道路工程立項(xiàng)申報(bào)建議書（道路工程可行性研究報(bào)告書）

第一章概述任務(wù)依據(jù)及項(xiàng)目背景任務(wù)依據(jù)2009年1月中國xxx工程設(shè)計(jì)建設(shè)有限公司xx分公司受xxXX經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)管理委員會(huì)的委托，對xx路西段道路工程進(jìn)行工程可行性研究報(bào)告的編制。本次所設(shè)計(jì)的xx路西段設(shè)計(jì)等級為城市次干道Ⅰ級，標(biāo)準(zhǔn)路幅寬30米，全長960.129米。本工程可行性研究報(bào)告編制的依據(jù)如下：1、xxXX經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)管理委員會(huì)與我院簽訂的工程設(shè)計(jì)合同；2、本區(qū)域路網(wǎng)交通規(guī)劃；3、業(yè)主提供的1：500帶狀地形圖。4、《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ37—90。項(xiàng)目背景區(qū)域社會(huì)背景XX地處川渝鄂陜結(jié)合部，位于成都、xx、西安、武漢四大都市交匯的中間地帶，XX將成為服務(wù)腹地承接輻射的重要承接點(diǎn)，具有廣闊的區(qū)域市場空間和較好的發(fā)展前景。XX市城市歷史悠久，從東漢和帝建制起，歷經(jīng)縣、州、府等建制，中心地位十分突出，距今已有1900余年歷史。行政區(qū)劃雖有改移分合，但治址承襲至今。因“地處四達(dá)之地”而得名，歷史上便是川東北的物資集散地。l999年6月20日，國務(wù)院批準(zhǔn)撤消達(dá)川地區(qū)和縣級XX市，設(shè)立地級XX市。2000年前城市雖然也試圖通過規(guī)劃引導(dǎo)推動(dòng)城市空間向外圍拓展，但由于當(dāng)時(shí)城市自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低及缺少相關(guān)項(xiàng)目的拉動(dòng)和政策的支持，城市空間的拓展步履艱難，造成城市建設(shè)發(fā)展始終跳不出舊城區(qū)及南外這個(gè)有限的空間，同時(shí)，城鎮(zhèn)化帶來的城市人口的大量聚集便加劇了城市空間由多密走向高而密的格局。2000年以后，伴隨著達(dá)成鐵路作用的發(fā)揮及達(dá)渝高速公路的建成通車，XX城市的經(jīng)濟(jì)得到快速發(fā)展，客觀上形成了城市空間向外圍拓展的強(qiáng)烈需求，XX市行政中心的適時(shí)西遷，終于突破舊城空間的束縛，引導(dǎo)并帶動(dòng)了西外組團(tuán)的整體發(fā)展，使城市真正步入“多中心、組團(tuán)式”發(fā)展的軌道。2005年后由于天然氣能源的重大發(fā)現(xiàn)及其開發(fā)，城市在空間上繼續(xù)了“多中心、組團(tuán)式”的發(fā)展道路，跨越翠屏山、火峰山，在大尖子山以南發(fā)展，形成了天然氣能源化工產(chǎn)業(yè)園區(qū)，進(jìn)而也為形成綜合承載力更強(qiáng)的大城市空間格局奠定了良好的基礎(chǔ)。目前，西外組團(tuán)用地開發(fā)趨于飽和。根據(jù)XX城市發(fā)展變化的情況，大致分為l990年前、1990～1995年、l995～2000年、2000～2005年、2005年至今等五個(gè)階段。近幾年來，伴隨著XX社會(huì)經(jīng)濟(jì)、城市建設(shè)的迅猛發(fā)展，交通的需求也日益增長，交通問題也日益成為城市擴(kuò)容，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)制約條件。XX現(xiàn)有的城市公共設(shè)施和基礎(chǔ)設(shè)施基本上是從中、小城市發(fā)展過來的，設(shè)施配置規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)都偏低，更與建設(shè)區(qū)域性特大中，心城市的要求不相適應(yīng)。要建設(shè)人口超百萬的特大中心城市，XX城市將承擔(dān)更多的區(qū)域發(fā)展功能，并且將對秦巴地區(qū)乃至更大區(qū)域產(chǎn)生強(qiáng)有力的輻射和帶動(dòng)。為此，隨著城市的空間拓展，應(yīng)同步對現(xiàn)有的部分設(shè)施進(jìn)行擴(kuò)容和改造，如道路等級的控制、市政給水、排水、電力、燃?xì)獾仍O(shè)施的新建與擴(kuò)容。同時(shí)，還要按特大城市標(biāo)準(zhǔn)逐步強(qiáng)化城市各項(xiàng)功能建設(shè)，如區(qū)域性物流中心、大型專業(yè)市場、會(huì)展中心、市級博物館、文化中心等功能設(shè)施。如何科學(xué)合理地發(fā)展城市交通，適應(yīng)城市交通發(fā)展需要，已成為XX政府關(guān)注的焦點(diǎn)。為此市委市政府做了很多工作，并投入了大量資金，新建、改建了很多道路、橋梁等交通設(shè)施，為XX的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市擴(kuò)容提供了一定的先決條件。為擴(kuò)大招商引資規(guī)模，進(jìn)一步提高人民生活品質(zhì)，必須進(jìn)一步加大基礎(chǔ)設(shè)施工程的開發(fā)力度。經(jīng)濟(jì)要發(fā)展，交通需先行，大力發(fā)展道路交通是加快城市化進(jìn)程、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要突破口之一。建設(shè)背景（1）培育成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)為國家新的經(jīng)濟(jì)增長極，重新審視四川省城鎮(zhèn)體系發(fā)展。2007年，國務(wù)院正式批準(zhǔn)成都市和xx市設(shè)立全國統(tǒng)籌城鄉(xiāng)綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)，是我國加快西部發(fā)展的重大戰(zhàn)略部署，也是培育成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)為國家新的經(jīng)濟(jì)增長極的重要舉措。同年，川渝兩地政府簽署了《推進(jìn)川渝合作共建成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)》的協(xié)議，明確要求加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)城市的分工協(xié)作和優(yōu)勢互補(bǔ)，增強(qiáng)川渝地區(qū)的整體競爭力。四川省開始重新審視省域城鎮(zhèn)體系發(fā)展，明確要重點(diǎn)打造成都平原城市群、川南城市群、攀西城市群和川東北城市群等“四大城市群”，加快建立以成都超特大城市為核心，區(qū)域特大城市為骨干，大中小城市和小城鎮(zhèn)為基礎(chǔ)的城鎮(zhèn)體系。XX市作為成渝城鎮(zhèn)群“兩圈多極，三軸一帶”空間戰(zhàn)略中成渝北軸的重要組成部分，川東北城鎮(zhèn)群中雙中心之一，將分擔(dān)xx、成都部分功能，吸引人口聚集，壯大城市規(guī)模，大力發(fā)展。（2）四川省著力打造“一樞紐、三中心、四基地”，建設(shè)西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展高地。著力打造“一樞紐、三中心、四基地”，建設(shè)貫通南北、連接?xùn)|西、通江達(dá)薄的西部綜合交通樞紐，建設(shè)西部物流中心、商貿(mào)中心和金融中心，建設(shè)重要戰(zhàn)略資源開發(fā)基地、現(xiàn)代加工制造業(yè)基地、科技創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)化基地、農(nóng)產(chǎn)品深加工基地，是四川省建設(shè)成為輻射西部、面向全國、融入世界的西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展高地的重要舉措。XX市作為四川省東北部交通樞紐和天然氣重要戰(zhàn)略資源開發(fā)基地祖農(nóng)產(chǎn)品深加工基地，是四川省重點(diǎn)建設(shè)地區(qū)之一，交通通達(dá)性和資源產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢郁將得到進(jìn)一步的提升和挖掘。（3）XX市明確跨越發(fā)展定位，建設(shè)秦巴地區(qū)經(jīng)濟(jì)文化強(qiáng)市。圍繞“一樞紐、兩中心、三基地”建設(shè)，即建設(shè)秦巴地區(qū)交通樞紐，建設(shè)秦巴地區(qū)商貿(mào)物流中心和文化旅游中心，建設(shè)中國西部天然氣能源化工基地、秦巴地區(qū)冶金建材基地、川東北特色農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)加工基地。進(jìn)一步推進(jìn)資源轉(zhuǎn)化利用，變資源優(yōu)勢為產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢、經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢、競爭優(yōu)勢，以XX城市南部天然氣能源化工產(chǎn)業(yè)區(qū)和普光工業(yè)集中區(qū)建設(shè)為重點(diǎn)，進(jìn)一步支持中石油、中石化的天然氣勘探開發(fā)，做大做強(qiáng)下游產(chǎn)品的精深加工，培育壯大天然氣能源化工產(chǎn)業(yè)集群，把XX建設(shè)成為秦巴地區(qū)經(jīng)濟(jì)文化強(qiáng)市。在中共中央對川渝兩地發(fā)展的以上重要戰(zhàn)略部署的指示下，XX市人民政府正全面貫徹落實(shí)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌，經(jīng)過幾年的努力，大力發(fā)展了眾多基礎(chǔ)設(shè)施工程的建設(shè)，航空、水運(yùn)、公路、城市基礎(chǔ)設(shè)施等均得到了快速的發(fā)展。特別是XX的城市建設(shè)正以日新月異的速度大步往前邁進(jìn)，面對著有史以來最好的發(fā)展機(jī)遇，城市道路建設(shè)受到了前所未有的重視和關(guān)注，一大批市政道路工程相繼竣工通車，為XX市新城區(qū)的開發(fā)建設(shè)提供了先決條件。目前，XX的主要干道網(wǎng)絡(luò)已基本形成，在此基礎(chǔ)上，道路路網(wǎng)中的次干道及支路工程最為道路路網(wǎng)的補(bǔ)充，其設(shè)計(jì)建設(shè)的意義也已突顯出來，它們的建設(shè)將進(jìn)一步完善城市道路路網(wǎng)，為城市的建設(shè)提供必備的條件。本次所研究的xx路西段就是在這樣的背景下提上建設(shè)日程上來的。研究范圍本次可研報(bào)告對xx路西段范圍的建設(shè)必要性、技術(shù)方案的可行性、經(jīng)濟(jì)的合理性進(jìn)行全面充分的研究、論證，研究的主要內(nèi)容有以下幾個(gè)方面。分析建設(shè)區(qū)域內(nèi)國民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀與遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃對交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的需求；進(jìn)行交通量調(diào)查，分析區(qū)域交通現(xiàn)狀，預(yù)測影響區(qū)內(nèi)遠(yuǎn)景交通量，以及工程建成后的誘增交通量；對建設(shè)條件和施工方案進(jìn)行研究論證，進(jìn)行重要交叉口渠劃分析，擬定建設(shè)規(guī)模和相應(yīng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；進(jìn)行投資估算及建設(shè)計(jì)劃的研究；依據(jù)交通量預(yù)測和工程造價(jià)，提出建設(shè)工期，資金籌措及國民經(jīng)濟(jì)效益分析分析論證。研究的主要結(jié)論建設(shè)理由當(dāng)前XX市面臨著發(fā)展地方交通建設(shè)事業(yè)的空前良好的局面。道路交通建設(shè)受到了前所未有的重視和關(guān)注，從國家高速公路到地方縣際高等級公路建設(shè)，都加快了實(shí)施的進(jìn)程。良好的外部條件創(chuàng)造了交通建設(shè)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的大好機(jī)遇。在機(jī)遇面前，XX必須結(jié)合自身優(yōu)勢，抓住機(jī)遇，加快發(fā)展道路交通事業(yè)。就現(xiàn)狀的XX城區(qū)內(nèi)部交通系統(tǒng)而言，其交通骨架路網(wǎng)已基本形成，其中主要干路有金龍大道、東西干道、朝陽路、通川路、鳳凰路、機(jī)場路、通達(dá)西路、華蜀北路、華蜀南路、xx路、來鳳路、大西街、荷葉街、二馬路、翠屏路、濱河路、柴市街、萬達(dá)路、漢興街、仙鶴路等，建成區(qū)道路基本呈方格網(wǎng)式布局。XX市人民政府在擴(kuò)大招商引資規(guī)模，發(fā)展壯大經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略思想的指引下，不遺余力地持續(xù)加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，為此，已將XX市的道路交通規(guī)劃目標(biāo)定位為以高速路、快速、主干路為骨架，以密集主次干道和支路為基礎(chǔ)，大力發(fā)展快速公共交通、使城市道路路網(wǎng)與多種交通方式有機(jī)結(jié)合、形成一個(gè)功能完善、結(jié)構(gòu)合理、安全方便、高效快捷、經(jīng)濟(jì)舒適、清潔環(huán)保的城市交通體系。本次研究的xx路西段定位為城市次干道，它們的建設(shè)將進(jìn)一步完善XX市內(nèi)的交通路網(wǎng)系統(tǒng)，也是城市道路路網(wǎng)系統(tǒng)的必要補(bǔ)充，將為加快新城區(qū)經(jīng)濟(jì)的建設(shè)發(fā)展提供便利的條件，也為交通運(yùn)輸提供更便捷的通達(dá)方式。它們的建設(shè)對城市的未來發(fā)展起著重要的作用。其具體作用表現(xiàn)以下幾個(gè)方面：第一， xx路西段的建成能進(jìn)一步完善城市道路系統(tǒng)，為城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善奠定基礎(chǔ)，使城市交通更加方便快捷。第二，xx路西段的建成必將促進(jìn)沿線地帶土地開發(fā)，拓展城市發(fā)展的空間，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。因而，它的建設(shè)對于西外片區(qū)馬房壩組團(tuán)具有非常重要的意義。第三，道路建設(shè)有利于轉(zhuǎn)變土地性質(zhì)，整合閑散的城市土地資源，發(fā)揮城市土地級差地租效益，有利于市政基礎(chǔ)設(shè)施的配套，也有利于改善城市環(huán)境品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)城市美化。第四，城市道路的建設(shè)促進(jìn)招商引資，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，保證地區(qū)經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康快速的發(fā)展。交通量分析結(jié)果根據(jù)未來各時(shí)期預(yù)測車流量OD分布和xx路西段分配OD車流量的權(quán)重，可以預(yù)測各特征年該道路各路段的年平均日交通量，見下表表1-1：表1-1交通量預(yù)測值輛/日年限交通量年限交通量20096047202017305201064172021199472011680720222290720127268202325669201378712024286772014849520253201520159354202635505201610409202739327201711770202843290201813336201915123建設(shè)規(guī)模與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)道路方案設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)本道路工程位于XX市西外片區(qū)馬房壩組團(tuán)內(nèi)，道路為東西走向，設(shè)計(jì)等級為城市次干道Ⅰ級，道路起于西側(cè)的規(guī)劃道路，而止于東側(cè)的現(xiàn)有金龍大道，道路全長960.129米。道路標(biāo)準(zhǔn)路幅寬30米，為雙向4車道的城市次干道，設(shè)計(jì)車速40公里/小時(shí)4（人行道）+3（綠化帶）+8（車行道）+8（車行道）+3（綠化帶）+4（人行道）道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為：A、設(shè)計(jì)行車速度：40公里/小時(shí)B、停車視距：≥40米C、道路最大縱坡：7.22%D、道路最小縱坡：0.58%E、最小豎曲線：R=800米建設(shè)工期本道路工程線形較簡單，施工區(qū)域緊鄰市區(qū)，施工條件較便利，且工程難度不大，故結(jié)合建設(shè)單位的意見，考慮的本項(xiàng)目的設(shè)計(jì)建設(shè)計(jì)劃如下：2009年5月底之前完成本項(xiàng)目的施工圖設(shè)計(jì)。2009年7月底完成本項(xiàng)目的施工招標(biāo)。2009年8月初開工建設(shè)。2010年8月底竣工通車。估算及資金籌措工程數(shù)量統(tǒng)計(jì)表1-2方案工程數(shù)量表一道路工程m9601瀝青砼路面12.7cmm21847326%水泥穩(wěn)定級配碎石基層25cmm21884234%水泥穩(wěn)定級配碎石底基層20cmm2192194預(yù)制C25混凝土彩色路面磚m276805C30路緣石m20006C25路邊石m20007鋼筋砼涵洞2-3×4.5mm438綠化帶m260009植樹圈套38410標(biāo)志標(biāo)線m96011挖方m38515812填方m382516二排水工程m43701雨水工程m22502污水工程m2120三綜合管溝工程m1100四給水工程m1100五燃?xì)夤こ蘭1100六電照工程m960投資估算及資金籌措本項(xiàng)目工程內(nèi)容包括四川省XX市xx路西段道路工程、排水工程、綜合管溝工程、給水工程、燃?xì)夤こ碳半娬展こ?。本工程投資估算總價(jià)為4083.83萬元，其中第一部分建安工程費(fèi)為2194.95萬元，工程建設(shè)其他費(fèi)為1586.38萬元（其中征地拆遷費(fèi)1347.18萬元），基本預(yù)備費(fèi)為302.51萬元。本工程建設(shè)資金由四川省XX市財(cái)政配套解決。表1-3道路投資估算總表序號(hào)工程費(fèi)用及名稱概算價(jià)值（萬元）占總投資比例（％）備注一建筑安裝工程費(fèi)2194.9553.8二工程建設(shè)其他費(fèi)用1586.3838.8包括征地拆遷費(fèi)三基本預(yù)備費(fèi)302.517.4四項(xiàng)目總投資4083.83100.00經(jīng)濟(jì)評價(jià)本項(xiàng)目國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)結(jié)果見表：表1-4國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)指標(biāo)表評價(jià)指標(biāo)ENPV（萬元）EBCREIRREN（年）指標(biāo)值1036.031.6113.54%13.62上表各項(xiàng)國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)指標(biāo)均高于基準(zhǔn)指標(biāo)，說明本項(xiàng)目的國民經(jīng)濟(jì)效益良好，社會(huì)效益極佳，抗風(fēng)險(xiǎn)能力較強(qiáng)，本項(xiàng)目是可行的；同時(shí)項(xiàng)目的各項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)均較高，說明該項(xiàng)目現(xiàn)階段可行性較高，能夠給社會(huì)帶來較大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，故建議盡快實(shí)施。結(jié)論綜上所述，本次研究的xx路西段從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保等各方面均是可行的，它們的建設(shè)也是XX城市化建設(shè)勢在必行的，建議實(shí)施該項(xiàng)目。問題及建議（1）本項(xiàng)目作為XX市西外片區(qū)馬房壩組團(tuán)的兩條次干道，為使該項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)合理并與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)，直接印象影響到項(xiàng)目實(shí)施后的社會(huì)效益及經(jīng)濟(jì)效益。建議主管部門盡快組織規(guī)劃并協(xié)同相關(guān)單位進(jìn)行研討、協(xié)調(diào)，以便加快下階段研究工作的進(jìn)展。（2）建議本項(xiàng)目的主管部門，盡快組織有關(guān)專家及單位對本工程可行性研究報(bào)告進(jìn)行評審，并對報(bào)告中路線的走向及位置、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)規(guī)模、提出傾向性的意見或提出明確的要求，并進(jìn)一步探討本項(xiàng)目建設(shè)的實(shí)時(shí)性、必要性、可行性。（3）建議在項(xiàng)目建設(shè)過程中可進(jìn)行相關(guān)配套交通設(shè)施的建設(shè)，以及搞好項(xiàng)目所在區(qū)域的城市景觀；（4）建議在可行性研究階段同步進(jìn)行本建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境影響評價(jià)；（5）鑒于現(xiàn)階段尚未進(jìn)行施工設(shè)計(jì)，對施工過程中有可能占用的施工用地具體位置還未確定，尤其本項(xiàng)目在施工過程中涉及到很大區(qū)域的征地、拆遷工作，為了減少本項(xiàng)目的建設(shè)對其他單位和個(gè)人造成不必要的損失；也為了安定團(tuán)結(jié)，希望建設(shè)單位進(jìn)一步與受影響的單位和個(gè)人進(jìn)行接觸、協(xié)商，作到兼顧國家、集體和個(gè)人利益，處理好本項(xiàng)目建設(shè)過程中所涉及的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等問題；（6）由于本項(xiàng)目緊鄰城區(qū)，與金龍大道相連，交通較為繁忙，施工前必須做好施工組織設(shè)計(jì)和交通組織工作；（7）本項(xiàng)目應(yīng)在2009年8月開工，爭取在2010年8月完成，這樣可盡快為周邊地塊的建設(shè)提供基本條件，滿足城市交通需要，盡早產(chǎn)生效益；（8）為確保工程質(zhì)量，該項(xiàng)目建設(shè)時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行監(jiān)理制度。第二章社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀及交通運(yùn)輸分析評價(jià)XX社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況XX市位于四川省的東北部，大巴山南麓。地處北緯30。38『__32。21’，東經(jīng)106"38'--108。327之間。北接陜西省漢中市、安康市，南鄰廣安市，東連xx市萬州區(qū)、涪陵區(qū)，西抵巴中市和南充市。西至成都420公里，南到xx220公里，北距西安460公里，是川渝陜?nèi)?市)之交匯地。其南北長225公里，東西寬l80公里，幅員面積16591平方公里，占四川省面積的2．9％。目前境內(nèi)有襄渝、達(dá)萬、達(dá)成鐵路橫貫東西、南北，達(dá)渝、達(dá)陜高速公路以及“318”國道、‘'212”國道與多條省道穿越，空運(yùn)直抵成都、廣州等城市。XX在歷史上就是秦巴地區(qū)的一個(gè)工商業(yè)城市。解放前就已開設(shè)有煤礦、鐵廠、機(jī)械廠、苧麻紡織廠、食品廠及往來于xx及秦巴地區(qū)的商旅。解放后，國家在XX發(fā)展了許多“五小”工業(yè)。襄渝鐵路、成達(dá)鐵路、多條公路的修建，三線國防科技工業(yè)的落戶，特別是改革開放政策的實(shí)施，使XX經(jīng)濟(jì)社會(huì)步入加速發(fā)展的新階段，冶金、能源、化工、機(jī)械、建材、輕紡、食品、醫(yī)藥等X工業(yè)逐步發(fā)展起來，冶金、能源作為優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的格局基本形成。而大型天然氣田的發(fā)現(xiàn)和開發(fā)，把XX的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶入一個(gè)新的快速發(fā)展階段，天然氣化工成為新的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。改革開放20多年來，XX綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力顯著提高，在現(xiàn)代工業(yè)、農(nóng)業(yè)、交通、通信、商業(yè)等方面均有長足的發(fā)展，國民經(jīng)濟(jì)步入了持續(xù)、快速、健康發(fā)展的軌道。2007年，全市國內(nèi)生產(chǎn)總值為510.41億元，人均國民生產(chǎn)總值8970元。“十一五”期間，年增長率為l6.33％，高于全省GDP的增長速度(14.08％)。全社會(huì)固定資產(chǎn)投資總額為306.6億元，年增長率為28.43％，大大高于全省固定資產(chǎn)總額的增長速度(22.91％)，XX產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比值為32.0：39.1：28.9，呈現(xiàn)為“二、一、三”以工業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，顯示XX市已經(jīng)從以農(nóng)業(yè)為主的經(jīng)濟(jì)社會(huì)形態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)橐怨I(yè)為主的經(jīng)濟(jì)社會(huì)形態(tài)。XX市現(xiàn)狀工業(yè)以冶金(90.7億元)煤炭(40.6億元)食品飲料(24.33億元)機(jī)電(15.5億元)建材(13.58億元)為主，分別占比例為：37.6％、l8.5％、10.1％、6.4％，6.1％，占了全市規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值的78.7％，其中冶金、煤炭占了56.1％。2007年全市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為8551元，農(nóng)民人均收入達(dá)到3591元。預(yù)計(jì)到2010年全市國民生產(chǎn)總值超過820億元，人均生產(chǎn)總值達(dá)到14000美元以上，地方財(cái)政一般預(yù)算收入達(dá)到40億元；2015年全市生產(chǎn)總值達(dá)l800億元，人均生產(chǎn)總值達(dá)3100元，地方財(cái)政一般預(yù)算收入超過l00億元。2020年，力爭全市生產(chǎn)總值達(dá)3300億元，人均生產(chǎn)總值達(dá)56000元，地方財(cái)政一般預(yù)算收入超過250億元。在經(jīng)濟(jì)保持較快增長、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)漸趨合理的同時(shí)，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量有了明顯的改善。今后XX市的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)應(yīng)依托現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，突出優(yōu)勢資源轉(zhuǎn)化，集中在天然氣能源化工及配套產(chǎn)業(yè)、硫化工產(chǎn)業(yè)、建材陶瓷產(chǎn)業(yè)、紡織服裝、商貿(mào)物流、文化旅游產(chǎn)業(yè)和特色農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)七大產(chǎn)業(yè)。依托天然氣資源，大力發(fā)展天然氣能源化工及配套產(chǎn)業(yè)，勘探開發(fā)下游產(chǎn)品的精深加工，培育壯大天然氣能源化工產(chǎn)業(yè)鏈；依托豐富的硫磺資源，重點(diǎn)發(fā)展磷肥、氯堿、磷硫精細(xì)化工；充分利用豐富的天然氣和陶瓷原料資源，發(fā)展建材陶瓷產(chǎn)業(yè)；依托豐富的勞動(dòng)力資源大力發(fā)展紡織服裝制鞋等勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)；依托交通樞紐優(yōu)勢，培育各具特色的專業(yè)市場和綜合市場，大力發(fā)展商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)鏈；圍繞巴山風(fēng)光、巴人文化、紅色旅游三大品牌，開拓發(fā)展文化旅游業(yè)；依托苧麻、油橄欖、中藥材等特色農(nóng)產(chǎn)品，發(fā)展特色農(nóng)產(chǎn)品精深加工。把XX打造成“一樞紐、兩中心、三基地”，即秦巴地區(qū)交通樞紐，秦巴地區(qū)商貿(mào)物流中心、文化旅游中心，中國西部天然氣能源化工基地、秦巴地區(qū)冶金建材基地、川東北特色農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)加工基地，建成秦巴地區(qū)經(jīng)濟(jì)文化強(qiáng)市。預(yù)計(jì)到2010年全市國民生產(chǎn)總值超過820億元，人均生產(chǎn)總值達(dá)到14000美元以上，地方財(cái)政一般預(yù)算收入達(dá)到40億元；2015年全市生產(chǎn)總值達(dá)l800億元，人均生產(chǎn)總值達(dá)3100元，地方財(cái)政一般預(yù)算收入超過l00億元。2020年，力爭全市生產(chǎn)總值達(dá)3300億元，人均生產(chǎn)總值達(dá)56000元，地方財(cái)政一般預(yù)算收入超過250億元。把XX建成“一個(gè)樞紐、兩個(gè)中心、三個(gè)基地”，引進(jìn)資金要突出優(yōu)勢資源轉(zhuǎn)化，引進(jìn)項(xiàng)目集中在天然氣勘探開發(fā)、天然氣能源化工、冶金建材、特色農(nóng)產(chǎn)品精深加工、商貿(mào)物流、文化旅游六個(gè)方面。為今后城市發(fā)展方向和城市基本職能奠定了基本方向。2007年底，XX市城市人口為55.15萬人，其中非農(nóng)業(yè)人口42.36萬。根據(jù)XX城市人口發(fā)展預(yù)測，2015年XX城市人口增加到80萬人，新增城市人口24.85萬人，平均每年新增3.11萬人，在2020年為l00萬，在2030年為l30萬，遠(yuǎn)景城市人口按200萬控制。2007年底，XX城市建成區(qū)面積為37.02平方公里，人均67.12平方米。其中居住用地l297.77公頃，人均23.53平方米，占城市建設(shè)總用地的35.06％；工業(yè)用地723.08公頃，人均13.11平方米，占城市建設(shè)總用地的19.53％；道路廣場用地481.72公頃，人均8.4平方米，占城市建設(shè)總用地的12.51％：綠地443.50公頃，人均8.04平方米，占城市建設(shè)總用地的11.98％；公共綠地390.O0公頃，人均7.07平方米，占城市建設(shè)總用地的10.54％。2015年XX城市建設(shè)用地由2007年的37.02平方公里增加到60.38平方公里，新增城市建設(shè)用地23.36平方公里，平均每年增加2.92平方公里，人均城市建設(shè)用地75.47平方米；到2020年，城市用地為80平方公里左右；到2030年，城市用地為111.62平方公里。交通環(huán)境分析XX市交通現(xiàn)狀2.2.1.1對外交通目前，XX城市已基本形成了襄渝、達(dá)成、達(dá)萬鐵路、達(dá)渝高速公路的區(qū)域性交通主骨架，以及聯(lián)系周邊市縣的對外交通網(wǎng)絡(luò)，具備了成為承東啟西、連接南北的區(qū)域交通樞紐的基本要素，也為城市進(jìn)一步發(fā)展創(chuàng)造了有利條件。(1)鐵路XX城市現(xiàn)有襄渝、達(dá)成、達(dá)萬三線鐵路對外聯(lián)系，三線鐵路以十字型交匯。目前均為單線鐵路。襄渝鐵路于1970年建成通車，為國鐵II級線路標(biāo)準(zhǔn)，目前正在按快速鐵路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行增建。達(dá)成鐵路于1997年建成通車，為國鐵I級線路標(biāo)準(zhǔn)，目前復(fù)線工程正在建設(shè)之中。達(dá)萬鐵路于2004年建成通車，為國鐵II級線路標(biāo)準(zhǔn)。XX城市現(xiàn)有鐵路站場3處：XX西站、XX南站、雙龍站。XX西站是達(dá)成鐵路、達(dá)萬鐵路的起點(diǎn)，按技術(shù)性質(zhì)為區(qū)段站，按業(yè)務(wù)性質(zhì)為客貨站，按等級為二等車站，主要辦理襄渝線、達(dá)成線客、貨列車到發(fā)、區(qū)段貨物列車解編工作，吸gI區(qū)包括XX、巴中、南充及xx市的萬州、梁平、開縣等地。由于近幾年發(fā)展很快，2007年全年XX鐵路運(yùn)輸收入近l8億元，日均發(fā)送旅客6000多人次，上下車換乘旅客近15萬人次，日均辦理有調(diào)作的車2000多輛，根據(jù)《鐵路車站等級核定辦法》中有關(guān)規(guī)定，可申報(bào)一等車站。已成為規(guī)模僅次于成都火車站的省內(nèi)第二大車站。(2)航空XX河市機(jī)場是四川省東北部唯一的民用機(jī)場，2004年改造后機(jī)場等級為4D級，機(jī)場跑道長2.1公里，寬45米，可起降波音737—300型以下的機(jī)型，高峰容量為200人川、時(shí)。目前，機(jī)場已經(jīng)開通XX—成都，XX—廣州，XX—北京等航線。(3)公路經(jīng)過XX城市的公路主要有達(dá)渝高速、國道G210、省道S202(廣元—開江)，男外川陜高速公路正在建設(shè)之中并計(jì)劃2011年建成通車，擬建的達(dá)(州)—廣(元)達(dá)萬高速公路已經(jīng)進(jìn)入前期的勘察設(shè)計(jì)階段。城市現(xiàn)有達(dá)渝高速公路出入口三處，分別是北部的徐家壩出入口、中部的仰夭灣出入口及南部化工園區(qū)出入口。XX城市現(xiàn)有城西、城北及城南三處長途客運(yùn)站。其中西城客運(yùn)站位于西城區(qū)，距XX火車站500米，向南與河市機(jī)場通過7公里的機(jī)場專用道相連，占地面積為。10591平方米。南客站位于南城區(qū)仰天灣，距離達(dá)渝高速公路XX站400米，處于G210和G202的交會(huì)處，毗鄰城市主干道，占地達(dá)71000平方米，北客站位于舊城區(qū)東北，占地面積10000平方米，日發(fā)送量已經(jīng)達(dá)到12000人次，已經(jīng)無法滿足旅客的出行需求，但受用地條件限制，已經(jīng)無法拓展。(4)水運(yùn)城市水運(yùn)交通主要依托州河航道，其中小河嘴以下(至望溪口)為國家Ⅳ級航道，小河嘴以上(至宣漢前河口)為國家Ⅶ航道。城區(qū)水運(yùn)交通以XX港為集散中心。2.2.1.2城市交通(1)城市道路廣場XX城市現(xiàn)狀道路系統(tǒng)骨架已基本形成，其中主要干路有金龍大道、東西干道、朝陽路、通川路、鳳凰路、機(jī)場路、通達(dá)東路、通達(dá)西路、華蜀北路、華蜀南路、西環(huán)路以及化工園區(qū)在建的“井”字形道路，次要道路有金蘭路、金山珞、xx路、來鳳路、大西街、荷葉街、二馬路、翠屏路、濱河路、柴市街、萬達(dá)路、漢興街、仙鶴路等，建成區(qū)道路基本呈方格網(wǎng)式布局。主城區(qū)另有4座橫跨州河的橋梁，自南向北分別為河市大橋、州河大橋、紅旗橋、通川橋，同時(shí)金龍大道跨州河大橋及翠屏路跨州河步行橋正在建設(shè)之中。城市現(xiàn)有廣場4處，分別為：火車站站前廣場、市政廣場、塔坨廣場、中心廣場，現(xiàn)狀道路現(xiàn)狀道路廣場用地481.72公頃，占城市建設(shè)用地的12.51％，人均道路廣場用地8.40平方米。(2)停車場城市現(xiàn)狀停車場主要為各單位配建停車場，城市尚無專用的停車場、庫、樓等社會(huì)公共停車設(shè)施。(3)公共交通XX城市現(xiàn)有公交客運(yùn)企業(yè)4家，公交線路24條，營運(yùn)車輛250臺(tái)(其中：11米長以上客車3臺(tái)；10米以上客車195臺(tái)；8．9米客車27臺(tái)；福田小客12座24臺(tái)；雙層觀光車l臺(tái))，折合標(biāo)準(zhǔn)車234標(biāo)臺(tái)。公交運(yùn)行范圍北至羅江，西至閣溪橋頭、雙龍、石梁子，南至楊柳椏、三里坪、另有城市出租汽車1063輛。城市公交場站主要有北外公交總站及西外公交停保場，占地分別為4400和6300平方米。城市路網(wǎng)現(xiàn)狀及存在的問題近些年，XX城市大大強(qiáng)化了以交通為主的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。目前，對外交通及城市道路交通的基本骨架已經(jīng)形成，對外交通具備了成為承東啟西、連接南北的區(qū)域交通樞紐的基本條件，城市道路交通適度超前城市發(fā)展，以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引領(lǐng)城市空間拓展的初步格局已經(jīng)形成，西外、南外及化工園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)在一定程度上改變了長期以來的城市發(fā)展格局，新的城市空間格局正處在迅速的變化與形成之中。但另一方面，由于XX城市山多地少的自然條件約束及過去欠賬較多的原因，城市對外交通設(shè)施水平不高、城市道路系統(tǒng)不夠完善、城市交通矛盾比較突出等問題仍然是制約XX城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要原因，對與XX城市路網(wǎng)的現(xiàn)狀及存在的問題主要有如下幾點(diǎn)：(1)城市道路系統(tǒng)不完善，主次干路功能不清晰，城市交通集中度過高，導(dǎo)致交通規(guī)?？偭侩m然不大，但交通擁堵及人車矛盾突出。受自然地理?xiàng)l件影響，XX城市空間格局基本為片區(qū)組團(tuán)式，城市各片區(qū)組團(tuán)間分工協(xié)作的緊密程度取決于片區(qū)間交通聯(lián)系干道的便捷與高效，片區(qū)間交通聯(lián)系干道基本上是XX城市的生命通道，但是現(xiàn)狀舊城、南外及西外三大片區(qū)間的交通聯(lián)系僅靠通川路、朝陽路和通達(dá)路三條道路聯(lián)系(通達(dá)路幾乎是現(xiàn)狀聯(lián)系西外與城南的唯一通道，為了讓位于商業(yè)開發(fā)，被建成建筑包圍成一條車行“隧道”，已無拓寬的可能。)，同時(shí)國道210、省道202等過境公路均要靠這三條路未承擔(dān)過境交通功能，導(dǎo)致城市交通過于集中，往往一條路的交通擁堵導(dǎo)致全城的交通癱瘓，城市交通保障極為脆弱。舊城人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)過度密集導(dǎo)致交通負(fù)荷過大，加之朝陽路、通川路等交通性主干路穿越舊城，使舊城市交通擁堵及人車矛盾尤其突出。城市吸引大量人流、車流的主要大型公共建筑均沿主干路布置，導(dǎo)致交通性道路與生活性道路功能不分，同時(shí)進(jìn)入達(dá)鋼等大型企業(yè)的大量貨運(yùn)交通也通過城市道路來完成，城市道路的功能定位不明確，也量導(dǎo)致城市交通混亂擁堵的重要原因。(2)城市道路交通建設(shè)缺乏長遠(yuǎn)和系統(tǒng)性，沒有充分發(fā)揮出交通建設(shè)對城市空間拓展和開發(fā)強(qiáng)度的引導(dǎo)作用。長期以來城市道路交通建設(shè)基本上是被動(dòng)應(yīng)付交通發(fā)展的需要，就事論事，缺乏交通建設(shè)與城市空間拓展的互動(dòng)思維，使得長期以來XX城市的空間格局一直沒有明顯的改變。近年來金龍大道南延線及環(huán)城路一項(xiàng)工程的建設(shè)是引領(lǐng)城市向南拓展的戰(zhàn)略性舉措，是重新定義XX工業(yè)格局的基礎(chǔ)，但與此同時(shí)，城市其它用地的發(fā)展出路卻由于缺乏基礎(chǔ)設(shè)施的支撐，基本上還是局限于老三區(qū)的范圍呈“疊加”式發(fā)展，發(fā)展的空間與品質(zhì)均受到極大的限制，城市道路交通建設(shè)對城市空間拓展的引導(dǎo)作用并沒有充分發(fā)揮出來。(3)城市道路交通建設(shè)沒有因地制宜，缺乏人文關(guān)懷與地方特色。XX城市交通基本符合山地城市的交通特點(diǎn)，其根本特點(diǎn)在于：從交通上來說是以步行交通和車行交通為主，其中車行客運(yùn)交通又以公共交通為主，非機(jī)動(dòng)交通基本可以不考慮；從路網(wǎng)布置上來說主要以自由式的窄幅高密式路網(wǎng)結(jié)構(gòu)為主?；仡^來看XX城市道路，舊城區(qū)沿襲傳統(tǒng)路網(wǎng)，基本是窄幅高密式，西外新區(qū)干路系統(tǒng)基本是寬幅低密，主干路寬度最寬60米(不算建筑后退)，化工園區(qū)主要道路規(guī)劃寬度竟達(dá)76米。從合理的寬度設(shè)置來說，一條紅線40米寬的道路已完全能夠滿足XX城市交通性主干路的紅線寬度要求，部分路段從景觀等角度適當(dāng)拓寬是合理的，但全面地提高紅線寬度標(biāo)準(zhǔn)，以“寬馬路“的思維來解決交通問題，無疑是緣木求魚，城市交通的根本之道還在于合理的開發(fā)、均衡的網(wǎng)絡(luò)和現(xiàn)代的管理。從道路斷面的設(shè)置來說，XX城市沒有非機(jī)動(dòng)交通卻設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道，部分主要道路車行道寬達(dá)30米(雙向8車道)，但中央?yún)s沒有綠化隔離，交叉口行人過街也沒有任何處理，基本沒有考慮行人的感覺與安全。以步行梯道為主的垂直交通本是山地城市的重要交通方式，在步行梯道布置健全的地方，山地城市很多出行以時(shí)間衡量步行與車行不相上下，甚至優(yōu)于車行，因此步行梯道是山地城市道路交通網(wǎng)絡(luò)中的重要組成，但在XX城市中(舊城與西外)不少地方本該是設(shè)置梯道的好地方卻被建筑所占據(jù)，反映出規(guī)劃階段對梯道交通的忽視。(4)公共交通發(fā)展滯后。由于沒有非機(jī)動(dòng)交通的競爭以及城市分片區(qū)組團(tuán)式發(fā)展，城市用地相對分散的特點(diǎn)，XX城市公共交通天然具有較好的發(fā)展優(yōu)勢，但由于公交投入及道路擁堵等原因，XX公交從車輛規(guī)模、場站設(shè)施、線網(wǎng)層次結(jié)構(gòu)均處在較低的發(fā)展水平，導(dǎo)致城市公交服務(wù)水平較低，公交出行效率不高，很大程度地影響到城市交通的整體環(huán)境。綜上所述，道路系統(tǒng)不完善，結(jié)構(gòu)不盡合理以及路網(wǎng)在數(shù)量、質(zhì)量上缺陷和自然地形的阻隔已成為制約XX市道路交通發(fā)展的關(guān)鍵因素。路網(wǎng)規(guī)劃2.2.3.1城市道路交通發(fā)展目標(biāo)城市道路建設(shè)適當(dāng)超前于城市用地?cái)U(kuò)展，支撐與引導(dǎo)城市規(guī)劃用地布局結(jié)構(gòu)調(diào)整與功能優(yōu)化，道路系統(tǒng)完善、功能清晰，城市公交系統(tǒng)高效舒適，社會(huì)停車設(shè)施地布局合理，交通管理現(xiàn)代先進(jìn)，城市交通的供需平衡，交通公害得到最大限度地減少。2.2.3.2、規(guī)劃思路(1)強(qiáng)化城市各功能區(qū)之間及其與對外交通樞紐之間的大容量便捷交通聯(lián)系。以適當(dāng)超前的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)片區(qū)交通性聯(lián)系干道系統(tǒng)，以大容量、高速度為目標(biāo)，同時(shí)各功能區(qū)、組團(tuán)之間確保有兩條以的聯(lián)系道路相互銜接，以確保城市交通的安全與穩(wěn)定，為此要求：1)片區(qū)聯(lián)系干道系統(tǒng)以車行交通為主，雙向設(shè)4—8個(gè)車道，一般為兩塊板，中央設(shè)分隔帶；2)片區(qū)聯(lián)系干道要求控制機(jī)動(dòng)車開口間距，在穿越規(guī)劃建成時(shí)要求兩側(cè)盡量不安排大量吸引人流的公共建筑，即使安排了也不向聯(lián)系干道開口；3)在組團(tuán)間的非建成區(qū)要求兩側(cè)各控制20米綠帶作為防護(hù)與預(yù)留發(fā)展用地；4)主要交叉口按互通式立交控制。(2)規(guī)劃貫徹窄幅高密的路網(wǎng)布局思路，干路紅線寬度的確定以保證雙向4—8個(gè)車道，50米以下為基本原則。(3)各組團(tuán)內(nèi)部路網(wǎng)自成系統(tǒng)。充分與地形結(jié)合，并與用地布局規(guī)劃協(xié)調(diào)，城市主次干道盡量保持線型平順，城市支路盡量順應(yīng)地形走勢，避開大的山體，減少對自然地形的破壞。(4)充分挖掘山地城市步行交通的潛力。結(jié)合綠地系統(tǒng)規(guī)劃充分控制與預(yù)留步行梯道并與城市道路系統(tǒng)有機(jī)銜接。(5)根據(jù)道路交通流確定道路等級。確保主要交通流優(yōu)先，降低不同特征交通流之間的相互干擾，為交通管理創(chuàng)造條件，使不同功能等級的道路分工協(xié)作并組成完整的道路系統(tǒng)，共同承擔(dān)城市產(chǎn)生的各種交通流。(6)城市道路應(yīng)有利于保護(hù)城市歷史文化遺產(chǎn)，體現(xiàn)傳統(tǒng)風(fēng)貌和城市特色。(7)城市道路系統(tǒng)充分考慮城市遠(yuǎn)景拓展的需要，預(yù)留道路系統(tǒng)向遠(yuǎn)景發(fā)展方向延伸的通道。2.2.3.3、道路等級、紅線寬度與斷面設(shè)置規(guī)劃城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路四級。(1)快速路(功能區(qū)間交通性聯(lián)系干道可參照快速路標(biāo)準(zhǔn))快速路主要擔(dān)負(fù)城市進(jìn)出城交通、功能區(qū)間之間的聯(lián)系交通功能，不直接為建設(shè)用地服務(wù)，與城市主干路相交采取立體交叉形式，并通過主干路對交通進(jìn)行集疏，快速路設(shè)計(jì)車速為60—80公里／小時(shí)，紅線寬度30—40米，兩塊板，雙向6—8車道。(2)主干路主干路與快速路共同構(gòu)成城市交通主干系統(tǒng)，承擔(dān)不同功能用地之間的交通集散，是城市各片區(qū)用地功能布局的重要骨架與網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。根據(jù)XX城市特點(diǎn)，主干路又可分為片區(qū)組團(tuán)聯(lián)系性主干路和一般城市主干路，片區(qū)聯(lián)系性主干路主要作為城市片區(qū)組團(tuán)之間聯(lián)系通道，是片區(qū)間聯(lián)系交通流的載體，并起到集疏快速路進(jìn)出交通流的作用。片區(qū)聯(lián)系性交通主干道技術(shù)指標(biāo)可以參照快速路標(biāo)準(zhǔn)，但不要求全線封閉與立交，可采用燈控、局部隔離等方法，實(shí)現(xiàn)交通聯(lián)系的快速、通暢，片區(qū)聯(lián)系性主干路設(shè)計(jì)車速為60公里孫時(shí)以上，紅線寬度30—50米，兩塊板，雙向6—8車道。一般主干道主要承擔(dān)城市片區(qū)組團(tuán)內(nèi)部的主要交通流，與片區(qū)聯(lián)系主干路一起作為片區(qū)組團(tuán)的主骨架并與次干路銜接，一般主干路紅線寬度40—50米，設(shè)計(jì)車速為40—60公里／小時(shí)，兩塊板，雙向4—6車道。(3)次干路次干路主要起集散交通的作用，既承擔(dān)主干道交通的匯集與疏散職能，也起到匯集支路交通的作用，可直接為用地服務(wù)。次干道紅線寬度24—40米，設(shè)計(jì)車速為40公里／小時(shí)，雙向4—6車道，以一塊板、二塊板為主。(4)支路支路是直接深入用地內(nèi)部的生活服務(wù)性道路，并承擔(dān)匯集機(jī)動(dòng)車交通的職能，支路紅線寬度12—20米，設(shè)計(jì)車速為20—30公里／小時(shí)，一塊板，雙向2—3車道。2.2.3.4、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)劃XX城市為片區(qū)組團(tuán)式布局結(jié)構(gòu)，分為舊城區(qū)、西城區(qū)和南城區(qū)、鐵西片區(qū)、化工園區(qū)和城北組團(tuán)。其中舊城區(qū)為商業(yè)及文化中心，西城區(qū)是全市的行政中心和鐵路交通樞紐，南城區(qū)為城市次中心，鐵西片區(qū)為城市新區(qū)及片區(qū)中心，化工園區(qū)為城市工業(yè)園區(qū)。受自然地形的分割城市道路交通規(guī)劃的難點(diǎn)和重點(diǎn)在于各片區(qū)組團(tuán)間的交通聯(lián)系。規(guī)劃采用自由式與方格網(wǎng)相結(jié)合的布局結(jié)構(gòu)形式組織城市道路系統(tǒng)，形成“一大環(huán)三縱二橫二小環(huán)”的城市道路交通主框架。(1)一大環(huán)指環(huán)城快速干道，北線東起達(dá)萬高速盤石立交，向西至小河嘴附近與達(dá)渝高速互通立交相接后過州河、鳳凰山隧道至蓮花湖片區(qū)、復(fù)興片區(qū)后沿鐵山腳南行并在河市片區(qū)南向東行過州河大橋并與達(dá)渝高速石橋互通立交口。(2)三縱西縱：西縱線北起復(fù)興與橫向北干路相接，經(jīng)馬踏洞、閣溪橋，并南廷在河市南與環(huán)城路相接，基本貫穿鐵西片區(qū)南北，起聯(lián)系復(fù)興、站西城區(qū)和河市片區(qū)的作用。中縱：北起蓬花湖教育科研區(qū)、經(jīng)西城區(qū)金龍大道至南城化工產(chǎn)業(yè)區(qū)。為南北向交通性主干道，起聯(lián)系西城區(qū)和化工產(chǎn)業(yè)區(qū)的作用。東縱：北起北外區(qū)組團(tuán)，經(jīng)城南片區(qū)至化工產(chǎn)業(yè)區(qū)(南)并在石板與環(huán)城路相接。起聯(lián)系北外區(qū)組團(tuán)、南城和化工產(chǎn)業(yè)區(qū)的作用。(3)二橫北橫：由金南路向東延伸、跨州河至火車南站，向西上跨XX西站進(jìn)入鐵西片區(qū)并與環(huán)城路及省道202相接。是聯(lián)系XX西站、西城區(qū)、南城區(qū)、XX南站及仰天灣高速公路出入口的東西向交通干線。南橫：由達(dá)渝高速木瓜鋪出入口向西經(jīng)化工園區(qū)、過州河大橋并在河市片區(qū)北側(cè)向西接環(huán)城路。(4)二小環(huán)北環(huán)：指由鳳凰大道西延經(jīng)復(fù)興片區(qū)并在閣溪附近環(huán)形向東過州河與金龍大道相接并經(jīng)化工園區(qū)生活配套區(qū)后跨大尖子山與南城區(qū)南北干道相接，是聯(lián)系舊城區(qū)、西城區(qū)、復(fù)興片區(qū)、化工園區(qū)及南城區(qū)的主要交通性干道。南環(huán)：由南橫路與金龍大道西行過州河進(jìn)入河市后下穿襄渝鐵路后北行與南橫路相接，是聯(lián)系化工園區(qū)和河市片區(qū)的主要交通干道。XX市綜合交通發(fā)展?fàn)顩r及分析綜上，可以得出XX市的交通現(xiàn)狀與交通規(guī)劃發(fā)展有如下特點(diǎn)：1、總體發(fā)展勢頭良好機(jī)動(dòng)化水平逐年提高道路網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模公共交通不斷發(fā)展對外聯(lián)系日益密切2、交通存在的主要問題路網(wǎng)系統(tǒng)尚不完善越江通道成為瓶頸公交線網(wǎng)覆蓋范圍不足步行方式比重過高城市道路系統(tǒng)比較脆弱，面臨交通需求快速發(fā)展的沖擊擬建項(xiàng)目與其他交通運(yùn)輸?shù)你暯訝顩r與規(guī)劃路網(wǎng)的關(guān)系xx路西段沿線相交現(xiàn)狀道路較少，只有道路設(shè)計(jì)終點(diǎn)位置的金龍大道為現(xiàn)狀道路，而其余相交道路均為規(guī)劃道路，含道路起點(diǎn)處交叉口，兩條道路均與5條規(guī)劃道路相交。xx路西段是XX西外片區(qū)馬房壩組團(tuán)內(nèi)路網(wǎng)的重要組成部分，是xx路的往西方向的延伸路段，它們的建設(shè)是本區(qū)域城市向西拓展的前提條件，是使區(qū)域內(nèi)交通更加快速、便捷的重要保障，建成后將成為該地區(qū)建設(shè)的重要貨運(yùn)通道。路線布設(shè)原則本次所研究的道路工程為城市次干道，由于線路較短，道路兩側(cè)用地性質(zhì)均為商住性質(zhì)，且道路紅線不允許調(diào)整，故本次未對道路的線位走向做方案比選。xx路西段起于路網(wǎng)中的規(guī)劃路口，隨后向西延伸，止于金龍大道，道路全長960.129米。道路路線布設(shè)原則如下：嚴(yán)格按照規(guī)劃提供的規(guī)劃走廊進(jìn)行平面布線，合理布置曲線保證線形的順暢；以實(shí)地踏勘為根據(jù)，在不影響道路標(biāo)準(zhǔn)的情況下對道路的縱斷面進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，盡量減少大填大挖，降低工程造價(jià)。體現(xiàn)以人為本的思路，考慮道路的交通功能、景觀功能；結(jié)合道路周圍用地，合理設(shè)置道路縱坡、支擋結(jié)構(gòu)等設(shè)施，方便道路兩側(cè)用地開發(fā)。擬建工程與其他路線的交叉設(shè)計(jì)交叉工程設(shè)計(jì)的主要原則交叉工程設(shè)計(jì)的主要原則：優(yōu)先保證主要道路或者交通量大的一方通暢；有利于減少減少或者消除沖突點(diǎn)，以及提高交叉口的通行能力；要遵循出口通行能力大于等于進(jìn)口通行能力平面交叉口的形式應(yīng)根據(jù)各相交道路的交通量、計(jì)算行車速度、交通組成及其在路網(wǎng)中的作用，并結(jié)合地形、用地條件和投資等方面的因素。與各規(guī)劃路線的交叉根據(jù)規(guī)劃，xx路西段的交叉口均為平交路口。經(jīng)統(tǒng)計(jì)與xx路西段相交的道路含一條主干道（金龍大道）、一條次干道（交叉口3）、三條支路（交叉口1、交叉口2、交叉口4）等。a.交叉口規(guī)劃方案根據(jù)規(guī)劃，所有相交路口寬度按均為相交道路的標(biāo)準(zhǔn)寬度，而未設(shè)置左轉(zhuǎn)（右轉(zhuǎn)）拓寬段。b.交叉口推薦方案我公司根據(jù)類似工程的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)及相關(guān)規(guī)范要求，以交通流量調(diào)查與預(yù)測結(jié)果為依據(jù)，對交叉口3（次—次交叉），終點(diǎn)交叉口（主—次交叉）的進(jìn)口道進(jìn)行了右轉(zhuǎn)專用車道的拓寬段設(shè)置，以保證駛?cè)虢徊婵跍?zhǔn)備右轉(zhuǎn)的車輛在紅綠燈排隊(duì)的情況下不干擾直行與左轉(zhuǎn)的其它車輛，以此最有效地發(fā)揮道路交通功能。

交通分析與預(yù)測3.1概述3.1.1研究背景為配合XX市的新城區(qū)建設(shè)，加快城市化進(jìn)程?，F(xiàn)以XX市城市綜合規(guī)劃為基礎(chǔ)，提出對XX市的一條城市次干道—xx路西段的建設(shè)，以達(dá)到實(shí)現(xiàn)其城市交通功能的目的，并預(yù)測規(guī)劃年的道路流量，為道路的設(shè)計(jì)建設(shè)提供一定依據(jù)。3.1.2預(yù)測年限根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》和《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》，確定次干道xx路西段的交通量預(yù)測年限為2009年～2028年。3.1.3研究范圍xx路西段：道路起于規(guī)劃交叉口，途徑4處規(guī)劃平交路口，道線路形基本為東西走向，止于與金龍大道交叉口，全長960.129米。3.1.4研究內(nèi)容1）根據(jù)xx路西段周邊所在區(qū)域的土地利用現(xiàn)狀，結(jié)合道路在城市交通中承擔(dān)的作用，分析現(xiàn)狀交通特征及交通問題。2）根據(jù)道路周邊用地特征和現(xiàn)狀交通特征，結(jié)合城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市規(guī)劃狀況，預(yù)測目標(biāo)年道路交通設(shè)施供給和需求情況，分析供需是否平衡。3）按照目標(biāo)年xx路西段的交通特征分析結(jié)果，針對性的提出相應(yīng)的建設(shè)建議。3.2現(xiàn)狀分析本次研究的道路所處區(qū)位為XX市西外片區(qū)中心區(qū)，東西走向。該道路是該片區(qū)東西走向較重要的道路之一，設(shè)計(jì)等級為次干道。周邊土地性質(zhì)主要以商住為主，用地性質(zhì)相對簡單，土地使用強(qiáng)度大。目前該區(qū)域有現(xiàn)狀金龍大道南北通過，本次研究的兩條道路均與金龍大道相連，為新建道路工程。3.3區(qū)域土地利用及相關(guān)規(guī)劃分析3.3.1區(qū)域土地利用規(guī)劃根據(jù)XX市西外片區(qū)的用地規(guī)劃圖，確定項(xiàng)目兩側(cè)用地以商居用地為主，并設(shè)有學(xué)校、商業(yè)、行政辦公等。（圖3－1）。圖3－1道路兩側(cè)規(guī)劃土地利用性質(zhì)3.3.2交通生成特征由于商業(yè)、居住用地的強(qiáng)吸引性決定項(xiàng)目兩側(cè)將吸引大量的到達(dá)性交通流，同時(shí)由于項(xiàng)目為XX市西外片區(qū)中心區(qū)域較為重要的干道，故未來的通過性交通流也會(huì)持續(xù)增長，且占有一定比例。3.4交通量預(yù)測思路與方法1、遠(yuǎn)景交通量的組成xx路西段的遠(yuǎn)景交通量由趨勢交通量、誘增交通量和轉(zhuǎn)移交通量組成。①趨勢交通量：是指現(xiàn)在通過xx路西段的交通量，按照其歷史資料和經(jīng)濟(jì)資料的相關(guān)關(guān)系，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測的基礎(chǔ)上預(yù)測的未來交通量。②誘增交通量：本項(xiàng)目的建成將改善本地區(qū)的交通條件，誘發(fā)潛在的交通需求；另外，出于本項(xiàng)目的建設(shè)改善了地區(qū)的投資環(huán)境，進(jìn)一步促進(jìn)該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因而也將產(chǎn)生誘增交通量。這種新增交通量用以往的歷史趨勢是難以描述的，因此考慮為誘增交通量。③轉(zhuǎn)移交通量：本項(xiàng)目的建成，將使馬房壩組團(tuán)內(nèi)新增另外兩條向西發(fā)展的通道，屆時(shí)將有一部分繞行流量轉(zhuǎn)移到該項(xiàng)目上來。2、預(yù)測方法本項(xiàng)目交通量預(yù)測采用四階段法，即根據(jù)交通調(diào)查所獲取的項(xiàng)目所在區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)輸資料，在分析地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)輸現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，預(yù)測其趨勢型及誘增型社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展；預(yù)測未來各小區(qū)的趨勢型及誘增型的交通出行發(fā)生、吸引量；預(yù)測交通出行分布；進(jìn)行交通量在路網(wǎng)上的分配，同時(shí)充分考慮相關(guān)轉(zhuǎn)移的交通量。3.5預(yù)測模型由于本研究將遠(yuǎn)景交通量分為趨勢型交通量、誘增交通量和轉(zhuǎn)移交通量及部分進(jìn)行預(yù)測，因此，在交通量預(yù)測中選用以下四種模型：=1\*GB3①趨勢型預(yù)測模型趨勢交通量是由于項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、土地利用等發(fā)生變化而引起的交通量。

表3-1發(fā)生、集中交通量預(yù)測模型表車型區(qū)域內(nèi)區(qū)域外小貨車（1）Qi11=Qi10SKIPIF1<0Qi11=Qi10SKIPIF1<0中化車（2）Qi21=Qi20SKIPIF1<0Qi21=Qi20SKIPIF1<0大貨車（3）Qi31=Qi30SKIPIF1<0Qi31=Qi30SKIPIF1<0小客車（4）Qi31=Qi50SKIPIF1<0Qi61=Qi60SKIPIF1<0中客車（5）Qi61=Qi60SKIPIF1<0Qi61=Qi60SKIPIF1<0大客車（6）Qi71=Qi70SKIPIF1<0Qi71=Qi70SKIPIF1<0表中：Qij1——第t年第i區(qū)第j種車型的發(fā)生或集中交通量（輛/日）Qij0——基年i區(qū)第j種車型的發(fā)生或集中交通量（輛/日）Ei1——第t年第i區(qū)的國內(nèi)生產(chǎn)總值（億元）Ei0——基年第i區(qū)的國內(nèi)生產(chǎn)總值（億元）SKIPIF1<0 j0——第t年第j種車型交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的彈性系數(shù)，按下式計(jì)算：SKIPIF1<0式中：ET1——第t年區(qū)域內(nèi)國內(nèi)生產(chǎn)總值總和，ET1=SKIPIF1<0ET0——基年區(qū)域內(nèi)國內(nèi)生產(chǎn)總值總和，ET0=SKIPIF1<0Aj,Bj——區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)與交通回歸模型系數(shù)K1—第t年拖拉機(jī)運(yùn)輸轉(zhuǎn)換為貨車運(yùn)輸?shù)谋壤齓——拖拉機(jī)運(yùn)輸轉(zhuǎn)換為第j種貨車運(yùn)輸?shù)谋壤卷?xiàng)目采用費(fèi)雷特法，費(fèi)雷特法的計(jì)算過程如下圖：SKIPIF1<0圖3-1費(fèi)雷特法計(jì)算框圖通過上述計(jì)算，即可得到未來特征年的趨勢型交通出行OD表。運(yùn)用上述模型對項(xiàng)目直接影響區(qū)的國內(nèi)生產(chǎn)總值與相關(guān)道路的現(xiàn)狀交通量之間的相關(guān)關(guān)系如表3-2所示。表3-2區(qū)域內(nèi)國內(nèi)生產(chǎn)總值與主要斷面交通量相關(guān)分析結(jié)果表車型編號(hào)車型相關(guān)公式（Y=A+BX）相關(guān)系數(shù)（R）1小貨車Y=69.7386+42.426X0.9932中貨車Y=-213.624+78.5375X0.9003大貨車Y=-113.51+47.916X0.9494小客車Y=-264.766+72.8016X0.9065中客車Y=-268.589+51.6147X0.9386大客車Y=-268.589+51.6147X0.938=2\*GB3②誘增型預(yù)測模型誘增交通量是指由于道路的新建或改建，特別是高等級公路的建成而誘發(fā)的新產(chǎn)生的交通量，本報(bào)告將誘增交通量的產(chǎn)生分為以下兩方面的因素：由于xx路西段道路工程的建設(shè)，使項(xiàng)目所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)布局發(fā)生變化，引起的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和開發(fā)項(xiàng)目。具體表現(xiàn)為新道路的建設(shè)前后沿線會(huì)建立起新的產(chǎn)業(yè)帶，也伴隨產(chǎn)生了誘增交通量。新道路的建設(shè)改善了交通條件，誘發(fā)了那些原來需要出行卻因交通條件限制而未能出行的潛在交通量。也具體表現(xiàn)在出行頻率變高，出行距離變長等。誘增交通量產(chǎn)生的最直接原因是交通條件如行駛時(shí)間、出行距離和出行費(fèi)用等條件的改善。本研究基于交通吸引的重力模型，通過有無此公路情況行駛條件的對比來計(jì)算誘增交通量。誘增交通量的計(jì)算公式為：當(dāng)SKIPIF1<0時(shí)，SKIPIF1<0當(dāng)SKIPIF1<0時(shí)，SKIPIF1<0式中：SKIPIF1<0——i到j(luò)區(qū)的誘增交通量；SKIPIF1<0——i到j(luò)區(qū)的趨勢交通量；SKIPIF1<0——無該公路時(shí)i到j(luò)區(qū)的行駛時(shí)間；SKIPIF1<0——有該公路時(shí)i到j(luò)區(qū)的行駛時(shí)間；K，SKIPIF1<0，SKIPIF1<0——重力模型參數(shù)。=3\*GB3③費(fèi)用模型本項(xiàng)目的交通分配工作時(shí)通過比較道路使用者在不同路徑上的行駛費(fèi)用進(jìn)行的。建立費(fèi)用模型市委交通分配或者各種運(yùn)輸線路之間交通競爭形勢做準(zhǔn)備的。道路使用者的費(fèi)用由兩部分組成：C1——汽車運(yùn)營成本；C2——公路收費(fèi)。區(qū)間交通量在路網(wǎng)上分配將通過下式進(jìn)行不同路徑的行駛費(fèi)用比較。C=（C1+C2）SKIPIF1<0Li式中：C——路徑行駛費(fèi)用（元/車）；C1——汽車運(yùn)營成本（元/車公里）；C2——公路收費(fèi)（元/車公里）；Li——路徑長度（公里）。=4\*GB3④路段交通量預(yù)測模型采用灰色模型和回歸分析的預(yù)測方法A）灰色模型根據(jù)灰色模型系統(tǒng)理論原理，一個(gè)地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)以及道路交通系統(tǒng)均屬灰色系統(tǒng)，可用來對項(xiàng)目所在地的公路客、貨運(yùn)輸量等進(jìn)行預(yù)測。采用灰色預(yù)測GM（1，1）模型預(yù)測時(shí)，其型式如下：Y（K+1）（1）=（Y（1）（0）-SKIPIF1<0）e-ak+SKIPIF1<0式中，參數(shù)a、u由下式計(jì)算：（a，u）=[（BTB）-1BTYn]TSKIPIF1<0SKIPIF1<0SKIPIF1<0B）回歸分析根據(jù)被預(yù)測變量和解釋變量之間的因果關(guān)系、建立回歸分析模型，進(jìn)行相關(guān)性分析。求出回歸系數(shù)。并預(yù)測未來的交通量。=5\*GB3⑤交通量分配交通分配的方法有多種，總體上可以分為兩類，即：平衡分配方法和非平衡分配方法。平衡分配法是指滿足Wordrop第一、第二原理的網(wǎng)路分配方法，平衡分配法的求解通常被歸結(jié)為數(shù)學(xué)上的凸規(guī)劃求解，路網(wǎng)越復(fù)雜，凸規(guī)劃的維數(shù)就越高。非平衡模型主要有最短路分配法、容量限制分配法、多路徑概率分配等方法，非平衡分配模型具有結(jié)構(gòu)簡單、概念明確、計(jì)算簡便等特點(diǎn)。本次交通分配采用TransCAD軟件提供的平衡分配模型：隨機(jī)均衡分配模型。隨機(jī)用戶均衡（SUE）模型就是描述的是任何一個(gè)出行者均不可能通過單方面改變出行路徑來減少自己的估計(jì)行駛阻抗。其模型如下：SKIPIF1<0（10）約束條件：SKIPIF1<0SKIPIF1<0SKIPIF1<0隨機(jī)用戶均衡分配模型在宏觀上考慮了道路容量的制約因素，道路容量的制約在分配時(shí)候通過路阻函數(shù)體現(xiàn)出來。路阻函數(shù)形式如下：SKIPIF1<0（11）t——時(shí)間阻抗；t0——自由流時(shí)間；v——分配交通量；c——通行能力；SKIPIF1<0，SKIPIF1<0——路阻參數(shù)。3.6預(yù)測結(jié)果根據(jù)未來各時(shí)期預(yù)測車流量OD分布和xx路西段分配OD車流量的權(quán)重，可以預(yù)測各特征年該道路各路段的年平均日交通量，見表3-3：表3-3交通量預(yù)測值輛/日年限交通量年限交通量200960472020173052010641720211994720116807202222907201272682023256692013787120242867720148495202532015201593542026355052016104092027393272017117702028432902018133362019151233.7.2車道數(shù)計(jì)算對于城市道路路段設(shè)計(jì)通行能力可根據(jù)一個(gè)車道的理論通行能力進(jìn)行修正而得，對理論通行能力的修正應(yīng)包括車道數(shù)、車道寬度、自行車影響及交叉口影響四個(gè)方面。即：SKIPIF1<0式中：SKIPIF1<0——單向路線設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h；r——自行車影響修正系數(shù)；SKIPIF1<0——車道寬影響修正系數(shù)；SKIPIF1<0——車道數(shù)修正系數(shù)；C——交叉口影響修正系數(shù)。根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》取值：SKIPIF1<0＝1640（pcu/h），r＝1，SKIPIF1<0＝1.9。由于單向機(jī)動(dòng)車道寬為7米（不包括兩側(cè)路緣帶），按兩車道設(shè)計(jì)，每個(gè)車道寬SKIPIF1<0＝7/2米，則：SKIPIF1<0=177%由于交叉口平均間距S=160 米，故?。喝KIPIF1<0＝0.48。最后得：SKIPIF1<0＝2647（pcu/h）對于多車道道路，運(yùn)用設(shè)計(jì)小時(shí)交通量可確定車道數(shù)，可用以下公式計(jì)算車道數(shù)：SKIPIF1<0式中：n——車道數(shù)；AADT——規(guī)劃年度的年平均日交通量，pcu/d；K——設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)，取K＝11.8％；SKIPIF1<0——方向不均勻系數(shù)，取SKIPIF1<0＝60％；SKIPIF1<0——每一車道設(shè)計(jì)通行能力，取SKIPIF1<0＝1640（pcu/h）。根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果，取AADT＝43290（pcu/d）。則計(jì)算車道數(shù)n=3.7。取雙向車道數(shù)n＝4，故本道路工程為雙向四車道。第四章道路建設(shè)規(guī)模與標(biāo)準(zhǔn)道路建設(shè)規(guī)模論證建設(shè)規(guī)模1、擬建項(xiàng)目的作用本次所研究的道路工程屬于新建道路，均起于規(guī)劃路口，而終點(diǎn)與金龍大道順接，道路等級為城市次干道，其特定的作用主要表現(xiàn)為：（1）擬建項(xiàng)目與現(xiàn)狀道路以及規(guī)劃新建的縱向主干道等組成城市干道路網(wǎng)，從而充實(shí)區(qū)域內(nèi)的交通路網(wǎng)密度，改善交通狀況；（2）利于促進(jìn)道路沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，充分發(fā)揮本道路建設(shè)的綜合經(jīng)濟(jì)效益；（3）能夠?yàn)閰^(qū)域內(nèi)各地塊的相互聯(lián)系帶來方便，成為重要貨運(yùn)、客運(yùn)通道；（4）改善道路沿線城市面貌，促進(jìn)招商引資，促使土地增值，帶來很高的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。2、預(yù)測交通量按照擬建項(xiàng)目沿線的地形、地貌、經(jīng)濟(jì)特征、路網(wǎng)狀況及發(fā)展前景，本項(xiàng)目的交通量預(yù)測見第三章交通量預(yù)測部分。擬建道路通行能力及適應(yīng)性分析擬建道路技術(shù)等級擬建道路技術(shù)等級定位為城市次干道，根據(jù)XX市的發(fā)展規(guī)模，將本次研究的道路等位為城市次干道Ⅰ級。根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37—90）中的規(guī)定：各類各級道路計(jì)算行車速度如下表所示。

表4.1各類各級道路計(jì)算行車速度道路類別快速路主干路次干路支路道路級別1123123123計(jì)算行車速度（km/h）80，6060，5050，4040，3050，4040，3030，2040，3030，2020注：條件允可時(shí)采用大值。本次所研究的道路工程計(jì)算行車速度為40公里/小時(shí)，為30米寬的城市次干道。路幅分配為，兩側(cè)為8米寬車行道，兩側(cè)設(shè)置米7米寬人行道，人行道上布置3米寬兩條綠帶，人行道寬4米。道路路拱橫坡為雙向坡，坡度采用1.5%，人行道橫坡采用2.0%。技術(shù)論證方案比選本道路工程線路較短，道路沿線現(xiàn)狀地貌多為農(nóng)田，經(jīng)調(diào)研，未發(fā)現(xiàn)需作保護(hù)的古跡或其它不可遷建物體，道路周邊地塊未來將作整體城市化開發(fā)，且道路紅線并不允許作調(diào)整，故本次未對道路的線形走向做方案比選。本次工程可研報(bào)告，針對本道路的路幅分配進(jìn)行了方案比選。方案1：B1=4.0（人行道）+3.5m（綠化帶）+7.5m（機(jī)動(dòng)車道）+7.5（機(jī)動(dòng)車道）+3.5m（綠化帶）+4.0（人行道）=30.0m方案1：可增大道路綠化面積（綠化率23%），但車行道基本按最窄寬度設(shè)計(jì)，對行車舒適性、通過安全性有一定的影響。方案2：B2=4.0（人行道）+3.0m（綠化帶）+8.0m（機(jī)動(dòng)車道）+8.0（機(jī)動(dòng)車道）+3.0m（綠化帶）+4.0（人行道）=30.0m方案2：盡量保障行車的安全性和舒適性，綠化率20%基本滿足相關(guān)規(guī)范要求。綜上，最終確定方案2為最終推薦方案。主要技術(shù)指標(biāo)得確定根據(jù)上述所確定的建設(shè)規(guī)模，并遵照《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37—90）中的規(guī)定，本項(xiàng)目（推薦方案）所采用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為：城市次干道，計(jì)算行車速度40公里/小時(shí)，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下：A、設(shè)計(jì)行車速度：40公里/小時(shí)B、停車視距：≥40米C、道路最大縱坡：7.22%D、道路最小縱坡：0.58%E、最小豎曲線：R=800米F、道路路幅寬：B=30米第五章建設(shè)條件與方案設(shè)計(jì)項(xiàng)目所在地自然條件地理位置xx路西段為新建道路工程，項(xiàng)目位于西外片區(qū)馬房壩組團(tuán)中部，起于規(guī)劃路口，而東至金龍大道。全線穿越多處民宅、廠區(qū)、丘陵、魚塘等障礙物，道路全長960.129米。地形地貌場地為紅層丘陵地貌，地形起伏變化較大，路段區(qū)局部基巖出露，在沖溝底部第四系厚度較大，xx路沿線總體地勢縱向上兩端較高，中間較矮，橫向K0+000～K0+500段右側(cè)高，左側(cè)較低，K0+500～線路終點(diǎn)，部分經(jīng)人工改造地形起伏不大，沿線路區(qū)域K0+000～K0+500主要沿一沖溝布設(shè)，該沖溝切割較淺，溝底寬緩，寬30~80m，為良田、魚塘。沖溝兩側(cè)斜坡坡度緩，多為耕地。線路周邊已修建鄉(xiāng)村公路，交通條件較好。線路附近分布有較多的民房。氣候及水文XX市屬于亞熱帶濕潤季風(fēng)區(qū)，場區(qū)海拔在400m以下，具有春早、夏熱、秋雨連綿、冬暖多霧等特點(diǎn)。氣溫：多年平均氣溫16－17°C，最高氣溫41.2°C，最低氣溫－4.5°C；降水量：多年年平均降水量1075－1260mm，年最大降水量2732.3mm（1983年），最小降水量594.5mm（1969年），一年中降水多集中在5-10月，占全年降水量的80%，月平均降水量220-260mm，最高可達(dá)577-773mm。近幾年出現(xiàn)的最大日降水量達(dá)188.2mm（2004.9.5）。風(fēng)速：風(fēng)少且風(fēng)速小（17m/s），最大風(fēng)力七級；濕度：多年平均相對濕度80-85%；霧日及日照：年平均霧日31.5-78.5天，日照時(shí)數(shù)1356.9小時(shí)。工程區(qū)域附近主要有州河經(jīng)過，在水系上劃分屬長江支流――渠江水系，州河由北東流向南西至三匯鎮(zhèn)匯入渠江，水系較平直，由于下游金盤子電站大壩攔蓄，河水位較高，水流速緩慢，橋址區(qū)河水面寬度約200m，水深一般4～8m，水深最大約13.0m，貧水期水位為269.50m(2007.5.1)，最高洪水位278.50m，特大洪水位283.97m(2004.9.5)，枯水期流量約12.63m3/s，洪水期最大流量大于100m3/s。地質(zhì)構(gòu)造勘察區(qū)位于川東褶皺束華鎣山穹褶束的達(dá)縣～大竹向斜東翼近軸部，構(gòu)造線延向N15～20°E，地層產(chǎn)狀較平緩，無大斷裂構(gòu)造通過路段區(qū)。經(jīng)工程地質(zhì)測繪和調(diào)查，橋址區(qū)無大斷裂構(gòu)造通過，地層產(chǎn)狀265～275°∠7～10°，局部略有變化。受構(gòu)造和巖性控制，區(qū)內(nèi)基巖主要發(fā)育有以下兩組裂隙：LX1：產(chǎn)狀250-258°∠80°，延伸長0.5-2.0m，間距1.0-3.0m，裂隙微張1-3mm，裂面平直光滑，充填巖屑，局部表面見鐵、錳質(zhì)浸染。LX2：產(chǎn)狀66-70°∠68°，延伸長1.0-2.5m，間距0.8-2.2m，裂隙微張2-5mm，裂面平直光滑，充填巖屑，局部表面見鐵、錳質(zhì)浸染。不良地質(zhì)條件通過場地工程地質(zhì)測繪調(diào)查，場地未發(fā)育有滑坡、崩塌、泥石流等不良地質(zhì)現(xiàn)象，在勘探孔深度范圍內(nèi)未見軟弱夾層存在，全線路基影響范圍內(nèi)亦無地下管線和地下構(gòu)筑物的分布及高壓鐵塔存在。社會(huì)環(huán)境根據(jù)XX市總規(guī)，本區(qū)域規(guī)劃定位為具有山水園林特色和生活休閑功能的城市發(fā)展區(qū)，客觀要求建立一個(gè)完整的交通網(wǎng)絡(luò)，達(dá)到快捷、方便、功能全面等要求。5.2道路設(shè)計(jì)5.2.1設(shè)計(jì)原則1、按照規(guī)劃確定的線路走廊，結(jié)合道路沿線的地塊開發(fā)，已建或擬建建（構(gòu)）筑物，合理調(diào)整道路的平、縱線形。2、根據(jù)地形、地物、地質(zhì)條件，因地制宜，合理設(shè)置構(gòu)筑物,在滿足功能要求和設(shè)計(jì)規(guī)范的前提下盡量做到與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，利于兩側(cè)土地的開發(fā)利用。3、體現(xiàn)以人為本的思想，考慮道路的交通功能、景觀功能，盡量減少對周圍建筑及環(huán)境的影響。4、設(shè)計(jì)本著“安全、經(jīng)濟(jì)、美觀、合理”的原則進(jìn)行道路的平面、縱斷面設(shè)計(jì)。5.2.2平面設(shè)計(jì)xx路西段平面設(shè)計(jì)依據(jù)該片區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃和金龍大道的實(shí)測資料為基本依據(jù)。xx路西段起于規(guī)劃路口（X=54992.646，Y=47552.916），終于與金龍大道路口（X=54922.362，Y=48507.640），在道路K0+540以前沿線建筑較少，大部分地段為未開發(fā)地段，在K0+540以后沿線建筑較多。xx路西段全長960.129米，全線設(shè)置一個(gè)轉(zhuǎn)點(diǎn)，由于兩個(gè)轉(zhuǎn)點(diǎn)均在交叉口處，本次設(shè)計(jì)未對該轉(zhuǎn)點(diǎn)設(shè)置的平曲線，到對路線形不會(huì)產(chǎn)生影響。5.2.3縱斷面設(shè)計(jì)在縱斷面設(shè)計(jì)中，通過分析規(guī)劃高程、規(guī)劃縱坡及地形地貌，對道路的部分規(guī)劃縱坡進(jìn)行了調(diào)整，對個(gè)別交叉路口節(jié)點(diǎn)控制標(biāo)高進(jìn)行了微調(diào)。由于本道路為未開發(fā)區(qū)域內(nèi)的新建道路，而終點(diǎn)又與現(xiàn)狀道路相連，因此在拉坡時(shí)除結(jié)合規(guī)劃標(biāo)高外，還充分考慮區(qū)域內(nèi)的老路標(biāo)高，綜合確定了道路縱坡和設(shè)計(jì)標(biāo)高。xx路西段終點(diǎn)順接現(xiàn)狀金龍大道，故在考慮保證滿足規(guī)劃路口標(biāo)高的前提下，需綜合考慮與金龍大道的順接問題，在縱斷面設(shè)計(jì)中，在xx路西段的終點(diǎn)段（與金龍大道交叉口范圍內(nèi)）均考慮了順接坡段的設(shè)置。xx路西段縱斷面的最大縱坡為7.22%，最小縱坡為0.58%；道路坡度、坡長、豎曲線半徑、長度均滿足規(guī)范要求，平、縱曲線結(jié)合較好，道路景觀透視效果好，縱坡緩順。5.2.4道路路幅設(shè)計(jì)道路橫斷面設(shè)計(jì)原則：a、橫斷面設(shè)計(jì)在規(guī)劃紅線內(nèi)進(jìn)行。b、橫斷面設(shè)計(jì)與交通工程管理結(jié)合。本次設(shè)計(jì)的道路為城市次干道，車行道設(shè)計(jì)為雙向4車道，通過分析規(guī)劃，具體分配形式如下：B=4.0（人行道）+3.0m（綠化帶）+8.0m（機(jī)動(dòng)車道）+8.0（機(jī)動(dòng)車道）+3.0m（綠化帶）+4.0（人行道）=30.0m5.2.5路面工程目前城市主、次干道主要采取兩種路面結(jié)構(gòu)形式，即水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面。水泥混凝土路面使用壽命較長，但路面噪聲大、揚(yáng)塵多，使用的舒適度較差，施工工期較長，維修困難。瀝青混凝土路面的平整度、粗糙度較好，舒適性較好，養(yǎng)護(hù)方便，但是使用壽命較水泥路面短，如果采用瀝青混凝土路面工程造價(jià)較水泥混凝土路面高。xx路西段為城市次干道，路面的好壞直接關(guān)系新區(qū)的城市形象和行車的舒適度，瀝青混凝土路面在全國大中型城市正在進(jìn)行大面積鋪設(shè)，部分原水泥混凝土路面也正在改造成為瀝青混凝土路面，因此設(shè)計(jì)建議采用瀝青混凝土路面。本次路面結(jié)構(gòu)采用瀝青混凝土路面。交通等級為重級，涉及年限為15年。按《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTGD50—2006）路面設(shè)計(jì)以雙圓垂直均布荷載作用下的彈性層狀體系理論。以路表容許彎沉值作為路面整體強(qiáng)度的控制指標(biāo)。設(shè)計(jì)采用雙輪單軸（軸載100KN）為標(biāo)準(zhǔn)軸載，按交通量進(jìn)行換算。其路面的容許彎沉值LR=0.349mm，其路面結(jié)構(gòu)組合如下：5cmAC-13瀝青混凝土上面層+0.3~0.5Kg/m2改性乳化瀝青粘層7cm中粒式密級配改性瀝青混凝土中面層（AC-20）+0.3~0.5Kg/m2改性乳化瀝青粘層0.7CM改性乳化瀝青稀漿封層+0.8~1Kg/m2稀釋瀝青透層25CM水泥穩(wěn)定級配碎石基層（水泥含量6%）20CM水泥穩(wěn)定級配碎石底基層（水泥含量4%，土質(zhì)路基取30cm，石質(zhì)取20cm）5.2.6路基工程道路兩側(cè)為拆遷開發(fā)區(qū)、農(nóng)田或荒地，未來將進(jìn)行地塊開發(fā)，因此在本次道路設(shè)計(jì)時(shí)，對路基的考慮為臨時(shí)邊坡與永久支護(hù)相結(jié)合的方式進(jìn)行，對于農(nóng)田、荒地和確定拆遷開發(fā)區(qū)段采用臨時(shí)邊坡過渡。由于沿線地塊尚未開發(fā)，在填方坡腳設(shè)置臨時(shí)性截水溝，通過涵洞排出路基，挖方底部設(shè)置臨時(shí)邊溝，與路面排水系統(tǒng)一起構(gòu)成道路排水系統(tǒng)，臨時(shí)邊溝與截水溝均隨著城市建設(shè)的進(jìn)度與臨時(shí)邊坡逐步取消。通過居住區(qū)的路段設(shè)計(jì)標(biāo)高基本沿老路標(biāo)高考慮，以減少拆遷，同時(shí)做好道路與沿線既有建筑的銜接工作。當(dāng)?shù)缆反┻^農(nóng)田或水塘?xí)r，必須排水晾干，清除淤泥，進(jìn)行換填，換填量大時(shí)可采用拋石擠淤等方法。橫坡陡于1：5的坡地上的填方路基，在填筑前，必須將地面挖成臺(tái)階，且臺(tái)階寬度不小于1米，臺(tái)階頂面應(yīng)做成2%~4%的反向橫坡，以防路基滑動(dòng)而影響其穩(wěn)定。（1）填方路段邊坡設(shè)計(jì)當(dāng)填方高度H>20米時(shí)，邊坡為1：2.0；當(dāng)填方高度8<H<20米時(shí)，邊坡為1：1.75；當(dāng)填方高度H<8米時(shí)，邊坡為1：1.5；邊坡坡度變化處設(shè)置2米寬的護(hù)坡道。（2）挖方路段邊坡設(shè)計(jì)道路兩側(cè)挖方地段在具有放坡條件的地方根據(jù)地勘報(bào)告要求，結(jié)合實(shí)際情況，考慮兩側(cè)用地開發(fā)采用如下挖方方式。土質(zhì)邊坡采用1：1.5坡比開挖，強(qiáng)風(fēng)化巖層采用1：1坡比開挖，中風(fēng)化巖層采用1：0.75開挖，當(dāng)開挖總高度大于8米時(shí)設(shè)置2米寬護(hù)坡道。（3）路基壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)為了減少路基沉陷，土基應(yīng)具有一定的壓實(shí)度，經(jīng)綜合考慮工程的性質(zhì)、等級及路面結(jié)構(gòu)類型，提出路基壓實(shí)采用重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，壓實(shí)度分別按下列標(biāo)準(zhǔn)采用：a.填方路堤槽底面以下深度0~80厘米，壓實(shí)度≥95%；b.填方路堤路槽底面以下深度大于80厘米，壓實(shí)度≥93%；c.挖方路基路槽底面以下深度0~30厘米，壓實(shí)度≥95%；d.零填挖地段壓實(shí)度≥95%。（4）路基防護(hù)及加固構(gòu)筑物設(shè)計(jì)為了保證路基邊坡的穩(wěn)定，設(shè)計(jì)按不同要求分別采用了防護(hù)措施，即：網(wǎng)格護(hù)坡、草皮護(hù)坡、拋石壓淤或排水挖淤、邊溝、盲溝、截水溝、涵洞、露肩擋墻錨桿擋墻、路塹擋墻等措施。填方路堤邊坡必須采用網(wǎng)格護(hù)坡（馬上開發(fā)地段除外），護(hù)坡表面種植草皮、灌木叢，防止雨水對路堤邊坡的沖刷，同時(shí)可綠化城市。在路堤的坡腳設(shè)置臨時(shí)排水的B型邊溝。邊坡坡頂應(yīng)設(shè)置截水溝，其形式采用B型邊溝，在挖方地段坡腳設(shè)置A型排水邊溝。在道路兩側(cè)用地尚未開發(fā)前在道路填方地段雨水無法排出段設(shè)置Φ1M的臨時(shí)過水涵洞將填方坡腳的B型邊溝內(nèi)積水排出。在路基底部局部出現(xiàn)滲水地段設(shè)置網(wǎng)狀盲溝排水。在開挖邊坡表面也應(yīng)設(shè)置網(wǎng)格護(hù)坡。5.2.7交叉及主要路口xx路西段道路全長960.129米，為東西向城市次干道，與本道路相交的規(guī)劃道路各為5條，終點(diǎn)均與現(xiàn)有的金龍大道順接。按照次干道與主干道、次干道及支路相交視情況進(jìn)行平交或渠化措施的原則。本次考慮的主要是在xx路西段的交叉口3（次—次交叉）及終點(diǎn)交叉口（主—次交叉）的進(jìn)口道進(jìn)行右轉(zhuǎn)拓寬，以更好地讓進(jìn)入交叉口的車輛在紅綠燈的指揮下各行其道，減少交通沖突點(diǎn)，從而縮短通過時(shí)間。5.2.8人行系統(tǒng)本工程區(qū)域內(nèi)目前人流量較少，故現(xiàn)目前，人行過街暫按人行橫道線（斑馬線）組織行人過街，同時(shí)在人行道及路口分設(shè)有盲道及殘疾人坡道，供殘疾人行走和過街，全線道路兩側(cè)設(shè)置4.0米寬的人行道供行人通行。待未來本段道路周邊地塊開發(fā)趨于成熟，人流量增多后再考慮新建其它人行過街設(shè)施。5.2.9道路附屬設(shè)施（1）緣石、路邊石預(yù)制路緣石不得低于C30砼，路邊石及植樹圈路緣不得低于C25砼。路緣石及路邊石表面不得有蜂窩露石、脫皮、裂縫現(xiàn)象。兩節(jié)間采用1：3水泥砂漿安裝后勾縫寬0.5cm，安裝路緣石和路邊石在直道上應(yīng)筆直，彎道上應(yīng)圓順，無折角，頂面應(yīng)平整無錯(cuò)開，不得阻水。（2）人行道預(yù)制砼彩色方塊人行道彩色方塊采用30×30×5cm的C25砼方塊，方塊表面不得有峰窩、露石、脫皮、裂縫等現(xiàn)象，方塊必須表面平整，色彩均勻線路清晰、棱角整齊，鋪砌必須平整穩(wěn)定，灌縫應(yīng)飽滿，不得有翹動(dòng)現(xiàn)象，不得有積水現(xiàn)象。人行道必須設(shè)置連續(xù)的盲道，盲道寬0.6m，在交叉口處須設(shè)置殘疾人坡道。本設(shè)計(jì)暫按人行道砼塊進(jìn)行設(shè)計(jì)，施工時(shí)可根據(jù)業(yè)主的要求調(diào)整鋪裝材料、組圖方案等。5.2.10道路交通工程及沿線設(shè)施交通標(biāo)志的設(shè)計(jì)按照中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)（GB5768-1999）《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》的規(guī)定辦理。5.2.11無障礙設(shè)計(jì)為了方便殘疾人使用道路設(shè)施，根據(jù)《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》（JGJ50-2001）的要求，設(shè)計(jì)應(yīng)在人行道上以及公交停車港、人行過街、道路交叉口處，均設(shè)置盲道、單面或三面坡緣石坡道供殘疾人使用。盲道寬0.6m，緣石坡道寬1.2m。5.2.12道路景觀設(shè)計(jì)道路是城市區(qū)域印象的重要元素。道路景觀是形成該區(qū)域標(biāo)識(shí)的主要載體之一，道路的景觀形象是未來馬房壩組團(tuán)整體景觀形態(tài)的有機(jī)組成部分，其景觀規(guī)劃，將為新區(qū)的形象展現(xiàn)做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。由于本次設(shè)計(jì)范圍的限制本次景觀設(shè)計(jì)僅預(yù)留景觀設(shè)計(jì)的位置。本道路工程綠化采用點(diǎn)線結(jié)合，人行道每隔5m種植行道樹，兩側(cè)人行道上預(yù)留的綠帶，綠化帶長度控制在25~30米，斷開長度5米，在雨水口附近斷開以利于人行道排水。隨著道路的建成營運(yùn)，道路沿線的地塊將逐漸被開發(fā)利用。景觀設(shè)計(jì)功能可以考慮居住、商貿(mào)、高新區(qū)、工業(yè)區(qū)等方面。在新建商業(yè)地段可以通過休憩空間營造，疏密有致的植物配置來體現(xiàn)休閑的人文居住景觀及濃郁的商業(yè)氣氛，選擇體現(xiàn)自然、歷史、文化的系列小品、雕塑，以突出城市商業(yè)的個(gè)性特征。植物利用其材料自身的形態(tài)美、色彩美和風(fēng)韻美，營造道路的綠色景觀，運(yùn)用喬木、灌木、地被植物、草皮、拼花等不同層次的綠化配置，通過點(diǎn)、線、面的連續(xù)紋樣的景觀營造，體現(xiàn)道路在平面、立體及運(yùn)動(dòng)中的美感及豐富的景觀層次。在道路穿越農(nóng)田野外等地段，填挖邊坡在保護(hù)的同