工程學(xué)院徐工電磁隊(duì)

本人完全了解第十屆“飛思卡爾”杯大學(xué)生智能汽車競賽關(guān)留、使技術(shù)報(bào)和研究的定即：參作品著權(quán)歸賽者本人比賽和飛思卡爾半導(dǎo)體公司可以在相關(guān)主頁上收錄并開參賽品的設(shè)方案技術(shù)報(bào)以參賽模車的、圖資料，并將相關(guān)內(nèi)容編纂收錄在集中。日統(tǒng)一提供的B型和C型仿真車模。K60單片機(jī)為控制，以安裝在車體前的工字電感作為循跡傳感采干管測(cè)跑，旋光編檢速信。系統(tǒng)的簡單工作原理是K60單片機(jī)工字電感感應(yīng)電壓的模擬量合賽道信息并結(jié)合旋轉(zhuǎn)光電編度反饋信號(hào)利用電機(jī)控制算法控制速度變化。關(guān)鍵字 、反饋信號(hào)、舵機(jī)控制、速度控摘 引 ..1-1智能汽車比賽背 ..1-第一章系統(tǒng)整體設(shè) ..2-1.1系統(tǒng)概 ..2-1.2整車布 ..2-第二章機(jī)械系統(tǒng)設(shè) ..4-車體機(jī)械建 ..4-車輪的安裝及調(diào) ..5-底盤高度的調(diào) ..6-編的安 ..6-舵機(jī)的安 ..7-舵機(jī)轉(zhuǎn)角分 ..8-電感支架的安 ..-后懸架的改 ..-其它機(jī)械結(jié)構(gòu)的調(diào) ..-第三硬件系統(tǒng)設(shè) ..-單片機(jī)最小系 ..-主板電路設(shè) ..-3.2.1電源模塊設(shè) ..-3.2.2電磁檢測(cè)信號(hào)放大模塊設(shè) ..-3.2.3參數(shù)調(diào)試模 ..-電機(jī)驅(qū)動(dòng)模 ..-3.4起始線檢測(cè)模 ..-3.5其它模 ..-第四章軟件系統(tǒng)設(shè) ..-4.1軟件開發(fā)平 ..-4.2軟件系統(tǒng)總體設(shè) ..-4.3位置算法設(shè) ..-4.3.1磁場信息獲取與處 ..-4.3.2巡線原 ..-4.4控制算 ..-4.4.1舵機(jī)打角控 ..-4.3.2電機(jī)速度控 ..-4.4PID控制算 ..-4.4.1位置式 ..-4.4.2增量式 ..-4.4.3PID參數(shù)整 ..-第五章系統(tǒng)調(diào) ..-5.1調(diào) ..-5.2現(xiàn)場調(diào) ..-第六章車模的主要參數(shù)及說 ..-第七章總 ..- ..-參考文 ..-附錄：程序初始化代 ..-智能汽車比賽數(shù)學(xué)建模競賽、電子設(shè)計(jì)競賽、機(jī)械設(shè)計(jì)競賽、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)競賽。智能汽車競賽在我國已經(jīng)成功舉辦八屆，其主要目的是加強(qiáng)大學(xué)生實(shí)踐、創(chuàng)新能力和團(tuán)隊(duì)精81632作為控制單元，自主構(gòu)思控制方案進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)，包括傳感器信號(hào)處理、電機(jī)驅(qū)動(dòng)、轉(zhuǎn)向舵機(jī)控制以及控制算法軟件開發(fā)等，完成智能車工程制作及調(diào)試，于指定日期與地點(diǎn)參加各分賽區(qū)的場地比賽，在獲得決賽資格后，參比賽時(shí)間為主，技術(shù)報(bào)告、制作工程質(zhì)量評(píng)分為輔來決定。大賽分為光電、攝像頭和電磁組三個(gè)賽題。車模通過感應(yīng)由賽道中心電線產(chǎn)生的交變磁場進(jìn)行路徑檢測(cè)的屬于電磁組；車模通過賽道圖像（一維、二維）進(jìn)行路徑檢測(cè)的屬于頭組；車模通過線陣CCD進(jìn)行路徑檢測(cè)的屬于光電組。比賽跑道為表45cm（電磁組另有標(biāo)準(zhǔn)）50cm，標(biāo)志的具體指標(biāo)。系統(tǒng)智能車系統(tǒng)的總體工作模式為：電感與電容諧振產(chǎn)生交流電信號(hào)，經(jīng)過信編來檢測(cè)車速，并采用MK60DN512VLL10的輸入捕捉功能進(jìn)行脈沖計(jì)算獲得速度；轉(zhuǎn)向舵機(jī)采用PD控制；驅(qū)動(dòng)電機(jī)采用結(jié)合PID控制，通過控制驅(qū)動(dòng)電路調(diào)整電機(jī)的功率；而車速的目標(biāo)值則由處理的信號(hào)規(guī)劃根據(jù)智能車系統(tǒng)的基本要求，我們?cè)O(shè)計(jì)了系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，如圖1.1所示。在滿足比賽要求的情況下，力求系統(tǒng)簡單高效，因而在設(shè)計(jì)過程中盡量簡化硬件結(jié)構(gòu)，減少因硬件而出現(xiàn)的問題。1.1整車B C1.2都是在機(jī)械結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上來執(zhí)行的。在制作中，除了算法的優(yōu)化，硬件的穩(wěn)定，車的機(jī)械結(jié)構(gòu)也占舉足輕重的作用。的機(jī)械性能對(duì)小車行駛（1）委會(huì)規(guī)定的的尺寸要車體各部分重量的分配在車模的安裝與結(jié)構(gòu)改造過程中，通過不斷的調(diào)車體機(jī)械此次競賽的車模選用大賽統(tǒng)一提供的B型和C型仿真車模。車模外形如圖2.1所示。2.1車輪的安裝及學(xué)）：主銷后傾角越大，車速愈高，車輪偏轉(zhuǎn)后自動(dòng)回正力越強(qiáng)，但回正力矩過大，將會(huì)引起前輪回正過猛，加速前輪擺振，并使轉(zhuǎn)向沉重。通常后傾角為1°間的夾角稱為主銷內(nèi)傾角。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向輪在外力作用下發(fā)生偏轉(zhuǎn)時(shí)，由于主銷在重力作用下力圖恢復(fù)到原來的中間位置。通常主銷內(nèi)傾角不大于8°。1°左右，但對(duì)于有高速、急轉(zhuǎn)向要求的車輛，前輪外傾角可減小甚至為負(fù)值。前輪前束俯視車輪，汽車的兩個(gè)前輪的旋轉(zhuǎn)平面并不完全平行，而是稍微帶一些角度，這種現(xiàn)象稱為前輪前束。車輪前束的作用是減輕或消除因前輪外前輪前束一般為0~12mm。而現(xiàn)代汽車的前輪外傾角出現(xiàn)減小甚至為負(fù)值的趨底盤高度的編的安 為200P/R，供電電壓5V，共引出3跟線。丟數(shù)情況。安裝圖如圖2.2。B C舵機(jī)的

圖定大體有三種方式，下面對(duì)其優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行個(gè)人點(diǎn)評(píng)。2）賽中會(huì)延緩前輪的反應(yīng)時(shí)間。最好用AB膠將其固定死。前輪轉(zhuǎn)角會(huì)小得多，這在比賽中是很不利的。因?yàn)槎鏅C(jī)轉(zhuǎn)角是需要時(shí)間的，這樣就延緩了前輪的轉(zhuǎn)動(dòng)效率。）。這里請(qǐng)注意一點(diǎn)，力臂過長可能導(dǎo)致力矩不足，反而導(dǎo)致前輪轉(zhuǎn)。因此設(shè)計(jì)時(shí)就要綜合考慮轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)響應(yīng)速度與舵機(jī)力矩之間的關(guān)系，通過優(yōu)化得到一個(gè)最佳的轉(zhuǎn)向效果。建議力臂在3.5-4cm兩拉桿軸是等長并不和上述“轉(zhuǎn)向都是一邊長一邊短”相。因?yàn)槲覀兊淖罹C合分析，我們采用站立式固定，如圖B C2.3舵機(jī)轉(zhuǎn)角關(guān)系的分析就顯得尤為重要。依據(jù)數(shù)學(xué)建模，通過進(jìn)行分析后，得出了如下結(jié)果圖舵機(jī)轉(zhuǎn)角關(guān)于（右）2.5圖2.62.4圖電感支架的選擇了堅(jiān)固而質(zhì)量輕的碳素桿作為支架材料，并只將電感固定瞻上，其他器件全部集成在主板上，根據(jù)三角形原理，我們的前瞻支架如圖2.7B C2.7后懸架的的彎道性能呢？主要原因如下：輪胎下壓力不平衡，導(dǎo)致有的輪胎下壓力過大而打滑，有的輪胎下壓力不足也打滑，因此，重量轉(zhuǎn)移對(duì)汽車的過彎極限有不好的影響。粗略計(jì)算表明，在現(xiàn)代汽車允許的側(cè)傾角度范圍內(nèi)（主要由汽車的懸掛系統(tǒng)設(shè)計(jì)決定），側(cè)傾角度045越多）。因此，防傾桿通過減少側(cè)傾角度來減少重量轉(zhuǎn)移。的輪胎接地面積。很明顯，側(cè)傾角度變化范圍越大，這種兼顧越。防傾桿地讓輪胎接地面積保持最大化，提高輪胎抓地力，更好地過彎。傾運(yùn)動(dòng)的。沒有側(cè)傾運(yùn)動(dòng)時(shí)，汽車質(zhì)心在垂直方向上沒有加速度，這時(shí)汽車受到輪胎向上的支撐力等于重力，而輪胎的下壓力等于支撐力大小，方向相反。也就是，這時(shí)候輪胎的下壓力是等于汽車的重力的。當(dāng)汽車在側(cè)傾運(yùn)動(dòng)時(shí)，汽車質(zhì)心在垂直方向上會(huì)有向下的加速度，這個(gè)加速度是靠汽車重力（向下）與輪胎給它的支撐力（向上）之差來形成的，由于質(zhì)心加速度向下，因此汽車重力大于輪胎支撐力，而重力是恒定的，只能是輪胎支撐力變小，也就是說輪胎支撐力小于汽車重力，也就是說輪胎的下壓力小于了汽車重力。輪胎的下壓力越大，輪胎的抓地力也越大。防傾桿會(huì)讓汽車側(cè)傾運(yùn)動(dòng)減弱，從而使其在垂直方向上上的向下的加速度也變小，則“吸收”的重力也變小，從而讓支撐力也減小得相對(duì)較少，也就是說讓下壓力減少得相對(duì)較少，從而讓輪胎抓地力損失輪胎的下壓力會(huì)先變小，然后逐漸恢復(fù)到原來的值（等于汽車重力）。防傾桿變動(dòng)的幅度減小，這是針對(duì)四個(gè)輪胎的總和來說的。但實(shí)際上，我們也說了由于重量轉(zhuǎn)移，四個(gè)輪胎承受的下壓力是不平衡的。繼續(xù)對(duì)前面力學(xué)分析的第三點(diǎn)進(jìn)行深一步分析。由于重量轉(zhuǎn)移，彎內(nèi)輪的一部分重量向彎外輪轉(zhuǎn)移，但是彎內(nèi)輪轉(zhuǎn)走的重量并不是全部被彎外輪所承受，其中有一部分就是被側(cè)傾運(yùn)動(dòng)所“吸收”了（即用來做側(cè)傾運(yùn)動(dòng)），剩下的才轉(zhuǎn)移到彎外輪上。由于防傾桿讓側(cè)傾運(yùn)動(dòng)減弱，從而導(dǎo)致被側(cè)傾運(yùn)動(dòng)所“吸收”的重力減少，彎外輪就要承受從彎內(nèi)輪轉(zhuǎn)移來的重量，彎外輪上就承受了的下壓力。彎外輪上的下壓力越大，就會(huì)讓彎外輪側(cè)滑角增多，甚至發(fā)生側(cè)滑，因此，防傾桿的加入會(huì)讓汽車有側(cè)滑的趨勢(shì)。但是以上這個(gè)現(xiàn)象只是發(fā)生在側(cè)傾過程中，當(dāng)側(cè)傾一停止，不管有沒有防傾桿，彎內(nèi)輪轉(zhuǎn)移的重量都會(huì)全部到彎外輪上。（變道）時(shí)更易側(cè)滑；但如果轉(zhuǎn)彎（變道）道）時(shí)更易側(cè)滑，相反，在這種情況下由于防傾桿的加入，會(huì)讓輪胎下壓力減懸掛處于最好的工作狀態(tài)等，從而可以用更快的速度進(jìn)行轉(zhuǎn)彎（變道）。即使一種情況下，只要選用更好的輪胎，保證輪胎能夠在承受很大的下壓力時(shí)不打滑，裝上防傾桿后，轉(zhuǎn)彎（變道）的速度也比不裝防傾桿更快（因?yàn)檠b上防傾桿讓輪胎下壓力減小的幅度變小，讓輪胎更快恢復(fù)原有下壓力、讓懸掛處于最好的工作狀態(tài)）也就是說，防傾桿不管哪種情況下，都是可以提高車輛過彎（變道）極限的，前提是要換更好的輪胎。所以在選用較硬的防傾桿后，必須要注意自己的輪胎是否能夠承受，必要時(shí)需要更換輪胎。其實(shí)這個(gè)道理也很明顯，汽車最終是靠四個(gè)輪胎的抓地力運(yùn)動(dòng)的，當(dāng)提高車輛的極限后，輪胎的2.8其它機(jī)械結(jié)構(gòu)的（2.8m/s-3.5m/s），由于快速變化的加過程，使得模型車的輪胎與輪輞之間很容易發(fā)生相對(duì)位移，可能導(dǎo)致在加速時(shí)會(huì)損失部分驅(qū)動(dòng)力。在實(shí)驗(yàn)中調(diào)試表明，在高速下每跑完一圈，輪胎與輪輞之間通常會(huì)產(chǎn)生幾個(gè)厘米的相對(duì)位移，嚴(yán)重影響了的加速過程。為了解決這個(gè)問題，我們?cè)趯?shí)際調(diào)試過程中對(duì)車輪進(jìn)行了粘胎處理，還對(duì)車身高度，以及底盤的形狀和質(zhì)量等，都進(jìn)行了相應(yīng)的改進(jìn)和調(diào)整，均取的資料和試驗(yàn)，確定了整個(gè)系統(tǒng)的硬件設(shè)計(jì)，本章將重點(diǎn)介紹各個(gè)模塊（包括最小系統(tǒng)、主板電路、電機(jī)驅(qū)動(dòng)等）的電路原理和設(shè)計(jì)方法。單片機(jī)最小32K60B C圖主板電路5V，3.3V7.2V6V5V為路徑傳感器電路，以及光電編、OLED液晶屏供電、3V為K60單片機(jī)流保護(hù)；電容C1進(jìn)行儲(chǔ)能，保證電源的穩(wěn)定，從而實(shí)現(xiàn)后續(xù)電路的安全。5V穩(wěn)壓使用了兩塊進(jìn)行穩(wěn)壓，分別為LM2940、TPS7350.原理圖及用3.3VLM1117-3.3圖線偏差檢測(cè)與轉(zhuǎn)向舵機(jī)控制實(shí)現(xiàn)方向控制。道路電磁中心線檢測(cè)簡單的方法可以通過安裝在車模前方的610mH的工字型電感作為電磁感應(yīng)線圈，再結(jié)合6.8nF電容形成RLC并聯(lián)諧振電路，賽道上率放大器LM386對(duì)信號(hào)進(jìn)行放大檢波。圖提下進(jìn)行參數(shù)的調(diào)試，調(diào)試的方式界面可以有數(shù)字按鍵，撥碼開關(guān)，液晶等。經(jīng)過考慮和調(diào)試，我們決定采用撥碼開關(guān)和液晶。3.4電機(jī)驅(qū)動(dòng)NMOSPMOS的電路少。所以我們選擇了兩片BTN7971構(gòu)成全橋驅(qū)動(dòng)。用兩個(gè)全橋電路分別驅(qū)動(dòng)兩個(gè)電機(jī),可以很好實(shí)現(xiàn)電機(jī)的正轉(zhuǎn)、反轉(zhuǎn)和剎車制動(dòng)。3.5終點(diǎn)檢測(cè)按照比賽規(guī)則，起跑線是6個(gè)按照一定間隔放置的磁鋼（30005000）檢測(cè)那么極性問題就一定要考慮進(jìn)去，所以一對(duì)霍爾傳感器至少是兩個(gè)。但是如果使用干簧管，極性的問題就不用考慮。干簧管不用供電，將干簧管的一端接地，一端接GPIO口，然后利用單片機(jī)的內(nèi)部上拉，用程序去檢測(cè)低電平。B C其它

3.7軟件開發(fā)此次智能車軟件開發(fā)環(huán)境采用了飛思卡爾MK60DN512ZVLQ10系列單片機(jī)開IAR。該軟件具有支持多種語言、開發(fā)界面統(tǒng)一、交叉開發(fā)平臺(tái)以及支持PE-microIARMK60DN512ZVLQ10模塊程序。PE-micro工具使用簡單，十分方便且支持在線調(diào)試。K60微控制器系列具有以下性能：IEEE1588以太網(wǎng)，全速和高速通信、定時(shí)和控制外設(shè)從100LQFP封裝256KB閃存開始可擴(kuò)展到256MAPBGA1MBK60NAND閃存控制器和DRAM控制器。軟件系統(tǒng)總體6PLL模塊、ECTPITADDMA模塊。通過配置寄存器先對(duì)所用到的模塊進(jìn)行硬件初始化，并通過相應(yīng)的數(shù)據(jù)寄存器或狀態(tài)寄存器的讀寫，實(shí)現(xiàn)期望的功能。為實(shí)現(xiàn)期望的功能所需資源如表5.2.1所示表4.2.1系統(tǒng)所用到 ADECTPIT0,PORTD，DMADMA_CH0，編測(cè)位置算法的變并取得很好的效果。濾波和標(biāo)定等處理。為了使單片機(jī)獲得接近真實(shí)的數(shù)據(jù)我們要進(jìn)行濾波防止某次電感采值過大或過小對(duì)小車識(shí)別路徑造成誤判。我們采用過隊(duì)列濾波以及其他方法濾波，結(jié)果運(yùn)算復(fù)雜卻效果不是很好。因而我們后來采用簡單均值ms三次數(shù)據(jù)，然后在對(duì)三次數(shù)據(jù)累加后再取平均值作為信號(hào)值。傳感器的信號(hào)值的標(biāo)定是因?yàn)槲覀冊(cè)谡{(diào)試小車過程中雖然都把電磁信號(hào)發(fā)生器值調(diào)在100mA,是根據(jù)公式：AdGet[i]=(adGet[i]-admin[i])/(admax[i]-admin[i])*500;adGet[i]admin[i]是我們手動(dòng)給的最小值。我們實(shí)際沒有將AdGet[i]0-100，而是根據(jù)實(shí)際測(cè)得最大值電500admax[i]道上掃值所得的最大值。經(jīng)過測(cè)試，發(fā)現(xiàn)這種方法場地適應(yīng)性較好，在信號(hào)源不同或者放大倍數(shù)略有不同的情況下都能很好的適應(yīng)跑道。根據(jù)比較電感值，找出采值最大的電感，然后判斷電磁線的位置。但是后來發(fā)現(xiàn)此法用的電感比較多，當(dāng)電感多是會(huì)出現(xiàn)電感的互感，實(shí)測(cè)的值有誤差。且當(dāng)進(jìn)彎時(shí)電感值都很小會(huì)出現(xiàn)誤判。因而我們采用最簡單的兩個(gè)電感作比法求出電磁線的位置。本系統(tǒng)一共用了六個(gè)電感，但用于巡線的主要利用兩端的兩個(gè)電感。首先比較兩邊處理后電感值的大小我們用小的除以大的電感然后乘以500作為ErrorA,這樣ErrorA=1-ErrorA即位置的偏差。當(dāng)然這樣算出的位置是不精確的還要根據(jù)電感值的大小判斷小車是否進(jìn)彎，具體的判斷是入彎兩個(gè)電感值變小，出彎兩個(gè)電感值變大。當(dāng)入彎時(shí)為了使變大些可以讓兩個(gè)電感值同時(shí)減去一個(gè)數(shù)使ErrorA變大，當(dāng)出彎時(shí)讓兩個(gè)電感值同時(shí)加上一個(gè)數(shù)這樣使ErrorA變小。同時(shí)，由于前向電感的前瞻性，我們利用前向電感的值，通過處ErrorA的系數(shù)，即通過前向電感來優(yōu)化路徑，保證小車基本上控制PIDbang-bang電感與電磁線位置偏差ErrorA進(jìn)行打角，我們選用位置式PID對(duì)舵機(jī)打角進(jìn)行控制。只是當(dāng)遇到非常急的彎時(shí)，此時(shí)電感采的值已經(jīng)失效了，我們采用舵機(jī)完全“”。當(dāng)然“”是相對(duì)的，只是打角比較大，不能完全讓舵機(jī)打角太大，那讓小車出彎時(shí)，尤其在十字彎會(huì)出現(xiàn)舵機(jī)不擺正而多繞一圈的現(xiàn)象，這當(dāng)然是不容許的?；蛘弋?dāng)遇到兩個(gè)賽道太近時(shí)會(huì)出現(xiàn)兩電磁線同時(shí)對(duì)電感采值有影響。這時(shí)就要用到中間兩個(gè)電感，我們發(fā)現(xiàn)兩根電磁線線比們認(rèn)為出現(xiàn)賽道干擾，這是我們依舊采用舵機(jī)完全。4.3.2“入彎，出彎加速”方案進(jìn)行速度規(guī)劃，速度不一定要與打角對(duì)應(yīng)，即沒BANG-BANGPID控入彎時(shí)發(fā)現(xiàn)光電編速度采值很大，此時(shí)入彎就給一個(gè)很低的速度應(yīng)用BANG-BANG控制讓速度快速減下來。速度控制我們基于光電編的速度檢測(cè)實(shí)現(xiàn)速度的閉環(huán)控制。具體的控制速度方法使用增量式PID控制和BANG-BANGPIDbang-bang控PIDbang-bangPIDbang-bang實(shí)現(xiàn)PIDPIDPIDPID70當(dāng)被控對(duì)象的結(jié)構(gòu)和參數(shù)不能完全掌握，或得不到精確的數(shù)學(xué)模型時(shí)，控制理論的其它技術(shù)難以采用時(shí)，系統(tǒng)控制器的結(jié)構(gòu)和參數(shù)必須依靠經(jīng)驗(yàn)和現(xiàn)場調(diào)試來確定，這時(shí)應(yīng)用PID控制技術(shù)最為方便。即當(dāng)我們不完全了解一個(gè)系統(tǒng)和被控對(duì)象，或不能通過有效的測(cè)量來獲得系統(tǒng)參數(shù)時(shí)，最適合用PID控制技術(shù)。PID控制，實(shí)際中也有PI和PD控制。本系統(tǒng)采用的就是舵機(jī)基于位置式PD控制，電機(jī)基于增量式PID控制。PID將偏差的比例(P)、積分(I)和微分(D)PID4.104.14PIDk——采樣序號(hào)，k=0，1，2…；r(k)——第k次給定值；c(k)——第k次實(shí)際輸出值； u(k)——第k次輸出控制量；e(k)——第k次偏差； e(k-1)——第k-1次偏差； 簡單說來，PID控制器各校正環(huán)節(jié)的作用如下：數(shù)字PID控制算法通常分為位置式PID控制算法和增量式PID控制算位置式PID中，由于計(jì)算機(jī)輸出的u(k)直接去控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)(如閥門)，為位置式PID控制算法。位置式PID控制算法的缺點(diǎn)是：由于全量輸出，所以每次輸出均與過去的的u(k)u(k)的大幅度變化，些場合，還可能造成嚴(yán)重的生產(chǎn)事故。因而產(chǎn)生了增量式PID所謂增量式PID是指數(shù)字控制器的輸出只是控制量的增量△u(k)。.4.4公式(4.4)PID控制算法，可以看出由于一般計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)采TKPTITD，只要使用前后三次測(cè)量值的PID算式中不需要累加。控制增量△u(k)k次的采樣值有關(guān)，所以較容易通過處理而獲得比較好的控制效果。但增量式PID也有其擇帶死區(qū)、積分分離等改進(jìn)PID控制算法。4.4.3PIDPIDKPKIKDPID參經(jīng)過理論計(jì)算確定控制器參數(shù)；二是工程整定方法，它主要依賴工程經(jīng)驗(yàn)，直接在控制系統(tǒng)的試驗(yàn)中進(jìn)行，且方法簡單、易于掌握，在工程實(shí)際中被廣泛采要建立精確的智能車運(yùn)動(dòng)控制數(shù)學(xué)模型有一定難度，而且我們對(duì)車身機(jī)械結(jié)構(gòu)經(jīng)常進(jìn)行修正，模型參數(shù)變化較為頻繁，理論計(jì)算整定法可操作性不強(qiáng)，最終我們采用了工程整定方法。此外，我們先后實(shí)驗(yàn)了幾種動(dòng)態(tài)改變PID參數(shù)的控5.1調(diào)它能夠?yàn)閱纹瑱C(jī)K60提供與之配套的應(yīng)用程序開發(fā)模塊。在目標(biāo)程序的下載方面，通過PE-micro與單片機(jī)之間的連接程序。IAREmbeddedWorkbench功C也高。同時(shí)IAREmbeddedWorkbench具有強(qiáng)大的調(diào)試功能，可以充分滿足智能車軟件系統(tǒng)開發(fā)的需要。軟件界面如圖5.1所示。第五統(tǒng)調(diào)5.2現(xiàn)場場后我們的操作選手觀察賽道情況，然后根據(jù)目測(cè)結(jié)果通過撥碼開關(guān)對(duì)程序進(jìn)（1）第六章車模的主要參數(shù)及說明路徑檢測(cè)方法（賽題組車模幾何尺寸（長、寬、高）（厘米車模軸距/輪距（厘米車模平均電流（勻速行駛）（毫安車模電容總量（微法賽道信息檢測(cè)頻率（次/秒賽道信息檢測(cè)空間精度（毫米車模重量（帶有電池）（千克第七第七章詳細(xì)介紹了我們?yōu)榈谑畬么髮W(xué)生智能汽車大賽而準(zhǔn)備的智能車（1）（3）（4）（1）我們銘記我們擁有著鋼鐵般堅(jiān)韌的戰(zhàn)友情誼！閻石.數(shù)字電子技術(shù)基礎(chǔ).[M].：高等教育界,2009,16(12).41-44.311、Bport_init(PTD7,ALT1|IRQ_FALLING|PULLUPPTD7為GPIO，下降沿觸發(fā)中斷，上拉電阻set_vector_handler(PORTD_VECTORn,dial_handler); 斷復(fù)位函數(shù)為PORTD_IRQHandlerenable_irqport_init(stop,ALT1|IRQ_RISING|PULLDOWN);enable_irq(PORTE_IRQn);FTM_QUAD_Init(FTM1);//FTM1正交初始, PORTEPORTE_VECTORn 止enable_irq(PIT0_IRQn);//LEDLCD_RST=0;LCD_RST=1;LCD_CE0;//關(guān)閉LCD_write_byte(0x21,0); LCD_write_byte(0xc8,0); //設(shè)置偏置電壓LCD_write_byte(0x06,0); //溫度校正LCD_write_byte(0x13,0); //1:48 , LCD_CE0;/*清屏/*初始化舵機(jī)FTM，使用FTM1_CH0，頻率為200，占空比為10FTM__init(FTM