城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理

主要內(nèi)容城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式分類運(yùn)營管理模式的適用性各城市的軌道交通運(yùn)營管理模式運(yùn)營管理與機(jī)制問題城市軌道交通企業(yè)組織機(jī)構(gòu)軌道交通管理工作的主要內(nèi)容2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理2.1城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式2.1.1城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式分類及其適用性1）城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式分類（1）按投資、建設(shè)、運(yùn)營的關(guān)系分類：第一種是歐美流行的“一體化”模式，即由政府公共服務(wù)機(jī)構(gòu)或國有公營企業(yè)壟斷經(jīng)營，且投資、建設(shè)、運(yùn)營一體化，以巴黎、芝加哥、柏林、莫斯科、圣保羅等城市為代表。2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理第二種是“一體化模式”的變種，由兩個(gè)政府公共服務(wù)機(jī)構(gòu)或國有公營企業(yè)經(jīng)營，也實(shí)施投資、建設(shè)、運(yùn)營一體化，以東京、首爾為代表。

第三種模式是投資建設(shè)和運(yùn)營分離，以新加坡和臺北為代表。第四種模式是投資，建設(shè)，運(yùn)營分離，如上海，北京。（2）按資產(chǎn)屬性及運(yùn)營企業(yè)性質(zhì)劃分42城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理線路所有者線路經(jīng)營者代表線路有競爭條件下的官辦官營模式政府兩家或兩家以上的運(yùn)營單位通過招標(biāo)方式獲得經(jīng)營權(quán)漢城無競爭條件下的官辦官營模式政府一家單位獨(dú)家經(jīng)營，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營范圍倫敦、紐約、北京、廣州、柏林、巴黎官辦半民營模式政府政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司香港官辦民營模式政府民間股份占主導(dǎo)地位的上市公司新加坡多種經(jīng)濟(jì)成分構(gòu)成的模式政府和地方公共團(tuán)體所共有政府和地方公共團(tuán)體共同組織人員經(jīng)營東京私辦私營模式私人集團(tuán)私人集團(tuán)曼谷2）不同運(yùn)營管理模式的適用性客流量和線路類型是影響城市軌道交通管理模式的重要依據(jù)條件適用模式客流密度在0~1.5萬人/（km·日）時(shí)官辦官營客流密度在1.5~2.5萬人/（km·日）時(shí)有競爭條件下的官辦官營、公私合營、管辦半民營客流密度在2.5萬人/（km·日）以上時(shí)官辦半民營、官辦民營當(dāng)業(yè)主（政府）獨(dú)自承擔(dān)建設(shè)費(fèi)用，而不從運(yùn)營收入抵扣，客流密度大于1萬人/（km·日）時(shí)官辦民營在市郊鐵路條件下，客流密度在1.7萬人/（km·日）以上時(shí)私辦私營2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理2.1.2城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營狀況絕大部分城市和線路都顯現(xiàn)出了營業(yè)虧損，需政府支持，予以財(cái)政補(bǔ)貼。香港能做到投資回收，漢城接近彌補(bǔ)投資，新加坡和莫斯科可以收支平衡運(yùn)營。北京：票款收入約5.56億(2001)，支出8.7億，每年補(bǔ)貼3～5億。2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理城市車票收入其他營業(yè)性收入政府補(bǔ)貼墨西哥城13.01.086.0格拉斯哥33.51.063.5斯德哥爾摩34.13.262.7巴黎36.010.654.0巴塞羅那44.04.052.0馬德里51.01.048.0札幌43.09.547.5大阪75.025.00東京46.031.023.0漢堡55.010.035.0香港95.05.002.1.3運(yùn)營管理與機(jī)制1）運(yùn)營管理與政府間關(guān)系在城市軌道交通建設(shè)的各個(gè)階段中，政府始終處于舉足輕重的地位。（1）政府需對城市軌道交通大力支持，給予城市軌道交通的經(jīng)營管理者以自信心。

（2）修建城市軌道交通時(shí)，政府給予一定的資金支持以用作資本金。2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理（3）在地方城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的前提下，運(yùn)營公司有權(quán)自行決定修建線路。

（4）地方政府給城軌公司以定價(jià)自主權(quán)，視客流與經(jīng)營狀況為軌道交通合理制定票價(jià)。

（5）在沿城市軌道交通線兩側(cè)的500m之內(nèi)，政府可劃撥一定土地為城市軌道交通開發(fā)房地產(chǎn)或其它物業(yè)之用，其收益用來彌補(bǔ)建設(shè)費(fèi)用的不足。

（6）政府承諾當(dāng)城市軌道交通財(cái)政惡化時(shí)，政府給予財(cái)政支持。2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理（7）政府為城市軌道交通公司在本幣內(nèi)外融資盡可能創(chuàng)造寬松環(huán)境，包括為借貸外資擔(dān)保。

（8）建立政府建設(shè)基金。2）運(yùn)營管理與運(yùn)作商業(yè)化將經(jīng)濟(jì)效益作為地鐵公司建設(shè)和經(jīng)營的考慮內(nèi)容；確立公司運(yùn)作商業(yè)化原則，從籌建到運(yùn)營各個(gè)環(huán)節(jié)，從設(shè)備引進(jìn)到消化吸收，從運(yùn)營主業(yè)到多經(jīng)物業(yè)，都需建立相應(yīng)的成本和效益核算制度。2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理3）運(yùn)營管理與經(jīng)營策略運(yùn)營管理要取得好的效果、效益，必須講究如下策略：

（1）線路建設(shè)策略。充分利用城軌運(yùn)輸資源，為乘客提供安全、可靠和高效的服務(wù)；按照成本效益原則，建設(shè)經(jīng)濟(jì)效益好的新線。

（2）發(fā)展物業(yè)和多種經(jīng)營策略。在城軌線路附近、線路上方或下方開發(fā)物業(yè)、發(fā)展多種經(jīng)營，為公司謀求財(cái)政收益和增加客流。2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理（3）管理機(jī)制及運(yùn)作策略。吸引并留住具有各方才干的員工，發(fā)揮他們的潛力；在既有資產(chǎn)及日后增加資產(chǎn)的基礎(chǔ)上，努力提高服務(wù)質(zhì)量，策劃從乘客處獲得足夠效益，不僅抵償服務(wù)支出，而且努力使資產(chǎn)保值增值，保持合理負(fù)債水準(zhǔn)，并向股東提供所擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和所期望相稱的回報(bào)；保持與政府的良好關(guān)系，保證不間斷地得到來自政府的支持。2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理4）運(yùn)營管理與系統(tǒng)選擇城市軌道交通，從規(guī)劃設(shè)計(jì)到建成運(yùn)營，實(shí)際上是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。要想取得良好的運(yùn)營效果和經(jīng)濟(jì)效益，必須認(rèn)真地科學(xué)合理地選擇如下各個(gè)“系統(tǒng)”。

（1）線路修建類型要合適，降低建設(shè)成本。

（2）線路新建時(shí)，其位置與走向要盡可能地為最大多數(shù)居民服務(wù)。

（3）整個(gè)系統(tǒng)要按大運(yùn)量配置，即每個(gè)車站的設(shè)置要考慮車站附近物業(yè)和新業(yè)務(wù)的發(fā)展和由此引發(fā)的潛在客源的需要。2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理（4）各類軌道交通都要以實(shí)現(xiàn)交通功能為主，即滿足乘客的通過或換乘（集散）需求，減少功能過剩和功能轉(zhuǎn)換。（5）線路設(shè)計(jì)必須堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠、簡樸方便原則。

（6）新技術(shù)的使用要以實(shí)用為主，不追求最新、最高技術(shù)，要與客流規(guī)模相適應(yīng)、相匹配，分步分階段實(shí)施，不搞一步到位。

（7）努力實(shí)施各類設(shè)備的國產(chǎn)化，提高國產(chǎn)化率，降低建設(shè)成本。2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理2.2城市軌道交通企業(yè)管理的組織2.2.1現(xiàn)代企業(yè)制度1）現(xiàn)代企業(yè)制度的內(nèi)涵企業(yè)制度：

是指國家特定法令和條例所規(guī)范和約束的、企業(yè)內(nèi)部外部關(guān)系的行為準(zhǔn)則?，F(xiàn)代企業(yè)制度：

是指在市場經(jīng)濟(jì)體制下，以明晰企業(yè)各個(gè)利益主體的產(chǎn)權(quán)關(guān)系為基本內(nèi)容，以確定企業(yè)的法人地位和市場主體地位為核心的一種企業(yè)制度。2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理2）現(xiàn)代企業(yè)制度的特征現(xiàn)代企業(yè)制度有以下主要特征：

（1）產(chǎn)權(quán)特征

（2）保值增值特征

（3）責(zé)任特征

（4）制度特征2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理3）建立現(xiàn)代企業(yè)制度是城市軌道交通企業(yè)發(fā)展的方向

傳統(tǒng)政企部分體制帶來的三個(gè)主要問題：

（1）成本失控

（2）難以樹立為乘客服務(wù)的意思

（3）缺乏自主權(quán)，經(jīng)營僵化2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理2.2.2城市軌道交通企業(yè)的組織1）企業(yè)組織機(jī)構(gòu)的基本類型直線制組織結(jié)構(gòu)直線職能制組織結(jié)構(gòu)事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理（1）直線制組織結(jié)構(gòu)集權(quán)式。特點(diǎn)是：職位按垂直系統(tǒng)直線排列，各級行政領(lǐng)導(dǎo)人執(zhí)行統(tǒng)一的指揮和管理職能，不設(shè)專門的職能機(jī)構(gòu)。優(yōu)點(diǎn)：設(shè)置簡單、責(zé)權(quán)分明、信息溝通方便、便于統(tǒng)一指揮和集中管理。缺點(diǎn)：缺乏橫向的協(xié)調(diào)關(guān)系。適用性：企業(yè)規(guī)模不大、職工人數(shù)少、生產(chǎn)和管理工作都簡單。

2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理（2）直線職能制組織結(jié)構(gòu)以直線制為基礎(chǔ)，設(shè)置相應(yīng)的職能部門，分別逐級專業(yè)管理。

指令由直線領(lǐng)導(dǎo)者批準(zhǔn)下達(dá)，職能部門無權(quán)直接下達(dá)命令或進(jìn)行指揮。特點(diǎn)：行政領(lǐng)導(dǎo)逐級負(fù)責(zé)，高度集權(quán)。保持了集中統(tǒng)一指揮的優(yōu)點(diǎn)，又發(fā)揮了各職能部門的優(yōu)勢。

2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理（3）事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：集中政策，分散經(jīng)營，在集權(quán)領(lǐng)導(dǎo)下實(shí)行分權(quán)管理。在總公司的領(lǐng)導(dǎo)下，設(shè)立事業(yè)部，總公司保留人事任免權(quán)和重大問題決策權(quán)。2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理2）現(xiàn)代城市軌道交通運(yùn)營管理與組織機(jī)構(gòu)現(xiàn)代城市軌道交通運(yùn)營管理是通過人員組織管理和設(shè)施的維護(hù)與使用，實(shí)現(xiàn)對乘客的承運(yùn)與送達(dá)，從而創(chuàng)造社會效益和企業(yè)效益。2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理運(yùn)營管理運(yùn)輸設(shè)備維修管理旅客運(yùn)輸管理調(diào)度指揮車站管理票務(wù)管理乘務(wù)管理車輛供電機(jī)電通信信號土建3）北京地鐵運(yùn)營有限公司管理組織機(jī)構(gòu)設(shè)置形式及主要職能2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理北京市地鐵運(yùn)營有限公司北京市地下鐵道設(shè)計(jì)研究院客運(yùn)公司車輛一公司車輛二公司通信信號公司機(jī)電公司供電公司線路公司總調(diào)度室2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理客運(yùn)公司客運(yùn)營銷科安全科監(jiān)督科2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理通信信號公司通信技術(shù)安全通信技術(shù)安全2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理2.3城市軌道交通管理工作的主要內(nèi)容安全管理市場營銷管理人力資源管理運(yùn)營管理財(cái)務(wù)管理信息化管理乘務(wù)管理2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理2.3.2運(yùn)營管理1）調(diào)度指揮管理2）車站管理3）票務(wù)管理4）運(yùn)營設(shè)備維修管理2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理1）調(diào)度指揮管理調(diào)度指揮工作是城市軌道交通系統(tǒng)的核心，它由調(diào)度控制中心實(shí)施，實(shí)行高度集中，統(tǒng)一指揮，使各個(gè)環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)運(yùn)作，保證列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行。2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理2）車站管理車站是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，是企業(yè)與服務(wù)對象的主要聯(lián)系環(huán)節(jié)。車站管理的核心任務(wù)是安全、迅速、方便地組織客流集散，并做好行車組織工作。車站管理模式采用值班站長負(fù)責(zé)制，負(fù)責(zé)當(dāng)班期間車站的行車、客運(yùn)、票務(wù)、衛(wèi)生等工作。2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理3）票務(wù)管理城市軌道交通運(yùn)營收入主要是票務(wù)收入，做好票務(wù)管理工作有利于城市軌道交通發(fā)展進(jìn)入良性循環(huán)的軌道。票務(wù)管理工作的核心：制定票制、票價(jià)和售檢票管理。票制：單一票價(jià)制、分段計(jì)程票價(jià)制和綜合票價(jià)制。票價(jià)：根據(jù)運(yùn)營成本、其他交通方式票價(jià)水平、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市民生活水平等因素綜合考慮。售檢票方式：人工售檢票、自動售檢票2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理4）運(yùn)營設(shè)備維修管理設(shè)備維修方式全部外協(xié)全部自修部分外協(xié)2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理2.3.3乘務(wù)管理1）乘務(wù)管理的重要意義城市軌道交通列車乘務(wù)員——電動列車駕駛員。合理安排乘務(wù)員作息時(shí)間、制訂值乘方案、分配人員、教育培訓(xùn)及安全監(jiān)督。

制定的管理制度和措施不僅要與實(shí)際運(yùn)營相結(jié)合，而且要有一定的科學(xué)依據(jù)作保障，做到在人員精簡高效的同時(shí)還要確保運(yùn)營的安全。2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理2）乘務(wù)員值乘方式（1）乘務(wù)員的配備其中：P——所需司機(jī)人數(shù)；

T——一天的總列車運(yùn)營時(shí)間；α——儲備系數(shù)，一般取10％；Tj——司機(jī)每工作日的實(shí)際駕駛時(shí)間；η——出勤率，2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理其中：C——日列車公里；V——列車的旅行速度。2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理舉例：運(yùn)用列車：9列備用列車：1列日列車公里數(shù)：4300km列車的旅行速度：31.9km/h出勤率：50％日實(shí)際駕駛時(shí)間：6小時(shí)2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理計(jì)算結(jié)果為50人，得出每列運(yùn)營車輛所配司機(jī)5.6名，那么按照運(yùn)用9列車，備用1列車來算需56名乘務(wù)員。2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理（2）值乘方式城市軌道交通中列車運(yùn)用和乘務(wù)方式的合理結(jié)合是城市軌道交通運(yùn)營部門所面臨的既具體又關(guān)鍵的問題之一。

由于城市軌道交通交路短、運(yùn)行間隔密的特點(diǎn),采用包乘制和輪乘制一般都能滿足列車運(yùn)營的需要。2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理幾種不同值乘方式設(shè)運(yùn)營時(shí)間為6:00至22:00，16小時(shí)共配置列車數(shù)為10列。①方式一值乘方法：輪乘。司機(jī)配備和輪班方法：輪班方法為四班二運(yùn)轉(zhuǎn)，即日班、夜班、休息、休息。設(shè)每日運(yùn)用列車8列，終點(diǎn)折返司機(jī)3人，組長1人，10％的備用司機(jī)。2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理每日運(yùn)用列車8列，那么需要司機(jī)8人，終點(diǎn)折返司機(jī)3人，組長1人，每組共計(jì)12人，四班共48人。加上10％的備用司機(jī)5人，共需司機(jī)53人。方式一工作時(shí)間表晚班司機(jī)回庫后在司機(jī)公寓內(nèi)休息，次日投入早班運(yùn)營。2城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理

接班時(shí)間下班時(shí)間實(shí)際駕駛時(shí)間/人日班8:00始16:008小時(shí)晚班16:00始次日8:008小時(shí)②方式二值乘方法：包乘(1人1列)司機(jī)配備和輪班方法：輪班方法為五班三運(yùn)轉(zhuǎn)，即早班、日班、晚班、休息、休息。包括值乘司機(jī)10人、終點(diǎn)折返司機(jī)3人、組長1人，