凱翼汽車的前途

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一、

合則蟲、分則龍，車企生力軍帶來更多創(chuàng)新理念

二、

沒有包袱、內心澎湃的凱翼汽車更有發(fā)展?jié)摿?/p>

三、

如何用互聯(lián)網思維來造車

四、

同用戶溝通中得到的批評鞭策更是互聯(lián)網思維的核心組成部分

五、

突破傳統(tǒng)理念思維、積極主動創(chuàng)新是凱翼汽車成功的唯一路徑

在自主品牌發(fā)展陷入困境、市場份額連降時，新成立的凱翼汽車帶來一絲春風：用互聯(lián)網思維造車。

一、合則蟲、分則龍，車企生力軍帶來更多創(chuàng)新理念

凱翼汽車的成立，似乎又驗證了中國一句俗語：中國人經常是合則蟲、分則龍。安徽汽車的當家人，一直以來都想打造一個統(tǒng)一和聚合的大安汽，來提升整個安徽汽車在中國汽車行業(yè)的形象和地位。多年來的實踐已經讓大家長看出苗頭：各自獨立發(fā)展、良性競爭，有可能讓安徽汽車發(fā)展更好。而且從資源的更有效利用來說，拆分一部分奇瑞，打造第二個奇瑞---凱翼汽車，用不同的理念和思維去經營，會摸索出不一樣的發(fā)展路徑。

由于政府對汽車企業(yè)的許可證控制，一直以來中國乘用車市場其實并沒有真正進入到充分和良性的競爭狀態(tài)。很多有識之士們認為，國家對汽車企業(yè)的限制有點過頭了，阻擋了不少有實力、有理念的企業(yè)進入，比如萬向等。而凱翼汽車作為車企生力軍和后來者，必須要拿出足夠創(chuàng)新的理念和思維才能站穩(wěn)腳跟---用互聯(lián)網思維造車，這個全新理念和口號，確實能對一部分傳統(tǒng)保守的自主品牌產生較大的沖擊。

自主品牌為何連降不斷？歸根到底在于缺乏理念思維的創(chuàng)新和向前突破的勇氣。而一直以來的山寨和抄襲，以不降低可靠性作為借口的產品品質、功能上的無法突破，都已經讓消費者越來越看低自主品牌。去年有位知名IT人士大罵中國自主車企：中國汽車實在是太不思上進了，全球IT技術的發(fā)展日新月異，而現(xiàn)在的汽車和十年前的汽車相比基本沒啥區(qū)別。

互聯(lián)網思維這種全新理念的提出已經多年，隨著小米手機和眾多IT企業(yè)的火爆發(fā)展已經深入人心，而眾多不思進取的自主品牌卻認為：隔行如隔山，IT行業(yè)和汽車行業(yè)千差萬別，兩者不能同日而語。直到這次凱翼汽車的成立，終于提出全新理念是：互聯(lián)網思維的本質就是時刻以用戶為中心來打造產品。這就是生力軍的作用：更有勇氣來突破和創(chuàng)新。

從全局角度來說，中國汽車需要更多的生力軍加入，才能讓整個市場更加充分的競爭、才能更有活力、才能提出更多更好的發(fā)展理念。所以，一個凱翼汽車還遠遠不夠，再多十個以上的自主生力軍也不嫌多。

二、沒有包袱、內心澎湃的凱翼汽車更有發(fā)展?jié)摿?/p>

參加了凱翼汽車的發(fā)布會也順便做了行業(yè)調研。讓人唏噓的是，眾多行業(yè)知名人士不看好凱翼汽車。一個是因為前幾年奇瑞在品牌和產品上折騰太多沒有成功案例，另一個就是行業(yè)傳言凱翼汽車的產品都是奇瑞淘汰下來不要的。就這兩點，讓很多行業(yè)人士在私底下對凱翼汽車的前途充滿質疑和憂慮。奇瑞汽車的行業(yè)老朋友們總體是這種觀點，更別提廣大消費者了，隨著幾款奇瑞滯銷產品的拉皮諜照在網絡傳播，消費市場上對凱翼汽車的藐視則更顯而易見。

筆者不是這種看法。奇瑞汽車在大家長的領導下發(fā)展十多年，一直都是坎坎坷坷，這是正常的，作為最先起步的自主車企，奇瑞一直在處于摸索和探路中，缺少借鑒和學習的榜樣。凱翼掌舵人陸建輝原來就是奇瑞的核心高層之一，一個行業(yè)人士所知曉的情況是，因為奇瑞汽車的發(fā)展坎坷，核心高層之間的發(fā)展理念經常碰撞，很難說誰對誰錯。為了協(xié)調一致的發(fā)展理念，在某個時間點上陸建輝被另有任用離開了奇瑞乘用車；而原本正找到感覺，獲得經銷商和營銷部門廣泛認同的鄭兆瑞，也因為某些人為問題被調整離開了崗位。

甚至有人認為，陸建輝就類似石達開，凱翼就是奇瑞淘汰的人、淘汰的產品所組成，然后奇瑞走中端，凱翼走低端。有了這種看法，凱翼不被看低才怪。

筆者認為，這些懷疑和質疑主要是不了解奇瑞內部情況之故。奇瑞和凱翼的故事，就類似于在一個大家庭中，因為家庭發(fā)展不是很順，所以老大和老二有了不同的發(fā)展理念，大家長認為，無法證明誰的理念對錯的情況下，再不分家，就要產生內耗了。但是分家也不是全分，在大家長的監(jiān)督掌控下，基礎較好的老大必須全力支持另立門戶的老二，而老二又有足夠的發(fā)展自主權。大家長希望通過這種模式，讓原本的高層人才各盡其能、研發(fā)和生產資源能得到更好的利用。

所以作為老二的陸建輝和鄭兆瑞，雖然離開大家庭時不是太情愿甚至有點委屈，但是塞翁失馬焉知非福？！凱翼這個全新平臺能夠讓二人得到更充分馳騁和發(fā)揮。拿得都是奇瑞淘汰產品？錯！如果奇瑞在前幾年中能分得清楚產品的好壞，就不會陷入發(fā)展困境了，所以凱翼拿到的產品，只要有好的眼光和理念，稍加整合改進，就能提升充足的產品力；帶領的部隊都是奇瑞淘汰的？錯！很多奇瑞人都知道，這么多年中，離開奇瑞的人紛紛都能另謀高就，能力強不強主要是一個管理和引導的問題，當前凱翼的部隊只要管理得當，就能釋放出強大能量。

在大家長的協(xié)調下，凱翼的一半股份是奇瑞的，奇瑞的眾多閑置資源可以任由凱翼利用，所以剛開始凱翼在生產制造上全部可以利用奇瑞現(xiàn)有資源，能輕資產運作，包袱很輕。到目前為止，還沒有哪個自主品牌有凱翼這樣的優(yōu)勢和機遇，能夠在前期階段不用為生產制造擔心，因為奇瑞和凱翼的特殊關系，凱翼得以沒有任何負擔的輕裝上陣。

奇瑞和凱翼即有緊密合作，又有良性競爭，特別是良性競爭肯定是大家長所極力提倡的。奇瑞在前幾年一直是自主第一，因為起步早，因為政府支持多，可以說并沒有得到充分的市場競爭考驗。隨著長安、長城、吉利、比亞迪等車企的崛起，之前缺少競爭考驗的奇瑞一下子落后了。所以大家長設立凱翼的其中一個重要目的，應該就是讓奇瑞和凱翼兄弟兩個做互相的良性刺激，一方面要激發(fā)出奇瑞的發(fā)展?jié)撃堋F隊潛能，不能有內耗、不能有研發(fā)浪費、不能再忽視產品設計，一切要以市場需求為宗旨；另一方面就是要能讓凱翼充分總結出奇瑞汽車的成敗得失經驗，開拓出一條不同的發(fā)展路徑，期望能去沖擊行業(yè)新高。所以接下來奇瑞和凱翼將是一種非常特殊的關系：既是親人朋友，又是良性競爭的市場對手。

而對于凱翼的陸建輝和鄭兆瑞來說，因為在奇瑞經歷過的一些不順，另立隊伍之后，更有激情和動力來做突破和創(chuàng)新，來證明自己?？陀^現(xiàn)實是，作為全新品牌，必須拿出足夠靠譜和接地氣的理念和產品，才能在行業(yè)站穩(wěn)腳跟。互聯(lián)網思維在全球都屬于先進生產力，那么多傳統(tǒng)車企不敢來說事兒更談不上去做，正好輪到急于突破創(chuàng)新的凱翼汽車。這是中國汽車之幸，再不做突破創(chuàng)新提升，整個行業(yè)都會面臨巨大危機。

三、如何用互聯(lián)網思維來造車

互聯(lián)網思維的本質是什么？凱翼汽車認為是便捷、免費、參與、體驗、分享、洞悉，本質就是一切以用戶為中心。這些點都是接地氣和靠譜的，也是很少有企業(yè)能真正做到位的，更是消費者所最熱切期盼的。傳統(tǒng)企業(yè)在搗糨糊在應付，沒有積極的動力，而作為后來者的凱翼汽車必須真正去做到才能贏得消費者。

再來比較一下全國火爆且很有希望在全球市場馳騁的小米手機的發(fā)展，也可以看到，互聯(lián)網思維的核心也是：精品、經典、薄利多銷。這三點也正是汽車消費者所熱衷的。也就是產品好比什么都重要，一切以用戶所需求的產品為中心。

凱翼的發(fā)布會只提互聯(lián)網思維而沒有提小米的成功案例這非常遺憾。再來看凱翼準備推出的產品，更讓人有點憂心，在筆者看來，凱翼汽車能勇敢提出互聯(lián)網思維造車這非常值得稱贊，但是互聯(lián)網思維之下到底應該打造出什么樣的產品，當前還存在誤差?；蛘哒f如何讓互聯(lián)網思維更接地氣，目前還沒有找到最好的辦法。

產品是第一要素！先來看發(fā)布會上重點推出的這款i-cx的SUV。i-cx的名字似乎很洋氣很時髦，但是不容易讓人記憶，就沒有更好的中文名字了？！而凱翼的名字來自兩句古語，很大氣且容易記憶。品牌和產品的名字是一把鉤子，名字起得大氣巧妙朗朗上口，就更能勾住消費者，這也屬于互聯(lián)網思維，得讓更多消費者瞬間能記住你推出的產品名字且難以忘記；

然后i-cx的車身參數(shù)太奇葩：長4.58米，寬1.95米，高1.71米，軸距2.8米。稍微對suv產品有點熟悉的消費者就能看出，這產品的參數(shù)有很大問題。凱翼把這款產品定位成a級suv（后面再說這種產品級別描述是否合理），很顯然同長安cs75長城h6等是同一級別。問題就來了，這個級別的suv產品，需要1.95米寬和2.8米的軸距嗎，在這兩個參數(shù)之下，i-cx的車身重量肯定要比競爭對手重150-200公斤。對，就肯定要增加制造成本、增加油耗、降低動力性能。消費者確實喜歡大軸距，但是大過頭就有問題了，奇瑞瑞虎5的2.61米軸距后排空間也挺寬敞，當年crv的軸距只有2.62米，也沒人說它太小，現(xiàn)在CS75這樣2.7米左右的軸距屬于合理范圍。產品可以比競爭對手大一點，但是大過頭的各種負面作用會超過正面作用。

然后，對于suv產品的級別劃分和定義，凱翼這樣AAO級的叫法是有很大問題的。目前在轎車品類上，整個行業(yè)接受了大眾的產品級別劃分方式：AOOAOABCD這六個級別。其中也有一定爭議，因為A級車又被稱之為緊湊型車，中國消費者不干了，因為A級車是銷量最大的產品，占了近乎一半的市場份額，然后對于中國人來說，A級車大小正合適，坐一家五口人也不太顯擁擠，真正緊湊的應該是AO級別的產品。所以一直以來，很多企業(yè)把自己的A級車叫中級車，消費者也都能接受，甚至認為這很正常，B級車在很多消費者看來確實更像大型車而不是中級車。

接著，很多跨國車企老實承認，crv途觀等級別的suv是在A級車也就是緊湊型平臺上打造的。消費者其實很難甚至很惱火接受這一點：CRV和途觀等產品，都是B級車的排量、B級車的價格、B級車的塊頭，竟然說是在A級車平臺上打造的，那你廠家為什么不賣A級車的價格呢？！。所以在這種情況下，基本沒有車企把這樣的SUV稱之為A級SUV，也不稱緊湊型SUV（雖然媒體是這么歸類的）。道理很簡單，廠家為了產品好賣，都把A級車稱之為中級車了，往更大級別套近乎是討好消費者；suv產品同樣如此，誰都不想把自己產品叫小了。

當看到凱翼i-cv超出尋常的大塊頭，竟然主動自降身價和級別稱呼自己為A級SUV，這是莫名其妙的。所以，凱翼這款戰(zhàn)略suv產品，產品名字不是最好、尺寸有很大問題、級別定位有很大問題，雖然造型設計較為不錯，但是先天有了缺陷后，在市場競爭中就會有很大阻礙，真正好的產品是無可挑剔的。

就比如小米手機，為什么銷量最大口碑最好？從價格、CPU速度、屏幕尺寸、內存大小、電池容量、攝像頭參數(shù)等等各種核心參數(shù)上，都做到了合情合理、沒有短板，消費者不能挑出明顯毛病來。而競爭對手就做不到這點，某些手機產品，消費者看看核心參數(shù)就會打消購買念頭：要么屏幕太小、要么內存不夠、要么攝像頭參數(shù)不合理、要么價格莫名其妙，總之就是各種參數(shù)不能協(xié)調一致而有明顯的缺陷短板。

從凱翼i-cv這款戰(zhàn)略產品的名稱、車身參數(shù)、級別定位等核心要素的不合理可以看出，凱翼離真正的互聯(lián)網造車還有很大距離，互聯(lián)網思維的另一個核心概念就是大數(shù)據(jù)調研，如果凱翼不管是在互聯(lián)網上還是線下，做一個大數(shù)據(jù)調研，是不可能制定出這樣的車身參數(shù)和級別定位、產品名稱叫法的。

凱翼宣稱幾年內會打造六款重點產品，如果搞一個接地氣的大數(shù)據(jù)調研的話，會有很多消費者認為：6款產品太多了，應該學習小米，幾年內打造好1-3款產品就夠了。畢竟奇瑞發(fā)展十多年了，現(xiàn)在暢銷的產品也就那么兩三款。然后，凱翼所提的那個CROSS產品，在大數(shù)據(jù)調研之下，也會被否決掉的：因為當前市場上就沒有暢銷和成功的CROSS產品，要么轎車、要么SUV，要么直接MPV，不尷不尬騎墻型的產品反而不受歡迎，很多專家說，市場上的幾個兩廂車CROSS，如果直接叫SUV會更受歡迎。然后在轎車品類上，凱翼沒有能提出一些創(chuàng)新和更受年輕消費者喜歡的理念出來。

所以按照最挑剔的眼光來看，當前凱翼汽車規(guī)劃的幾個產品，都是存在眾多問題?，F(xiàn)在誰都知道，產品是重中之重，作為起步當中的凱翼汽車更加應該慎之又慎。因為最迅捷的得到市場的指正和反饋，就是互聯(lián)網思維的核心概念之一。在沒有研發(fā)和上市之前，市場已經在說這些產品有問題，那么企業(yè)為什么不能更謹慎點呢。

我們知道，用戶的信心、經銷商的信心、車企員工的信心，從哪里來？從產品規(guī)劃中來，從靠譜接地氣的產品中來，肩負使命且承擔巨大壓力的凱翼掌舵人如果不能在產品規(guī)劃、研發(fā)、定位上做到精益求精、無可挑剔，就會面臨巨大風險。

四、同用戶溝通中得到批評鞭策更加是互聯(lián)網思維的核心組成部分

在凱翼發(fā)布會的PPT上，有這么幾句話：今天，我的品牌發(fā)布了，有點晚，或許有點弱小，有點弱不禁風。帶著小小的夢想、帶著對用戶的理解和尊重；也許過程中我們會犯這樣那樣的錯誤，但我們需要您的呵護和包容；我們心懷敬畏、心懷感激；等等等

這些話，相信是陸建輝和鄭兆瑞的心里話，言辭中肯接地氣，這么多年來幾乎很難從自主車企高層口中聽到這樣實在的話語。但是找來找去，筆者沒有發(fā)現(xiàn)很關鍵的幾個字：批評、鞭策、指正！在中國人表示謙虛的時候，最后總會帶上這么句話：希望您多批評指正。雖然很多人其實根本聽不進批評和指正，但是最起碼也知道忠言逆耳利于行這個道理。

在陸建輝和鄭兆瑞闡釋心聲的時候，漏了非常關鍵的批評、指正、鞭策這幾個詞，筆者認為是非常不應該的。因為，隨時隨地讓用戶來批評和鞭策更加是互聯(lián)網思維的最核心組成部分，否則就談不上對用戶的理解和尊重。而這幾年市場對于自主品牌的最大反感之一，就是太多車企聽不進消費者的意見建議。

目前it行業(yè)互聯(lián)網思維做得最好的其中一個就是雷軍，在汽車行業(yè)中就是長安朱華榮。這兩者的微博就是在互聯(lián)網上開的一扇同用戶互動交流的窗口。沒錯，最具互聯(lián)網思維的這二人，也是在各自行業(yè)中企業(yè)表現(xiàn)最好的，這其中有必然聯(lián)系！

長安朱華榮在央視上宣告：歡迎全國用戶在微博這樣的互聯(lián)網窗口上向他開炮！朱華榮坦言，每天接收到的批評和投訴私信是海量，為此設專門團隊來處理這些用戶的不滿和需求，光靠他一個人是來不及的。雖然忙得不亦樂乎，但是真正做到了同用戶的零距離和對用戶的理解和尊重；然后深入市場和用戶的同時，也深入了企業(yè)基層，基層員工也通過朱華榮的微博不斷地反饋各類信息，這對提升企業(yè)的人性化管理和反腐等有莫大幫助。因為具備了互聯(lián)網思維，小米雷軍、朱華榮和長安汽車等受益匪淺。還有個典型案例就是長城老商的微博，老商今年開始不通過微博同行業(yè)和用戶互動交流了，有各種理由，可以想象的是，用戶的批評攻勢太猛，如果又得不到企業(yè)的支持，個人是會非常勞心勞力的。而在老商微博停步的同時，長城汽車的發(fā)展步伐大幅減速，這其中也有必然的邏輯關系。

只要真正以互聯(lián)網思維來做產品做事情，自然，支持者的呵護和包容肯定是不會少的，但是批評和鞭策肯定更多。陸建輝和鄭兆瑞在企業(yè)心聲中回避批評和鞭策，是不合理不應該的。從互聯(lián)網思維的本質來說，同用戶和市場零距離，最主要的功能就是廣泛去發(fā)現(xiàn)產品的不完善和接收用戶的意見建議。

五、突破傳統(tǒng)理念思維、積極主動創(chuàng)新是凱翼汽車成功的唯一路徑

什么是傳統(tǒng)，中庸思想是中國的傳統(tǒng)：不偏不倚、過猶不及；做人做事不走極端不偏激。筆者要重點論述的是，傳統(tǒng)的中庸思想有兩面性，做人和做事要中庸不走極端，但是在科技和工業(yè)領域卻要反其道而行之。

蘋果手機為什么能做到同類產品中相對最好，因為喬布斯是個完美主義者，喜歡走極端，這里極端和極致是同一個意思。為什么在科技和工業(yè)領域中必須要走極端極致路線？因為若不是如此就很難創(chuàng)新、很難做得比別人更好：愛迪生發(fā)明出電燈前在電燈用的鎢絲上經歷了幾百次失?。恢杏顾枷氲闹袊嗽诎l(fā)明了火藥后沒有取得任何進展，而瑞典的諾貝爾為了在火藥的基礎上研發(fā)炸藥，弟弟被炸死、父親被炸傷，但是其仍舊堅持下去最終獲得成功；等等?？梢哉f，在科技、機械加工等工業(yè)領域，沒有極端和極致的理念思維，就根本不可能創(chuàng)新成功。

再來看中國人難得拿得出手的中藥行業(yè)，公認的是，最好的中藥在歐美日。中國人拿著古人的藥方、根據(jù)經驗來治病，而歐美日的科學家會通過分子技術驗證和論證出中藥為什么能治病、是哪些微量元素在起作用、起作用的原理是什么、中藥成分中哪些組成部分反而是有害的等等！

在汽車產品的研發(fā)上同樣如此，如果沒有極端極致的精神，就不可能研發(fā)出比肩甚至超越跨國車企的汽車產品。比如長安汽車，不僅僅在造型上做到了引領自主，在產品品質上正是因為有一位追求極端極致的研發(fā)狂人研發(fā)負責人劉波，才能傲視群雄。

突破傳統(tǒng)，在產品上追求極端極致是一部分，還有很重要一部分就是要突破中國傳統(tǒng)文化中根深蒂固的