油運(yùn)行業(yè)歷史回顧、行業(yè)周期性及中長期供需關(guān)系分析預(yù)判

油運(yùn)行業(yè)歷史回顧、行業(yè)周期性及中長期供需關(guān)系分析預(yù)判

一、油運(yùn)行業(yè)歷史回顧：運(yùn)輸價(jià)格波動(dòng)劇烈，呈現(xiàn)強(qiáng)周期性

1、原油供給與需求波動(dòng)顯著，油運(yùn)行業(yè)呈現(xiàn)周期性特征，受到政治、經(jīng)濟(jì)因素影響大

回顧歷史，1947-2018年全球油運(yùn)市場的運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)明顯的周期性波動(dòng)，一共經(jīng)歷了九個(gè)顯著的周期，每個(gè)周期的持續(xù)時(shí)間平均為7.2年。每個(gè)周期都有非常劇烈的運(yùn)價(jià)波動(dòng)，景氣高點(diǎn)和景氣低點(diǎn)的運(yùn)價(jià)水平達(dá)5-6倍之多。原油運(yùn)價(jià)周期的驅(qū)動(dòng)因素主要是供給端和需求端的變化，一些重要事件和經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的周期通過作用供需兩端，會(huì)對油運(yùn)市場產(chǎn)生重大影響。21世紀(jì)以后，新興國家不斷增長的經(jīng)濟(jì)帶來的原油消費(fèi)需求以及新興產(chǎn)油國的出現(xiàn)成為行業(yè)周期性變化的新動(dòng)因。

通過對導(dǎo)致每次油運(yùn)周期上行與下行的原因進(jìn)行總結(jié)，可以發(fā)現(xiàn)中東地區(qū)地緣政治局勢變動(dòng)及世界市場對原油價(jià)格的敏感導(dǎo)致的需求變化為油運(yùn)價(jià)格最主要的影響因素。油運(yùn)價(jià)格上行周期的平均歷時(shí)為3年，其中最長為7年，最短為1年；而下行周期的平均歷時(shí)為4年，其中最長為10年，最短為1年。21世紀(jì)以后，新興國家不斷增長的原油消費(fèi)需求以及新興產(chǎn)油國的出現(xiàn)成為行業(yè)周期性變化的新動(dòng)因。

2、上輪周期回顧（2013-2018）：供給側(cè)受到?jīng)_擊，需求側(cè)逐步回升

《2020-2026年中國原油加工及石油制品行業(yè)市場前景規(guī)劃及投資策略建議分析報(bào)告》顯示：根據(jù)VLCC超大型油輪日均租金的周期性變化情況判斷，上一輪油運(yùn)的上行周期為2013-2015年，下行周期為2016-2018年。上輪周期中最高點(diǎn)的VLCC日均租金達(dá)到6.5萬美元/天，較前一年租金水平上漲幅度達(dá)117%，而一艘VLCC油輪在盈虧平衡點(diǎn)的日租金水平一般在3萬美元/天上下，相對于盈虧平衡價(jià)格，單艘油輪的日均收益達(dá)到3.5萬美元，年化收益為1278萬美元（約合8883萬人民幣）。

供給端：2015年OPEC原油產(chǎn)量恢復(fù)增長，帶動(dòng)全球原油海運(yùn)量開始增長，布倫特原油價(jià)格大幅回落，大量VLCC油運(yùn)船只被用作海上浮倉而退出有效運(yùn)力，2015年儲(chǔ)油運(yùn)力占比提升至3.4%達(dá)到周期高點(diǎn)，伴隨制裁及老舊閑置船只等無效運(yùn)力的比例增至高位，供給側(cè)進(jìn)一步緊縮。

需求端：油價(jià)的大幅回落帶來儲(chǔ)油和終端用油需求的不斷增長。2015-2016年布倫特原油油價(jià)下跌至低點(diǎn)，消費(fèi)性及投機(jī)性儲(chǔ)油的運(yùn)力需求隨之大幅提升，造成市場供求關(guān)系緊張，油輪單位運(yùn)價(jià)大幅上升，行業(yè)呈現(xiàn)高度景氣狀態(tài)。

下行周期：2016-2017年，伴隨此前新船訂單的集中批量交付，VLCC原油運(yùn)力增速逐步提升，同時(shí)疊加較高的市場運(yùn)價(jià)使得老舊船舶的拆解被推遲，VLCC運(yùn)力快速增長，分別同比增長7.4%、5.3%。與此同時(shí)，市場運(yùn)價(jià)水平在2015年達(dá)到周期高點(diǎn)后開始逐步回落，油運(yùn)行業(yè)進(jìn)入下行周期。2018年上半年，受到儲(chǔ)油運(yùn)力回歸市場的影響，供給側(cè)開始反轉(zhuǎn)，油運(yùn)市場供過于求，運(yùn)價(jià)跌至歷史低點(diǎn)。

二、周期預(yù)判：2020或?yàn)榇溯喼芷诰皻舛忍嵘?/p>

自2020年起，油運(yùn)船舶供給增速將明顯放緩，疊加全球原油供應(yīng)格局變遷，長航距運(yùn)輸帶動(dòng)海運(yùn)新增量，行業(yè)將迎來供需改善共振的上行周期。預(yù)計(jì)2020年全球VLCC船舶供給增速將從2019年的6.5%大幅下降至3.4%；VLCC需求增速從2019年的1.1%大幅上漲至5.4%。

另一方面，在航運(yùn)業(yè)面臨環(huán)保和排放監(jiān)管的大背景下，部分船舶因安裝脫硫塔而暫時(shí)退出市場或船舶減速慢行以降低燃油消耗等因素有望導(dǎo)致市場有效供給進(jìn)一步收緊，運(yùn)費(fèi)表現(xiàn)有望超市場預(yù)期。

1、疫情壓力疊加油價(jià)暴跌刺激儲(chǔ)油需求，浮倉占比提升拉高運(yùn)價(jià)

VLCC兼具運(yùn)輸及浮倉儲(chǔ)油的雙重功能，具有逆周期屬性。COVID-19壓力下，世界主要產(chǎn)油國減產(chǎn)的調(diào)節(jié)效率普遍滯后于需求的下滑速度，導(dǎo)致原油海運(yùn)訂單接收后庫存?zhèn)}儲(chǔ)需求加大，VLCC應(yīng)用海上浮倉占比有望大幅上漲，加快油運(yùn)運(yùn)力退出市場，提升整體運(yùn)價(jià)水平。同時(shí)，3月9日，紐約商品交易所4月交貨的輕質(zhì)原油期貨日內(nèi)跌幅32.32%，報(bào)27.94美元/桶，觸及2003年4月以來的最低值。5月交貨的倫敦布倫特原油期貨下跌13.46美元，報(bào)每桶31.81美元，下跌達(dá)29.73%，較2019年平均油價(jià)64.16美元/桶處于顯著低位。受倉儲(chǔ)成本影響，原油期現(xiàn)結(jié)構(gòu)通常以貼水為主。但由于近日油價(jià)暴跌，布倫特及WTI原油期貨近月跌幅高于遠(yuǎn)月跌幅、均呈現(xiàn)顯著升水架構(gòu)，進(jìn)一步刺激主要消費(fèi)國家的原油儲(chǔ)存需求和投機(jī)性儲(chǔ)油套利空間，用作浮倉儲(chǔ)備的VLCC開始增加，有效運(yùn)力正持續(xù)退出市場，疫情穩(wěn)定后整體運(yùn)價(jià)有望超預(yù)期。

對比上輪周期，運(yùn)價(jià)高點(diǎn)2016年1月VLCC-TCE價(jià)格最高達(dá)到10萬美元/天，對應(yīng)布倫特原油期現(xiàn)價(jià)差最高點(diǎn)為4.1美元，此時(shí)VLCC儲(chǔ)油運(yùn)力數(shù)量70艘，對應(yīng)總運(yùn)力占比為7.6%。目前油運(yùn)租金價(jià)格在40,000美元/天附近，單艘VLCC的平均儲(chǔ)油量為200萬桶，若平均租期為3個(gè)月，以資金年化成本2.5%計(jì)，則單艘VLCC需要消耗原油購入成本+資金成本+油輪租金成本合計(jì)為7,406萬美元，折合期現(xiàn)價(jià)差的盈虧平衡點(diǎn)為2.03美元/桶，即相同資金成本下，3月遠(yuǎn)期油價(jià)高于即期油價(jià)2.03美元/桶以上即存在套利空間。目前原油期現(xiàn)價(jià)差在2.5美元上下波動(dòng)，高于盈虧平衡點(diǎn)，故套利空間預(yù)計(jì)將維持，運(yùn)力繼續(xù)退出運(yùn)輸市場進(jìn)而帶來租金價(jià)格上漲。若期現(xiàn)差維持2.5美元，通過敏感性分析測算相同條件下VLCC租金可達(dá)到約50,000美元/天，此時(shí)油運(yùn)價(jià)格或?qū)⒈３忠欢ǖ母呶环€(wěn)定性。

2、供需關(guān)系達(dá)到周期性拐點(diǎn)

因?yàn)橛瓦\(yùn)行業(yè)屬于重資產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，固定開支占總收入的比重大且波動(dòng)不大，而運(yùn)價(jià)則成為影響油輪公司利潤水平最為核心的因素。一般來說，油運(yùn)的運(yùn)價(jià)水平主要由行業(yè)的供需關(guān)系決定。

供給端：整體船只訂單交付量有望出現(xiàn)下滑，油運(yùn)運(yùn)力端趨向緊縮

從供給側(cè)角度分析全球油運(yùn)行業(yè)現(xiàn)狀，行業(yè)供給側(cè)主要受到新增船只訂單數(shù)量、船只訂單交付量以及老舊船淘汰拆解數(shù)量三個(gè)主要變動(dòng)因素的影響。自2017Q2后新增船只訂單量逐步下降；目前全球油輪在手訂單占現(xiàn)有運(yùn)力的比重為8.5%，其中VLCC在手訂單量占VLCC現(xiàn)有運(yùn)力的比重已降至9.4%，接近上個(gè)油運(yùn)行情周期的低位水平。韓國疫情嚴(yán)重化，造船和修船進(jìn)度或?qū)⒎啪?，引起運(yùn)力投放的進(jìn)一步受限。油輪訂單從啟動(dòng)到實(shí)際交付的周期一般為1-1.5年，從當(dāng)前在手訂單情況看，預(yù)計(jì)2020-2021年油輪整體訂單的交付數(shù)量和比例將出現(xiàn)顯著下降，而老舊船拆解數(shù)量則達(dá)到高位，使供給側(cè)趨向緊縮態(tài)勢。

截止2019年11月底，全球VLCC新造船訂單量占現(xiàn)有運(yùn)力的比重處于相對低位的14.7%，共計(jì)66艘。預(yù)計(jì)2020/2021/2022年新船交付量分別為40、23和3艘。新造船方面，船舶平均使用年限為25年，基于目前時(shí)間點(diǎn)，因環(huán)保問題，船舶設(shè)計(jì)面臨提高船舶能耗效率和降低排放的要求，同時(shí)考慮到企業(yè)負(fù)債率較高，航運(yùn)業(yè)融資依舊困難等因素，船東造新船意愿或被抑制或推延。

行業(yè)舊船拆解數(shù)量通常和市場景氣程度高度相關(guān)。當(dāng)景氣程度向好，船舶盈利可觀的時(shí)候，船東的拆船意愿較低；當(dāng)景氣程度下行，船東的拆船意愿較高?？紤]到新舊船舶能耗的區(qū)別、老船維護(hù)成本的上漲、為達(dá)到排放要求而新增的資本開支以及二手船價(jià)格等多重因素的影響，部分能耗及維護(hù)成本較高，不具有競爭力的老舊船有望加速淘汰。對2020年3.4%的供給增速預(yù)測包含了1.4%拆船率（2019年拆船率為0.4%）。另一方面預(yù)計(jì)2020年因安裝脫硫塔而暫時(shí)退出市場的運(yùn)力年化比重約0.7%。因此，2020年市場實(shí)際有效供給有望下降至2.7%。

需求端：原油產(chǎn)量有待企穩(wěn)，疫情好轉(zhuǎn)后海運(yùn)需求或同步復(fù)蘇

經(jīng)過測算，全球原油海運(yùn)量的增速與OPEC原油產(chǎn)量增速呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，每一輪OPEC原油產(chǎn)量的上漲周期即為全球原油海運(yùn)量的上行周期。2019年OPEC原油產(chǎn)量增長率由正轉(zhuǎn)負(fù)，也帶動(dòng)全球原油海運(yùn)量增速的下行。2018-2019年OPEC原油產(chǎn)量增長率為1.0%、-3.7%，而前兩年的增速水平為5.5%、0.0%。目前OPEC的原油產(chǎn)量處于低位運(yùn)行態(tài)勢，而需求側(cè)則處于緩慢復(fù)蘇狀態(tài)；此外，隨著OPEC原油產(chǎn)量增速下行至觸底，油價(jià)暴跌刺激儲(chǔ)油需求，部分VLCC將被用作海上浮艙儲(chǔ)油而退出市場，進(jìn)一步減少了行業(yè)運(yùn)力供給，提升了整體油運(yùn)需求，帶來油運(yùn)行業(yè)的階段性投資機(jī)遇。預(yù)計(jì)2020年原油產(chǎn)量將會(huì)企穩(wěn)回升，帶動(dòng)全球原油海運(yùn)量增速的新一輪上行。

疫情影響短期能源需求、不改長周期復(fù)蘇趨勢，看好油運(yùn)行業(yè)反彈邏輯。此次國內(nèi)衛(wèi)生事件爆發(fā)后，原油短期需求緊縮，春節(jié)假期后國內(nèi)復(fù)工延后，消費(fèi)、商務(wù)活動(dòng)減少，公路、鐵路、航空運(yùn)輸均受到不同程度影響。2019年國內(nèi)原油消耗量約1456萬桶/日，占全球消費(fèi)量的比例達(dá)14.6%，因此國內(nèi)需求的驟然下降對全球原油需求邊際影響較大，國際原油受到中國繼續(xù)延期復(fù)工、整體出行意愿較低的影響，價(jià)格顯著下行。近期疫情在世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)多點(diǎn)擴(kuò)散趨勢，其中韓國、日本、意大利、伊朗等國日趨嚴(yán)重，疫情較為嚴(yán)重的地區(qū)多為原油的凈進(jìn)口國與消費(fèi)國，疫情擴(kuò)散進(jìn)一步壓縮需求、引發(fā)原油價(jià)格的不斷回落。從疫情數(shù)據(jù)上來看，目前新增的確診病例總數(shù)逐步下降，全國每日新增確診病例從2月12日最高峰的15152例，下降到了2月27日的400例以內(nèi)；全國除湖北以外，其他省份每日新增確診病例從最高峰2月3日的890例下降到2月21日的50例以內(nèi)；2月18日起，全國新增的治愈出院病例數(shù)快速增加，超過新增確診病例數(shù)幅度逐步加大。三大因素疊加充分釋放出疫情好轉(zhuǎn)信號。2019年世界原油消耗量為100百萬桶/天，若疫情持續(xù)至4月份，預(yù)計(jì)2020年全球原油整體需求同比增加1.3%，對應(yīng)101.3百萬桶/天；其中，預(yù)計(jì)原油海運(yùn)需求將增加至100萬桶/天，同比增長2.5%。

3、運(yùn)輸/運(yùn)價(jià)指數(shù)預(yù)示景氣度上行

從2018年4季度開始看好油運(yùn)，隨后持續(xù)跟蹤，在近期，從3月2日開始提示油價(jià)下跌帶來的儲(chǔ)油需求。

近期運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)的原因？

增產(chǎn)疊加原油需求銳減：運(yùn)價(jià)大漲的完美風(fēng)暴。運(yùn)價(jià)的均值走勢取決于供給，短期運(yùn)價(jià)的波動(dòng)則取決于短期因素對供給或需求的擾動(dòng)造成的短期供需不匹配，并且當(dāng)供需關(guān)系處于緊平衡時(shí)，這種擾動(dòng)因素發(fā)生的頻率越高，導(dǎo)致的運(yùn)價(jià)波動(dòng)峰值也越高。事實(shí)上，從2019年開始陸續(xù)出現(xiàn)的反季節(jié)的運(yùn)價(jià)波動(dòng)或者極端的運(yùn)價(jià)跳升情況，都是由于某些擾動(dòng)因素導(dǎo)致。近期3月份以來運(yùn)價(jià)也出現(xiàn)了巨幅的波動(dòng)，分析背后的原因如下：

2019年9月，美國財(cái)政部以違法轉(zhuǎn)運(yùn)伊朗原油為由，將中遠(yuǎn)海能子公司——大連中遠(yuǎn)海運(yùn)油運(yùn)（COSCOShippingTankers(DaLian)）列入特別指認(rèn)國民和被禁阻者名單。大連油運(yùn)擁有26艘VLCC，總載重規(guī)模為790萬噸，數(shù)量和規(guī)模都占到中遠(yuǎn)海能VLCC載運(yùn)量的50%，占世界運(yùn)營VLCC油運(yùn)船只總載運(yùn)量的2.7%，此事件造成的對未來油運(yùn)供給能力的恐慌造成了全球航運(yùn)價(jià)格的急速上行。此外，2019年10月11日，伊朗一艘油輪在沙特港口吉達(dá)附近發(fā)生爆炸，船只受損嚴(yán)重，大量原油流入紅海。受此影響，油運(yùn)市場恐慌情緒達(dá)到最高點(diǎn)，當(dāng)天市場租金達(dá)到了30萬美元/天，刷新了自1990年以來的歷史高點(diǎn)；成品油運(yùn)輸指數(shù)（BCTI）也在10月11日達(dá)到峰值1,941點(diǎn)。此后，2020年1月31日美國財(cái)政部在其官方網(wǎng)站發(fā)布消息稱，已解除對大連中遠(yuǎn)海運(yùn)油運(yùn)的制裁，市場供給逐步恢復(fù)正常。目前，美國對伊朗、委內(nèi)瑞拉的原油運(yùn)輸仍加以制裁，制裁運(yùn)力限制何時(shí)放開存在較大的不確定性。受到供給側(cè)運(yùn)力不確定性的影響，VLCC運(yùn)價(jià)仍具備較高彈性空間，運(yùn)價(jià)水平及船東盈利有望高于去年同期。

油運(yùn)景氣周期開啟，海運(yùn)運(yùn)價(jià)有望上行。2020年3月9日，原油運(yùn)輸指數(shù)（BDTI）為778點(diǎn)，成品油運(yùn)輸指數(shù)（BCTI）為717點(diǎn)，中國進(jìn)口原油運(yùn)價(jià)指數(shù)（CTFI）為922點(diǎn)，三大指數(shù)較去年同期分別變化4.9%/24.7%/-13.3%，油運(yùn)景氣觸底上行。隨著國內(nèi)原油進(jìn)口需求的逐步回暖，VLCC租金開始企穩(wěn)回升，目前VLCCTD3C-TCE達(dá)3.1萬美元/天，周環(huán)比上漲69.1%，年同比-19.7%；VLCC油運(yùn)運(yùn)價(jià)已經(jīng)達(dá)到船東盈虧平衡水平，下行空間受限，預(yù)計(jì)2020年運(yùn)價(jià)有望維持上行趨勢。

極端運(yùn)價(jià)或難以持續(xù)，但高位波動(dòng)有支撐。如前面所分析，本次運(yùn)價(jià)大漲主要原因?yàn)槎唐谠霎a(chǎn)帶來的運(yùn)輸需求，過剩疊加升水帶來的儲(chǔ)油需求，二者共同作用導(dǎo)致。目前的極端運(yùn)價(jià)（20萬美元/天以上）或難以持續(xù)，但運(yùn)價(jià)在高位波動(dòng)是有一定支撐的：測算，3個(gè)月升水價(jià)差（4美元/桶）、6個(gè)月升水價(jià)差（5美元/桶）對應(yīng)的儲(chǔ)油盈虧平衡點(diǎn)租金為8萬美元/天和5萬美元/天。由于疫情影響，原油消費(fèi)大幅下滑，預(yù)計(jì)未來一段時(shí)間有望維持升水結(jié)構(gòu)，支撐運(yùn)價(jià)處于高位。

事實(shí)上，目前是傳統(tǒng)的油運(yùn)淡季，去年同期2Q19的平均運(yùn)價(jià)僅為1.4萬美元/天。如果2Q20運(yùn)價(jià)能在平均6-8萬美元/天的水平，同比也是大幅增長的。

一年當(dāng)中油運(yùn)市場同樣具備明顯的周期性特征，2018Q2達(dá)到顯著的周期性低點(diǎn)后，油運(yùn)價(jià)格開始企穩(wěn)回升。一般來說，油運(yùn)行業(yè)具有明顯的淡旺季分布，一、四兩個(gè)季度由于需求端的上行，帶來了傳統(tǒng)油運(yùn)行業(yè)旺季，平均油運(yùn)價(jià)格高于二、三季度。當(dāng)前來看，VLCC油輪的運(yùn)價(jià)在2018Q2達(dá)到了1994年以來的歷史性低點(diǎn)。隨著行業(yè)供需格局的不斷改善，油運(yùn)運(yùn)價(jià)或?qū)⒅鸩阶叱鰵v史底部，2020年有望開啟新一輪的運(yùn)價(jià)上升周期。

4、限硫令出臺(tái)有效運(yùn)力逐步退出

隨著限硫裝置的安裝，有效運(yùn)力將逐步退出。國際海事組織海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第70屆會(huì)議決定自2020年1月1日起在全球范圍內(nèi)實(shí)施船用燃油硫含量不超過0.50%m/m的規(guī)定（此前為3.50%m/m）。業(yè)內(nèi)對該規(guī)定主流的解決方案主要是三種：使用低硫油、安裝脫硫塔以及使用LNG新型船舶。目前，世界各類油運(yùn)船只已經(jīng)開始緊鑼密鼓地安裝脫硫裝置。脫硫塔的安裝費(fèi)用大約在300萬美元，從經(jīng)濟(jì)效益的角度考慮，一般規(guī)模越大的船型安裝脫硫塔的比例越高。

國際硫排放上限條約的實(shí)施將對行業(yè)供給側(cè)產(chǎn)生兩方面的影響：（1）影響短期供給。加裝脫硫塔需要將船只進(jìn)塢停航1-1.5個(gè)月，且消耗時(shí)間呈現(xiàn)逐步上升趨勢。2019年安裝脫硫塔預(yù)計(jì)將使全行業(yè)的短期有效運(yùn)力將減少1.4%，2020年因安裝脫硫塔而暫時(shí)退出即期運(yùn)輸市場的年化運(yùn)力比重約占總運(yùn)力的0.7%。（2）加速老舊船的拆解淘汰。目前全球運(yùn)營15年以上的VLCC船占全部VLCC船的比重為22%，對于這部分船來說，其實(shí)現(xiàn)使用低硫油的可能性很低，主要是通過安裝脫硫塔滿足國際海事組織的要求。因?yàn)槔吓f船只的競爭力低于新船，預(yù)計(jì)老舊船在2020年將加速拆解，從而導(dǎo)致市場的有效運(yùn)力供給進(jìn)一步階段性減少。據(jù)此判斷，油輪運(yùn)輸行業(yè)已步入新一輪上行周期，國際油運(yùn)市場供需基本面將持續(xù)向好。

2017年12月墨西哥灣數(shù)據(jù)顯示，0.5%硫含量的超低硫燃油（VLSFO）的生產(chǎn)成本比3.5%硫含量的高硫燃油（HSFO）高出30-150美元/噸，且因?yàn)榈土蛴托枨箅SIMO2020進(jìn)入執(zhí)行階段，價(jià)格差距呈現(xiàn)逐步上升趨勢。因?yàn)楦咚俸叫袝?huì)提升燃油消耗水平、提升油運(yùn)公司的燃料成本，故受清潔燃油油價(jià)提升的影響，預(yù)計(jì)船東將會(huì)控制航運(yùn)船速，進(jìn)一步減少燃油消耗，從而達(dá)到控制成本的目的。減速航行將導(dǎo)致市場航運(yùn)周轉(zhuǎn)量供給進(jìn)一步減少，從而推高運(yùn)費(fèi)水平。據(jù)預(yù)測，航行速度每降低0.25節(jié)，市場運(yùn)力供給將下降2-3%。

三、中長期供需關(guān)系如何？

供給確定性改善，向上周期有望延續(xù)。從2年的時(shí)間維度來看，油運(yùn)向上周期有望延續(xù)，主要基于供給端的確定性改善：由于造船的環(huán)保規(guī)定和融資能力抑制，新船訂單從2017年開始逐年下降，目前VLCC在手訂單與運(yùn)力之比處于歷史最低點(diǎn)的7.3%（2008年和2015年該比例達(dá)到50%、20%，交船量大增也是導(dǎo)致隨后的2009和2016年運(yùn)價(jià)大幅回落的主要原因），今明兩年交船量有望同比減少40%、32%，并且由于平均2年左右的造船周期，現(xiàn)在下訂單也不會(huì)大幅增加2021年的供給。這奠定了2021年周期繼續(xù)向上延續(xù)的基礎(chǔ)。如果全球疫情得到控制之后，出現(xiàn)一段去庫存過程，市場不會(huì)出現(xiàn)09-10和16-17年的持續(xù)向下，運(yùn)價(jià)的階段性回落有望加速老船的拆解（15歲以上老船占比達(dá)23%，屆時(shí)部分解除儲(chǔ)油合約的老船可能面臨拆解），新船交付又同比減少，通過供給出清能較快回歸供需平衡，重新回到運(yùn)輸市場供需關(guān)系的邏輯。1年期租租金近期已跳漲至8萬美元/天，代表租船市場對未來的預(yù)期。

環(huán)保限制和融資能力限制抑制新船訂單。2010年以來，全球各個(gè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)對航運(yùn)環(huán)保的要求越來嚴(yán)，尤其是IMO目標(biāo)是到2030年將碳排放減少40%，這給傳統(tǒng)化石燃料的船舶技術(shù)帶來制約，投資新船的回報(bào)率面臨很大不確定性，各船東紛紛探索LNG動(dòng)力等新技術(shù)（例如于2019年12月公告將其一艘新造船訂單改為雙燃料動(dòng)力技術(shù)），但目前受制于造船技術(shù)不夠成熟、LNG加氣港口網(wǎng)絡(luò)成熟、有額外成本但收益并沒有溢價(jià)等因素，主要的船東仍處于官網(wǎng)狀態(tài)，大規(guī)模訂造LNG動(dòng)力新船的意愿并不強(qiáng)。另一方面，由于過去多年航運(yùn)市場表現(xiàn)疲軟，傳統(tǒng)歐洲銀行退出船舶融資業(yè)務(wù)，因此船東的融資能力存在一定的限制，尤其是對于小規(guī)模、財(cái)務(wù)狀況不佳的小船東和投機(jī)性造船訂單。

二手船交易活躍，購買二手船舶擴(kuò)張的方式不增加存量運(yùn)力。由于前述新造船的不確定，加上二手船價(jià)格相比新造船依然具有一定優(yōu)勢，對后市判斷樂觀的船東可以選擇購買二手船的方式進(jìn)行擴(kuò)張?？吹叫略齑唵螐?017年開始下降，而二手交易保持活躍，今年前三個(gè)月的量已接近去年全年的45%。相比爭相訂造新船，這種方式的擴(kuò)張不會(huì)增加存量運(yùn)力，并且在一定程度上增加了市場的集中度。

未來兩年交船減少確定性高：VLCC在手訂單僅占現(xiàn)有運(yùn)力的7.3%，為歷史低點(diǎn)。根據(jù)目前訂單的交付進(jìn)度（不考慮任何延期交付），預(yù)計(jì)2020年將交付41艘VLCC（其中前3個(gè)月已經(jīng)交付15艘，剩余26艘待交付），比2019年的68艘減少40%，2021年有望進(jìn)一步減少32%至28艘。由于造船時(shí)間，即使現(xiàn)在下訂單造船，也不會(huì)大幅改變未來兩年的供給：參考，2019年12月3日簽訂的4艘造船訂單，預(yù)計(jì)交付時(shí)間為2021年8月至2022年7月，平均為2年時(shí)間。并且由于疫情在日本、韓國等造船產(chǎn)能集中的國家的蔓延，可能出現(xiàn)部分船舶交付延遲的情況。

船齡結(jié)構(gòu)決定未來拆船量將趨勢性增加，當(dāng)前新船訂單無法覆蓋替換需求。目前15歲以上老船占比達(dá)到23%，而在手訂單僅占現(xiàn)有船隊(duì)的7.3%，因此在手訂單與15歲以上老船的比例僅為32%，為歷史最低值。2019年以來，由于運(yùn)價(jià)