第六章 國際航空法

第六章國際航空法

主要參考資料：1、劉偉民主編：《航空法教程》，法律出版社，1996年。2、趙維田：《論三個反劫機(jī)公約》，群眾出版社，1985年。3、[英]彼得?馬丁修訂：《肖克羅斯和博蒙特航空法》，法律出版社，1987年。4、趙維田：《國際航空法》，社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2000年。5、賀其治：《外層空間法》，法律出版社，1991年。6、尹玉海：《國際空間立法概覽》，中國民主法制出版社，2005年。7、尹玉海主編：《美國空間法律問題研究》，中國民主法制出版社2007年。【教學(xué)目的和要求】掌握航空法的概念及發(fā)展；空氣空間與外層空間的劃分及各自的法律地位；國際航空安全法律制度等知識。澳大利亞基礎(chǔ)建設(shè)和交通部長達(dá)倫·切斯特2016年3月24日發(fā)布聲明，表示在莫桑比克發(fā)現(xiàn)的兩片殘骸極有可能來自馬航MH370航班客機(jī)。在非洲東海岸發(fā)現(xiàn)殘骸的位置與澳大利亞科學(xué)和工業(yè)研究組織建立的洋流模型推斷是一致的，進(jìn)一步肯定了此前在南印度洋海域努力搜索的工作。切斯特表示，馬航MH370客機(jī)的搜索工作仍在繼續(xù)，目前已完成9.5萬平方公里的水下搜尋。現(xiàn)在任務(wù)的重點(diǎn)是完成剩下2.5萬平方公里的搜尋，并對找到飛機(jī)仍保持希望。3·8馬來西亞航班失蹤事件2014年3月8日凌晨2點(diǎn)40分，馬來西亞航空公司稱與一架載有239人的波音777-200飛機(jī)與管制中心失去聯(lián)系的，該飛機(jī)航班號為MH370，原定由吉隆坡飛往北京。2015年1月29日馬來西亞民航局宣布，馬航MH370航班失事，并推定機(jī)上所有239名乘客和機(jī)組人員已遇難馬航已經(jīng)確定賠償標(biāo)準(zhǔn)，每位遇難中國乘客將獲得22.5萬美元的賠償，約合150萬元人民幣。臺灣復(fù)興航空賠償方案是每名遇難乘客295萬人民幣，接近于馬航370的兩倍。

“9·11”事件以來最大的一樁空難理賠。馬來西亞和中國都是1999年通過的《蒙特利爾公約》(即《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》)的締約國，《蒙特利爾公約》將成為此次航空事故的法律賠償依據(jù)。根據(jù)《蒙特利爾公約》規(guī)定，不管有無過錯，航空公司必須對每名旅客的人身傷亡承擔(dān)賠償11.31萬歐元特別提款權(quán)，航空公司不得免除或者限制其責(zé)任。這就意味著MH370每名乘客的家屬最低能獲得接近100萬元人民幣的賠償金額，馬航因此至少要承擔(dān)共計2.2億元的賠償，但如果馬航被證明有過錯，則賠償金額將遠(yuǎn)高于此2015年2月4日，臺灣復(fù)興航空一輕型民航機(jī)撞到高架橋墜落在臺灣新北市南陽大橋下水面上，飛機(jī)上有乘客58人，現(xiàn)40亡遇難者家屬一般會獲得兩種賠償。一種來自航空公司投保的責(zé)任保險，每個人的保額有具體規(guī)定，不同國家規(guī)定不同，這部分將由航企投保的保險公司賠償。另一種即是乘客自己購買的航空意外傷害保險。大陸乘客每人或獲賠200萬新臺幣墜機(jī)原因可能是臺灣機(jī)長疑關(guān)錯引擎

2014年全球航空史最黑暗一年8宗嚴(yán)重空難空難致1323人死亡相當(dāng)于一個小型戰(zhàn)爭的死亡人數(shù)“德國之翼”首次折翼2015年3月24日德國一架A320客機(jī)在法國南部墜毀150名乘客和機(jī)組人員恐無人生還美國玩私人飛機(jī)目前美國的私人飛機(jī)已有30萬架，有駕駛資格的飛行人員70萬。在美國所有可以駕駛飛機(jī)的飛行員都可以駕駛私人飛機(jī)，純私人飛機(jī)的飛行者在25萬以上。全美有2萬個機(jī)場，大部分屬于個人和社區(qū),

有人調(diào)查過，說世界上70%的私人飛機(jī)在美國。如果經(jīng)常飛行，私人飛機(jī)每年的飛行費(fèi)用大概在150萬至200萬美元。紐約普通大廈樓頂一晚的停機(jī)費(fèi)5000美金。每年的保險費(fèi)、航空汽油費(fèi)、飛行員費(fèi)用等加起來可以高達(dá)10萬美元到20萬美元不等。私人飛機(jī)的檢修或維護(hù)人工費(fèi)也不少，每小時收費(fèi)100美元到190美元不等。第六章國際航空法

第一節(jié)航空法的概念及其歷史發(fā)展一、航空法的概念1、航空法（airlaw）是規(guī)定領(lǐng)空主權(quán)、管理空中航行和民用航空活動的法律規(guī)范的總稱。調(diào)整民用航空活動及其相關(guān)領(lǐng)域中產(chǎn)生的社會關(guān)系的法律。1995年中華人民共和國航空法1944年國際民用航空公約只是用于民用航空器，不適用于國家航空器（用于軍事、海關(guān)、警察）航空法是平時法第六章國際航空法

第一節(jié)航空法的概念及其歷史發(fā)展一、航空法的概念2、空間法(aerospacelaw)是適用于空氣空間(airspace)和外層空間(outerspace)領(lǐng)域的法律原則、規(guī)則和制度的總稱?？諝饪臻g法和外層空間法的基本區(qū)別在于空氣空間和外層空間的法律地位不同?？諝饪臻g除了公海和極地上空之外，都屬于下層國家的主權(quán)支配之下；而外層空間則受一種類似與公海自由的自由體制的支配。高度：以航空器向上飛行的最高限度為界，即離地面30至40公里

世界上飛得最高的飛機(jī)是美國的X－15A研究試驗(yàn)機(jī)。飛到9.5936萬米高度，被世界航空組織正式批準(zhǔn)為世界絕對紀(jì)錄。二、航空法的歷史發(fā)展1783年11月21日下午，蒙戈菲爾兄弟又在巴黎穆埃特堡進(jìn)行了世界上第一次載人空中航行，熱氣球飛行了二十五分鐘，在飛越半個巴黎之后降落在意大利廣場附近。這次飛行比萊特兄弟的飛機(jī)飛行整整早了120年。1984年巴黎發(fā)布警察令，未經(jīng)許可，禁止熱氣球升空，被譽(yù)為第一部航空法

1819年，法國制定第一部空中航行安全規(guī)章，規(guī)定熱氣球載人應(yīng)配備降落傘，農(nóng)民收割作物時禁止放氣球飛行1898年，奧匈帝國與德意志簽訂關(guān)于軍用熱氣球飛越邊界的法律地位協(xié)定1899年第一次海牙和平會議《關(guān)于空戰(zhàn)的臨時協(xié)議》五年內(nèi)，禁止氣球或累死的其他新方法投擲拋射物或爆炸物美國人萊特兄弟1903年制造飛機(jī)首次完成完全受控制、附機(jī)載外部動力、機(jī)體比空氣重、持續(xù)滯空不落地的飛行

1919年巴黎公約：第一個關(guān)于航空的國際公約第一次確立航空主權(quán)原則1944.11.1-12.7，美國總統(tǒng)羅斯福出面邀請同盟國和中立國出席芝加哥“國際民用航空會議”。這是航空法發(fā)展史上規(guī)?？涨岸绊懽顬樯钸h(yuǎn)的盛會，形成了國際航空運(yùn)輸管理體制?！秶H民用航空公約》（通稱1944年芝加哥公約）。芝加哥公約是現(xiàn)行國際航空法的基礎(chǔ)文件。（該公約確立了有關(guān)現(xiàn)代國際航空的基本原則和規(guī)則，是現(xiàn)行有關(guān)國際民用航空的最重要的法律文件。）迄今，已有188個國家批準(zhǔn)或加入了該公約。我國于1974.2.15承認(rèn)了該公約。20世紀(jì)40年代到70年代航空私法規(guī)則不斷完善。20世紀(jì)60年代開始，航空刑法取得了突破性重大進(jìn)展。20世紀(jì)70年代中到80年代，除在雙邊航空協(xié)定方面出現(xiàn)若干新的發(fā)展以外，國際航空法似乎又進(jìn)入了一個相對穩(wěn)定或停滯的階段。20世紀(jì)90年代開始，航空立法領(lǐng)域再度活躍起來，但對傳統(tǒng)規(guī)則的變更，尚需時日。（1999年蒙特利爾公約）不斷成熟與完善時期三、航空法的淵源國際航空法的淵源中最重要的就是國際條約。構(gòu)成國際航空法淵源的條約包括：

1、關(guān)于國際民用航空的世界性多邊條約。

2、關(guān)于國際民用航空地區(qū)性多邊和雙邊條約。1926年西班牙和葡萄牙等32個國家簽訂馬德里公約；1928年哈瓦那公約

3、其他含有有關(guān)國際民用航空的規(guī)定的國際條約。《聯(lián)合國貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》國際習(xí)慣在一定的情況下可以作為國際航空法的淵源。第二節(jié)空氣空間的法律地位一、領(lǐng)空制度（一）領(lǐng)空概念

1、領(lǐng)空territorialairspace，是指隸屬于國家主權(quán)

的國家的領(lǐng)陸和領(lǐng)水之上的空氣空間。地位：絕對主權(quán)格勞秀斯《海洋自由論》1919年《巴黎空中航行管理公約》《芝加哥公約》

2、范圍：

?橫向確定——國家之間的領(lǐng)空范圍的確定方法，是

以地球中心為頂點(diǎn)，由與國家在地球表面的領(lǐng)陸和

領(lǐng)水的邊界線相垂直的直線所包圍的圓錐形立體空

間。

?縱向確定——高度尚未確定?？諝饪臻g與外層空間

的界線沒有確定。1957年人造地球衛(wèi)星上天出現(xiàn)外層空間俄羅斯空軍一架IL-20電子偵察機(jī)2012年11月14、15日連續(xù)2日飛近日本領(lǐng)空大韓航空007號班機(jī)遭擊落事件1983年9月1日清晨，大韓航空007號班機(jī)進(jìn)入蘇聯(lián)領(lǐng)空，遭蘇聯(lián)空軍Su-15攔截機(jī)擊落于庫頁島西南方的公海240名乘客以及29名機(jī)組員

美國P8軍機(jī)偵察南海獲我兵力部署危害中國安全2015年5月20日，美國一架偵察機(jī)突然飛越中國正在建設(shè)的南海島礁上空，并遭到中國海軍8次警告。中國海軍通過無線電廣播向這架P-8A偵察機(jī)喊話：“這是中國海軍……這是中國海軍……為避免誤解請迅速離開！”第二節(jié)空氣空間的法律地位二、關(guān)于空氣空間法律地位的理論和實(shí)踐完全自由論有條件自由論2016民航海洋比擬論國家主權(quán)論有限主權(quán)論1919年《巴黎航空公約》(1919ParisConventionfortheRegulationofAerialNavigation)國家對其領(lǐng)土上空具有完全排他的主權(quán)1944年《芝加哥國際民用航空公約》(ConventiononInternationalCivilAviation):ThecontractingStatesrecognizethateveryStatehasanexclusivesovereigntyovertheairspaceaboveitsterritory.（締約各國承認(rèn)每一國家對其領(lǐng)土之上的空氣空間具有完全的排他的主權(quán)。）

四、無線電信三、領(lǐng)空主權(quán)的法律性質(zhì)34.甲、乙兩國是鄰國，關(guān)系一直緊張。甲國曾多次出動空軍，非法轟炸乙國境內(nèi)的軍事目標(biāo)?！跋栾w號”是承擔(dān)甲、丙兩國間航班飛行的民航機(jī)，在甲國注冊。一日，因天氣原因，“翔飛號”在飛往丙國途中偏離航線，誤入乙國境內(nèi)。甲、乙、丙三國都是國際民航組織的成員國，甲、乙之間尚沒有雙邊的航空或航線協(xié)定。對此，下列哪一選項(xiàng)是正確的？單A.“翔飛號”是民航機(jī)，在顧及安全的情況下，可以自行飛入乙國領(lǐng)空B.乙國有權(quán)要求“翔飛號”立即離開乙國領(lǐng)空C.乙國無權(quán)要求位于其境內(nèi)的“翔飛號”在其指定安全地點(diǎn)降落D.在“翔飛號”載客不明的情況下，乙國有權(quán)對其使用武器，將其擊落34.甲、乙兩國是鄰國，關(guān)系一直緊張。甲國曾多次出動空軍，非法轟炸乙國境內(nèi)的軍事目標(biāo)?！跋栾w號”是承擔(dān)甲、丙兩國間航班飛行的民航機(jī)，在甲國注冊。一日，因天氣原因，“翔飛號”在飛往丙國途中偏離航線，誤入乙國境內(nèi)。甲、乙、丙三國都是國際民航組織的成員國，甲、乙之間尚沒有雙邊的航空或航線協(xié)定。對此，下列哪一選項(xiàng)是正確的？單A.“翔飛號”是民航機(jī)，在顧及安全的情況下，可以自行飛入乙國領(lǐng)空B.乙國有權(quán)要求“翔飛號”立即離開乙國領(lǐng)空C.乙國無權(quán)要求位于其境內(nèi)的“翔飛號”在其指定安全地點(diǎn)降落D.在“翔飛號”載客不明的情況下，乙國有權(quán)對其使用武器，將其擊落甲國的一個航海航空愛好者組織“碧海藍(lán)天協(xié)會”準(zhǔn)備進(jìn)行一次小型飛機(jī)“藍(lán)天號”和賽艇“碧海號”的海上聯(lián)合表演，計劃涉及我國的領(lǐng)海和領(lǐng)海上空。對此，根據(jù)國際法的有關(guān)規(guī)則和我國的相關(guān)法律，下列哪些判斷是正確的？多Ａ．“藍(lán)天號”飛行表演如在我國領(lǐng)海上空進(jìn)行，必須得到我國的允許Ｂ．“碧海號”賽艇表演如果在我國領(lǐng)海中進(jìn)行，必須得到我國的允許Ｃ．“藍(lán)天號”在前往表演空域途中，如果僅僅是以通過為目的，從而飛過我國的領(lǐng)海上空，則無須得到我國的許可Ｄ．“碧海號”在前往表演海域的途中，如果僅僅是以通過為目的，從而穿越我國的領(lǐng)海，則無須得到我國的許可甲國的一個航海航空愛好者組織“碧海藍(lán)天協(xié)會”準(zhǔn)備進(jìn)行一次小型飛機(jī)“藍(lán)天號”和賽艇“碧海號”的海上聯(lián)合表演，計劃涉及我國的領(lǐng)海和領(lǐng)海上空。對此，根據(jù)國際法的有關(guān)規(guī)則和我國的相關(guān)法律，下列哪些判斷是正確的？Ａ．“藍(lán)天號”飛行表演如在我國領(lǐng)海上空進(jìn)行，必須得到我國的允許Ｂ．“碧海號”賽艇表演如果在我國領(lǐng)海中進(jìn)行，必須得到我國的允許Ｃ．“藍(lán)天號”在前往表演空域途中，如果僅僅是以通過為目的，從而飛過我國的領(lǐng)海上空，則無須得到我國的許可Ｄ．“碧海號”在前往表演海域的途中，如果僅僅是以通過為目的，從而穿越我國的領(lǐng)海，則無須得到我國的許可一、領(lǐng)空管理制度1.禁區(qū)：是指在國家重要的政治、經(jīng)濟(jì)、軍事目標(biāo)上空劃設(shè)的，未按照國家有關(guān)規(guī)則經(jīng)特別批準(zhǔn)，任何航空器不得飛入的空間。2.空中限制區(qū)：是指位于航路、航線附近的軍事要地、兵器試驗(yàn)場上空劃設(shè)的空間和航空兵部隊(duì)、飛行院校等航空單位的機(jī)場飛行空域。在規(guī)定時限內(nèi)，未經(jīng)飛行管制部門許可的航空器，不得飛入空中限制區(qū)。3.空中危險區(qū)：是指在機(jī)場、航路、航線附近劃設(shè)的供對空射擊或者發(fā)射使用的空間。在規(guī)定時限內(nèi)，禁止無關(guān)航空器飛入空中危險區(qū)。第三節(jié)空中航行的法律制度2001年“９.11”恐怖襲擊事件后，美國政府在華盛頓地區(qū)３個主要機(jī)場周圍設(shè)立了空中禁區(qū)，規(guī)定任何人要駕駛飛機(jī)進(jìn)入或經(jīng)過這一禁區(qū)必須事先獲得許可，并在進(jìn)入或經(jīng)過時向空中管制部門發(fā)送特殊的驗(yàn)證號碼，否則將被視為非法闖入。大韓航空007號班機(jī)遭擊落事件1983年9月1日清晨，大韓航空007號班機(jī)進(jìn)入蘇聯(lián)領(lǐng)空，遭蘇聯(lián)空軍Su-15攔截機(jī)擊落于庫頁島西南方的公海240名乘客以及29名機(jī)組員

防空識別區(qū)概念：防空識別區(qū)（AirDefenseIdentificationZone，簡稱ADIZ），指的是一國基于空防需要，單方面所劃定的空域。目的在于為軍方及早發(fā)現(xiàn)、識別和實(shí)施空軍攔截行動提供條件。2012甘肅政法2016遼寧大學(xué)歷史：二戰(zhàn)后，隨著空中作戰(zhàn)力量的發(fā)展，特別是以高空高速為基本特征的二代戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)展，各國傳統(tǒng)的防空體系面臨較大威脅。如果還按照對方目標(biāo)逼近本國領(lǐng)空才出動戰(zhàn)機(jī)攔截，時間不充裕，根本無法保證成功攔截。于是在本國領(lǐng)空之外的公共空域（簡稱公空）劃定防空識別區(qū)，就成了擴(kuò)大預(yù)警空間、保證攔截時間的通行做法。2013年11月23日，劃設(shè)東海防空識別區(qū)。中國東海防空識別區(qū)與部分日本、部份韓國的防空識別區(qū)有重疊，且涵蓋了中韓爭議的蘇巖礁和中日爭議的釣魚島。中國空軍同日派出兩架大型偵察機(jī)到釣魚島附近上空巡邏2013年11月23日，中國宣布在東海設(shè)立西太平洋地區(qū)防空識別區(qū)防空識別區(qū)，覆蓋大部份東海海域，要求在區(qū)域內(nèi)航行的航空器得向中國通報飛行計劃，對不配合識別或拒不服從指令的航空器，中國武裝力量“將采取防御性緊急處置措施”。

范圍：從海岸線向外延伸至200海里。而大西洋上加拿大的防空識別區(qū)向外延伸的最大距離有時達(dá)到離海岸線250海里自1950年美國最早建立空中識別區(qū)以來，加拿大、澳大利亞、韓國、日本、德國、緬甸、土耳其、泰國、中國臺灣等20多個國家和地區(qū)也相應(yīng)地建立了海上空中識別區(qū)。任何非本國航空器要飛入本國防空識別區(qū)之前，都要向該區(qū)的航管單位提出飛行計劃及目的，否則會被視為非法入侵?？哲姷膽?zhàn)斗機(jī)會升空向該機(jī)提出警告、強(qiáng)制降落。若有威脅到安全時。甚至可將該機(jī)擊落2014年8月25日，解放軍運(yùn)8偵察機(jī)兩次進(jìn)入臺方“防空識別區(qū)”，臺空軍派出IDF(經(jīng)國號)與幻影戰(zhàn)機(jī)攔截美國負(fù)責(zé)國防事務(wù)的副國務(wù)卿沃克2016年3月30日發(fā)表談話說，美國已經(jīng)告訴中國，不會承認(rèn)中國在南海設(shè)立防空識別區(qū)。美國官員表示，國際法庭可能在未來幾個星期根據(jù)菲律賓提出的要求就南海主權(quán)糾紛做出裁決，這有可能促使中國像2013年在東海一樣，在南海設(shè)立防空識別區(qū)。國不會承認(rèn)中國在南海設(shè)立防空識別區(qū)，就像不承認(rèn)中國在東海設(shè)立防空識別區(qū)一樣。

2014清華大學(xué)考研防空識別區(qū)：外國媒體說我國劃定防空識別區(qū)不符合國際法是外國媒體的說法違反了什么法？我國設(shè)置防空識別區(qū)的正當(dāng)性。25分禁飛區(qū)指某一領(lǐng)地的上空禁止任何未經(jīng)特別申請許可的飛行器飛入或飛越的空域。目前主要的禁飛區(qū)有伊拉克禁飛區(qū)、波黑禁飛區(qū)；2011年3月，聯(lián)合國在利比亞設(shè)置了禁飛區(qū)一種是主權(quán)國家在特殊情況下、在特殊時段對其領(lǐng)空范圍內(nèi)的特定空域采取的限制飛行的管制措施，這種禁飛區(qū)的建立是國家主權(quán)所賦予的權(quán)力；另一種是在發(fā)生沖突的情況下，某個或某些國家或組織在沖突地域劃定的特殊限制空域，限制沖突相關(guān)方的飛行器在管制空域內(nèi)的飛行活動，只有在國際組織授權(quán)的前提下建立這種禁飛區(qū)才具有合法性。1991年4月5日，聯(lián)合國安理會通過第688號決議，譴責(zé)伊拉克當(dāng)局3月下旬對庫爾德人的鎮(zhèn)壓行動。英國提議在伊北緯36度以北建立一個保護(hù)庫爾德人的“安全區(qū)”(securityzone)，得到美、法等國的響應(yīng)。灰色區(qū)域?yàn)榻w區(qū)無論是伊拉克的軍用飛機(jī)還是民用飛機(jī)，都不準(zhǔn)飛入這一地區(qū)，否則，飛機(jī)將被擊落，機(jī)場及地面雷達(dá)將遭到空襲。2011年3月17日，安理會通過決議，決定在利比亞設(shè)立禁飛區(qū)。決議說為了保護(hù)利比亞平民安全，除以人道主義救援為目的和負(fù)責(zé)撤離外國僑民的飛機(jī)外禁止所有飛機(jī)在利比亞領(lǐng)空飛行。決議指出，為保護(hù)利比亞平民所采取的一切必要措施中不包括派遣地面部隊(duì)占領(lǐng)利比亞。安理會15個理事國中，有10個國家投贊成票，中國、俄羅斯、印度、德國和巴西投了棄權(quán)票。聯(lián)合國安理會2011年3月17日通過在利比亞設(shè)立禁飛區(qū)的決議后，法國、英國和美國等國的戰(zhàn)機(jī)、艦艇19日向利比亞有關(guān)目標(biāo)實(shí)施空中打擊。利比亞官方宣布，西方國家對利比亞發(fā)動的軍事行動已造成64人死亡第三節(jié)空中航行的法律制度二、航空器及其國籍制度1、民用航空器(civilaircraft)與國家航空器(stateaircraft)2、航空器的國籍：具有登記國國籍3、民用航空器在締約國領(lǐng)土上空飛行的權(quán)利和許可定期航班(scheduledinternationalairservice)與不定期航班(non-scheduledinternationalairservice)不定期航班飛行的權(quán)利:withoutpriorpermission定期航班的飛行許可:thespecialpermission國內(nèi)載運(yùn)權(quán)與禁區(qū)制度（1983年韓國民用航班事件與芝加哥公約第3條的修訂）定期航班飛行須經(jīng)領(lǐng)空國許可不定期航班飛行則可以不經(jīng)領(lǐng)空國許可。相當(dāng)一些國家對后者作出了保留?！吨ゼ痈绻s》第5條在承認(rèn)每一個國家對領(lǐng)空有完全的排他的主權(quán)原則的同時，規(guī)定締約各國同意其他締約國的一切不從事定期國際航班飛行的航空器，在符合本公約各項(xiàng)規(guī)定的條件下，不需要事先獲得批準(zhǔn)，有權(quán)飛入或飛經(jīng)該國領(lǐng)土而不降?；蚍菭I業(yè)性質(zhì)的降停，但該國有權(quán)令其降落。關(guān)于定期航班飛行權(quán)利，《芝加哥公約》第6條規(guī)定，必須經(jīng)過締約國特別批準(zhǔn)或給予許可，才能在該國領(lǐng)土上空飛行或飛入該國領(lǐng)土。三、國際航空的一般規(guī)則根據(jù)公約的規(guī)定，航空器進(jìn)行國際空中航行，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)則：

1、展示識別標(biāo)志。

2、應(yīng)當(dāng)攜帶必備的文件：（1）航空器登記證；（2）航空器適航證；（3）每一個機(jī)組人員的適當(dāng)?shù)膱?zhí)照；

第三節(jié)空中航行的法律制度三、國際航空的一般規(guī)則（4）航空器航行記錄簿；（5）如果該航空器裝有無線電臺，則航空器無線電臺許可證；（6）如果該航空器有乘客，則列有乘客姓名及其登記地與目的地的清單；（7）如果該航空器裝有貨物，則貨物艙單和詳細(xì)的申報表。

3、遵守飛入國的法律和規(guī)章；

4、在設(shè)關(guān)機(jī)場降停，接受降停國的檢查；

5、遵守飛入國關(guān)于貨物限制的規(guī)定；

6、不濫用航空器。第三節(jié)空中航行的法律制度四、國際空中航行的特殊規(guī)定（一）公海和專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)上空的飛行自由專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)上空：航行飛越自由公海上的飛行自由按照《聯(lián)合國海洋法公約》的有關(guān)規(guī)定是沒有什么問題的，航空器在公海上的航行，有效的規(guī)則是國際民用航空組織根據(jù)《國際民用航空公約》制定的規(guī)則。（二）航空器的“過境通行權(quán)”和“群島海道通過權(quán)”按照《海洋法公約》的規(guī)定，所有航空器在用于國際海峽都享有“過境通行權(quán)”。過境通行（transitpassage）是指在上述海峽上空，為“繼續(xù)不停和迅速過境的目的”，行使飛越自由。

第三節(jié)空中航行的法律制度中美撞機(jī)事件2001年4月1日，美國海軍的EP-3型偵察機(jī)在中國海南島東南70海里（110公里）的中國專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)上空，與王偉駕駛的殲-8II戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)生碰撞，殲-8II戰(zhàn)斗機(jī)墜毀，王偉跳傘下落不明，后被確認(rèn)犧牲。9時33分，未經(jīng)中國政府許可，降落在中國海南島陵水海軍機(jī)場。4月11日美國機(jī)組人員離境。和平時期專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)上空軍事活動中方的觀點(diǎn)

2001年4月1日上午，中國發(fā)現(xiàn)美國一架EP-3型偵察機(jī)飛抵中國海南島東南海域上空，中國派出兩架F-8殲擊機(jī)進(jìn)行監(jiān)視。9時7分，中國飛機(jī)在海南島東南104公里處正常飛行時，美機(jī)突然轉(zhuǎn)向，其機(jī)頭和左翼同一架中國飛機(jī)（王偉駕駛）相撞，造成中國飛機(jī)墜毀美方觀點(diǎn)：中國戰(zhàn)機(jī)曾三次非常貼近美機(jī)，然后又忽然離開，最近的時候雙方的距離還不到3米。王偉第四次逼近，為了緩沖逼近的速度，王偉把機(jī)頭上抬，帶動機(jī)身向上傾斜，撞上了EP-3偵察機(jī)一號發(fā)動機(jī)的螺旋槳。中國觀點(diǎn)根據(jù)現(xiàn)行的國際法制度，雖然所有國家在他國專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)上空都享有飛越自由，但是這項(xiàng)自由絕不是無限制的，各國在行使這項(xiàng)飛越自由時要受到國際法有關(guān)規(guī)則的約束。公約第301條，一國在行使其公約下的權(quán)利或履行其公約下的義務(wù)時，“應(yīng)不對任何國家的領(lǐng)土完整或政治獨(dú)立進(jìn)行任何武力威脅或使用武力，或以任何其他與《聯(lián)合國憲章》所載國際法原則不符方式進(jìn)行武力威脅或使用武力。”一國飛機(jī)在另一國專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)上空行使飛越自由時，必須尊重沿海國的國家主權(quán)和領(lǐng)土完整，不得危害沿海國的國家安全與和平秩序，任何無視沿海國上述權(quán)利的行為都是對飛越自由的濫用。領(lǐng)空主權(quán)原則1919年《巴黎航空管理公約》正式確立了領(lǐng)空主權(quán)原則。公約第1條明確規(guī)定：締約各國承認(rèn)每一國家對其領(lǐng)土上的空間具有完全的和排他的主權(quán)?；谶@一原則，公約規(guī)定：一締約國的軍用航空器未經(jīng)特許不得飛越或降落于另一締約國的領(lǐng)土。1944年訂立的《國際民用航空公約》對領(lǐng)空主權(quán)和軍用航空器也作了相同規(guī)定。國家對其領(lǐng)土上空具有完全的、排他的主權(quán)已形成習(xí)慣國際法規(guī)則。所謂“完全的、排他的”主權(quán)，即意味著國家對其領(lǐng)空行使完全的管轄和控制。

《中華人民共和國領(lǐng)海及毗連區(qū)法》第12條規(guī)定，外國航空器只有得到中國政府的批準(zhǔn)或者接受，方可進(jìn)入中華人民共和國領(lǐng)海上空。

美國總統(tǒng)布什就中美撞機(jī)事件再次發(fā)表評論,對中國飛行員失蹤一事表示“遺憾”。美國EP-3偵察機(jī)是一架大型飛機(jī)，長三十五米多，高十米，翼展達(dá)三十多米，無論從陸路還是海路，都不可能運(yùn)離陵水機(jī)場。從陵水機(jī)場走陸路到?？?，要經(jīng)過隧道，飛機(jī)不拆根本無法通過。如果走海路，僅僅把飛機(jī)運(yùn)到船上去，就需要專門修一條新路，這條路當(dāng)然得美國人自己掏錢來修美國不得不提出將飛機(jī)拆解后再運(yùn)走的新方案。他們決定從俄羅斯航空公司租用一架安—124型遠(yuǎn)程重型民用運(yùn)輸機(jī)，把拆卸后的美國飛機(jī)運(yùn)走“群島海道通過權(quán)”（rightofarchipelagicsealanespassage）是指專門為在公海或?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)的一部分和公?；?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)的另一部分之間繼續(xù)不停、迅速和無障礙地過境的目的，行使正常方式的航行和飛越的權(quán)利。

1、群島國可指定適當(dāng)?shù)暮５篮推渖系目罩泻降溃员阃鈬昂惋w機(jī)繼續(xù)不停和迅速通過或飛越其群島水域和鄰接的領(lǐng)海。

2、所有船舶和飛機(jī)均享有在這種海道和空中航道內(nèi)的群島海道通過權(quán)

第三節(jié)空中航行的法律制度五、攔截和避免對民用航空器使用武器（一）攔截（二）關(guān)于對民用航空器使用武器問題六、空中航行的國際合作和安全保障攔截攔截是指一國的軍用航空器受命對入侵本國領(lǐng)空的外國航空器，或進(jìn)入一國防空識別區(qū)而不報明身份的航空器，或其他違反航空器采取的強(qiáng)制手段，或?qū)⒋说群娇掌黩?qū)逐出境包或令其在該國境內(nèi)的指定機(jī)場降落，予以檢查的行動。過程：跟隨；飛近到超過一般飛機(jī)通常會互相保持的距離之內(nèi)，無線公用頻道通訊和動作示意警告；近距離高速超越；幾架飛機(jī)包夾后威逼航向；展示掛載的武器以示已武裝，對方是軍用機(jī)則用火控雷達(dá)鎖定；對航線前方100-200米處機(jī)炮警告射擊；射擊機(jī)翼外側(cè)等非致命部位；擊墜。越往后的方法越嚴(yán)重。（二）關(guān)于對民用航空器使用武器問題2014年7月17日，馬航MH17客機(jī)在烏克蘭墜毀，很可能被一枚BUK地空導(dǎo)彈擊中。一架載有280名乘客和15名機(jī)組人員飛機(jī)失事地點(diǎn)系親俄羅斯分離主義勢力與烏克蘭政府軍“主戰(zhàn)場”2001年的10月4日，一架俄羅斯西伯利亞航空公司的圖-154客機(jī)，由以色列特拉維夫的本.古里安國際機(jī)場起飛，其目的地是俄羅斯城市新西伯利亞，航班編號是1812號。當(dāng)時在烏克蘭的克里米亞半島東部海域舉行的烏克蘭防空部隊(duì)演習(xí)發(fā)射的地對空導(dǎo)彈擊落了1812號航班，直接導(dǎo)致了空難的發(fā)生1988年7月3日，美國海軍“文森斯”號驅(qū)逐艦使用艦載導(dǎo)彈擊落一架伊朗航空公司A300客機(jī)，造成機(jī)上290人全部遇難，犯下民航史上最血腥的國家罪行。1973年2月，在西奈上空，一架利比亞客機(jī)因?yàn)樵庥鎏卮箫L(fēng)暴偏離航線，在以色列總理梅厄的直接命令下，以色列戰(zhàn)斗機(jī)將其擊落，造成107名乘客和全體法籍機(jī)組人員遇難。1983年9月1日，韓國大韓航空公司波音747KA007號民航客機(jī)在自紐約飛往漢城途中，在前蘇聯(lián)薩哈林島近海上空被蘇聯(lián)飛機(jī)攔截并被兩枚導(dǎo)彈擊中后墜入日本海，機(jī)上240名乘客和29名機(jī)組人員國際民航組織在韓國和加拿大的請求下，于1983年9月15日、16日在蒙特利爾召開特別會議，通過了譴責(zé)前蘇聯(lián)的決議。同時，為防止類似事故的再度發(fā)生，提出修正《芝加哥公約》及其附件。修正的內(nèi)容①每一國家必須避免對飛行中的民用航空器使用武器，如需攔截，以不危及航空器內(nèi)人員的生命和航空器的安全為限；②每一國家在行使主權(quán)時，對未經(jīng)許可而飛越其領(lǐng)土的民用航空器，如有合理根據(jù)認(rèn)為該航空器被用于與本公約宗旨不相符的用途，有權(quán)要求該航空器在指定的機(jī)場降落。該國也可以對該航空器發(fā)出任何其他指令，以終止此類侵犯。這時各國應(yīng)使用符合國際法有關(guān)規(guī)則的適當(dāng)?shù)姆椒?，并將有關(guān)民用航空器攔截的國內(nèi)規(guī)則妥為公布；③所有民用航空器應(yīng)遵守領(lǐng)土國發(fā)布的命令；④每締約國應(yīng)采取適當(dāng)措施，禁止將在該國登記的或者在該國有主要營業(yè)所或永久居所的經(jīng)營人所使用的任何民用航空器肆意用于與本公約宗旨不相符的目的。2001年9月11日美國國內(nèi)四架民航客機(jī)被恐怖分子劫持。六、空中航行的國際合作和安全保障（一）全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)GPSGLONASS（二）航空安全監(jiān)督和審計（三）加強(qiáng)航空安全保衛(wèi)的全球規(guī)劃定期的、強(qiáng)制性的、系統(tǒng)的、協(xié)調(diào)一致的審計9·11事件一、國際航空運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制（一）芝加哥會議國際航空運(yùn)輸管理體制是1944年芝加哥會議上簽訂的《國際民用航空公約》所形成的。1、公約的一個特點(diǎn)就是將在締約國領(lǐng)土上空的飛行分成兩類：非航班飛行和航班飛行。2、除非經(jīng)一締約國特許，任何定期國際航班不得在該國領(lǐng)空飛行或進(jìn)入該國領(lǐng)空3、定期國際航班→國家雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定不定期航空運(yùn)輸→由飛入國單方面管理

《民用航空運(yùn)輸不定期飛行管理暫行規(guī)定》第四條從事不定期飛行，必須向中國民用航空局申請，經(jīng)批準(zhǔn)后方可飛行。申請和批準(zhǔn)程序由中國民用航空局制定。

第四節(jié)國際航空運(yùn)輸（二）國際民用航空組織（視頻）國際民用航空組織（民航組織）是聯(lián)合國的一個專門機(jī)構(gòu)，1944年為促進(jìn)全世界民用航空安全、有序的發(fā)展而成立。民航組織總部設(shè)在加拿大蒙特利爾，制訂國際空運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)和條例，是191個締約國（截止2011年）在民航領(lǐng)域中開展合作的媒介。2013年9月28日，中國在加拿大蒙特利爾召開的國際民航組織第38屆大會上再次當(dāng)選為一類理事國。2015年3月11日國際民航組織新一屆秘書長選舉中，中國推薦的柳芳博士在36個理事國首輪投票中以19票順利當(dāng)選，成為國際民航組織自成立以來的首位中國籍秘書長，也是該組織歷史上首位女性秘書長。國際航空運(yùn)輸協(xié)會國際航空運(yùn)輸協(xié)會（InternationalAirTransportAssociation，簡稱IATA）是一個由世界各國航空公司所組成的大型國際組織，其前身是1919年在海牙成立并在二戰(zhàn)時解體的國際航空業(yè)務(wù)協(xié)會，總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾，執(zhí)行機(jī)構(gòu)設(shè)在日內(nèi)瓦。和監(jiān)管航空安全和航行規(guī)則的國際民航組織相比，它更像是一個由承運(yùn)人（航空公司）組成的國際協(xié)調(diào)組織，管理在民航運(yùn)輸中出現(xiàn)的諸如票價、危險品運(yùn)輸?shù)鹊葐栴}。活動：第一類是行業(yè)協(xié)會活動：技術(shù)、法律、財務(wù)、運(yùn)輸服務(wù)及有關(guān)代理人事務(wù)。第二類是運(yùn)價協(xié)調(diào)活動：客、貨運(yùn)價及代理人協(xié)調(diào)。

3、百慕大協(xié)定/theBermudaAgreement美英兩國于1946年1月15日至2月11日在百慕大舉行了雙邊談判，經(jīng)過激烈爭論，最后妥協(xié)，簽訂了美英航空運(yùn)輸協(xié)定，即著名的《百慕大協(xié)定》。在運(yùn)力管理上，采取“事后審議法”，即由航空公司自行決定，事后再由政府審議。在運(yùn)價方面，美國同意給予國際航協(xié)以“反托拉斯法”豁免，將美國的航空公司納入國際航協(xié)統(tǒng)一運(yùn)價的軌道。以雙邊協(xié)定為主的國際航空運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制：(1)以領(lǐng)空主權(quán)原則為核心的國際空中航行法律制度，構(gòu)成了國際航空運(yùn)輸活動的“框架”；按照《國際民用航空公約》的規(guī)定，國家之間交換與航空運(yùn)輸相關(guān)的輔助權(quán)利。

(2)經(jīng)營定期國際航班必須由有關(guān)國家簽訂雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定予以管理，而非定期國際航班則由飛入國單方面管理。(3)國際航協(xié)以其制定運(yùn)價的機(jī)制，統(tǒng)一協(xié)調(diào)世界各地的航空運(yùn)價。二、航空運(yùn)營權(quán)2016湖南師大(一)主要權(quán)利1.市場準(zhǔn)入：(1)航線權(quán)(2)業(yè)務(wù)權(quán)(3)經(jīng)營權(quán)2.運(yùn)力權(quán)：空運(yùn)企業(yè)使用機(jī)型大小和經(jīng)營班次數(shù)量的權(quán)利。3.定價權(quán)：空運(yùn)企業(yè)決定運(yùn)價的權(quán)利。“五種空中自由”a.不降停飛越該國領(lǐng)土的權(quán)利。b.在該國作非商業(yè)性(技術(shù)性)降停的權(quán)利。c.在該國卸下來自航空器所屬國領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利。d.在該國裝載前往航空器所屬國領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利。e.在該國裝載或卸下的前往或來自任何第三國領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利。二、航空運(yùn)營權(quán)(二)輔助權(quán)利：指商務(wù)權(quán)(1)建立辦事處和雇用外籍職員權(quán)；(2)使用當(dāng)?shù)刎泿呕蚩蓛稉Q外幣銷售權(quán)；(3)使用航站地面服務(wù)選擇權(quán)；(4)兌換外幣和結(jié)匯權(quán)；(5)在一定情況下，機(jī)場起降停機(jī)位進(jìn)入權(quán)；(6)電腦定座系統(tǒng)(CRS)使用權(quán)等。三、雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定，是國際條約的一種形式，指兩國之間就組織經(jīng)營國際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)所達(dá)成的協(xié)議，是兩國間通航的重要法律依據(jù)，一般由序言、協(xié)定正文和附件組成，必要時，雙方通過“換文”、諒解備忘錄、聲明等形式予以補(bǔ)充。主要內(nèi)容：(一)確定航線。(二)交換運(yùn)營權(quán)利。(三)指定空運(yùn)企業(yè)。(四)航空運(yùn)力條款。(五)航空運(yùn)價條款。(六)行政性條款。(七)爭端解決條款。(八)協(xié)定生效、修改和終止條款。

四、航空運(yùn)輸管理體制的發(fā)展變化(一)百慕大體系崩潰(二)放棄管制政策(三)“天空開放”協(xié)定(四)航空公司聯(lián)盟與反托拉斯法(五)多邊化和全球化(二)放棄管制政策所謂“放棄管制”，是相對“管制”而言的，是一種“放任政策”，取消政府對航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)管理，主要是實(shí)行進(jìn)入市場和制定運(yùn)價自由化，完全由市場來調(diào)節(jié)。(三)“天空開放”協(xié)定a.在通航地點(diǎn)、指定企業(yè)、運(yùn)力、班次等方面不受限制；

b.對航空業(yè)務(wù)權(quán)利不限制，即可從本國任何地點(diǎn)飛對方任何地點(diǎn)，對中間點(diǎn)、以遠(yuǎn)點(diǎn)、改換機(jī)型、第五種自由業(yè)務(wù)權(quán)不限；c.對運(yùn)價管理采取“雙不批準(zhǔn)”方式，即只有雙方協(xié)商一致才能否決承運(yùn)人提出的運(yùn)價；在以遠(yuǎn)航線上，可以有與當(dāng)?shù)乜者\(yùn)企業(yè)相同的定價自由；d.包機(jī)管理自由化，對包機(jī)適用限制最少的國家的規(guī)定；e.結(jié)匯自由，不得拖延；

f.代碼共享不限；g.可自辦地面服務(wù)，不得強(qiáng)制使用當(dāng)?shù)毓镜姆?wù)；h.應(yīng)有公平競爭規(guī)定，保障享有相同的商業(yè)機(jī)會，不得有歧視待遇；i.使用和引入電腦定座系統(tǒng)不受歧視。(四)航空公司聯(lián)盟與反托拉斯法航空公司聯(lián)盟即“兩個或兩個以上航空公司，以建立全球性航線體系、形成市場一體化為目標(biāo)，以代碼共享等形式為紐帶，簽訂合作協(xié)議組成的集團(tuán)”。要成立航空公司聯(lián)盟，應(yīng)獲得有關(guān)國家的反托拉斯法豁免。（五）多邊化和全球化多邊化GATS適用于航空器修理和維護(hù)服務(wù)、航空運(yùn)輸市場銷售服務(wù)和電子計算機(jī)定座系統(tǒng)服務(wù)。全球化：各國航空公司采取跨國直接投資、交叉參股、代碼共享等合作形式，直接或間接地結(jié)成航空公司聯(lián)盟。第五節(jié)國際航空的損害賠償責(zé)任一、國際航空承運(yùn)人的責(zé)任制度二、外國航空器對地（水）面第三人造成損害的賠償責(zé)任主觀責(zé)任制客觀責(zé)任制所謂主觀責(zé)任制，是以承運(yùn)人的過失為責(zé)任基礎(chǔ)的歸責(zé)原則，有過失則有責(zé)任，無過失則無責(zé)任；由于采取過失推定方法，舉證責(zé)任落在承運(yùn)人身上。所謂客觀責(zé)任制，是一種無過失責(zé)任，即在旅客死亡或遭受任何身體損害時，或行李、貨物因毀滅、遺失或損壞時，只要造成上述損失的事件發(fā)生在運(yùn)輸過程中，承運(yùn)人就要承擔(dān)責(zé)任，而不問承運(yùn)人是否有過失。這種制度，(1)限額是不可突破的；(2)對因延誤造成的損失，仍然采取承運(yùn)人的過失責(zé)任制。不超過10萬特別提款權(quán)，實(shí)行客觀責(zé)任制超過10萬特別提款權(quán)，實(shí)行推定責(zé)任

1美元(USD)=0.6493

特別提款權(quán)

2009年6月1日，法航447航班墜毀6月19日，法航表示將通過為公司承保的保險公司法國安盛保險公司，先行賠付失事的法航447航班客機(jī)每名遇難者家庭1.75萬歐元。法航的空客A330客機(jī)上了多個保險，法航將獲得總計6740萬歐元的理賠金，其中每一位遇難者的賠償金額確定在11.6萬歐元。國際通用賠償原則機(jī)械故障飛機(jī)問題：制造商賠付維修保養(yǎng)：航空公司賠付人為因素飛行員、服務(wù)人員：航空公司賠付恐怖分子襲擊：地面機(jī)場賠付（地面安檢）環(huán)境因素電閃雷鳴、不可抗力（航空公司賠償）伊春空難2010年8月24日，黑龍江伊春墜機(jī)事故共造成44人死亡，52人受傷。2013年11月28日，黑龍江省伊春市伊春區(qū)人民法院正式開庭審理8·24黑龍江伊春墜機(jī)事故，伊春空難機(jī)長受審，被認(rèn)定為涉重大飛行事故罪，2014年12月19日，法院宣判齊全軍有期徒刑3年河南航空公司提出的96萬元賠償59.2責(zé)任賠償，其余非責(zé)任賠償（精神撫慰）國際慣例：如果是航空公司責(zé)任上不封頂，可以談判伊春空難依據(jù)2006年中國民用航空總局令第164號《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，國內(nèi)民用航空運(yùn)輸旅客傷亡賠償最高限額為40萬元人民幣，每名旅客隨身攜帶物品的最高賠償限額為3000元人民幣，旅客托運(yùn)的行李的最高賠償限額為2000元人民幣，共計40.5萬元人民幣。同時，考慮到2006年以來全國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的累計增長幅度，賠償限額調(diào)增至59.23萬元；再加上為遇難旅客親屬作出的生活費(fèi)補(bǔ)貼和撫慰金等賠償，航空公司對“8·24”飛機(jī)墜毀事故每位遇難旅客的賠償標(biāo)準(zhǔn)總共為96.2萬元人民幣不含保險賠償國際空難賠償：《蒙特利爾公約》1.不管有無過錯，航空公司必須對旅客的人身傷亡承擔(dān)賠償11.31萬特別提款權(quán)（約合人民幣120萬），這就意味著MH370乘客家屬最低能獲得120萬元賠償金額。（13萬五千美金，救急，不是最后賠償額度）2.保險公司單獨(dú)賠償3.如果旅客的人身傷亡是航空公司的過錯造成的，則航空公司承擔(dān)無限制責(zé)任（無上限）。乘客家屬可以和航空公司協(xié)商，或通過訴訟索賠。4.如果航空公司證明事故不是由于航空公司的過失、其他不當(dāng)行為、不作為造成的，或者損失完全是由第三人的過失造成的，則航空公司不承擔(dān)進(jìn)一步的賠償責(zé)任，乘客家屬不能再向航空公司索賠。余生收入計算法《蒙特利爾公約》關(guān)于賠償責(zé)任規(guī)定的部分死傷者的年收入(現(xiàn)有的和將來可預(yù)期增加的)×預(yù)期壽命的年數(shù)(一般到60歲)-死傷者自己的開銷和稅款＝實(shí)際賠償損失的數(shù)額同命是否同價美國空難賠款額一般在100萬至500萬美元；馬來西亞的空難賠款一般是30萬至50萬美元；中國的空難賠款一般在120萬至150萬人民幣世界空難史上賠償金最高紀(jì)錄洛克比空難賠償每個家庭高達(dá)1000萬美元我國的《國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》，對國內(nèi)航運(yùn)中出現(xiàn)的航空事故死難者賠償金額僅為最高7萬元人民幣。

2010年河南“8·24”空難，每位遇難者將獲賠96萬元2002年5月7日北方航空MD82大連墜海，112人全部遇難。每位購買機(jī)票的遇難旅客，最高可一次性獲得19.4萬元賠償，最低則可獲賠18.4萬元。賠償費(fèi)包括：國家規(guī)定的7萬元最高賠償，在此基礎(chǔ)上按人道主義精神增加的6.3萬元，行李托運(yùn)損失費(fèi)2000元，隨身自理行李和隨身所攜帶的物品損失4000元，撫恤金2萬元，喪葬費(fèi)5000元，交通食宿補(bǔ)助費(fèi)2萬元，共計18.4萬元。此外，遺體沒有打撈上岸的，在此基礎(chǔ)上再增加1萬元。2004年11月21日東方航空CRJ200包頭失事，55人遇難。遇難者家屬獲賠40萬，但31位遇難者家屬2006年在美國對飛機(jī)制造商和東航提起訴訟。長臂管轄原則如果案件中有與美國有聯(lián)系的連接點(diǎn)，涉及美國利益，這一發(fā)生在美國境外的案件也可被美國法院受理。由于不幸的遇難者坐上了美國產(chǎn)發(fā)動機(jī)的飛機(jī)二、外國航空器對地(水)面第三人造成損害的賠償責(zé)任1952年《羅馬公約》：《關(guān)于外國航空器對地面第三者造成損害的公約》《羅馬公約》目的在于既能確保受害人獲得適當(dāng)?shù)馁r償，又能合理地限制因此種損害而引起的責(zé)任范圍。公約采取無過失責(zé)任原則，實(shí)行客觀責(zé)任制。第六節(jié)國際航空安全的法律保護(hù)一、關(guān)于國際航空安全的國際條約（1）1963年《東京公約》(ConventiononOffencesandCertainOtherActsCommittedonBoardAircraft)“犯罪”和“其他某些行為”“飛行中”的航空器“航空器登記國原則”作為行使管轄權(quán)的基礎(chǔ)（2）1970年《海牙公約》(ConventionfortheSuppressionofUnlawfulSeizureofAircraft)管轄權(quán)制度非法劫持航空器或引渡或起訴原則

在其境內(nèi)發(fā)現(xiàn)被指稱的犯罪分子的締約國，如不將此人引渡則應(yīng)起訴。適用于在其內(nèi)發(fā)生犯罪的航空器的起飛起點(diǎn)或?qū)嶋H降落地點(diǎn)是在該航空器登記國領(lǐng)土以外的情況。（3）1971年《蒙特利爾公約》(ConventionfortheSuppressionofUnlawfulActsAgainsttheSafetyofCivilAviation)犯罪概念的擴(kuò)充區(qū)分“飛行中”與“使用中”的航空器第六節(jié)國際航空安全的法律保護(hù)1971《蒙特利爾公約》全稱為《制止危害民用航空安全的非法行為的公約》，也稱反破壞公約。規(guī)定了航空器“飛行中”和“使用中”的概念。雖然對犯罪和“嚴(yán)厲懲罰”作了明確規(guī)定，但定什么罪名和何謂“嚴(yán)厲懲罰”，仍需依據(jù)追訴國國內(nèi)法確定。1988《蒙特利爾議定書》補(bǔ)充：在機(jī)場內(nèi)的施暴行為破壞機(jī)場設(shè)備或者中斷機(jī)場服務(wù)1991《蒙特利爾公約》全稱為《關(guān)于注標(biāo)塑性炸藥以便探測的公約》。禁止生產(chǎn)、貯存和運(yùn)輸非注標(biāo)塑性炸藥，以防止恐怖分子利用難以探測的塑性炸藥進(jìn)行恐怖活動，而危及民用航空有及生命、財產(chǎn)的安全。

33.甲國某航空公司國際航班在乙國領(lǐng)空被乙國某公民劫持，后乙國將該公民控制，并拒絕了甲國的引渡請求。兩國均為1971年《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》等三個國際民航安全公約締約國。對此，下列哪一說法是正確的？2013（單）

A.劫持未發(fā)生在甲國領(lǐng)空，甲國對此沒有管轄權(quán)

B.乙國有義務(wù)將其引渡到甲國

C.乙國可不引渡，但應(yīng)由本國進(jìn)行刑事審判

D.本案屬國際犯罪，國際刑事法院可對其行使管轄權(quán)33.甲國某航空公司國際航班在乙國領(lǐng)空被乙國某公民劫持，后乙國將該公民控制，并拒絕了甲國的引渡請求。兩國均為1971年《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》等三個國際民航安全公約締約國。對此，下列哪一說法是正確的？2013（單）

A.劫持未發(fā)生在甲國領(lǐng)空，甲國對此沒有管轄權(quán)

B.乙國有義務(wù)將其引渡到甲國

C.乙國可不引渡，但應(yīng)由本國進(jìn)行刑事審判

D.本案屬國際犯罪，國際刑事法院可對其行使管轄權(quán)洛克比空難洛克比空難1988年12月21日泛美航空103號班機(jī)執(zhí)行德國法蘭克福－英國倫敦－美國紐約－美國底特律航線。它成為恐怖襲擊目標(biāo)，飛機(jī)在英國邊境小鎮(zhèn)洛克比上空遭炸彈襲擊墜毀。270人罹難（含地面11人）。9·11事件發(fā)生前最嚴(yán)重的恐怖襲擊事件。此次事件亦重挫泛美航空的營運(yùn)，該公司在空難發(fā)生的三年之后宣告破產(chǎn)。1990年難系利比亞航空公司駐馬耳他辦事處經(jīng)理費(fèi)希邁和利比亞特工阿卜杜勒·邁格拉希所為。利比亞雖然拘留了費(fèi)希邁和邁格拉希，但拒絕把他們交給美英兩國

1996年，美國又通過達(dá)馬托法，對在利比亞石油、天然氣領(lǐng)域年投資4000萬美元以上或違反聯(lián)合國對利比亞制裁規(guī)定的外國公司實(shí)行制裁在國際社會的壓力下，利比亞被迫同意交出兩名嫌疑人，但同時也提出對兩人的審判必須在英美以外的第三國進(jìn)行。1998年，美、英和荷蘭同意在荷蘭按蘇格蘭法律對兩名被告進(jìn)行審理。1999年4月，費(fèi)希邁和邁格拉希被移交給聯(lián)合國代表，并前往設(shè)在荷蘭的蘇格蘭法庭受審。2001年1月，法庭判處邁格拉希無期徒刑，后來將刑期改為27年。費(fèi)希邁被無罪釋放2003年8月，利比亞與美英達(dá)成協(xié)議，同意對洛克比事件遇難者家屬支付總額約27億美元的賠償。同年9月12日，聯(lián)合國安理會以13票贊成、2票棄權(quán)的表決結(jié)果通過第1506號決議，決定解除聯(lián)合國因1988年洛克比空難和1989年法國聯(lián)航空難事件而對利比亞實(shí)施的長達(dá)11年的制裁。二、航空犯罪和懲罰航空犯罪的概念是在1970年的《海牙公約》（1）和1971年的《蒙特利爾公約》（1）及其補(bǔ)充議定書（2）對這一概念作出了明確的界定。規(guī)定：凡實(shí)施公約所載行為或其未遂行為以及實(shí)施此類行為或未遂行為人的共犯，即構(gòu)成犯罪。

第六節(jié)國際航空安全的法律保護(hù)三、空中刑事管轄在國際法上，對于刑事管轄權(quán)，有四項(xiàng)原則：屬地管轄原則、屬人管轄原則、保護(hù)性管轄原則、普遍管轄原則。

1970年的《海牙公約》和1971年的《蒙特利爾公約》對這一問題作出了具體的規(guī)定，引入了普遍管轄原則，明確了下列國家在公約規(guī)定的條件下具有管轄權(quán)：1、航空器登記國；2、航空器承擔(dān)人主營業(yè)所所在地國或其永久居住地國；3、航空器降落地國；4、犯罪發(fā)生地國；5、被指稱的犯罪分子所在地國；6、其他國家根據(jù)本國法行使刑事管轄權(quán)。

第六節(jié)國際航空安全的法律保護(hù)四、起訴或引渡1970年的《海牙公約》和1971年的《蒙特利爾公約》采用了“引渡或懲罰”原則。第7條規(guī)定：“在其境內(nèi)發(fā)現(xiàn)被指稱的犯罪分子的締約國，如不將此人引渡，則不