護(hù)、運(yùn)營的管理；負(fù)責(zé)與中央垂直管理的郵政管理機(jī)構(gòu)、鐵路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)的溝通與協(xié)調(diào)。選擇設(shè)置“兩局”。即各省根據(jù)改革發(fā)展的需要，在上述“三局”基礎(chǔ)上，可選擇設(shè)置綜合執(zhí)法局（總隊(duì)）或工程質(zhì)量和安全監(jiān)督管理局（站），其主要職責(zé)是，綜合執(zhí)法局（總隊(duì)）。負(fù)責(zé)在授權(quán)范圍內(nèi)組織實(shí)施綜合行政執(zhí)法，規(guī)范和監(jiān)督管理執(zhí)法活動，加強(qiáng)與相關(guān)專業(yè)管理局的協(xié)調(diào)溝通。各專業(yè)管理局相應(yīng)剝離其原有監(jiān)督檢查、行政處罰、行政強(qiáng)制等執(zhí)法職能。綜合執(zhí)法的范圍可根據(jù)不同條件視情而定，或者陸、水分開或者陸、水合一。1.2交通工程質(zhì)量與安全監(jiān)督管理局（站）主要負(fù)責(zé)公路、水路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)重點(diǎn)工程項(xiàng)目的質(zhì)量與安全監(jiān)督管理，以及建設(shè)市場監(jiān)督管理。依據(jù)職能整合情況還可承擔(dān)其他交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、養(yǎng)護(hù)的工程質(zhì)量與安全監(jiān)管。交通工程質(zhì)量與安全監(jiān)督管理局（站）在大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的特定歷史階段，承擔(dān)著重要的責(zé)任。對于建設(shè)任務(wù)較輕，或建設(shè)規(guī)模趨緩的地區(qū)，可視情將其相關(guān)職能分類并入其他專業(yè)管理局。其他專業(yè)管理機(jī)構(gòu)設(shè)置說明：①民航機(jī)場管理的重心在中心城市，省級層面原則上不設(shè)獨(dú)立的專門管理機(jī)構(gòu)。規(guī)劃和指導(dǎo)協(xié)調(diào)方面的職能，可由省廳內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)承擔(dān)。②地方鐵路的體制規(guī)范涉及許多復(fù)雜因素，目前省級層面主要涉及部省間、部門間、區(qū)域間的協(xié)調(diào)等工作，可考慮由省廳內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)相關(guān)事務(wù)。對于事務(wù)量大且有條件的省份，亦可考慮設(shè)立專門的地方鐵路管理局。③水路交通發(fā)達(dá)省份亦可結(jié)合管理職責(zé)任務(wù)平衡的需要，視情單設(shè)地方航道、地方海事管理機(jī)構(gòu)。市級、縣級專業(yè)管理機(jī)構(gòu)組織結(jié)構(gòu)模式，由于市（地）級交通運(yùn)輸事權(quán)重點(diǎn)集中在港口、機(jī)場、綜合運(yùn)輸樞紐等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營管理，以及道路運(yùn)輸和城市交通等方面，因此市（地）級層面可以形成公路管理機(jī)構(gòu)（國省道屬于省級事權(quán)委托）、港口管理機(jī)構(gòu)、陸上運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)（包括道路運(yùn)輸、城市客運(yùn)、地鐵和軌道交通）、機(jī)場管理機(jī)構(gòu)為主的基本構(gòu)架。其他專業(yè)管理機(jī)構(gòu)設(shè)置可視各地交通運(yùn)輸發(fā)展需要，并結(jié)合機(jī)構(gòu)管理職責(zé)任務(wù)的多少等具體情況區(qū)別選設(shè)。縣（市）級交通運(yùn)輸事權(quán)重點(diǎn)集中在農(nóng)村公路、道路運(yùn)輸方面，亦有縣城本級的城市交通管理事務(wù)，因此縣（市）級層面可以形成公路管理機(jī)構(gòu)（農(nóng)村公路）、道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)為主的基本構(gòu)架。其它專業(yè)管理機(jī)構(gòu)亦應(yīng)視具體情況區(qū)別選設(shè)。縱向結(jié)構(gòu)模式：條塊結(jié)合的層級制，近期專業(yè)管理機(jī)構(gòu)組織結(jié)構(gòu)模式下，三級專業(yè)管理機(jī)構(gòu)仍存在系統(tǒng)內(nèi)部的緊密關(guān)系。從事權(quán)角度看，較適宜的體制模式是：公路管理機(jī)構(gòu)。對國省道，可探索實(shí)行省以下垂直管理的體制模式。對農(nóng)村公路，可探索實(shí)行省與縣之間條塊結(jié)合、以塊為主的體制模式，市級機(jī)構(gòu)作為省級代理，只負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)具體事務(wù)。港航管理機(jī)構(gòu)。地方航道、地方海事職能部分可探索按流域設(shè)置省級垂直管理的分支機(jī)構(gòu)。港口和水路運(yùn)輸則適宜于條塊結(jié)合、以塊為主的體制模式。其他專業(yè)管理機(jī)構(gòu)大多適宜于條塊結(jié)合、以塊為主的體制模式。交通運(yùn)輸主管部門與專業(yè)管理機(jī)構(gòu)之間的角色定位交通運(yùn)輸主管部門與專業(yè)管理機(jī)構(gòu)之間是“決策”和“執(zhí)行”的關(guān)系。交通運(yùn)輸主管部門既是各項(xiàng)專業(yè)性公共政策的決策者、指導(dǎo)者，也是各個專業(yè)管理機(jī)構(gòu)的監(jiān)督者（負(fù)責(zé)監(jiān)督和考核專業(yè)管理機(jī)構(gòu)的工作績效）。專業(yè)管理機(jī)構(gòu)則是所屬專業(yè)業(yè)務(wù)領(lǐng)域公共政策的執(zhí)行者。為避免角色混同、職責(zé)同構(gòu)，交通運(yùn)輸主管部門內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)的部門化模式，應(yīng)與所屬專業(yè)管理機(jī)構(gòu)的設(shè)置模式有所不同，如單設(shè)公路局則一般不在廳內(nèi)設(shè)公路處?？紤]到專業(yè)管理機(jī)構(gòu)主要按“專業(yè)”劃分，則廳內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)可實(shí)行跨“專業(yè)”的綜合性設(shè)置。遠(yuǎn)期結(jié)構(gòu)模式的優(yōu)化方向，遠(yuǎn)期而言，伴隨著各級政府事權(quán)關(guān)系的不斷清晰，精簡行政層級以及省直管縣的體制改革不斷推進(jìn)，地方交通運(yùn)輸行政管理的職能范圍將會有新的變化，可以預(yù)見的是：①大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)任務(wù)基本完成后，省級事權(quán)的重心主要在國省道（含高速公路）和地方航道的管養(yǎng)；②交通運(yùn)輸行政管理的執(zhí)行事權(quán)將進(jìn)一步下放至市、縣級，省級主要體現(xiàn)為決策和督導(dǎo)；③行業(yè)管理主要依賴法治。隨著國家“相對集中行政處罰權(quán)”和“相對集中行政許可權(quán)”的綜合執(zhí)法體制改革進(jìn)一步推進(jìn)，行業(yè)行政執(zhí)法的組織模式也將越來越集中化。這種趨勢下，省級交通運(yùn)輸主管部門所屬專業(yè)管理機(jī)構(gòu)的數(shù)量將因行政集中和層級精簡而大大減少，大部分專業(yè)管理職能將向廳機(jī)關(guān)集中。需要獨(dú)立設(shè)置的專業(yè)管理機(jī)構(gòu)可能僅有綜合執(zhí)法機(jī)構(gòu)、綜合行政許可機(jī)構(gòu)、國省道（含高速公路）和地方航道的養(yǎng)管機(jī)構(gòu)等。屆時受省直管縣的體制影響，市、縣的層級差別越來越模糊。由于市、縣級將承擔(dān)越來越多的具體執(zhí)行性事務(wù)，其專業(yè)管理機(jī)構(gòu)的發(fā)展與省級形成較大反差，可能形成綜合執(zhí)法機(jī)構(gòu)、綜合行政許可機(jī)構(gòu)、公路管理機(jī)構(gòu)（國省道以外的其他公路）、港航管理機(jī)構(gòu)、機(jī)場管理機(jī)構(gòu)、運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)為主的基本構(gòu)。1.2.1其他交通運(yùn)輸方式的地方管理體制現(xiàn)狀地方政府有關(guān)地方鐵路和民航機(jī)場的管理，近年事務(wù)量呈漸增之勢。各省級政府均成立了地方鐵路和民航管理機(jī)構(gòu)，其中大部分由政府直屬或由政府綜合部門管理，僅少數(shù)由交通主管部門管理，或者由交通主管部門承擔(dān)相關(guān)協(xié)調(diào)職能。城市客運(yùn)（包括公共汽車、出租汽車、輪渡、地鐵、輕軌等）管理，全國大部分城市已劃歸交通主管部門負(fù)責(zé)，少數(shù)仍由城建或公用事業(yè)部門負(fù)責(zé)。但城市交通基礎(chǔ)設(shè)施則主要由城建部門負(fù)責(zé)（北京等少數(shù)中心城市例外）。郵政管理采取中央垂直體制，地方僅承擔(dān)一些協(xié)調(diào)性事務(wù)?，F(xiàn)行地方交通運(yùn)輸行政管理體制的主要問題。從行業(yè)外部關(guān)系看：交通主管部門與政府其他行業(yè)部門多頭行政、權(quán)責(zé)不清的現(xiàn)象較普遍。一是不同運(yùn)輸方式及形態(tài)分屬不同的政府部門管理，綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào)也大多由政府綜合部門（經(jīng)貿(mào)委等）負(fù)責(zé)，交通要素被普遍分割管理；二是在交通運(yùn)輸規(guī)劃、投資、建設(shè)立項(xiàng)、運(yùn)營管理等方面，交通主管部門與其他行業(yè)主管部門存在許多復(fù)雜的職權(quán)交叉，彼此權(quán)責(zé)不清。深化改革的方向，一是通過構(gòu)建大部門體制，盡可能整合交通運(yùn)輸政府職能；二是理順部門間權(quán)責(zé)關(guān)系，減少沖突和矛盾。從行業(yè)內(nèi)部關(guān)系看：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，交通行業(yè)自身的組織體系不夠健全，結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化。一是行業(yè)管理的橫向部門設(shè)置過多過細(xì)，部門設(shè)置規(guī)范性不足，條條的影響力很強(qiáng)，綜合協(xié)調(diào)受部門利益制約；二是縱向?qū)蛹夐g職責(zé)邊界模糊，管理層級偏多，普遍上下職責(zé)同構(gòu)、機(jī)構(gòu)設(shè)置一般粗；三是交通主管部門與專業(yè)管理機(jī)構(gòu)之間角色定位不清，決策和執(zhí)行之間缺乏明確定位和制度規(guī)范；四是省以下專業(yè)管理機(jī)構(gòu)職能混雜，普遍政、事、企不分，市場化改革阻力大；五是交通行業(yè)多頭執(zhí)法、交叉執(zhí)法問題突出，綜合執(zhí)法改革舉步維艱。深化改革的方向，一是優(yōu)化職能結(jié)構(gòu)，理清內(nèi)部權(quán)責(zé)關(guān)系；二是優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，規(guī)范機(jī)構(gòu)設(shè)置和行政行為。國外交通運(yùn)輸行政管理的經(jīng)驗(yàn)借鑒，發(fā)達(dá)國家交通運(yùn)輸管理體制的基本特征不同發(fā)達(dá)國家交通運(yùn)輸行政管理體制的現(xiàn)狀模式各不相同，但大致可歸納出四個共同點(diǎn)：一是普遍實(shí)行大部門體制的橫向部門格局；二是實(shí)行決策與執(zhí)行相分離，縱向?qū)蛹壿^少的機(jī)構(gòu)設(shè)置格局；三是中央和地方各級政府事權(quán)清晰、責(zé)權(quán)明確；四是交通運(yùn)輸行政法制完善，法治程度高。發(fā)達(dá)國家地方交通運(yùn)輸政府管理的特點(diǎn)，一是普遍已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了從分散到集約化的政府管理，但均經(jīng)歷了一個較長的職能整合過程；二是不同發(fā)展階段的職能側(cè)重點(diǎn)有所不同，從早期側(cè)重于行業(yè)內(nèi)部管理，到現(xiàn)在普遍強(qiáng)調(diào)與社會發(fā)展的和諧共進(jìn)；三是每個國家不同地區(qū)的機(jī)構(gòu)設(shè)置差異較大，上下層級機(jī)構(gòu)少有對應(yīng)；四是專業(yè)管理機(jī)構(gòu)的設(shè)置模式與管理方式不同，美國地方政府交通運(yùn)輸主管部門并沒有設(shè)置獨(dú)立的專業(yè)管理機(jī)構(gòu)，德、澳等國則主要設(shè)立了屬于法定公共機(jī)構(gòu)的公路、航道管養(yǎng)機(jī)構(gòu)（少見運(yùn)管類機(jī)構(gòu)）；五是中央和地方各級交通運(yùn)輸行政事權(quán)清晰，沒有上下級關(guān)系，各自嚴(yán)格依法履職。2.結(jié)果與分析今年以來，交通運(yùn)輸部深入貫徹落實(shí)黨中央、國務(wù)院的決策部署，以“四個全面”戰(zhàn)略布局為統(tǒng)領(lǐng)，主動適應(yīng)和引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)，扎實(shí)推進(jìn)實(shí)施國家“三大戰(zhàn)略”等各方面工作，進(jìn)一步實(shí)化強(qiáng)化各項(xiàng)穩(wěn)增長政策措施，充分發(fā)揮交通“先行官”作用，為實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)增長做出了積極的貢獻(xiàn)。上半年，交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行緩中趨穩(wěn)、穩(wěn)中有為：鐵路公路水路客運(yùn)量、貨運(yùn)量、規(guī)模以上港口貨物吞吐量增速較去年同期均有不同程度放緩。5月份以來鐵路公路水路貨運(yùn)量、規(guī)模以上港口貨物吞吐量增速在4月份達(dá)到低點(diǎn)后有所回升。公路水路固定資產(chǎn)投資保持較快增長，略高于去年同期?？瓦\(yùn)方面：上半年，鐵路公路水路完成客運(yùn)量108.5億人，同比增長0.5%，增速較去年同期放緩1.8個百分點(diǎn)?？瓦\(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整不斷深化：一是便捷、舒適、高效出行方式客運(yùn)量持續(xù)較快增長，鐵路旅客發(fā)送量增長9.1%，其中前5個月高鐵、動車分別增長37.9%和30.2%。民航旅客運(yùn)輸量增長12.7%（1-5月）。二是公路營業(yè)性客運(yùn)持續(xù)下降，客運(yùn)量降幅為0.5%，其中一季度下降0.1%，4、5、6月份分別下降0.4%、1.2%和1.4%，降幅逐漸擴(kuò)大。三是旅游消費(fèi)帶動水路客運(yùn)保持旺盛需求，客運(yùn)量增長5.2%。貨運(yùn)方面：鐵路公路水路完成貨運(yùn)量209.1億噸，同比增長4.2%，增速較去年同期放緩3.0個百分點(diǎn)。貨運(yùn)結(jié)構(gòu)持續(xù)分化：一是鐵路貨運(yùn)呈下降趨勢，但降幅趨穩(wěn)，貨物發(fā)送量下降10.2%，其中二季度下降11.0%。二是公路貨運(yùn)仍保持穩(wěn)定增長，貨運(yùn)量增長6.2%。三是水路貨運(yùn)增速明顯放緩，貨運(yùn)量僅增長3.3%，較一季度、去年同期分別放緩1.9和2.7個百分點(diǎn)。四是快遞業(yè)持續(xù)高速增長，完成快遞業(yè)務(wù)量84.6億件、增長43.3%，快遞業(yè)務(wù)收入1196億元、增長33.2%。港口方面：規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量56.7億噸，同比增長2.6%，增速較去年同期放緩2.6個百分點(diǎn)，其中內(nèi)、外貿(mào)吞吐量分別增長4.2%和下降0.6%。完成集裝箱吞吐量10273萬TEU，增長6.1%。港口外貿(mào)生產(chǎn)呈現(xiàn)“進(jìn)口下降、出口增長”的運(yùn)行特點(diǎn)，前5個月外貿(mào)進(jìn)港量下降4.5%、外貿(mào)出港量增長9.4%。2.1交通固定資產(chǎn)投資高位運(yùn)行，穩(wěn)增長作用凸顯。上半年，公路水路完成固定資產(chǎn)投資7188億元，同比增長9.5%，略高于去年同期，公路投資中新開工項(xiàng)目投資額占比由去年同期的18.9%提高至23.6%，水運(yùn)新開工項(xiàng)目投資占比由12.6%提高至27.3%，在全社會固定資產(chǎn)投資增速放緩的情況下，交通投資增速不降反升，發(fā)揮了重要的穩(wěn)增長作用。分行業(yè)看，公路建設(shè)完成投資6469億元，同比增長10.2%，其中高速公路、普通國省道、農(nóng)村公路分別完成投資3260億元、2015億元和1195億元，增長9.2%、6.5%和20.0%。水運(yùn)建設(shè)完成投資648億元，增長1.9%。分區(qū)域看，東、中、西部地區(qū)分別完成公路水路固定資產(chǎn)投資2315億元、1698億元和3175億元，增長5.3%、16.9%和9.0%。“一帶一路”戰(zhàn)略有序推進(jìn)。完成《落實(shí)“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃實(shí)施方案》，新開通了昆明、大連、哈爾濱至歐洲的貨運(yùn)班列，推動“一帶一路”戰(zhàn)略政策效果逐步顯現(xiàn)，前5個月東盟、印度、中東、非洲等“一帶一路”沿線國家航線集裝箱吞吐量占總吞吐量的25.0%，較去年同期提高2.3個百分點(diǎn)。二是京津冀區(qū)域交通一體化率先取得突破。會同國家發(fā)展改革委編制上報《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》，組織擬訂實(shí)施方案，重大項(xiàng)目建設(shè)等工作正在有序推進(jìn)。三是長江經(jīng)濟(jì)帶交通運(yùn)輸發(fā)展取得突破性進(jìn)展。配合國家發(fā)展改革委完成《長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》，并同步編制交通運(yùn)輸實(shí)施方案。南京以下12.5米深水航道一期主體工程完工，二期工程已經(jīng)正式開工建設(shè)。中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)發(fā)布的《2015-2020年中國交通運(yùn)輸行業(yè)競爭態(tài)勢及前景預(yù)測報告》中指出：近年來，我國交通客、貨運(yùn)輸總量處于穩(wěn)定增長態(tài)勢，根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的《2013年國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報》的數(shù)據(jù)，2013年我國交通運(yùn)輸業(yè)客、貨運(yùn)輸總量分別達(dá)到401.9億人和450.6億噸，較2009年分別增長了35.01%和59.49%。2.1.1居民收入占國民經(jīng)濟(jì)比重的提高對航空需求向大眾的普及有明顯的帶動作用居民收入占GDP比重較高是民航提升普及率，維持高增速的重要基礎(chǔ)。顯而易見的邏輯是居民收入占國民經(jīng)濟(jì)比重較高，居民的相對購買力較強(qiáng)，航空出行的支付意愿和支付能力都較高。在美國民航發(fā)展最迅速的時期，居民收入占GDP的比重相對處于歷史較高水平。美國居民收入占GDP比重（藍(lán)色面積為美民航快速發(fā)展時期）單位：%1990年至今，中國居民收入占GDP比重的持續(xù)下降導(dǎo)致居民相對購買力下降，一定程度上抑制航空需求GDP彈性的內(nèi)生提高，對航空需求的增長有一定的負(fù)面影響。中國居民收入占GDP比重?cái)?shù)據(jù)來源：Wind，中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)整理未來20年，民航乘客最大增量在中國，居民生活質(zhì)量提高是主要驅(qū)動因素，IATA在2014年底發(fā)布的一份深度報告Theshapeofairtravelmarketsoverthenext20years所整理的計(jì)量回歸研究結(jié)果支持上述論點(diǎn)。報告認(rèn)為，未來20年我國年航空乘客人數(shù)將增加8.5億人，增量世界第一。其中，居民生活質(zhì)量的提高是主要驅(qū)動因素，貢獻(xiàn)度超90%。屆時，中國也將取代美國，成為世界第一航空大國。未來20年，中國航空乘客增量有望世界第一數(shù)據(jù)來源：IATA，中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)整理居民生活質(zhì)量提高將是我國乘客數(shù)增長的主要驅(qū)動因素?cái)?shù)據(jù)來源：IATA，中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)整理2.1.2國際油價下跌是航空公司業(yè)績反轉(zhuǎn)的導(dǎo)火索航油成本約占我國航空公司運(yùn)營成本的30%-40%，對業(yè)績影響至關(guān)重要。我國航空煤油出廠指導(dǎo)價由發(fā)改委根據(jù)上一個月新加坡航油均價確定，而新加坡航油價與國際原油價格直接掛鉤。不可否認(rèn)，國際油價自2014年9月以來的雪崩式下跌是此次航空公司業(yè)績反轉(zhuǎn)的導(dǎo)火索。影響主要體現(xiàn)在兩方面：一、盡管在油價高企時，燃油附加費(fèi)能抵消70%-80%的不利影響，但仍然有20%-30%直接變成了增加的成本。二、需求最敏感的是總票價，燃油附加費(fèi)取消變相降低了旅客支付的總票價，對于價格敏感較高的自費(fèi)旅客而言，需求被大大激發(fā)。根據(jù)EIA最新預(yù)測，今明兩年Brent油價仍將維持60-70美元/桶水平，成本端有望長期向好，航空公司業(yè)績最大噪音逐步淡化。2014年國際油價幾近“腰斬”2015年低位震蕩旅游驅(qū)動需求，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇有望產(chǎn)生疊加效應(yīng)，參考?xì)W美發(fā)達(dá)國家，航空業(yè)一旦開始起飛，其年均增速將是GDP增速的1.5-2倍，而行業(yè)成長期長達(dá)30-40年。實(shí)踐表明這個結(jié)論也符合我國國情，90年代以來，我國航空業(yè)增速是GDP增速的1.7-1.8倍。旅客周轉(zhuǎn)量與GDP、旅游業(yè)數(shù)據(jù)來源：Wind，中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)整理近年來，我國航空客運(yùn)市場的增長與旅游市場密切相關(guān)，其相關(guān)性甚至超過與GDP的相關(guān)性。居民收入提高導(dǎo)致消費(fèi)升級，作為“服務(wù)消費(fèi)品”的航空運(yùn)輸成為越來越多旅客的選擇，國內(nèi)民航逐步回歸大眾化。我國航空客運(yùn)市場的增長與旅游市場密切相關(guān)過去5年，國內(nèi)居民出境人數(shù)高速增長，復(fù)合年均增長率接近20%。我們預(yù)計(jì)，未來幾年我國航空運(yùn)輸業(yè)將持續(xù)受益于旅游行業(yè)的進(jìn)步。國內(nèi)居民出境人數(shù)高速增長供需比逆轉(zhuǎn)，客座率居高不下，與火爆的航空需求相比，供給端由于民航總局對飛機(jī)數(shù)量限制，增速十分有限。自然而然，2015年以來的客座率一直居高不下。中國民用航空局披露的最新數(shù)據(jù)顯示，1-4月全行業(yè)正班客座率達(dá)到82.8%，較上年同期上升0.7pt。而南方航空官網(wǎng)披露的數(shù)據(jù)顯示，1-5月累計(jì)客座率國內(nèi)81.28%，國際81.19%，合計(jì)81.08%，均為歷史同期最高水平。南方航空客座率處于歷史高位從收益管理角度考慮，在可供座位一定的情況下，提高收入的途徑要么是提高票價，要么是提高客座率，而提高客座率往往是航空公司的首選。一旦航空公司保證了一定客座率，提高票價也就顯得理所當(dāng)然。因此在行業(yè)景氣周期，往往呈現(xiàn)量價齊升的態(tài)勢。我們統(tǒng)計(jì)了歷史上全行業(yè)的月度客座率與航空票價指數(shù)，回歸分析顯示，兩者的確呈顯著正相關(guān)?？妥逝c票價指數(shù)顯著正相關(guān)票價水平對航空公司業(yè)績彈性巨大，2014年底，民航局和發(fā)改委聯(lián)合印發(fā)的相關(guān)通知，對101條短途航線旅客票價，取消政府定價限制、實(shí)行市場調(diào)節(jié)價。同時，對繼續(xù)保留實(shí)行政府指導(dǎo)價的國內(nèi)民航客運(yùn)票價，改由航空公司按國家制定的規(guī)則自主制定、調(diào)整基準(zhǔn)票價。一家航空公司每個航季（半年）可上調(diào)一次基準(zhǔn)票價，每次最多能主動調(diào)10條航線，每條航線每航季上調(diào)幅度不得超過10%。同一航線如有其他航空公司提價在先，可自動跟進(jìn)而不視為主動提價。調(diào)研結(jié)果顯示，2015年1月初全行業(yè)共有98條航線提價，3月底又有128條航線完成提價，年內(nèi)再次提價預(yù)計(jì)將在10月底。國內(nèi)主流航線均已完成提價航段代碼航段名稱原票價新票價漲幅PEK-SHA北京-上海1130124010%CAN-PEK廣州-北京170018609%CTU-PEK成都-北京1440158010%PEK-SZX北京-深圳1750193010%CAN-SHA廣州-上海128013505%KMG-PEK昆明-北京1810199010%CAN-HGH廣州-杭州1050115010%CTU-SHA上海-成都161017609%CTU-SZX成都-深圳141014805%PEK-URC北京-烏魯木齊241026309%CSX-PEK長沙-北京1210133010%SHA-TAO上海-青島7408008%SHA-SHE上海-沈陽130014008%SHA-SIA上海-西安1260139010%PEK-SYX北京-三亞2310253010%CSX-SHA長沙-上海890105018%CTU-URC成都-烏魯木齊204021606%KMG-SHA上海-昆明1900229021%數(shù)據(jù)來源：中國民用航空局，中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)整理經(jīng)濟(jì)艙最高限價提升后，各個折扣點(diǎn)的票價水平可相應(yīng)提升，向上彈性可觀。我們的航空票價折扣指數(shù)表明，除了今年1月受春節(jié)時間性差異影響，其他各月的票價水平均同比上升。尤其今年6月以來，票價水平出現(xiàn)明顯拉升，為即將到來的旺季開了個好頭。在我國航空景氣周期，航企凈利潤約50%是由三季度旺季所貢獻(xiàn)。由于2014年燃油附加費(fèi)的存在（約占總票價的10%），1-5月國內(nèi)航線總票價同比下降（裸票價上升），而國際航線總票價同比上升。考慮到旅客對總票價的承受能力，暑期旺季票價水平提升仍有很大空間。因此我們認(rèn)為，提價帶來的增量彈性在三季度旺季得到集中釋放將是大概率事件，全年業(yè)績有望再超預(yù)期。2.1.3行業(yè)進(jìn)入“存量時代”，改革轉(zhuǎn)型支撐高估值主干高速收入增速放緩，公路業(yè)務(wù)邁向“存量時代”，經(jīng)歷了12，13兩年的政策壓力，公路行業(yè)于13年下半年開始短暫復(fù)蘇。然而14年起，隨著我國經(jīng)濟(jì)增速放緩，公路行業(yè)收入增速也開始走低，15年一季度亦是如此。以A股上市公司中收入最高的高速路段寧滬高速江蘇段為例，路產(chǎn)通行費(fèi)收入增速自11年以來極其穩(wěn)定，很少超過5%。同時，寧合、濟(jì)青等路齡較長的干線路產(chǎn)在14后年也表現(xiàn)出比較明顯的增速下滑。寧滬高速日均通行費(fèi)收入增速放緩數(shù)據(jù)來源：Wind，中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)整理多條主干公路通行費(fèi)收入增速放緩數(shù)據(jù)來源：Wind，中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)整理在不考慮路產(chǎn)改擴(kuò)建的情況下，上市公司支柱路產(chǎn)收入的低增長會是未來行業(yè)常態(tài)。特別是長三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，由于高速公路建設(shè)開展較早，培養(yǎng)時間長，車流漸漸趨于穩(wěn)定，高速路產(chǎn)經(jīng)營正邁入“存量時代”。預(yù)計(jì)行業(yè)政策面平穩(wěn)，但收費(fèi)年限壓力與日俱增，高速公路政策面近期比較值得關(guān)注的問題莫過于時隔兩年的《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》修正案即將重新公開征求意見。對于已經(jīng)處于收費(fèi)狀態(tài)的高速公路來說，關(guān)心的無非兩個方面，一是通行費(fèi)率，二是收費(fèi)年限。通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)上下行都存在較大阻力數(shù)據(jù)來源：交通部2013年數(shù)據(jù)，中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)整理隨著近年來土地、建設(shè)等費(fèi)用近年來整體提升以及高速公路的建設(shè)重心正向經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)以及地形地勢復(fù)雜的地區(qū)轉(zhuǎn)移，我國公路的建設(shè)成本也逐年攀升。雖然我國上市的高速路產(chǎn)普遍盈利，但從路網(wǎng)整體來看，我國很大一部分高速路產(chǎn)處于微利甚至虧損狀態(tài)。根據(jù)交通部公開數(shù)據(jù)，我國高速公路整體的收入還貸比例逐年提升。通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下行空間十分有限。收入還貸比逐年提升數(shù)據(jù)來源：交通部，中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)整理高速公路建設(shè)成本逐年提升數(shù)據(jù)來源：交通部，中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)整理雖然公路還貸壓力日漸增長，但上調(diào)收費(fèi)也是困難重重。收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)上行不但要承受巨大的社會輿論壓力，也不符合國家“加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，著力降低物流成本”的方針，短期內(nèi)難以執(zhí)行。收費(fèi)年限延長未來主要依靠干線路產(chǎn)改擴(kuò)建，收費(fèi)年限方面，考慮到延長年限需要承受巨大的輿論壓力，本次出現(xiàn)所謂的“兜底條款”的可能性大幅下降?！敖y(tǒng)貸統(tǒng)還”不符合“誰使用、誰收費(fèi)”的原則，在公平性和合法性上存在很大問題，雖有日本的先例，但在我國恐怕也難以推行。現(xiàn)在看來，能夠延長收費(fèi)年限又為大多數(shù)人廣泛接受的方法就只有一個：通過改建、擴(kuò)建等大型的再投資申請延長時限。上市路產(chǎn)平均剩余收費(fèi)年限15年左右公路類型累計(jì)收費(fèi)年限政府還貸公路15年（20年）經(jīng)營性公路25年（30年）轉(zhuǎn)讓政府還貸公路可延長不超過5年擴(kuò)建等大型再投資可申請延長時限上市路產(chǎn)平均剩余年限14-16年我國盈利能力最強(qiáng)的高速路產(chǎn)大多都是建成較早的高速干線，收費(fèi)都接近或超過二十年，離免費(fèi)期限越來越近。為了避免出現(xiàn)“主干高速的收費(fèi)年限較周邊支線路段提早到來，導(dǎo)致支線路產(chǎn)喪失分流能力和盈利能力、主干高速交通擁堵”，未來干線高速公路通過改擴(kuò)建延長收費(fèi)年限有很強(qiáng)的必要性。工程建設(shè)業(yè)務(wù)、金融業(yè)務(wù)以及傳媒業(yè)務(wù)是路企最常見的轉(zhuǎn)型領(lǐng)域近年來路企由單一主業(yè)向多元經(jīng)營方向發(fā)展的趨勢的愈發(fā)明顯，多元業(yè)務(wù)在營收與利潤中所占的比重也快速提升。高速公路行業(yè)的轉(zhuǎn)型呈現(xiàn)出一定的規(guī)律性，經(jīng)過我們統(tǒng)計(jì)，我國18家上市路企的轉(zhuǎn)型領(lǐng)域有著比較明顯的重合地帶，主要是工程建設(shè)（包括房地產(chǎn)）、金融行業(yè)、廣告?zhèn)髅揭约澳茉葱袠I(yè)。其中以工程建設(shè)類和金融類轉(zhuǎn)型最為常見，轉(zhuǎn)型公司數(shù)目超過了總數(shù)的一半。

上市路企業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型中可以利用的優(yōu)勢普遍來自三個方面：

1）國資背景，與地方政府關(guān)系良好，是優(yōu)秀的殼資源。

2）現(xiàn)金流穩(wěn)定，信用級別高，融資成本低。

3）大部分路企有自己的施工團(tuán)隊(duì)，在道路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)方面積累了豐富經(jīng)驗(yàn)。18家上市路企轉(zhuǎn)型領(lǐng)域明顯重疊交投證券化比率有待提高，國企改革帶來資產(chǎn)注入預(yù)期，高速公路行業(yè)國有控股比例高，與國資關(guān)系緊密，加之收費(fèi)年限壓力倒逼轉(zhuǎn)型，改革訴求強(qiáng)烈。對于上市路企來說，國企改革中最值得期待的莫過于上級交通投資公司的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)注入。上市路企通過交投資產(chǎn)注入實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)調(diào)整根據(jù)雙方的訴求，上圖中的模式有望成為國企改革中雙方資產(chǎn)結(jié)構(gòu)調(diào)整的可行路徑。該模式主要的思想是將上市公司的多元業(yè)務(wù)在交通投資公司內(nèi)部進(jìn)行前期培養(yǎng)，條件成熟后，交投將這部分業(yè)務(wù)注入上市公司或與上市公司現(xiàn)有路產(chǎn)進(jìn)行置換，幫助上市公司實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。交通投資公司也通過收回資金或路產(chǎn)降低現(xiàn)金流壓力。對于上市公司而言，這一模式能一定程度上避免以自有資金發(fā)展多元業(yè)務(wù)本身存在的風(fēng)險，也解決了新增業(yè)務(wù)需要經(jīng)過一段時間的培養(yǎng)期才能開始貢獻(xiàn)利潤，在具體實(shí)施方面很可能受到來自股東方面阻力的問題。對于上級的交通投資公司而言，這一方法解決了由于獨(dú)立核算，交投公司只能從上市公司每年的利潤中按照控股比例獲得分紅，上市公司大量現(xiàn)金流停留在賬面上，但交投想用又用不了的窘?jīng)r。在資產(chǎn)注入或置換的過程中，上市公司也可以利用二級市場增發(fā)的方式進(jìn)一步融資，用于促進(jìn)多元業(yè)務(wù)未來的擴(kuò)張。交通投資公司則通過幫助上市公司成功轉(zhuǎn)型拉升上市公司的市值，再通過適當(dāng)減持套現(xiàn)獲得現(xiàn)金流以改善自身經(jīng)營，或繼續(xù)為上市公司進(jìn)行多元業(yè)務(wù)的前期培養(yǎng)，從而讓上市公司轉(zhuǎn)型進(jìn)入良性循環(huán)。政策力推產(chǎn)業(yè)發(fā)展，持續(xù)關(guān)注跨境電商物流，“互聯(lián)網(wǎng)+”模式今年在國內(nèi)廣泛推廣，而在“互聯(lián)網(wǎng)+外貿(mào)”這一模式中，跨境電商無疑是今年政策力挺的重點(diǎn)。而跨境電商配套的物流產(chǎn)業(yè)將直接受益于行業(yè)發(fā)展帶來的業(yè)務(wù)量提升?？缇畴娚坛隹冢簝?nèi)生需求高增長+出口退稅政策落地，在我國外貿(mào)出口增速放緩大環(huán)境下，跨境電商出口近三年的增速始終維持在30%以上。中國電子商務(wù)研究中心統(tǒng)計(jì)，2014年電商出口在我國出口總量中占比接近15%，已經(jīng)成為我國進(jìn)出口貿(mào)易舉足輕重的組成部分。我國傳統(tǒng)出口大多以大宗交易的方式進(jìn)行，由國外大型零售商集中提供訂單。然而，隨著國內(nèi)外貿(mào)易的深化，對于訂單的靈活性、定制性的要求明顯上升，訂單碎片化的趨勢越發(fā)明顯。跨境電商為這一需求提供了出口。電商平臺的信息互通將有效解決生產(chǎn)商在銷售渠道方面的瓶頸，促進(jìn)生產(chǎn)商轉(zhuǎn)型升級，向定制化、精細(xì)化方向發(fā)展?？缇畴娚坛隹诂F(xiàn)階段最值得關(guān)注的是出口退稅部分的政策執(zhí)行。過去的出口退稅只針對一般的出口貿(mào)易，需要提供增值稅發(fā)票和消費(fèi)稅專用繳款書等。但由于上游生產(chǎn)商為節(jié)省資金常常不主動繳納增值稅，跨境電商企業(yè)自然也就無法提供增值稅發(fā)票，電商平臺也就無法獲得相應(yīng)的退稅。6月20日，國務(wù)院下發(fā)《關(guān)于促進(jìn)跨境電子商務(wù)健康快速發(fā)展的指導(dǎo)意見》，專門提出落實(shí)跨境電子商務(wù)零售出口貨物退免稅政策。隨著海關(guān)發(fā)布“9610集貨模式”和“1210備貨模式”，將跨境電商進(jìn)出口納入監(jiān)管，電商出口退稅的問題有望在近兩年得到解決?？缇畴娚踢M(jìn)口，政策促進(jìn)行業(yè)規(guī)范化，海量需求有待挖掘，跨境電商出口每年30%的增速已然驚人，而跨境電商進(jìn)口的增速更是年均超50%，海淘與海外代購正快速走進(jìn)我們的生活。然而對于跨境電商進(jìn)口而言，同樣也有許多操作規(guī)范上的具體問題有待解決。如果行業(yè)陽光化與規(guī)范化順利推行，未來的增長空間會相當(dāng)大。PayPal數(shù)據(jù)顯示，2013年中國的海淘消費(fèi)者達(dá)1800萬人，海外購物額高達(dá)2136億元。海外代購與海淘兩類跨境購物模式都處于高速發(fā)展期，以年均增速50%計(jì)算，預(yù)計(jì)17年我國海外購物總額將挺近萬億元大關(guān)。海外代購規(guī)模高速增長跨境購物的實(shí)際需求更是遠(yuǎn)不止現(xiàn)在統(tǒng)計(jì)口徑上顯示的數(shù)據(jù)。一方面，正常統(tǒng)計(jì)口徑很難覆蓋親友代購，人肉走水等非網(wǎng)絡(luò)購買方式；另一方面，語言、支付、物流、售后等方面的問題依然是限制著海外購物需求的瓶頸。隨著未來跨境購物環(huán)境的優(yōu)化，跨境電商進(jìn)口還有巨大的增長空間。2014年三季度開始的油價暴跌大大提升了航運(yùn)業(yè)的利潤空間，能源博弈成為油價低位維穩(wěn)的背后推手。為了在頁巖氣革命的背景下維持市場份額，2014年11月27日OPEC維也納會議會后宣布確認(rèn)將石油產(chǎn)出維持在3000萬桶/日的目標(biāo)不變，成為了油價近一步下跌和低位維穩(wěn)的主要支撐。油價下跌使得海運(yùn)經(jīng)營成本大幅下降，而在短期運(yùn)價粘性下，海運(yùn)板塊利潤空間明顯擴(kuò)大，行業(yè)整體強(qiáng)勢扭虧。航運(yùn)板塊強(qiáng)勢扭虧布倫特油價變化趨勢盡管成本端按有所改善，虧損好轉(zhuǎn)，但干散貨市場仍不容樂觀。全球經(jīng)濟(jì)增速放緩背景下投資增速回落，導(dǎo)致大宗商品價格持續(xù)下跌，國際干散貨運(yùn)輸需求持續(xù)萎縮，BDI指數(shù)一路下行至509點(diǎn)，跌破30年低位。在沿海干散貨運(yùn)輸市場方面，受中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的影響，國內(nèi)火電需求下降，沿海散貨運(yùn)輸市場需求不足，運(yùn)力過剩格局延續(xù)，導(dǎo)致沿海干散貨運(yùn)價持續(xù)走低。BDI，CCBFI持續(xù)走低IMF預(yù)測全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇增速放緩原油市場得益于油價下降，海運(yùn)原油需求上升，運(yùn)價大幅上升，燃油成本下降，船東收益明顯提升。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2014年即期運(yùn)輸市場VLCC平均日收益為2.73萬美元，同比暴漲70%；蘇伊士型油輪平均日收益為2.78萬美元，同比上漲79%；阿芙拉型油輪平均日收益為2.47萬美元，同比上漲70%。油輪運(yùn)價漲幅明顯國企改革助力油運(yùn)整合，招商輪船攜手中外運(yùn)整合油價有望低位持續(xù)運(yùn)價短期內(nèi)將維持高位，2015年6月，OPEC會議再次宣布維持3000萬桶/日的產(chǎn)量配額不變，原油的高產(chǎn)低價將繼續(xù)維持，短期供給仍會處于寬松狀態(tài)。美國頁巖油生存空間被持續(xù)壓縮。油價下跌試探美國頁巖油“生死線”國企改革呼吁國油國運(yùn)，招商中外運(yùn)成立ChinaVLCC，盡管原油管道的建設(shè)力度不斷加強(qiáng)，中國進(jìn)口石油仍有85%-90%依靠海上運(yùn)輸，VLCC是主要運(yùn)輸油輪。面對龐大的海運(yùn)需求，盡管國家發(fā)改委在2007年就提出要求國輪承運(yùn)比例要逐步提高，中國至今外運(yùn)依存度依然居高不下，國油國運(yùn)比例僅30%。相比日本與美國70%以上的國油國運(yùn)比例，我國還有巨大提升空間。在國企改革的大背景下，2014年9月5日，招商局集團(tuán)與中國外運(yùn)長航集團(tuán)合資設(shè)立中國能源運(yùn)輸有限公司（ChinaVLCC），招商局占股51%，中外運(yùn)長航占股49%，注冊資本11.1億美元。招商輪船所持有的9艘營運(yùn)中VLCC資產(chǎn)、10艘VLCC建造合同都?xì)w入新合資公司名下，再加上中外運(yùn)長航目前擁有17艘VLCC、2艘VLCC訂單，該公司未來將擁有國內(nèi)最大的油輪船隊(duì)，VLCC遠(yuǎn)期運(yùn)力更將位列全球前三位。招商輪船股權(quán)結(jié)構(gòu)圖集運(yùn)市場：看好供需拐點(diǎn)與整合預(yù)期，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)自金融危機(jī)以來供給一直處于過剩狀態(tài)，隨著近年來集裝箱船的訂單量大幅減少，集運(yùn)行業(yè)即將在2016年迎來供需拐點(diǎn)，加之國企改革的宏觀背景，集運(yùn)業(yè)有望成為繼干散貨、油輪兩大行業(yè)之后實(shí)施整合的航運(yùn)子行業(yè)。

1、2016供需拐點(diǎn)來臨，行業(yè)上升空間較大

根據(jù)Clarkson新船訂單數(shù)量以及交付率、拆解率的估算，2014年集運(yùn)需求增速為：5.8%；Clarkson海運(yùn)需求預(yù)測：7%（2015E）。我們假設(shè)未來全球經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)回升并帶動集運(yùn)行業(yè)運(yùn)輸需求以每年7%左右速度增長，那么2016年的需求增速有望超過供給增速，行業(yè)將迎來供需拐點(diǎn)。2016年集運(yùn)需求增速超過供給數(shù)據(jù)來源：Clarkson，中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)整理

2、集運(yùn)央企整合有望實(shí)現(xiàn)“1+1>2效應(yīng)”

集運(yùn)行業(yè)整合，旨在提升我國集運(yùn)央企規(guī)模和收益水平。集運(yùn)央企產(chǎn)業(yè)重組將從3方面提升績效：

1）寡頭收益。假設(shè)中海集運(yùn)與中遠(yuǎn)合并，運(yùn)力將上升到全球第3、4的水平，運(yùn)力占比能達(dá)到8.2%。公司規(guī)模擴(kuò)大將提升公司的議價能力，獲得部分超額收益并享受規(guī)模經(jīng)濟(jì)的收益。

2）協(xié)同效應(yīng)。重組之后公司規(guī)模將顯著擴(kuò)大，每年的貨運(yùn)量將堪比世界前三，船隊(duì)結(jié)構(gòu)也能進(jìn)一步優(yōu)化，減少內(nèi)耗；航線能夠共享，內(nèi)外貿(mào)相結(jié)合，增強(qiáng)企業(yè)抗風(fēng)險能力；拓展和鞏固客源的同時增強(qiáng)自身服務(wù)，適當(dāng)抬高航線運(yùn)價，著重管控燃油成本。

3）降低內(nèi)耗，提升國際競爭力。集運(yùn)業(yè)現(xiàn)在一直處于供過于求的狀態(tài)，重組有利于閑置運(yùn)力退出，能更好的整合企業(yè)資源，提升企業(yè)船隊(duì)綜合實(shí)力。1994年，我國實(shí)行了分稅制改革，自此我國建立了所得稅和流轉(zhuǎn)稅并重的雙主體稅種模式，流轉(zhuǎn)稅又規(guī)定了增值稅與營業(yè)稅并存，并在稅收征收管理范圍的劃分中規(guī)定，由國家稅務(wù)局負(fù)責(zé)增值稅的征收與管理，營業(yè)稅方面，鐵道、各銀行總行、保險總公司集中繳納的營業(yè)稅、城市維護(hù)建設(shè)稅和教育費(fèi)附加由國家稅務(wù)局負(fù)責(zé)征收管理，其余歸地方稅務(wù)局管理。由此可見，營業(yè)稅作為地方稅務(wù)系統(tǒng)征收管理的重點(diǎn)稅種，其稅收收入亦成為地方財(cái)政收入的重要來源。分稅制體制運(yùn)行多年，有關(guān)增值稅、營業(yè)稅同時存在的諸多問題一直以來也是眾多稅收學(xué)者爭論不休的主要議題，綜合來看，主要有以下兩點(diǎn)：①增值稅與營業(yè)稅同時存在，會對相關(guān)企業(yè)造成重復(fù)征稅，由此將增加企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)；②兩稅種同時存在，無形中割裂了增值稅的抵扣鏈條，直接后果就是阻礙稅收中性原理發(fā)揮作用。舉個例子，“營改增”之前，普通貨物增值稅的稅率為17%，運(yùn)費(fèi)卻只能抵扣7%，所以對運(yùn)費(fèi)占外購貨物采購成本比重較大的物資供銷企業(yè)和部分制造業(yè)來說就顯示公平。

多年以來，我國一直在進(jìn)行財(cái)稅體制改革的嘗試與探索。2011年，經(jīng)國務(wù)院研究批準(zhǔn)，國家稅務(wù)總局與財(cái)政部聯(lián)合下發(fā)了增值稅改征營業(yè)稅的改革試點(diǎn)方案：即從2012年1月1日起，首先在上海展開“營改增”的試點(diǎn)工作，先行嘗試從交通運(yùn)輸業(yè)以及現(xiàn)代服務(wù)業(yè)開始試點(diǎn)。后來，國務(wù)院擴(kuò)大“營改增”試點(diǎn)至10省市。截止到2013年8月1日，“營改增”已在全國范圍內(nèi)全面試行。從2014年1月1日起，將鐵路運(yùn)輸和郵政服務(wù)業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅的試點(diǎn)，這將預(yù)示著交通運(yùn)輸業(yè)已全部納入“營改增”的范圍中。本文將主要探討“營改增”對交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生的影響并提出應(yīng)對建議。

3討論3.1交通運(yùn)輸對我國國民敬禮和社會發(fā)展的影響①交通運(yùn)輸業(yè)是一個不產(chǎn)生新的實(shí)物形態(tài)產(chǎn)品的物質(zhì)生產(chǎn)部門。與工農(nóng)業(yè)不同，交通運(yùn)輸業(yè)只是改變運(yùn)輸對象的空間位置，并且不擁有運(yùn)輸對象的所有權(quán)和使用權(quán)，其勞動成果不增加社會產(chǎn)品的實(shí)物總量，而是追加到對象原有的使用價值中去，增加了交換價值。②交通運(yùn)輸業(yè)是資本密集型產(chǎn)業(yè)。交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與交通工具、運(yùn)輸線路的投入與建設(shè)密不可分，這就需要大量的資本支持。因此，添置交通工具、運(yùn)輸線路的投入以及設(shè)施養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用的支出較多，將會對企業(yè)不同年度的固定資產(chǎn)投資額產(chǎn)生較大影響，從而使得財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)變動劇烈。在“營改增”改革之前，企業(yè)購進(jìn)貨物產(chǎn)生的運(yùn)輸費(fèi)用按照7%計(jì)算抵扣增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額，在運(yùn)費(fèi)占外購采購成本較多的企業(yè)中，稅收的征收割裂了增值稅的抵扣鏈條，影響稅收中性發(fā)揮作用。

3.1.1“營改增”的目的

國家想要改變原有的稅制結(jié)構(gòu)及某稅種的征收體系，不僅要考慮稅收負(fù)擔(dān)的改變，還需要考慮多種因素：如國家以及世界稅制體系的發(fā)展趨勢、國家征稅系統(tǒng)的稅收征收管理效率、納稅人企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益以及稅收對企業(yè)發(fā)展前景的影響等。此次營業(yè)稅改征增值稅，將交通運(yùn)輸業(yè)納入增值稅征收范圍，對我國增值稅抵扣鏈條的完善極有好處，同時，“營改增”要求只有會計(jì)核算健全、賬務(wù)完善的交通運(yùn)輸企業(yè)才符合征收增值稅的條件，能夠督促和激勵企業(yè)完善財(cái)務(wù)核算體制，建立健全賬簿，將能大大提高企業(yè)的經(jīng)營管理效率.營業(yè)稅改征增值稅的改革將我國的增值稅征收體系逐漸建成了一個相對統(tǒng)一的、鏈條完整的系統(tǒng)。對原來征收營業(yè)稅的、但是與貨物交易密切相關(guān)的交通運(yùn)輸業(yè)、建筑業(yè)等行業(yè)改征增值稅，允許進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣銷項(xiàng)稅額。

3.1.2“營改增”的征收方案

“營改增”的征收方案是在現(xiàn)行增值稅17%標(biāo)準(zhǔn)稅率和13%低稅率的基礎(chǔ)上增加11%和6%兩檔低稅率，其中交通運(yùn)輸業(yè)、建筑業(yè)等適用11%的低稅率、租賃有形動產(chǎn)等適用17%的標(biāo)準(zhǔn)稅率、其他部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)適用6%的低稅率。適用增值稅一般計(jì)稅方法的有交通運(yùn)輸業(yè)、建筑業(yè)、郵電通信業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、文化體育業(yè)、銷售不動產(chǎn)和轉(zhuǎn)讓無形資產(chǎn)；適用增值稅簡易計(jì)稅方法的有金融保險業(yè)和生活性服務(wù)行業(yè)。

3.2“營改增”的影響及帶來的問題

上文提及，營業(yè)稅作為我國地方稅務(wù)系統(tǒng)的主體稅種，是地方政府稅收收入的主要來源，而增值稅的征收管理由國家稅務(wù)局負(fù)責(zé)，稅收收入在中央與地方之間的分成比例為3：1。我國政治體制中財(cái)政分權(quán)不完全，事權(quán)與財(cái)權(quán)匹配不充分，交通運(yùn)輸業(yè)的營業(yè)稅稅收收入在地方政府稅收收入中占比較大，“營改增”之后，這部分稅收收入將由國稅系統(tǒng)負(fù)責(zé)征收，其收入也將從地方政府稅收收入中剝離，這將嚴(yán)重影響部分地方政府的經(jīng)濟(jì)收益，因此，這也成為了多年來“營改增”改革遇阻的重要原因之一。所以，如何能更好的解決地方財(cái)政的稅收來源問題將是改革所帶來的主要難題。

交通運(yùn)輸業(yè)營業(yè)稅收入對地方財(cái)政的影響巨大，地方政府的財(cái)政承受力將會影響“營改增”的順利推進(jìn)，想要化解這一矛盾，僅通過調(diào)整中央與地方的分成比例是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，很難恢復(fù)所有省級行政單位“營改增”之前的財(cái)力水平。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，部分地方政府，特別是縣以下鄉(xiāng)鎮(zhèn)級政府為了加大財(cái)政收入，提前過渡試點(diǎn)階段，參與、支持虛開空轉(zhuǎn)現(xiàn)象，其中有不少交通運(yùn)輸企業(yè)有無業(yè)務(wù)虛開發(fā)票、有業(yè)務(wù)多開發(fā)票的行為以幫助其他企業(yè)抵扣稅款，并從中獲取不正當(dāng)利益?！盃I改增”對一般納稅人的影響及帶來的問題對于“營改增”后被認(rèn)定為小規(guī)模納稅人的交通運(yùn)輸企業(yè)來說，無論其從事何種類型的運(yùn)輸勞務(wù)，稅收負(fù)擔(dān)均有較為明顯的降低，然后對于被認(rèn)定為一般納稅人的交通運(yùn)輸企業(yè)，其稅收負(fù)擔(dān)可能提高也可能有所降低。②“營改增”之后，稅收負(fù)擔(dān)降低與否，主要要看繳稅企業(yè)的交通運(yùn)輸成本占企業(yè)各項(xiàng)成本開支的比重以及交通運(yùn)輸成本的允許抵扣率的大小。對于部分“營改增”之后被認(rèn)定為一般納稅人的企業(yè)來說，如果交通運(yùn)輸成本占企業(yè)總成本的比重較高，且各項(xiàng)交通運(yùn)輸支出均符合增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣條件允許抵扣的情況下，“營改增”將帶來稅收負(fù)擔(dān)的降低。反之，稅改后企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)可能會加重。就目前試點(diǎn)地區(qū)的情況來看，交通運(yùn)輸企業(yè)中的大、中型企業(yè)是“營改增”改革的主要受益人，而會計(jì)核算不健全甚至沒有完整會計(jì)制度的小微企業(yè)就很難得到較大實(shí)惠。另外，交通運(yùn)輸行業(yè)成本費(fèi)用中的另一塊如過路費(fèi)、保險費(fèi)、人員工資等相對開支較大的費(fèi)用均不能抵扣，在實(shí)際調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)一些特殊車輛，如掛車因?yàn)闊o法上牌而不能抵扣相關(guān)費(fèi)用。

實(shí)行營業(yè)稅稅制體制下，稅款征納對企業(yè)的財(cái)務(wù)制度要求較低，企業(yè)財(cái)務(wù)核算過程簡單，一般只需匯總計(jì)算納稅期的營業(yè)收入，再按照一定稅率比例計(jì)算納稅即可?！盃I改增”之后，符合條件被認(rèn)定為一般納稅人的企業(yè)不僅要仔細(xì)核算進(jìn)項(xiàng)稅額以及銷項(xiàng)稅額，還要嚴(yán)格遵守增值稅專用發(fā)票的使用規(guī)范?！盃I改增”試行以來，有部分企業(yè)不能按照稅務(wù)部門的要求正確核算銷項(xiàng)稅額與進(jìn)項(xiàng)稅額，這給稅收監(jiān)管部門造成巨大壓力。筆者通過對試點(diǎn)地區(qū)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，因國地稅部門之間“營改增”征管銜接不夠精細(xì)到位，導(dǎo)致部分試點(diǎn)地區(qū)納稅人違規(guī)開具發(fā)票和部分企業(yè)存在一般納稅人資格認(rèn)定有誤等問題。稅收監(jiān)管部門職能責(zé)任的劃分也需要更為明確的制度要求，增值稅專用發(fā)票的領(lǐng)用與開具如何更加有效進(jìn)行監(jiān)督與管理，這將會對稅收征管部門提出更加嚴(yán)格的要求。

3.3應(yīng)對措施及政策建議

“營改增”稅制改革首要解決的問題就是中央政府與地方政府財(cái)權(quán)分配問題。營業(yè)稅作為地方稅務(wù)系統(tǒng)的主體稅種，交通運(yùn)輸業(yè)又是營業(yè)稅的主要納稅行業(yè)?！盃I改增”之后被納入增值稅納稅項(xiàng)目，必然會面臨著中央與地方的利益分配問題。“營改增”的稅制改革應(yīng)盡量保證在不損害地方政府的財(cái)政利益的前提條件下進(jìn)行，只有在保障了地方政府的現(xiàn)有利益的情況下，新一輪的稅制改革才有順利推進(jìn)與執(zhí)行的監(jiān)管環(huán)境。

因此，“營改增”稅制改革應(yīng)適當(dāng)調(diào)整稅收分配制度，增加中央與地方分享的增值稅中地方所占的份額比例，同時幫助地方政府開辟地方性水源，彌補(bǔ)地方稅務(wù)系統(tǒng)主體稅種缺失的窘境。

3.3.1合理設(shè)計(jì)稅率水平，適當(dāng)增加進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣項(xiàng)目

“營改增”所導(dǎo)致的服務(wù)業(yè)行業(yè)稅負(fù)波動幅度大于工業(yè)，主要原因在于服務(wù)業(yè)與工業(yè)征收營業(yè)稅的稅率差距小，而征收增值稅的稅率差距較大，服務(wù)業(yè)行業(yè)增值稅率較高成為了服務(wù)業(yè)企業(yè)稅負(fù)增加的重要原因。根據(jù)調(diào)查研究的結(jié)論顯示，“營改增”稅制改革后，工業(yè)平均稅負(fù)水平將有所降低。服務(wù)業(yè)稅負(fù)略有增加，平均上升1.2%，其中，部分服務(wù)業(yè)稅負(fù)有所降低。

因此，“營改增”改革應(yīng)更加合理設(shè)計(jì)稅率水平，使得各行業(yè)稅收負(fù)擔(dān)的變化近似，同時應(yīng)盡可能適當(dāng)增加進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣項(xiàng)目，幫助企業(yè)更好的完善會計(jì)制度，建立健全賬簿體系，正確計(jì)算銷項(xiàng)稅額與進(jìn)項(xiàng)稅額，有效執(zhí)行增值稅抵扣制度，更好的降低稅收負(fù)擔(dān),好的稅收環(huán)境是保證稅收工作順利進(jìn)行的基礎(chǔ)，更何況我國國情復(fù)雜，中小納稅企業(yè)眾多，部分稅務(wù)執(zhí)法人員工作能力不高，稅收管理漏洞較多，稅款流失嚴(yán)重。保證稅制改革的順利進(jìn)行，必須要努力營造出良好的稅收環(huán)境：①充分發(fā)揮銀行、稅務(wù)代理等稅收中介服務(wù)機(jī)構(gòu)的作用，保證稅收各環(huán)節(jié)流暢、有序的銜接；②加強(qiáng)增值稅專用發(fā)票的監(jiān)管力度、普及電子化管理機(jī)制，提高增值稅管理的效率；③切實(shí)提高稅務(wù)人員素質(zhì)和納稅人的納稅意識，強(qiáng)化稅務(wù)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)。高素質(zhì)、高效率的稅務(wù)人員才能提高稅收工作的質(zhì)量和效率。

今年以來，國民經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)較快發(fā)展，拉動了對運(yùn)輸生產(chǎn)的需求。交通運(yùn)輸部門加強(qiáng)運(yùn)輸組織，積極挖潛擴(kuò)能，確保重點(diǎn)物資運(yùn)輸，努力適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要，使運(yùn)輸生產(chǎn)取得了較快的增長態(tài)勢。一、當(dāng)前我國運(yùn)輸生產(chǎn)的主要特點(diǎn)上半年運(yùn)輸生產(chǎn)的特點(diǎn)主要表現(xiàn)在：一是鐵路貨運(yùn)保持較高增長水平。前6個月，鐵路日均裝車10.39萬車，同比增加6345車，增長6.5％。貨物運(yùn)輸完成11.3億噸，同比增加7748萬噸，增長7.3％。二是重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)玫奖ＷC。鐵路完成煤炭運(yùn)量5.2億噸，增長9.3％。煤炭新增運(yùn)量占鐵路新增運(yùn)量的58％。港口發(fā)運(yùn)煤炭1.85億噸，增長11.7％，其中內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運(yùn)增長23.7％，外貿(mào)出口同比減少19.8％。另外，石油、化肥農(nóng)藥運(yùn)量分別增長7.1％和14.3％。港口接卸外貿(mào)進(jìn)口原油和海洋原油分別增長9.6％和11.2％。三是公路運(yùn)輸穩(wěn)步增長。由于治超和降低大噸位車輛路橋通行費(fèi)以及高速公路網(wǎng)的延伸，各種大噸位車輛快速增加，全社會完成貨物運(yùn)輸63.1億噸，增長7.9％。四是水上運(yùn)輸增幅較大。中海、中遠(yuǎn)、長航三大航運(yùn)集團(tuán)水運(yùn)量完成3.5億噸，增長15％；江海主要港口貨物吞吐量完成13.9億噸，其中外貿(mào)貨物吞吐量完成6億噸，同比分別增長18％和18.1％；全國主要港口集裝箱吞吐量3122.4萬箱，同比增長25.3％，增幅高出外貿(mào)貨物吞吐量7.2個百分點(diǎn)。二、當(dāng)前運(yùn)輸生產(chǎn)中出現(xiàn)的新情況和新變化今年上半年，盡管運(yùn)輸生產(chǎn)繼續(xù)保持平穩(wěn)較快的增長態(tài)勢，但也出現(xiàn)了一些新情況、新變化，突出表現(xiàn)在運(yùn)輸能力與需求的矛盾得到緩解，運(yùn)輸需求有所下降。1.全社會運(yùn)量增幅下降。上半年全社會不同運(yùn)輸方式運(yùn)量盡管增長8.9％，但是與去年同期相比，增速同比下降了5.9個百分點(diǎn)。2.鐵路運(yùn)輸增幅減緩，部分省市增速回落較多。上半年鐵路貨物運(yùn)輸完成11.3億噸，同比增長7.3％，增速同比減緩1.7個百分點(diǎn)。據(jù)廣東、江西、福建、湖南、浙江等鐵路運(yùn)輸比較緊張的省市反映，今年春運(yùn)以來，鐵路運(yùn)輸?shù)木o張狀況逐月緩解，尤其是進(jìn)入二季度后出現(xiàn)了負(fù)增長。上半年廣東、江西兩省鐵路貨運(yùn)量同比分別下降4.6％和1.5％，增速同比回落24.2和23.7個百分點(diǎn)；湖南、浙江和福建的貨運(yùn)量，分別下降4.8％、0.8％和0.9％，增速分別回落12.6、11和11.7個百分點(diǎn)。3.多數(shù)地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)钠款i制約有所緩解。今年上半年從總體看，除西南、西北、東北地區(qū)外，其他地區(qū)無論是鐵路還是水運(yùn)都出現(xiàn)了近年來罕見的運(yùn)輸比較寬松的情況，運(yùn)輸瓶頸制約的現(xiàn)象得到緩解。福建、江西、湖南等地區(qū)鐵路部門甚至已經(jīng)開始組織營銷；從各地的電煤儲存看，去年部分省市經(jīng)常出現(xiàn)電煤告急，有的僅夠1～2天，而現(xiàn)在大部分地區(qū)電煤的儲存高達(dá)15～20天；從水運(yùn)看，由于運(yùn)輸能力的增加和需求的相對減少，水運(yùn)價格出現(xiàn)較大幅度回落。4.部分地區(qū)運(yùn)輸持續(xù)緊張。上半年運(yùn)輸發(fā)展很不平衡，一方面華中、華南、華東和華北地區(qū)的運(yùn)輸緊張狀況得到緩解，另一方面，西北、西南、東北地區(qū)的運(yùn)輸仍然比較緊張。主要表現(xiàn)在西北、西南等地區(qū)除了重點(diǎn)物資運(yùn)輸能夠得到保證外，其他物資運(yùn)輸還難以滿足需要。另外請車滿足率也只能達(dá)到30％左右。三、當(dāng)前運(yùn)輸緊張減緩的主要原因（一）固定資產(chǎn)投資增幅下降，對運(yùn)輸需求減弱。前6個月，全社會固定資產(chǎn)投資同比增長25.4％，增速回落3.2個百分點(diǎn)。特別是冶金、有色、建材等行業(yè)前6個月固定資產(chǎn)投資的增幅同比分別回落32.9、40.8和11.6個百分點(diǎn)。與此同時，由于國家加大了對冶金、建材、房地產(chǎn)等行業(yè)的宏觀調(diào)控力度，一些高耗能及基礎(chǔ)行業(yè)的生產(chǎn)放緩，使貨運(yùn)需求下降。據(jù)反映，湖南、江西、浙江等省市鐵路貨運(yùn)量下降較多的主要是煤炭、水泥、木材等物資。運(yùn)輸能力的增加，緩解了運(yùn)輸緊張的矛盾。今年鐵路部門在大秦線和侯月線，分別新增煤炭運(yùn)輸能力5000萬噸。上半年，僅這2條線，就完成煤炭運(yùn)量1.43億噸，同比增運(yùn)4432萬噸，增長45％，大大提升了陜西北部、山西北部和南部的煤炭運(yùn)輸能力，緩解了運(yùn)輸緊張的矛盾。另外，為緩解秦皇島港存煤過多和煤炭運(yùn)輸緊張的壓力，中海集團(tuán)抽調(diào)30萬噸遠(yuǎn)洋運(yùn)力回國，中遠(yuǎn)集團(tuán)也成立了國內(nèi)散貨運(yùn)輸船隊(duì)，投入運(yùn)力70多萬噸，增加了煤炭海上運(yùn)輸能力。除此之外，今年還有部分新造船舶陸續(xù)投入運(yùn)營，使水運(yùn)散貨運(yùn)輸能力增加約200萬噸。運(yùn)能與需求的矛盾得到改善，水運(yùn)價格出現(xiàn)了較大幅度的下降.電力迎峰度夏提前準(zhǔn)備，使運(yùn)輸壓力減緩。為做好今年迎峰度夏工作，4月下旬，國家發(fā)改委組織召開了迎峰度夏電視電話會議。各地政府高度重視，提前啟動電煤運(yùn)輸，使華南、華東、華中的電煤庫存普遍上升。另外，據(jù)華南、華中等地區(qū)反映，今年由于南方來水較好，水電增發(fā)，對煤炭運(yùn)輸?shù)男枨髩毫p輕，使鐵路得以騰出運(yùn)力組織其他物資運(yùn)輸.加強(qiáng)運(yùn)輸組織，提高了運(yùn)輸效率。去年鐵路部門由于突擊搶運(yùn)糧食、煤炭、化肥等重點(diǎn)物資，大量長距離抽調(diào)敞車、棚車，一定程度上影響了正常的運(yùn)輸秩序。同時，秦皇島港