淺談飛行中的危險事件及處理

緒論1.1研究背景中國現(xiàn)在全民航保持安全生產(chǎn)超過1000萬小時，已經(jīng)創(chuàng)下了中國民航最長的安全記錄。飛機(jī)架樹1026架，機(jī)場數(shù)量156個，從業(yè)人員近30萬，航空公司數(shù)量30個。據(jù)美國全國安委會對飛機(jī)傷亡事故的調(diào)查與比較研究，坐飛機(jī)比坐汽車要安全22倍。事實上，在美國過去的60年里，飛機(jī)失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的3個月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。而就在這樣一個大背景下，近年來的事故卻屢屢發(fā)生，即使飛機(jī)在目前仍作為最安全的交通工具，但由于其在高空運作，危險因素更加的的不確定和多變，一旦發(fā)生事故造成的傷害幾乎是不可挽回的，因此重視此問題又此背景下顯得不可或缺舉足輕重。1.2研究目的與意義1.2.1研究目的隨著航空出行方式在消費者出行選擇中所占比例的越來越大，航空飛行的安全問題成為了很多乘客關(guān)心的問題。并且隨著現(xiàn)在氣候環(huán)境的惡化、恐怖活動的增多以及其他外部不利因素的增加，使得航空飛行安全面臨著更多的挑戰(zhàn)和威脅。在這種情況下，本文的研究從飛機(jī)危機(jī)事件的類型開始對飛機(jī)飛行安全的影響因素進(jìn)行了分析，并且對如何改進(jìn)飛行安全進(jìn)行了闡述，其目的在于提高我國飛機(jī)飛行的安全性，保證乘客的出行安全。1.2.2研究意義目前有關(guān)于飛行中危險事件的處理研究不少，但是危險事件的發(fā)生是會隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展、人為因素的變化以及環(huán)境的變化而變化的，因此對飛行安全因素的研究應(yīng)該要進(jìn)行不斷的更新，才能夠保障飛行危險事件處理能力的提升。1.3國內(nèi)外對飛行危機(jī)事件研究現(xiàn)狀1.3.1國外研究現(xiàn)狀由于飛機(jī)飛行安全的實踐在國外首先展開，因此對于飛機(jī)飛行安全的學(xué)術(shù)研究也首先在國外展開，基本上國外對于飛行危機(jī)事件的研究主要集中在飛機(jī)技術(shù)的風(fēng)險、安全評價、運行系統(tǒng)性管理模式和人的因素等角度。在技術(shù)風(fēng)險上，格魯恩瓦爾德尤其強(qiáng)調(diào)了技術(shù)風(fēng)險背后的人員因素，GD.Edkins認(rèn)為航空公司應(yīng)該要積極主動的對技術(shù)風(fēng)險進(jìn)行控制；在安全評價方面ARGreen等學(xué)者認(rèn)為應(yīng)該通過更加科學(xué)合理的數(shù)學(xué)模型，以此來建立對于飛行安全的數(shù)字掌控；ClintonV.Oster等學(xué)者認(rèn)為，要想降低飛機(jī)危機(jī)事件發(fā)生的概率，必須要建立一整個系統(tǒng)來對飛機(jī)飛行進(jìn)行全面的檢查與維護(hù)。1.3.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀在有關(guān)于飛機(jī)安全管理的國內(nèi)學(xué)者的觀點中，王昌順在《中國民航安全管理研究》中提出中國航空的進(jìn)步應(yīng)該要循序漸進(jìn)，陳艷秋在《構(gòu)建與完善民航持續(xù)安全保障體系》中提出要以信息化的控制來保障飛機(jī)飛行的安全；在飛機(jī)安全評估方面，於秋風(fēng)的《基于物元分析法的民航系統(tǒng)安全評價》提出了要注重定量和定性的分析相結(jié)合的方式來對航空安全進(jìn)行評估；最后在有關(guān)于航空安全文化的研究中，文興中的《民航安全文化建設(shè)路徑探析》在建設(shè)安全文化的時候，要注意根據(jù)程序戰(zhàn)略制定、文化審計、文化設(shè)計、文化培育、文化評估、持續(xù)改進(jìn)來進(jìn)行，只有這樣才是有邏輯的不是混亂的。1.3.3總結(jié)在目前國內(nèi)外有關(guān)于飛行危機(jī)事件的研究文獻(xiàn)中，主要還是集中在對于飛行安全系數(shù)的評估以及技術(shù)風(fēng)險的控制上，對于飛行危機(jī)事件中所產(chǎn)生的安全文化的研究并不是很多。2飛行危機(jī)事件的類型2.1飛行中危機(jī)事件概述飛行中的危機(jī)事件就是在飛機(jī)飛行過程中發(fā)生的突發(fā)性和緊急性、高度不確定性、影響的社會性和決策的非程序化的事故。嚴(yán)重威脅和危害了正常的航空活動，可能會造成重大的人員傷亡以及財產(chǎn)損失和精神傷害，一旦爆發(fā)，如果不能及時控制就會使之造成更大的傷害。2.2非法劫持航空器劫機(jī)是國際上公認(rèn)的一種嚴(yán)重犯罪行為，也稱之為空中劫持。一般劫機(jī)者是是以暴力劫持航空器后迫使其偏離航線，飛往劫機(jī)者置頂?shù)膰一虻攸c，以滿足劫機(jī)者個人的非法目的。簡單分為以下幾類：以反社會為目的、以政治要求為目的、以經(jīng)濟(jì)要求為目的、以破壞國家安全為目的的類型。劫機(jī)的情況一般會發(fā)生在國家政治和社會生活不是十分和諧的時代，并且會出現(xiàn)跨國家和種族的特征，在以往，航空危機(jī)事件中非法劫持航空器的情況并不是飛機(jī)危機(jī)事件的主要原因，但是近年來隨著恐怖襲擊活動的增多，這種非法借此航空器的發(fā)生的幾率越來越多，給飛行安全帶來極大的困擾。2012年6月29日，由新疆和田飛往烏魯木齊的GS7554航班于12：25分起飛，12：35分飛機(jī)上有6名歹徒暴力劫持飛機(jī)，隨后被機(jī)組人員和乘客制服，飛機(jī)隨即返航和田機(jī)場并安全著陸，6名歹徒被公安機(jī)關(guān)抓獲。在這起案例中，幸運的是沒有人員傷亡，但是在更多的劫機(jī)事件中，人員傷亡都會相當(dāng)?shù)膽K重。2.3航路天氣對飛行的影響在影響航空安全飛行的眾多因素中，天氣的變化所帶來的不確定因素也會對飛機(jī)的飛行造成很大的影響，輕則造成航班延誤，重則造成危機(jī)事件。在天氣因素中，風(fēng)力因素會影響飛機(jī)的起飛、著陸、在航路上飛行。飛機(jī)在飛行中會遇到順風(fēng)或逆風(fēng)，更多時候還會碰到側(cè)風(fēng)。側(cè)風(fēng)會改變飛機(jī)的飛行方向，如不及時修正，就會使飛機(jī)偏離目的地。當(dāng)飛機(jī)在側(cè)風(fēng)中起降時，除向前運動外，還會順著側(cè)風(fēng)方向移動，如不及時修正，就會偏離跑道方向。在天氣因素中，云對飛行的一個較大影響，就是會使駕駛員的視線受阻，影響飛行，可能造成飛機(jī)迷航或其他飛行事故。此外，飛行員在云中飛行因看不到天地線還容易產(chǎn)生飛行錯覺，導(dǎo)致精神緊張，如果處置不當(dāng)，也容易造成飛行事故。霧相當(dāng)于在地面上生成的云，是造成航班延誤的主要原因之一。如果機(jī)場上空被濃霧覆蓋，飛行員的視線就會受阻，嚴(yán)重影響飛機(jī)的起飛和降落。降雨較大的情況下會使飛行員的視線受阻，暴雨還會容易造成飛機(jī)滑行道積水，如果排水未能及時飛機(jī)將無法降落。在飛行中的雷雨天氣對飛機(jī)威脅較大。雷雨中通常伴有閃電，如果飛機(jī)直接被閃電擊中會導(dǎo)致機(jī)上的通信導(dǎo)航設(shè)備失靈、受損，嚴(yán)重時機(jī)體也有可能受到損害。除了以上所列舉的常規(guī)天氣因素外，還有機(jī)場垂直氣流或風(fēng)雹雷電引發(fā)的危機(jī)。機(jī)場垂直氣流是指突發(fā)性局部的垂直氣流被作用于正在起飛或者降落的民航飛機(jī)上，對民航安全產(chǎn)生極為不利的影響。風(fēng)雹雷電天氣是指風(fēng)雹雷電使民航客機(jī)安全產(chǎn)生不利影響而引發(fā)的危機(jī)事件。在2014年7月23日，復(fù)興航空公司GE222航班，在澎湖機(jī)場附近失事，機(jī)型ATR72-500，乘客54人，機(jī)組4人，由高雄飛往澎湖馬公，疑似因為臺風(fēng)影響，天候不佳，重飛失敗，墜毀在馬公機(jī)場附近的湖西鄉(xiāng)西溪村62號空地，造成47人死亡11人受傷。另外波及到附近11棟民宅造成火警，造成5人輕傷。由于現(xiàn)在全球氣候受到大環(huán)境變化的影響更加具有不確定性，因此造成了很多飛行事故的發(fā)生，在上述案例中就是由于天氣因素造成的悲劇，因此民航飛機(jī)的空中氣象服務(wù)不同于一般氣象預(yù)報，要求高并且時域性強(qiáng)。2.4飛行中突發(fā)病情事件飛行中突發(fā)病情事件指在飛機(jī)上突遇危急的病人偶發(fā)緊急病情或突遇損害，危害自身或公眾健康和生命安全。當(dāng)飛機(jī)上緊急醫(yī)學(xué)病情（包括以下但不限于）如心臟病、缺氧、機(jī)上分娩、高原昏迷引起的肺水腫等，以救助為第一原則，如有醫(yī)務(wù)人員在場時，由乘務(wù)員協(xié)助醫(yī)務(wù)人員進(jìn)行急救，病情嚴(yán)重時，選擇備降或返航盡快聯(lián)系地面醫(yī)療部門派救護(hù)車進(jìn)行接應(yīng)并送往醫(yī)院救治。由于飛行中突發(fā)事件的發(fā)生一般只會影響到個人的生命安全和健康問題，對其他的乘客不會造成較大的困擾，如果能夠?qū)ζ溥M(jìn)行有效的緊急處理，那么對飛行器的飛行安全也不會造成很大的影響，但是會帶來全組乘客航班延誤的問題。2.5飛行中的飛機(jī)故障事件在飛行中飛機(jī)自身的機(jī)械故障導(dǎo)致飛機(jī)活動受阻，機(jī)器運行中發(fā)生的任何故障或失效不僅會造成重大的經(jīng)濟(jì)損失，甚至還可能導(dǎo)致人員傷亡。飛機(jī)的故障一般分為“硬故障”和“軟故障”兩種類型。硬故障是指飛機(jī)突

然發(fā)生某部分的損壞或者完全停止工作這種飛機(jī)故障是容易識別的，發(fā)動機(jī)故障和其他部件（起落架、螺旋槳或供油器等）故障或者系統(tǒng)故障。軟故障是指某些緩慢變化，例如控制系統(tǒng)參數(shù)變化或電路偏置變化、漂移等。硬故障和軟故障的存在，給飛行安全帶來了嚴(yán)重的影響，一般來說，在硬件發(fā)生故障尤其是發(fā)動機(jī)發(fā)生故障的情況下，所造成的飛機(jī)后果非常嚴(yán)重。2015年2月4日，復(fù)興航空GE235班機(jī)，復(fù)興航空一架ATR72，編號B-22816，臺北飛往金門的班機(jī)，上午從松山機(jī)場起飛兩分多鐘後，雙發(fā)動機(jī)失效，導(dǎo)致斷油失速後撞到高架橋，迫降墜毀於基隆河，43死15傷。圖2.4復(fù)興航空235號班機(jī)空難2.6飛行中的顛簸飛機(jī)顛簸指飛機(jī)飛行中突然出現(xiàn)的忽上忽下、左右搖晃及機(jī)身振顫等現(xiàn)象。飛機(jī)顛簸通常分為輕度顛簸、中度顛簸、重度顛簸3級。中度以上顛簸會使飛機(jī)儀表指示失常，操縱困難，特別嚴(yán)重時會破壞飛機(jī)結(jié)構(gòu)，造成事故。分類機(jī)身反應(yīng)客艙狀況輕度對飛機(jī)的高度及姿態(tài)（俯仰、翻滾、偏航）無重大改變短時間輕微影響高度及姿態(tài)液體會晃動，但不至于灑出客艙內(nèi)行走不穩(wěn)中度急速上下起伏會有空速變化高度及姿態(tài)會改變，但還在正常控制中未固定的物品會拋起或從地板上彈起無法在客艙內(nèi)走動重度飛機(jī)劇烈、無規(guī)則起伏空速大幅度變化有可能造成機(jī)身結(jié)構(gòu)損壞未固定的物品會拋起3或從地板上彈起無法在客艙內(nèi)走動表2.5飛機(jī)顛簸情形簡介2013年5月26日，一架新加坡航空公司的空客A380飛機(jī)在巡航至安達(dá)曼海上的萬米高空時毫無征兆地遭遇重度晴空湍流，飛行高度急墜30多米，造成多人嚴(yán)重受傷；2012年1月，澳大利亞航空公司空客A380飛機(jī)從倫敦飛往悉尼航班的途中發(fā)生重度顛簸，造成7位乘客受傷。2.7客艙釋壓增壓是把壓縮空氣灌進(jìn)客艙和駕駛艙，直到機(jī)上人員感到舒適為止。如果出現(xiàn)機(jī)體破損或是增壓系統(tǒng)故障壓力無法保持，就必須進(jìn)行釋壓，通常用降低巡航高度至安全高度或緊急提供氧氣給機(jī)上人員，釋壓可分緩慢釋壓和快速釋壓兩類?？团撫寜阂话銜鳛轱w機(jī)硬件等故障的附帶影響出現(xiàn)，緩慢釋壓指的是逐漸失去客艙壓力，他可能是因機(jī)門或應(yīng)急窗的密封泄漏或因增壓系統(tǒng)發(fā)生故障引起的緩慢釋壓客艙的反應(yīng)有：機(jī)上人員發(fā)困和感到疲勞、氧氣面罩脫落、緊急用氧廣播開始、在門和窗口周圍有可能光線進(jìn)去、耳朵不舒服，有打嗝和排氣的現(xiàn)象。快速釋壓及反應(yīng)有以下具體表現(xiàn)：飛機(jī)結(jié)構(gòu)突然受損，并出現(xiàn)強(qiáng)烈震動、有物體在艙內(nèi)飄飛，可能出現(xiàn)灰塵、冷空氣涌入客艙，客艙溫度下降、有很響的氣流聲及薄霧出現(xiàn)、壓耳痛，氧氣面罩脫落，飛機(jī)做大角度的下降、緊急用氧廣播開始、禁煙燈及系好安全帶燈亮?？团摳叨劝Y狀海平面正常10000英尺（3050米）頭痛，非常疲勞14000英尺（4276米）發(fā)困頭痛，視力減弱，指甲發(fā)紫，暈厥。18000英尺（5500米）除上述癥狀以外，記憶不清，重復(fù)同一動作22000英尺（6700米）驚厥，昏迷，休克，生存5-10分鐘25000英尺（7625米）立即昏迷，虛脫，生存3-5分鐘30000英尺（9150米）生存1-2分鐘35000英尺（10675米）生存30秒40000英尺（12200米）生存15秒表2.6在不同高度所出現(xiàn)的癥狀及生存時間2.8機(jī)上火災(zāi)飛機(jī)上火災(zāi)的出現(xiàn)會對飛機(jī)的飛行安全造成很大的影響?；馂?zāi)的隱患有旅客攜帶易燃物品、洗手間及客艙內(nèi)有人吸煙、機(jī)上烤箱內(nèi)存有異物或加熱時間過長、貨艙內(nèi)裝有易燃貨物。飛機(jī)上火災(zāi)的發(fā)生，會造成乘客恐慌、飛機(jī)硬件被燒毀、破壞飛機(jī)艙內(nèi)氣壓穩(wěn)定等不利影響，因此會對飛機(jī)的飛行安全產(chǎn)生影響。2016年3月26日，馬印航空公司一架機(jī)型為ATR72的航班，26日上午因在高空飛行時渦輪發(fā)動機(jī)著火而被迫折返，事故未造成人員傷亡。該飛機(jī)在7000英尺(約2100米)的高空上發(fā)生意外，觸動飛機(jī)火災(zāi)警報器。機(jī)組人員迅速展開緊急機(jī)制，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序控制情況。圖2.7ATR72航班起火3飛行中危機(jī)事件的產(chǎn)生的原因分析根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在1982——2010年期間，中國共發(fā)生了22起航空運輸飛行事故,導(dǎo)致這些事件發(fā)生的主要原因大體可以分為三類：人為因素、機(jī)械因素、環(huán)境因素。3.1事故發(fā)生的主要原因分類根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國1982——2010年發(fā)生的航空事故，其中引起事故發(fā)生因素眾多，有一些事故的發(fā)生具有一定因素的重合，其中由于人為因素發(fā)生的事故有12次，機(jī)械因素6次，環(huán)境因素3次，原因不明1次。統(tǒng)計結(jié)果如下圖所示。圖3.1事故發(fā)生的主要原因統(tǒng)計圖3.2引發(fā)飛行危機(jī)事件的人為因素在事故發(fā)生的主要原因統(tǒng)計中，可以看出事故發(fā)生的主要因素是人為因素。在人為影響中，又存在諸多方面，這些因素主要來自飛行機(jī)組、空管人員、機(jī)務(wù)維修人員以及空軍和旅客。3.2.1工作人員素質(zhì)有缺陷思想素質(zhì)缺陷：個別工作人員的思想素質(zhì)較低，安全觀念淡薄，紀(jì)律松散，作風(fēng)渙散。在具體的工作中不思進(jìn)取，要票子要位子，而不是把自己的本職工作放在首位。專業(yè)素質(zhì)缺陷：主要表現(xiàn)在氣象、導(dǎo)航、航空器性能、英語等相關(guān)專業(yè)知識不足，缺乏良好的工作技能，只能滿足一般的工作要求，一旦遇到突發(fā)情況，缺乏相關(guān)的知識來分析問題并采取強(qiáng)有力的措施，使突發(fā)情況陷于被動和混亂。例如，某管制區(qū)域因為雷達(dá)站遭受雷擊而相繼中斷，航空通訊設(shè)備值班室人員處置失當(dāng)，不能及時的啟用應(yīng)急設(shè)備，造成該區(qū)域無法實施正常指揮，空中多架飛機(jī)等待。心理素質(zhì)缺陷：心理素質(zhì)主要是工作人員的特殊能力。心理素質(zhì)缺陷是指工作人員不具備從事工作所需要的特殊能力，語言能力差，不善于表達(dá)，口誤較多很容易造成對方誤解，引起情況混亂。很多心理承受能力較差的工作人員，當(dāng)遇到特殊情況就驚慌失措，難以妥善應(yīng)對。3.2.2安全監(jiān)察不到位（1）對安全隱患的認(rèn)識不足有些工作人員處于安全形勢平穩(wěn)的環(huán)境下工作太久，對安全隱患的認(rèn)識不足，當(dāng)出現(xiàn)危機(jī)事件早期征兆時，甚至反復(fù)出現(xiàn)時，都沒有引起警覺和重視，直到工作出現(xiàn)重大失誤，才急于處理，殊不知為時已晚。（2）對違規(guī)行為監(jiān)控不力例如在飛機(jī)飛行過程中對于乘客是否將通訊設(shè)備調(diào)成關(guān)機(jī)狀態(tài)、是否有系好安全帶、有無將違規(guī)物品帶入飛機(jī)上等違規(guī)行為的監(jiān)控不到位，沒有嚴(yán)格執(zhí)行監(jiān)督和檢查3.2.3人員安全教育培訓(xùn)效能低對飛行機(jī)組、空管人員、機(jī)務(wù)維修人員的安全教育和培訓(xùn)效果不佳，導(dǎo)致安全第一的思想未能深入人心，影響工作人員素質(zhì)的提高。另外，由于民航事業(yè)的發(fā)展，對工作人員的需求量也越來越大，很大一批人員都是經(jīng)過簡單的培訓(xùn)后就走上了工作崗位，導(dǎo)致工作人員業(yè)務(wù)素質(zhì)先天不足。在人為因素導(dǎo)致的12起民航運輸事故中反應(yīng)了人為因素細(xì)分情況如下圖。圖3.2.3運輸事故中人為因素原因分布3.3引發(fā)飛行危機(jī)事件的機(jī)械因素航空器故障可以分為發(fā)動機(jī)故障和其他部件（起落架、螺旋槳或供油器等）故障或者系統(tǒng)故障。50年來，運輸和通用航空器共發(fā)生29起因為機(jī)械故障導(dǎo)致的事故。其中發(fā)動機(jī)故障17次，約占機(jī)械故障的60%，其他系統(tǒng)故障12次。對于機(jī)械硬件和軟件設(shè)施的定時檢查與質(zhì)量檢測以及后期維護(hù)等意識的缺失都會提高事故發(fā)生的發(fā)生。3.4引發(fā)飛行危機(jī)事件的的天氣因素在造成飛行事故的案例中，很多事故的發(fā)生都是因為對于天氣的監(jiān)測不夠具體和準(zhǔn)確，從而造成了飛機(jī)在起飛、降落以及飛行中會遭遇到惡劣的天氣影響。一般來說，地面天氣和空中的天氣是存在很大的差異的，這些差異的存在會造成飛行事故的發(fā)生，即使飛機(jī)是在剛剛起飛的狀態(tài)下遇到了惡劣的天氣，由于空中管制與地面協(xié)調(diào)等因素的影響，也不一定能夠立刻找到合適的地點進(jìn)行降落，因此會帶來嚴(yán)重的后果。另外還有一些極端天氣的存在，其發(fā)生的時間和跨度有可能在現(xiàn)有的條件下，難以對其進(jìn)行預(yù)測，因此會帶來飛行安全問題。另外在極端天氣的影響下，飛行在航行過程中有可能是沒有辦法和地面取得聯(lián)系的，軟件設(shè)備也有可能出現(xiàn)不能正常運行的情況，這些因素的存在都會帶來飛行危機(jī)事件的發(fā)生。4降低危機(jī)事件發(fā)生的措施及對危機(jī)事件的處理策略4.1提高工作人員思想和技術(shù)能力由于人為因素在影響飛行安全的影響因素中占到了很大的一個部分，因此勢必要在工作人員的工作思想和技術(shù)能力兩個方面來進(jìn)行提升。4.1.1提高工作人員專業(yè)技能首先，提高工作人員的準(zhǔn)入門檻，不論是對于機(jī)長還是空姐或者是地面信息處理人員，都必須要對其進(jìn)行嚴(yán)格的考核，保證工作人員能夠擁有過硬的專業(yè)知識。其次，要在工作中不斷的對其進(jìn)行考核來強(qiáng)化他們的專業(yè)技能和應(yīng)急問題處理能力，尤其是要不斷的強(qiáng)化他們對于氣象、導(dǎo)航、航空器性能、英語等知識的掌握。另外，還需要尤其注意培養(yǎng)工作人員之間的默契配合。當(dāng)飛機(jī)遇到危機(jī)事件的時候，往往需要由空中人員和地面人員進(jìn)行高效的溝通和配合才能夠讓飛機(jī)在最短的時間內(nèi)進(jìn)行最有效的緊急處理，才能夠使飛機(jī)脫離危機(jī)，如果地面和空中缺乏配合，那么一個很小的起因也會導(dǎo)致飛機(jī)飛行的嚴(yán)重后果。4.1.2提高工作人員安全意識工作人員安全意識的缺失會帶來在工作中對于安全細(xì)節(jié)的忽視，同時也會帶來應(yīng)急處理能力的退化，因此在提高工作人員的專業(yè)技能之外，還要提高工作人員的安全意識。首先，要讓員工對于飛行危機(jī)事件的發(fā)生具有一定的概念，讓他們明白在飛行過程中會出現(xiàn)的各種危機(jī)事件的根源是什么，從而能夠?qū)τ谶@種根源進(jìn)行一定程度上的防范。另外，要提高員工對安全隱患的防范意識，要讓他們養(yǎng)成對于安全隱患的足夠重視，在安全隱患出現(xiàn)一些危機(jī)苗頭的時候，就能夠迅速的對其進(jìn)行反應(yīng)從而減少安全事故的發(fā)生。4.2對軟硬件設(shè)備的檢測與維護(hù)在前文所提到的，軟硬件設(shè)備問題的存在，會給飛行安全帶來極大的困擾，同時軟硬件問題的存在有其是硬件問題的存在是造成了很多飛行事故的重要原因，因此在對軟硬件設(shè)施進(jìn)行嚴(yán)格的檢測和維護(hù)工作。首先，在航空器投入使用之前，進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量檢測，要使其質(zhì)量符合航空飛行的安全標(biāo)準(zhǔn)，其次，要對軟硬件設(shè)備進(jìn)行定期的維護(hù)和檢查，包括對于發(fā)動機(jī)等重要機(jī)械的檢查與維護(hù)和對于零部件的檢查與維護(hù)，另外還要對軟件進(jìn)行及時的更新處理，讓其能夠更加及時的和地面取得聯(lián)系以及更好的對飛行安全環(huán)境進(jìn)行觀察。4.3對天氣的精準(zhǔn)預(yù)報在現(xiàn)有的很多航空安全事故中，天氣是一個重要的影響因素，有很多事故的發(fā)生在很大程度上是由于對于天氣的預(yù)測不夠精準(zhǔn)，不能為航空的安全飛行進(jìn)行嚴(yán)格的保障，因此造成安全事故的發(fā)生。為了減少天氣因素對于飛行安全的影響，就必須要求航空公司對于天氣的預(yù)報更加精準(zhǔn)，其中風(fēng)向的變化、雨水的大小、雨霧的可見度、機(jī)場垂直氣流與風(fēng)雹雷電都應(yīng)該要列入重點監(jiān)測對象，對其進(jìn)行檢測的過程包括飛行之前、飛行航行路線過程中以及飛行落地之前和飛行落地之后。為了滿足以上監(jiān)測要求，航空公司必須要不斷的對于天氣預(yù)報系統(tǒng)進(jìn)行更新，使其能夠更加合理和精準(zhǔn)的對天氣的變化進(jìn)行統(tǒng)計和分析，另外航空公司還需要挖掘和培養(yǎng)更多的后備技術(shù)人員?？偨Y(jié)在民航事業(yè)高速運行和發(fā)展的今天，危機(jī)的存在隱患給航空公司和乘客都帶來了一定程度上的恐懼和影響，如何做到在事前防患于未然，事情發(fā)生中沉著冷靜的處理就顯得特別重要。本文通過對飛行中危機(jī)事件的類型發(fā)生原因等方面進(jìn)行分析，列舉了幾種危機(jī)事件的處理方式和策略。在危機(jī)面前處理好危機(jī)安撫好乘客，順利度過危機(jī)，保證乘客的人身安全保證順利送達(dá)每位乘客到目的地，這關(guān)系到整個民航公司的質(zhì)量和評價，凸顯自己的優(yōu)勢，提高在同行業(yè)中的綜合競爭力和信譽是每個航空公司的責(zé)任和追求。參考文獻(xiàn)：[1]李敬,何珮.中國民航行業(yè)可接受的安全水平研究[J].中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù).2010(05)[2]于輝,賀彥鳳,張麗萍,侯麗巖.程序公正的政治哲學(xué)意涵[J].遼寧行政學(xué)院學(xué)報.2010(03)[3]陳立賓.生產(chǎn)安全事故調(diào)查處理行政程序研究[J].法制與經(jīng)濟(jì)(中旬刊).20