軌道檢測技術(shù)

-4--4--軌道檢測技術(shù)第一章 概述【主要內(nèi)容】作用，線路檢測的進展歷程和現(xiàn)狀。【重點把握】線路檢測的方法。第一節(jié) 線路檢測對修理工作的意義鐵路線路設(shè)備是鐵路運輸業(yè)的根底設(shè)備，它常年暴露在大自然中，經(jīng)受著風(fēng)雨聯(lián)結(jié)零件及軌枕不斷磨損，而使線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化，因此，工務(wù)部門把握線路設(shè)備的變化規(guī)律，準(zhǔn)時檢測線路狀態(tài)，加強線路檢測治理成為確保線路質(zhì)量、保證運輸安全的重要的根底性工作。一、線路設(shè)備的檢測方式〔一〕靜態(tài)檢查靜態(tài)檢查指在沒有車輪荷載作用時主要包括軌距、水平、前后凹凸、方向、空吊板、鋼軌接頭、防爬設(shè)備、聯(lián)結(jié)零件、軌枕及道口設(shè)備等檢查。線路靜態(tài)檢查是各工務(wù)段、車間、工區(qū)對線路進展檢查的的主要方式之一，工務(wù)段段長、副段長、指導(dǎo)主任、檢測監(jiān)控車間主任、線路車間主任和線路工長應(yīng)定期檢測線路、道岔和其他線路設(shè)備，并重點檢測薄弱處所?！捕硠討B(tài)檢測線路動態(tài)檢測是在列車車輪荷載作用下通過添乘儀、車載式線路檢查儀、軌道檢查車等設(shè)備對線路進展的檢測。線路動態(tài)檢測是對線路進展檢查的主要方式之一，也是我國線路檢測技術(shù)進展的主要方向。二、線路檢測對養(yǎng)護修理工作的指導(dǎo)作用安全是鐵路永恒的主題。鐵路線路設(shè)備是鐵路運輸業(yè)的根底設(shè)備，常常保持線路設(shè)備完整和質(zhì)量均衡，保證列車以規(guī)定速度安全、平穩(wěn)和不連續(xù)地運行，并盡量延長設(shè)備的使用壽命是鐵路工務(wù)部門的重要職責(zé)。因此，合理養(yǎng)護線路，確保線路質(zhì)量是保證工務(wù)部門安全生產(chǎn)的前提，也是保證鐵路運輸安全的根底。它對增長企業(yè)經(jīng)濟效益、保障人民生命財產(chǎn)安全、提高國民生產(chǎn)總值都有重要意義。而線路的檢測打算著線路的設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的變化規(guī)律及程度，線路檢測技術(shù)水平直接打算著線路的養(yǎng)護和修理工作的進展。所以，沒有線路檢測，就不能確保線路質(zhì)量狀態(tài)，也就沒有鐵路運輸?shù)陌踩a(chǎn)。其次節(jié) 線路檢測技術(shù)的進展鐵路運輸在從低速到高速、從小軸重到大軸重的進展過程中，鐵路工程技術(shù)人員、科研治理者，經(jīng)過多年的不懈努力和長期探究，逐步摸索和爭論總結(jié)出一套具有有用科學(xué)性、標(biāo)準(zhǔn)性的鐵路線路檢測技術(shù)，使得鐵路高速重載運輸?shù)陌踩?、舒適性得到牢靠的保障。在鐵路技術(shù)迅猛進展，治理技術(shù)不斷更的狀況下，以往靠傳統(tǒng)和閱歷進展的鐵路線路檢測技術(shù)己無法適應(yīng)鐵路運輸安全生產(chǎn)的需要。更加敬重科學(xué)、敬重客觀規(guī)律、不斷改進的線路檢測技術(shù)才能適應(yīng)鐵路運輸進展的要求。一、國內(nèi)線路檢測技術(shù)的進展〔一〕軌距尺軌距尺是檢測線路軌距的主要量具。其中使用最早的是木質(zhì)的鐵路軌距尺，由于這種軌距尺本身變形量很大，故量測的精度很低且使用壽命很短，現(xiàn)已淘汰。目前測量軌距承受的量具主要是專作檢測用的RTG-1型鐵路軌距尺和用于作業(yè)的RTG-2型鐵路軌距尺。這兩種軌距尺的尺體以鋁鎂合金制作，大大地提高了軌距尺的使用壽命和精度。高度板和木折尺高度板和木折尺是檢測線路水平的主要量具。自制高度板選用優(yōu)質(zhì)木材，高度10mm～60mm5mm～15mm。弦線10m、20m弦線是檢測線路的前后凹凸和方向的主要量具。其中檢測直線方向10m20m弦線。軌道檢查儀軌道檢查儀是測量軌道幾何尺寸的手推式靜態(tài)檢查儀器，其測量結(jié)果隨著儀器在線路上推行實時顯示并記錄在內(nèi)存中。軌道檢查儀近年來在線路檢測中推廣使用具有速度快、易于統(tǒng)計查詢、構(gòu)造簡潔、重量輕、上下道便利等優(yōu)點?！捕硠討B(tài)檢測技術(shù)的進展丟灰包丟灰包是我國線路檢測技術(shù)中使用最早、最傳統(tǒng)的一種動態(tài)線路檢測方法。丟灰包主要是添乘人員在列車尾部的守車上，在其檢測的線路范圍內(nèi)通過坐在車上感受列車的上下顛簸和左右晃動狀況，估量線路的狀況，對上下顛簸和左右晃動比較嚴(yán)峻的區(qū)段馬上將預(yù)備好的灰包拋到車下，地面人員依據(jù)灰包所在位置的前后范圍進展認(rèn)真檢測，查找出線路質(zhì)量狀態(tài)問題，從而指導(dǎo)線路的養(yǎng)護修理工作。此種方法優(yōu)點是操作簡便易行，沒有技術(shù)、設(shè)備等要求，在一般車間都能實現(xiàn)此種方法。但同時此種方法主要憑借檢測人員的閱歷，對檢測人員要求較高；檢測的精度較差，只是確定一個大致范圍，還需進一步的檢測；沒有一個統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，操作人員不簡潔準(zhǔn)確把握。添乘儀添乘儀是以振動圖幅顯示的峰值大小確定線路上存的病害類型及等級，屬于線路動態(tài)檢測的一種方法。是現(xiàn)在各工務(wù)段較常使用的一種方法。我國工務(wù)部門最早使用的添乘儀是沈陽爭論制成了TG-85型鐵路工務(wù)添乘儀，這種添乘儀利用車體振動的垂直和水平加速度值來推斷軌道的晃車等級具有使用簡潔、攜帶便利、推斷準(zhǔn)確的特點，但這種設(shè)備使用前需錄入一些資料，并且檢測結(jié)果須書寫在記錄紙上，使用效率降低。ZT-3ZT-4ZT-5、ZT-6、ZT-6BZT-5ZT-6型兩種軌道智能添乘儀。除此之外，還有便攜式添乘儀，主要有的BT-4型以及SY-1、SY-2型便攜添乘儀。智能添乘儀是依據(jù)檢測車體走行時的振動加速度來確定線路狀態(tài)的檢測方法，通過使用添乘儀添乘檢測，能夠準(zhǔn)時準(zhǔn)確地覺察線路病害處所，有針對性地進展修理，防止病害集中，可以大大提高修理工效，保證線路質(zhì)量，確保行車安全。同時此種方法由于受到設(shè)備本身的限制，還不能做到同速檢測的要求，因此在檢測精度方面還不能完全與線路實際運營狀態(tài)下的要求相符合。車載式線路檢查儀車載式線路檢查儀通過測量機車或動車組車體加速度這種裝置加強了對軌道狀況的動態(tài)監(jiān)測，由于該裝置能對嚴(yán)峻超限處所準(zhǔn)時報警，使得對于危及行車安全的嚴(yán)峻超限處所能夠做出準(zhǔn)時處理，該裝置在保證行車安全方面起到了較好的監(jiān)控作用。軌道檢查車軌道檢查車通過定期或不定期動態(tài)檢測軌道狀態(tài)，實時處理分析檢測結(jié)果，覺察軌道嚴(yán)峻超限，準(zhǔn)時指導(dǎo)現(xiàn)場養(yǎng)護修理消滅危及行車安全的隱患。在各種專運特別任務(wù)中所扮演的角色充分說明白軌檢車是保障列車安全運輸?shù)闹匾侄巍?0501型軌檢車，該軌檢車的特點是承受弦測法，機械傳動，可以將軌距、水平、三角坑、搖擺〔用單擺測量〕工程602型軌檢車仍承受弦測法，但改為電傳動，檢測工程比1型車增加了長波凹凸和短波凹凸，超限判讀1型車一樣。80GJ-3型軌檢車是我國軌檢車技術(shù)的一次重大飛躍，它可以檢測凹凸、水平、三角坑、車體垂直和水平振動加速度，但軌距、軌向則無法檢測。1985年我國成功研制了GJ-4型車。這標(biāo)志著我國軌檢技術(shù)和軌檢車又一次飛躍，使我國線路檢測和軌檢車跨入世界先進技術(shù)的行列。這種軌道檢查車檢測工程齊全，包括軌距、軌向、凹凸、水平、曲率、三角坑等GJ-4〔包括GJ-3型軌檢車〕簡單的機械系統(tǒng)在惡劣的使用環(huán)境下簡潔消滅故障，目前大量型軌檢車即GJ-5型軌檢車正處于引進開發(fā)階段，并馬上投入使用。軌檢車的成功運用，不僅轉(zhuǎn)變了工務(wù)檢測的模式，同時促進了工務(wù)治理養(yǎng)修體制的變革。經(jīng)過軌檢車多年的運用，結(jié)合對干線軌道狀態(tài)檢測數(shù)據(jù)的大量分析，以及和現(xiàn)場工務(wù)主管的相互溝通，如何利用好現(xiàn)有軌檢車檢測數(shù)據(jù)，充分發(fā)揮檢測數(shù)據(jù)的作用，是指導(dǎo)現(xiàn)場養(yǎng)護修理，提高軌道作業(yè)質(zhì)量，實現(xiàn)軌道“狀態(tài)修”模式的主要依據(jù)。我國軌檢車的進展過程，是我國鐵路工務(wù)設(shè)備機械化、治理現(xiàn)代化、養(yǎng)護修理科學(xué)化的一個重要標(biāo)志之一。二、國外線路檢測技術(shù)的進展從運輸高速、安全角度動身，日本、意大利、法國、德國、美國分別研制了適用于高速線路的綜合安全檢測車。檢測從過去的單一工程檢測進展為多用途、多工程、多任務(wù)的檢測，為軌道根底設(shè)施狀態(tài)檢測、掌握、維護打下了根底，也為軌道高速、安全運輸供給了有力保障。Easti7檢測軌道幾何參數(shù)、接觸網(wǎng)、通信信號、輪軌作用力、環(huán)境噪聲等內(nèi)容，最高檢測速度可達275Km/h，各檢測系統(tǒng)各自獨立完成檢測工作，整個檢測列車在速度、時間和里程位置上保持同步。德國“阿基米德號”是繼日本鐵路以外僅有的綜合檢測220公里/小時。據(jù)稱，已具備在任220公里/小時運行速度，檢測119個不同參數(shù)的力量，能檢測軌道幾何參數(shù)、鋼軌斷面、鋼軌波浪磨耗、接觸網(wǎng)及受流狀態(tài)、通信和信號、車體和軸箱加速度、輪軌作用力等。MGV是專為法國高速鐵路研制的綜合檢測列車，檢測速度設(shè)計為320km/h，檢測線路的總長為2×1800km，檢測周期估量為兩周一次，設(shè)計目標(biāo)是在列車正常運行條件下采集各根底設(shè)施參數(shù)。伴隨線路檢測技術(shù)的進展，軌道狀態(tài)檢測手段由以往單純的手工靜態(tài)檢查，進展成當(dāng)今依靠激光、陀螺、攝像、電子、計算機網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)產(chǎn)品實現(xiàn)的軌道動態(tài)檢測，真實再現(xiàn)輪軌作用下的軌道實際狀態(tài)，在配備齊全的鐵路軌道機械化設(shè)備狀況下，實現(xiàn)軌道狀態(tài)養(yǎng)修分開、管修分開、天窗修、狀態(tài)修、針對性修理變成現(xiàn)實。伴隨鐵路高速重載運輸?shù)牟粩噙M展，世界各國不僅重視高技術(shù)、高科技產(chǎn)品在鐵路方面的應(yīng)用,路硬件設(shè)施趨于完善的狀況下,相應(yīng)配套的鐵路根底設(shè)施軟件將是實現(xiàn)鐵路安全運,軌道狀態(tài)檢測手段，軌道狀態(tài)治理、評價標(biāo)準(zhǔn)，安全標(biāo)準(zhǔn)確實立，以及其他治理技術(shù)的補充與完善等等。以上軟硬件技術(shù)、治理技術(shù)的成功應(yīng)用，在世界鐵路高速興旺國家的鐵路運輸實踐中己充分得到了驗證。復(fù)習(xí)思考題簡述我國鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀。簡述線路檢測技術(shù)的進展對線路修理工作的指導(dǎo)意義。國內(nèi)線路檢測技術(shù)的進展經(jīng)過幾個階段，各有什么特點？其次章軌道不平順與線路檢測【主要內(nèi)容】軌道不平順的種類及產(chǎn)生緣由，分析軌道不平順的特征、相互聯(lián)系及與行車的關(guān)系，提出工作中對不平順的治理方法。【重點把握】軌道不平順的特征，軌道不平順的治理方法。第一節(jié)軌道不平順的緣由及分析一、軌道不平順的種類及產(chǎn)生緣由〔一〕軌道不平順的含義軌道不平順是指：軌道幾何外形、尺寸和空間位置的偏差；直線軌道不平、不直，對中心線位置和軌道高度、寬度正確尺寸的偏離；曲線軌道不圓順，偏離曲線中心線位置，偏離曲率、超高、軌距的正確數(shù)值，偏離順坡變化尺寸等軌道幾何偏差?！捕耻壍啦黄巾樀姆N類軌道不平順具有種類、性質(zhì)多樣性的特點，分類方法不盡一樣。依據(jù)軌道不平順波長可分為短波、中波、長波不平順；依據(jù)軌道不平順工程分為軌道幾何不平順、鋼軌外表不平順、鋼軌斷面不平順；依據(jù)軌道不平順發(fā)生的先后分為軌道初始不平順、軌道運用不平順。以下介紹按不平順對機車車輛的激擾方向分類〔圖2-1-1。垂向軌道不平順

2-1-1軌道不平順類型示意圖包括凹凸、水平、扭曲、軌面等短波不平順及鋼軌軋制校直過程中形成的垂向周期性不平順。橫向軌道不平順包括軌向、軌距及鋼軌軋制校直過程中形成的橫向周期性不平順。3．復(fù)合不平順包括軌向水平逆向復(fù)合和曲線頭尾的幾何偏差。〔三〕軌道不平順的產(chǎn)生緣由1．垂向軌道不平順〔1〕凹凸不平順〔2-1-2〕凹凸不平順是指鋼軌頂面或線路中心線豎向〔與軌道平面垂直的方向〕的凹凸不平，它主要是由線路施工和大修作業(yè)的高程偏差、橋梁撓曲變形、軌道垂向剛度存在暗坑吊板等造成的?！?〕水平不平順〔2-1-3〕水平不平順是指軌道同一橫截面上左右兩軌頂面的相對高差。它是由于左右軌道兩側(cè)強度的不全都或受力不均勻而造成的。- 6 - -2-1-2凹凸不平順2-1-3水平不平順平面扭曲不平順〔一般稱三角坑，見圖2-1-4〕三角坑是指左右兩軌頂面相對于軌道平面的扭曲，用相隔肯定距離的兩個橫截面水平幅值的代數(shù)差度量，它是由水平不平順值計算而得。- 7 - -2-1-4平面扭曲不平順軌面短波不平順〔2-1-5〕軌面短波不平順是指鋼軌頂面小范圍內(nèi)的不平順，它是由焊縫不平、軌面不均勻磨耗、擦傷、接頭錯牙等形成。其形式分為周期性和非周期性不平順兩種，其中周期性不平順主要由波浪磨耗和波浪磨耗產(chǎn)生，鋼軌在軋制過程中也能形成軌身垂〔圖2-1-剝離掉塊等產(chǎn)生。橫向軌道不平順

2-1-5軌道短波不平順〔1〕軌向不平順〔2-1-7〕鋪軌施工和大修作業(yè)的軌道中心線定位偏差、軌排橫向剩余變形積存和軌頭側(cè)面磨耗不均勻、扣件失效、軌道橫向彈性不全都等緣由造成軌向不平順。- 8 - -〔2〕軌距偏差

2-1-6鋼軌垂向周期性短波不平順通?？奂涣?、軌枕擋肩失效、軌頭側(cè)面磨耗等會造成軌距偏差?！?〕周期性不平順〔2-1-82-1-9〕鋼軌軋制過程中的變形會形成橫向周期性不平順。2-1-7軌向不平順3．復(fù)合不平順〔2-1-10〕在軌道肯定范圍內(nèi)，垂向和橫向不平順共存稱為軌道復(fù)合不平順。曲線頭尾的幾何偏差，曲線圓緩點四周、緩直點四周，超高、正矢、軌距順坡起點、終點不全都或不匹配形成的幾何偏差，曲線圓緩點、緩直點的幾何偏差造成了復(fù)合不平順。- 9 - -2-1-8鋼軌橫向不平順波形2-1-9鋼軌垂向周期性短波不平順2-1-10復(fù)合不平順〔四〕軌道不平順的波長類型- 10 - -軌道不平順的波長及特征見表2-1-1。表2-1-1 軌道不平順波長及特征種類 范圍數(shù)毫米至數(shù)十毫米短波數(shù)百毫米23.5中波 3至30米非周期性30米以上非周期性長波30

特征波浪形磨耗鋼軌接頭、焊縫處道床沉降凹凸、軌向、扭曲、水平、軌距不平順單跨、多跨不等距橋梁撓曲變形波不平順，橋梁撓度形成的周期性不平順二、靜態(tài)和動態(tài)軌道不平順〔一〕靜態(tài)軌道不平順為靜態(tài)不平順。靜態(tài)不平順不能照實反映暗坑、空吊板、剛度不均勻等形成的不平順，只能部份反映路基道床不均勻剩余變形積存形成的不平順。靜態(tài)不平順只是行車條件下完整的軌道不平順在無列車輪載時，部份的、不確定的表象?！捕硠討B(tài)軌道不平順用軌檢車測得的在列車車輪荷載作用下才完全顯現(xiàn)出的軌道不平順稱為動態(tài)不平順。真正對行車安全、輪軌作用力、車輛振動產(chǎn)生實際影響的軌道不平順是動態(tài)不平順。因此，各國軌道不平順的各種監(jiān)控治理標(biāo)準(zhǔn)，尤其是安全治理標(biāo)準(zhǔn)，大多是依據(jù)動態(tài)不平順值來制定?！踩硠印㈧o態(tài)不平順的差異1．通常狀況下，同一地段動態(tài)不平順與靜態(tài)不平順的波形有較大差異。暗坑、吊板越多，不良扣件越多，道床密實度越不均勻，差異就越大。2．動態(tài)不平順的幅值越大，動、靜態(tài)之間的差異越大。線鋪軌建成后，既有鐵路大修、修理作業(yè)完工時，動、靜態(tài)不平順的差異較小，起道搗固、撥道作業(yè)的質(zhì)量越好越均勻，兩者差異越小。具有高平順性的高速鐵路，動、靜態(tài)值差異較一般軌道小。無碴軌道動、靜態(tài)之間的差異較小。〔四〕動、靜態(tài)不平順幅值間的關(guān)系1．動、靜態(tài)不平順的幅值一般不存在一一對應(yīng)的函數(shù)關(guān)系。通過大量數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，可得出一個靜態(tài)值可能對應(yīng)一組動態(tài)值的結(jié)論結(jié)論。同樣，一個動態(tài)值也可能對應(yīng)一組靜態(tài)值。但在肯定置信度〔通常95%〕的條件下，可以找到相互間對應(yīng)的最大可能值，能夠繪出動、靜態(tài)不平順的統(tǒng)計關(guān)系曲線。- 11 - -一樣軌道構(gòu)造、不同種類的軌道不平順，動、靜態(tài)幅值之間的差異和相互關(guān)系各不一樣。三、軌道不平順的特征描述〔一〕軌道不平順的隨機性實際存在的軌道不平順都是常常變化且不規(guī)章的，不同位置軌道不平順的幅值和波長都各不一樣。軌道不平順波形大多不是單一規(guī)章的簡諧波、三角波或拋物線形波，而是由很多無法預(yù)知的不同幅值、不同波長、不同相位的簡諧波迭加而成的雜亂無章隨機波〔圖2-1-1。2-1-11隨機性軌道不平順波形〔二〕局部軌道不平順的特征描述那樣簡潔，只用一個幅值η、波長λ等參數(shù)，就能將不規(guī)章波形的特征精準(zhǔn)地描述清楚。通常狀況下，對于不規(guī)章的軌道不平順局部波形特征可用幅值η、半波長L、1/4局部軌道不平順的波形特征(圖2-1-12)2-1-12局部軌道不平順波形特征具有諧振波形特征的不平順- 12 - -諧振波長范圍內(nèi)的三波以上周期性不平順見圖2-1-13。2-1-13具有諧振波形特征的不平順〔三〕連續(xù)軌道不平順的幅值統(tǒng)計特征個別地點的局部波形特征不能代表一段軌道的總體狀態(tài)，區(qū)段軌道的平順狀態(tài)應(yīng)依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)差、均方差等統(tǒng)計特征進展描述。以里程位置x為橫坐標(biāo)的某段軌道不平順x的公式如下。均方值公式：2

標(biāo)準(zhǔn)差公式：

x01nn ii1

2軌道不平順的標(biāo)準(zhǔn)差能精準(zhǔn)地表示各段軌道不平順在幅值方面的的嚴(yán)峻程度。軌道不平順的均方值與激擾能量相關(guān)?！菜摹耻壍啦黄巾樀墓β首V密度功率譜密度是具有全面表達軌道不平順特征的統(tǒng)計函數(shù)，能夠提醒看起來雜亂無章隨機變化的軌道不平順的幅值和波長兩方面的信息。對于科學(xué)評定軌道的平順狀態(tài)、診斷軌道的病害，爭論軌道不平順引起的車輛響應(yīng)以及對高速機車車輛懸掛系統(tǒng)的設(shè)計等格外重要?！参濉掣咂巾樞跃€路的特點高平順性線路的凹凸、軌向、水平、扭曲和軌距偏差等局部孤立存在的不平順幅值??；連續(xù)成段大量存在的各種不平順幅值的標(biāo)準(zhǔn)差很??；敏感波長和周期性不平順的幅值小，具有諧振波形特征的不平順幅值更小；焊縫不平順、軌的平直性偏差微小；軌道不平順各波長成分的功率譜密度值都很小。其次節(jié)軌道不平順治理一、軌道不平順與行車安全的相互影響〔一〕軌道不平順的特點軌道是由泥土、巖石、鋼材、木材、混凝土等多種材料組成的，它有別于房屋、- 13 - --15--15--橋梁等建筑物，是一種較為松散的建筑構(gòu)造形式。在列車和各種外力作用下，容許存在肯定的彈性和塑性變形。在使用過程中軌道構(gòu)造的狀態(tài)不斷變化，產(chǎn)生各種軌道不平順。伴隨列車的不連續(xù)運行，軌道不平順不行避開。列車車輪在軌道上周而復(fù)始的作用，其輪軌作用力使軌道不平順不斷發(fā)生、進展惡化。各種軌道不平順對列車運行平穩(wěn)性、乘坐舒適性、運行安全性、輪軌作用力、車輛和軌道部件的使用壽命、軌道狀態(tài)的惡化速度均有較大影響。軌道不平順的變化也會造成列車車輛運行部件的傷損加劇和使用壽命的削減，嚴(yán)峻的軌道不平順會引起列車顛覆或脫軌。軌道狀態(tài)與列車運行的相互作用關(guān)系，直接關(guān)系鐵路運輸安全效益，所以必需高度重視。為確保軌道始終處于良好工作狀態(tài)，滿足運輸安全要求，必需常常了解和把握軌道狀態(tài)的日常變化，生疏軌道不平順發(fā)生、進展變化的規(guī)律，依據(jù)這種變化特點進展必要的養(yǎng)護修理，依據(jù)軌道狀態(tài)的惡化制定相應(yīng)的大、中、綜合修理打算。依據(jù)軌道狀態(tài)修要求，承受養(yǎng)修分開或管修分開的模式，利用機械化修理手段，運用科學(xué)的軌道治理技術(shù)，使軌道常常處于良好狀態(tài)。軌道不平順具有以下幾方面特點：1．軌道不平順是引起列車振動、輪軌動作用力增大的主要根源之一。對行車平穩(wěn)舒適和行車安全都有重要影響。平順性是軌道方面直接限制行車速度的主要因素。定運行的高速列車的振動和輪軌間的作用力都不大，行車安全和平穩(wěn)舒適性能夠得到保證，軌道和車輛部件的壽命和修理周期較長。順引起的車輛振動、輪軌噪聲和輪軌動作用力將大幅增加，使平穩(wěn)、舒適、安全性嚴(yán)峻惡化，甚至導(dǎo)致列車脫軌?！捕硻C車車輛與軌道平順狀態(tài)的相互影響軌道的平順性是列車高速、重載運輸掌握的主要因素，同時機車車輛的運行品質(zhì)又影響軌道不平順的進展變化。輪軌間相互作用力〔橫向力、垂向力、列車通過〔作用力大小和作用次數(shù)變化產(chǎn)生重要的影響。軌面短波不平順與輪軌沖擊關(guān)系經(jīng)過大量科研試驗和既有線提速改造試驗的數(shù)據(jù)分析，伴隨行車速度的不斷提高，對于軌道的平順性要求越來越高。高速行車條件下，軌面短波不平順即使幅值微小也能夠引起輪軌猛烈沖擊振動，產(chǎn)生巨大輪軌作用力。簡潔加劇機車車輛走行部件的傷損和破壞，因而高速鐵路必需嚴(yán)格掌握軌面短波不平順的發(fā)生進展。通過綜合試驗得知，0.2mm300km/h722kN321kN生不均勻沉陷，形成較大的中長波不平順。軌面短波不平順不僅引起巨大的輪軌作用力，還能誘發(fā)鋼軌、輪軸斷裂，導(dǎo)致惡性脫軌事故。在高速條件下，焊縫不平、軌面剝離、擦傷、波形磨耗等各種微小德國高速列車裝有降噪聲橡膠圈的車輪部件傷損、輪箍脫落、列車脫軌傾覆等事故的頻繁發(fā)生，引起了對高速列車輪軌動力作用的高度重視，成為其他國家進展高速鐵路吸取閱歷教訓(xùn)的典范。小幅值不平順對振動舒適性的影響ISO2631/1-852Hz，0.07g3小時后就會疲乏，工作力量下降，司機的推斷、應(yīng)急力量減退。5mm，波長40m的軌道連續(xù)方向不平順，在常規(guī)速度300km/h2Hz，加速度為0.O7g〔RMS值為0.O45g〕但在列車高速運行狀況下，引起車體振動加速度，其危害卻巨大。日、法、德等國在高速運行線上，對這種局部軌道不平順的治理作出了明確的規(guī)定，該不平順引起的瞬時作用的垂向加速度不得大于0.1O.l50.O.12。我國鐵道科學(xué)爭論院在這方面也做了大量的科學(xué)爭論試驗，并在我國主要干線得到了充分的驗證和相應(yīng)結(jié)論：1～1.5Hz0.16～O.l8g0.15～O.25g時，鍋、盆、杯、碗內(nèi)液體將溢出。為不致摔傷、碰傷、燙傷旅客和餐車工作人員，弄贓旅客的衣物，作出不允許0.15g軌道不平順波長范圍對行車安全的影響伴隨行車速度的不斷提高，對行車安全有影響的軌道不平順波長范圍也隨之?dāng)U大。運行速度從120200、300km/h，需要掌握的軌道不平順波長圍由30m70m120m，長波不平順對車體振動的影響更加重要，由此監(jiān)控和校正的波長范圍也大為增加。1Hz日、法高速鐵路都曾患病“不明緣由”車輛大幅振動〔1Hz問題輛車體的自振頻率多在1Hz左右，與車體自振頻率全都或接近的不平順，引起了車體的猛烈諧振。在高速行車條件下，必需對激振頻率為1Hz左右的具有諧振波長特征的軌道不平順嚴(yán)格掌握和加強治理。軌道易產(chǎn)生與車輛主振頻率一樣的周期性軌道不平順〔圖并且區(qū)間行車速度根本固定，使得軌道易產(chǎn)生與車輛轉(zhuǎn)向架或車體主振頻率一樣的危害更大的周期性軌道不平順。單一頻率的輪軌力易使軌道產(chǎn)生周期性不平順，輪軌系統(tǒng)的敏感波長和易產(chǎn)生的軌道周期性波長范圍增加。300～350km/h40～100m范圍，轉(zhuǎn)向架的敏感波長為7～12m40～100m、7～12m兩個波段的周期性不平順應(yīng)加強治理。2-2-1車輛振動頻率與速度的關(guān)系140～l60km/h一種波長2.8～3.2m的鋼軌周期性不平順，致使旅客乘座舒適度下降，軌道狀態(tài)300～350km/h時所產(chǎn)生激擾頻率，正是軌道的共振頻率，格外有害。由不平順引發(fā)的事故后果格外嚴(yán)峻在高速行車條件下，假設(shè)軌道平順性惡化，一旦引發(fā)脫軌事故將傷亡沉重，這種事故所造成的危害，要比低、中速運行時嚴(yán)峻得多。應(yīng)嚴(yán)格地掌握高速軌道的平順性。從源頭上防范，杜絕可能導(dǎo)致列車脫軌的軌道不平順的消滅。二、軌道不平順治理〔一〕軌道不平順治理技術(shù)軌道是鐵路運輸?shù)母?，其平順性是制約鐵路提速和重載運輸?shù)年P(guān)鍵。如何提前預(yù)防和推測其進展態(tài)勢是實現(xiàn)軌道狀態(tài)科學(xué)治理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。軌道不平順治理技術(shù)是通過對鐵路運輸根底設(shè)備真實狀態(tài)的檢測、監(jiān)控，分析和評估其狀態(tài)質(zhì)量，綜合統(tǒng)計分析軌道狀態(tài)的變化規(guī)律來制定經(jīng)濟合理的軌道養(yǎng)護修理打算，確保列車運行的軌道始終處于良好工作狀態(tài)。伴隨鐵路高速重載運輸?shù)牟粩噙M展,世界各國不僅重視高技術(shù)路方面的應(yīng)用，更加高度重視成熟先進的治理技術(shù)與治理方法的應(yīng)用和借鑒。在鐵路硬件設(shè)施趨于完善的狀況下，相應(yīng)配套的鐵路根底設(shè)施軟件將是實現(xiàn)鐵路安全運輸?shù)闹匾Ｕ?。其軟件局部包括軌道治理體制，軌道養(yǎng)修模式和養(yǎng)修手段，軌道狀態(tài)檢測手段，軌道狀態(tài)治理、評價標(biāo)準(zhǔn)，安全標(biāo)準(zhǔn)確實立，以及其他治理技術(shù)的補充與完善等等。〔二〕掌握軌道平順性的重要性軌道的平順性問題是影響列車安全運輸?shù)年P(guān)鍵問題，在輪軌粘著、機車車輛等牽引條件滿足的狀況下，軌道的平順狀態(tài)是制約列車速度提高的主要因素。假設(shè)軌道的平順狀態(tài)滿足要求，列車的振動和輪軌間的附加動荷載都會在允許范圍之內(nèi)，行車安全和平穩(wěn)舒適就能得到保證。面對鐵路運輸?shù)母咚龠M展,安全始終是鐵路運輸永恒的主題運輸?shù)某晒﹂啔v告知我們，只有嚴(yán)格掌握軌道狀態(tài)的平順性，結(jié)實把握軌道狀態(tài)的惡化機理，提前推測軌道狀態(tài)變化的狀況，才能確保鐵路高速重載運輸?shù)陌踩?。因此，如何實時檢測軌道的實際狀態(tài)，有效的掌握軌道不平順的發(fā)生、進展，是實現(xiàn)- 16 - --18--18--軌道具有良好平順性的根底。為使鐵路軌道常常保持其良好技術(shù)狀態(tài)和質(zhì)量均衡,實現(xiàn)鐵路軌道平順性治理現(xiàn)代化和科學(xué)化，必需充分把握軌道平順性特性，弄清軌道不平順整修限度和列車振動、安全性、經(jīng)濟性的關(guān)系；必需對軌道狀態(tài)進展適時定期的檢測，準(zhǔn)時準(zhǔn)確覺察軌道病害處所，合理制定修理保養(yǎng)打算和養(yǎng)修作業(yè)打算。因此，開發(fā)研制高技術(shù)的軌道狀態(tài)檢測裝置和建立科學(xué)治理體系尤顯重要。軌道的平順性是鐵路線、橋設(shè)計、施工掌握的關(guān)鍵技術(shù)問題，不僅需要鐵路路基、橋梁、軌道構(gòu)造具有較高的強度要求外，更要具備良好的高平順性，鐵路運輸安全才能得到牢靠的保證?！踩耻壍啦黄巾樤u價方法在不斷完善和制定各種運行條件下軌道不平順治理標(biāo)準(zhǔn)的同時，針對通過各種檢測工具正確測得各種軌道不平順的數(shù)據(jù)，還必需對此軌道質(zhì)量狀態(tài)做出科學(xué)的評價，診斷軌道不平順的嚴(yán)峻程度，確定允許的行車速度，指導(dǎo)養(yǎng)護修理作業(yè)。制定正確的軌道質(zhì)量狀態(tài)評價方法是對軌道真實狀態(tài)作出科學(xué)合理診斷評估的重要治理依據(jù)。依據(jù)世界各國鐵路多年運用和治理閱歷，軌道不平順的評價方法大致包括局部軌道不平順〔峰值〕和區(qū)段軌道不平順〔均值、軌道功率譜密度三種。由于評價方法不同，對應(yīng)軌道不平順的治理標(biāo)準(zhǔn)也不同。目前我國軌道不平順治理標(biāo)準(zhǔn)的研制主要承受局部和區(qū)段軌道不平順兩種方法。局部軌道不平順治理方法我國現(xiàn)行《鐵路線路修理規(guī)章》中局部軌道不平順治理方法是以單項不平順幅值的扣分，以公里為單元區(qū)段，依據(jù)每公里各單項不平順超限的扣分總和計算。局部不平順幅值依據(jù)四級治理標(biāo)準(zhǔn)對應(yīng)的超限扣分評定。區(qū)段軌道不平順治理方法〔軌道質(zhì)量指數(shù)TQI〕通過多年的使用閱歷覺察，僅用軌道局部不平順幅值的大小評定軌道狀態(tài)和判別狀態(tài)不良地點的方法是不全面的，具有肯定的局限性。需通過綜合考察軌道不平順的全部幅值和波形特征，才能真實反映軌道質(zhì)量的實際狀態(tài)。依據(jù)不平順波形特征的影響，除了留意幅值超限以外，應(yīng)同時考慮該幅值相應(yīng)的能近似反映波長影響的平均變化率。對于幅值大、平均變化率也大的，應(yīng)重點加強監(jiān)控和治理。對三波或三波以上連續(xù)的周期性不平順，如屬諧振波長范圍，即使〔諧振波長的具體數(shù)值，可依據(jù)機車車輛的自振頻率和行車速度計算而得。由于使用局部幅值治理存在的局限性，無法完全反映軌道不平順的真實質(zhì)量狀態(tài)。世界多數(shù)國家相繼研制使用區(qū)段軌道不平順治理的方法，即承受對200～500m區(qū)段的連續(xù)的軌道不平順檢測數(shù)據(jù)進展相應(yīng)的數(shù)學(xué)統(tǒng)計，從而得到的軌道質(zhì)量狀態(tài)評價指標(biāo)，用來評價軌道不平順的實際狀態(tài)質(zhì)量。如標(biāo)準(zhǔn)差、平均標(biāo)化率、P值、確定平均值等方法。法國鐵路用300m區(qū)段軌道不平順幅值的滑動平均值500m3mm〔P值〕來評價該區(qū)段的軌道狀態(tài)的平順性；英、德、美、荷蘭等國均承受200～250m區(qū)段軌道不平順幅值的標(biāo)準(zhǔn)差，作為統(tǒng)計評定軌道狀態(tài)平順性的好壞指標(biāo)。上世紀(jì)90200m200m測數(shù)據(jù)進展標(biāo)準(zhǔn)差計算，研制提出了我國區(qū)段軌道狀態(tài)治理的計算方法和區(qū)段軌道質(zhì)量指數(shù)TQI區(qū)段軌道狀態(tài)治理標(biāo)準(zhǔn)值TQI對于傳統(tǒng)的軌道周期修程、修制提出了深刻的反思。同時，提出了中國軌道治理技術(shù)應(yīng)如何與世界鐵路接軌，是連續(xù)沿襲傳統(tǒng)的修理治理模式，還是承受世界先進國家“養(yǎng)修”分開或“管修”分開的模式，這些思路為我國軌道治理技術(shù)的不斷深入爭論和進展供給了思路。三、軌道不平順與軌檢車軌道不平順是某種軌道構(gòu)造自身的幾何特征，是客觀存在的不應(yīng)隨檢測速度等檢測方式變化的軌道固有狀態(tài)。性能良好的軌檢車以不同的運行速度反復(fù)對同一段軌道進展檢測，所得的軌道不平順波形，不僅應(yīng)具有良好的重復(fù)性，還應(yīng)與該軌檢車準(zhǔn)靜態(tài)移動時車輪重心的軌跡線相符。理論和試驗證明，不同行車速度引起的軌道附加彈性變形量小于軌檢車的區(qū)分精度，對檢結(jié)果沒有實質(zhì)性的影響。目前我國和世界上性能良好的軌檢車，用不同速度測量同一段軌道所得的軌道不平順波形，其重復(fù)性都很好，肉眼幾乎看不出差異。軌檢車作為檢測設(shè)備所具有的功能，檢測軌道幾何不平順時，對軌檢車檢測速度的要求與測量車輛振動、平穩(wěn)舒適性和輪軌作用力時的要求不同，所以不肯定必需依據(jù)實際運營速度進展等速檢測。高速鐵路的平順狀態(tài)也可用較低速度的軌檢車來進展測量，但需要具有足夠的檢測精度。復(fù)習(xí)與思考什么是軌道不平順？按對機車輛激擾方向的不同，軌道不平順分為哪些類型？它們的形成緣由是什么？軌道不平順按波長是如何分類的？它們的產(chǎn)生緣由主要有哪些？軌道不平順的特征有哪些？這些特征是如何全面反映線路狀態(tài)的？軌道不平順給行車帶來了哪些主要問題？它們有什么樣的內(nèi)部聯(lián)系？軌道不平順的評價方法有哪些？思考這些評價方法如何運用到對軌道不順的管理中。第三章 線路靜態(tài)檢查[主要內(nèi)容]線路靜態(tài)檢查的傳統(tǒng)方法[重點把握]軌道檢查儀的上道操作線路靜態(tài)檢查是指在無列車動荷載的狀況下對線路進展的檢查。目前承受的主要手段有兩種，一種是用軌距尺、支距尺等傳統(tǒng)量具進展的檢查，另一種是用軌道檢查儀進展的檢查。第一節(jié) 線路靜態(tài)檢查的傳統(tǒng)方法一、線路設(shè)備靜態(tài)檢查的要求21次為“三全”檢測〔全員、全線、全面，一次為重點檢測。其他線路和道岔，每月應(yīng)檢測1次。軌距、水平、三角坑應(yīng)全面檢測。軌向、凹凸及設(shè)備其他狀態(tài)應(yīng)全面查看，重點檢測。對傷損鋼軌、夾板和焊縫應(yīng)同時檢測。曲線正矢，每季應(yīng)至少1次。對無縫線路軌條位移，每月應(yīng)觀測1量及平直度，每半年應(yīng)檢測1次。對嚴(yán)峻線路病害地段和薄弱處所，應(yīng)常常檢測。二、檢查工具圖3-1-1 鐵路軌距尺〔一〕3-1-1)、支距尺、高度板、木折尺和弦線。〔二〕軌道檢查車。三、線路靜態(tài)檢查的傳統(tǒng)方法〔一〕檢查軌道幾何尺寸1．檢查要求：檢查軌距、水尋常，一般每6.25m檢查一處，要全面檢查、全面記錄；對軌向、凹凸及設(shè)備其他狀態(tài)，應(yīng)全面檢查，重點記錄，對傷損鋼軌、夾板和焊縫應(yīng)同時檢查。軌距、水平測量數(shù)值準(zhǔn)確，誤差不大于1mm，超限勾劃準(zhǔn)確，符號符合規(guī)定，無漏勾錯劃。檢查軌向、凹凸位置準(zhǔn)確，測量方法正確。記錄正確、清楚、完整。- 19 - --20--20--超限統(tǒng)計符合規(guī)定。2．檢查程序和方法：校定檢查工具。軌距尺、支距尺應(yīng)經(jīng)鑒定合格，并有鑒定合格標(biāo)記，絕緣良好，水平測量值正反兩方向偏差不得大于1mm。弦線要結(jié)實，不能打結(jié)使用。軌距、水平檢查1一般以每6.25m12.5m鋼軌的接頭及中間各檢查一處，每節(jié)鋼軌檢查兩處；25m鋼軌的接頭，長度的四分之一、二分之一、四分之三，每節(jié)鋼軌檢160〔也按每6.25m檢查一處。2均可。測量時，不管鋼軌頭部有無肥邊和磨耗，也不管軌頂有無坡度，均以標(biāo)準(zhǔn)軌距尺測得的數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。3為根本股，對面股低于根本股時的水平差符號為“+”號，反之為“-”號；曲線地段以曲線內(nèi)股鋼軌為根本股，外股鋼軌頂面與內(nèi)股鋼軌頂面的高差比曲線超高大時用“+”號，反之為“-”號。4挨次檢查，口述與標(biāo)準(zhǔn)尺寸的偏差，如+3、-5，即軌距與標(biāo)準(zhǔn)值偏差為+3mm，水平與標(biāo)準(zhǔn)值偏差為-5mm。5記錄。在線路檢查記錄簿上，按線路里程〔股道距、水平的偏差值。3．三角坑勾劃：〔18m〕相鄰兩點或三點的水平正負(fù)偏差值的代數(shù)差確實定值來表示三角坑值。18m〔同為“+”值或同為“-”值〕時，只勾劃水平超限。如正線直線地段作業(yè)驗收時，檢查出連續(xù)四點水平偏差為：+6、+4、+3、+5，只對水平偏差值為+6、+518m如同時存在水平超限，也應(yīng)予以勾劃。如正線直線地段作業(yè)驗收時，檢查出連續(xù)四點水平偏差為：+6、-2、0、-1，應(yīng)勾劃三角坑，其偏差則為+6-〔-2〕=8mm，同時勾劃+65、0、-3、-1，水平偏差+5-318m+5-〔-3〕=8mm，同時勾劃+5有的水平偏差，構(gòu)成同向雙三角坑，此時勾劃三角坑應(yīng)劃大不劃小，劃遠(yuǎn)不劃近，假設(shè)劃大不劃小和劃遠(yuǎn)不劃近的原則相沖突時，應(yīng)以劃大不劃小的原則為先。同向雙三角坑只統(tǒng)計為一處三角坑。例如連續(xù)四點水平偏差為：+5、-3、-4、-1，則+5和-3，+5和-4構(gòu)成同向雙三角坑，這時，依據(jù)劃遠(yuǎn)不劃近的原則，應(yīng)勾劃+5和-4，三角坑偏差值為+5-〔-4〕=9mm；如連續(xù)四點水平偏差為：+5、-5、-4、-1，則+55，+5-4+5-5，三角坑偏差值為+5-〔-5〕=10mm。有的水平偏差，構(gòu)成穿插雙三角坑，應(yīng)劃出雙三角坑，按兩處三角坑統(tǒng)計5、+4、-6、-7，當(dāng)日作業(yè)質(zhì)量回檢，+5和-6，+4和-7構(gòu)成穿插雙三角坑，應(yīng)分別予以勾劃，三角坑偏差值為+5-〔-6〕=11mm，+4-〔-7〕=11mm，統(tǒng)計為兩處三角坑超限，并勾劃水平偏差+5、-6、-7在檢查直線與曲線連接地段時，面對線路計算里程終端方向，如直線前面連接的曲線為左向曲線，檢查及記錄上均顯示水平偏差符號一樣，但事實上已構(gòu)成三角坑。例如：在ZH〔ZY〕18m范圍內(nèi)，連續(xù)三點水平偏差為：+7、+6、7mm，后水平差+6+46mm4mm。這時，由于根本股選擇的不同，雖然水平偏差符號一樣，但實為正負(fù)號相反，已經(jīng)構(gòu)成三角坑。這種狀況應(yīng)留意勾劃，防止三角坑的漏勾，同時在根本股選擇變化處〔ZH或ZY〕以符號注明。4．軌向、凹凸檢查：目測線路軌向和凹凸。在檢查軌距、水平的同時，每隔100～150m目測前后軌向和凹凸，全面查看，重點檢查。對超限的軌距和凹凸記錄在“緊急工作量及其他”欄中。軌向檢查時，目測找出兩股鋼軌的軌向不良處，用石筆作出標(biāo)記。將10m弦繩兩端貼靠在鋼軌內(nèi)側(cè)踏面下16mm10m弦繩的兩端墊以同樣高度的墊墩，使弦繩兩端墊離軌頭內(nèi)側(cè)，量取弦繩至軌向不良處鋼軌作用邊的最小矢度值。用墊墩高度減量取的最小矢度的差，即為該處軌向的最大凹矢度值。這種狀況下，也可以檢查相對股鋼軌的外凸矢度值。凹凸檢查時，先俯身目測下腭圓弧的延長線，從縱向上找出線路凹凸不良的位置，用石筆做出標(biāo)記。在鋼軌頂面墊以同樣高度的墊墩，將10m弦繩拉緊后兩端緊貼墊墩上外表，量取弦繩至軌頂面的矢度。用墊墩高度減量取的矢度之差，即為該處軌向、凹凸偏差值確實定，是以檢查出的最大偏差值作為該線路單位長度〔每千米或每股道〕的偏差值，并在記錄上標(biāo)注最大偏差值消滅的處所。5．勾劃超限及完善記錄：超限處所的勾劃，必需嚴(yán)格依據(jù)《鐵路線路修理規(guī)章》的規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)進展。軌距、水平超限處用紅色的“√”勾劃在超限數(shù)字的下方，三角坑用紅色的“△”標(biāo)在兩數(shù)字間下方。軌向、凹凸不良處所，傷損鋼軌，夾板和焊縫的傷損狀況也需記錄在“緊急工作量及其他”欄中。記錄每頁要填寫里程〔股道、曲線半徑、加寬、超高、軌號及檢查日期等工程。曲線要素〔ZH、HY、YH、HZZY、YZ〕標(biāo)在對應(yīng)軌號左上角。〔有曲線時也應(yīng)標(biāo)明曲線要素。正線每千米或站線每股道要有小計，每旬〔次〕要有合計，并統(tǒng)計出檢查的長度，超限處數(shù)及最大超限程度。如：檢查XX千米，軌距超限XXXXmmXXmmXXXXXX大超限XXmm。〔二〕檢查線路爬行檢查要求：對無縫線路長軌條位移狀況，每月觀測一次，并填寫記錄。覺察10mm〔不含長軌條兩端觀測樁應(yīng)準(zhǔn)時上報工務(wù)段查明緣由，實行相應(yīng)的措施。對一般線路爬行狀況，每季至少應(yīng)檢查一次，爬行量大于20mm時，應(yīng)安排整正。檢查線路爬行位置正確，測量數(shù)值準(zhǔn)確。記錄正確、完整。數(shù)值的正負(fù)號和觀測樁編號無誤。檢查程序和方法：確定觀測樁標(biāo)記及兩鋼軌外側(cè)軌底位移標(biāo)記。在兩觀測樁標(biāo)記間拉緊弦繩，弦繩處于兩鋼軌底面下，并向上貼靠軌底。分別測量兩鋼軌外側(cè)軌底位移標(biāo)記至弦繩與外側(cè)軌底邊緣交點的距離，所得長度即為線路的爬行量。爬〔即鋼軌位移標(biāo)記符號。以觀看為主的靜態(tài)檢查其他內(nèi)容〔零配件松動缺損等〕同時記入檢查記錄簿。其次節(jié)軌道檢查儀檢查線路《鐵路線路修理規(guī)章》要求，應(yīng)樂觀承受軌道檢查儀檢查線路，提高線路靜態(tài)檢查質(zhì)量，加強線路設(shè)備狀態(tài)分析，指導(dǎo)線路養(yǎng)修工作。一、軌道檢查儀及其類型軌道檢查儀是測量軌道幾何尺寸且軌道參數(shù)隨著儀器在線路上推行而實時顯示并記錄在內(nèi)存中的手推車式靜態(tài)檢查儀器。操作人員在檢查時可通過顯示屏幕觀察軌距、超高度及實際里程測量數(shù)值。在覺察軌道缺陷后，可以實時在大號觸摸鍵盤查幾何尺寸相比較，軌道檢查儀具有速度快、易于統(tǒng)計查詢等優(yōu)點。軌道檢查儀類型主要有，GJY-I-1,GJY-H-1,GJY-H-2,GJY-H-3,GJY-H-4〔5〕,GJY-T-4如以下圖3-2-〔ab〔c〔d〕所示〔a〕 〔b〕〔c〕 〔d〕- 22 - -圖3-2-1 軌道檢查儀a.GJY-T-4型軌道檢查儀 b.ZYG-2型軌道檢查儀c.GJJ-3型軌道檢查儀 d.GJY-H-4構(gòu)、使用條件及主要技術(shù)參數(shù)

目前，線路上使用的軌道檢查儀類型較多，現(xiàn)以瑞邦GJY-T-4型軌道檢查儀為例介紹其根本的使用方法〔3-2-2〕〔一〕GJY-T-43-2-2GJY-T-4GJY-T-4型軌道檢查儀，包括檢查機械裝置、數(shù)據(jù)采集分析系統(tǒng)〔即微型計算機掌握檢查分析系統(tǒng)以下簡稱為面板〕及智能型分析處理軟件三大局部，是特地用于軌道幾何參數(shù)測量與分析的線路靜態(tài)檢查儀器。儀器借鑒捷聯(lián)式慣性系統(tǒng)的基本原理，承受姿勢測控和軌跡測量原理，與大型軌檢車的原理近似。軌道檢查儀在軌道上勻速推動，自動準(zhǔn)確實時測量、大密度〔采集間隔0.125米〕記錄軌道的靜態(tài)〔10〕及正矢〔20和凹凸、- 23 - -2.46.2518全部檢查數(shù)據(jù)都可以通過數(shù)據(jù)采集分析系統(tǒng)轉(zhuǎn)存在U儀器配備32位嵌入式操作系統(tǒng)真彩色顯示面板，檢查過程中直接在顯示面板上讀取軌距、水平、軌向〔10〕及正矢〔20〕和凹凸的實測數(shù)據(jù)。并具備現(xiàn)場報警功能。面板內(nèi)存大，存儲容量可達100公里以上的線路檢查數(shù)據(jù)?？梢暂斎肭€要素，判別線路失格處所。U軟件的處理，依據(jù)線路靜態(tài)幾何參數(shù)治理值進展推斷形成格式化報表〔超限報表?！捕矴JY-T-4軌道檢查儀特點1．軌道檢查儀的自帶數(shù)據(jù)采集分析系統(tǒng)用于采集、記錄、初步分析檢查數(shù)據(jù)，實時顯示所測參數(shù)如里程、軌距、水平、軌向〔10、正矢〔20、凹凸的真實值，并可進展人機對話。傳感器精度高，性能穩(wěn)定：軌向〔正矢〕和凹凸承受非接觸式姿勢測控和軌跡測量原理，與承受接觸式測量方法相比，大大減輕了線路肥邊或磨耗等對測量精度造成的影響，使軌向〔正矢〕和凹凸的測量精度大大的提高。外形美觀精巧，構(gòu)造簡潔，重量輕：機械構(gòu)造承受國際通行的“T”型構(gòu)造，全防水絕緣機構(gòu)，主要構(gòu)造材料承受高強度鋁合金、工程塑料、承受模型制造和噴砂工藝；掌握盒承受高空壓鑄、觸摸式按鍵及液晶顯示屏；走行機構(gòu)充分考慮絕緣要求，由凸圓陶瓷軸承和高強度工程塑料組成。儀器可輕松拆卸為橫梁與縱梁兩部分，位于橫梁上手推架除可旋轉(zhuǎn)折疊于橫梁上外還可以自由調(diào)整高度，符合人體工程學(xué)要求。橫梁、縱梁上都設(shè)有提手，便利搬運。組裝簡潔快捷，易于操作。上、下道便利：上、下道人工操作。只需將橫梁的走行輪放在鋼軌頂面上，抬起縱梁向前輕推后將縱梁行走輪放在另一側(cè)鋼軌頂面上即可。通過彈簧的壓力，自動使定位裝置緊貼鋼軌的內(nèi)側(cè)面；下道時先將縱梁行走輪向前輕推后再抬起，再將橫梁抬起即可，下道動作與上道剛好相反。上、下道不到10自動測量記錄：檢查儀上道后，翻開數(shù)據(jù)采集分析系統(tǒng)開關(guān)，依據(jù)顯示菜單提示可進展自動測量，勻速推動小車走行，每0.125米自動采集一次數(shù)據(jù)，記錄到內(nèi)存中并將分析的結(jié)果準(zhǔn)時滾動輸出到液晶顯示屏上。超限自動報警：在面板中設(shè)定好軌距和水平的超限報警標(biāo)準(zhǔn)〔一般設(shè)定為臨時補修標(biāo)準(zhǔn)〔直線上超過設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)值時即會自動報警，報警時面板將變?yōu)榧t色顯示并伴有蜂鳴聲，檢查者能夠即時準(zhǔn)確的覺察線路中比較大的病害處所。軟件分析全面：檢查儀所檢查的數(shù)據(jù)都存儲到數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的內(nèi)存中，內(nèi)存100公里的線路檢查數(shù)據(jù)，利用U盤作為轉(zhuǎn)存儲介質(zhì)，將檢查數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)到通信息系統(tǒng)連接，供給線路修理的決策指導(dǎo)意見。軟件供給了線路的水平、軌距、軌距變化率、左右股軌向、左右股正矢和左右股凹凸及三角坑的數(shù)據(jù)譜圖，線路質(zhì)量缺陷〔如軌枕裂紋、螺釘松脫等〕和線路狀態(tài)〔如隧道等〕的分布圖表。還供給各- 24 - -種超限報表等等?！踩矴JY-T-4系統(tǒng)用于記錄并初步分析檢查數(shù)據(jù)，同時將測量的真實結(jié)果顯示在液晶顯示屏上。并可進展人機對話，用于記錄線路的百米標(biāo)記、道口、站臺、固定螺栓脫落、斷軌、燒化、毛邊、邊磨等標(biāo)記。除此以外現(xiàn)場檢查的數(shù)據(jù)還將存儲在數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的內(nèi)存中，可通過U盤將全部檢查數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)錄入計算機中做進一步的數(shù)據(jù)處理及線路質(zhì)量治理。：將軌道檢查儀按上道要求放置于軌道上。翻開面板開關(guān)，進入自動運行狀態(tài)。小車在軌道上勻速推行。各傳感器將自動測量軌道的幾何參數(shù)。通過計算后將軌道幾何參數(shù)顯示于觸摸屏上。檢查數(shù)據(jù)同時也記錄到了面板內(nèi)存中，以便通過軟件對檢查數(shù)據(jù)進展進一步的分析處理。軌道檢查儀的機械連結(jié)見圖3-2-3圖3-2-3 軌道檢查儀機械連結(jié)圖〔四〕GJY-T-4軌道檢查儀正常工作的條件：〔1〕環(huán)境溫度：-20℃～+50℃〔特別處理后可在-30℃～+60℃環(huán)境下使用〕〔2〕相對濕度：≤90%RH；〔3〕海拔：≤2500m；行進速度：勻速0.4km/h＜V≤8km/h；電源電壓：電壓≥DC9.0V軌道檢查儀主要技術(shù)參數(shù)：檢查工程及主要性能指標(biāo)采樣間隔：0.125m、0.25m、0.5m、1m四種可選；100- 25 - --26--26--電池容量： 能連續(xù)工作12小時以上；〔5〕重量：≤42kg；〔6〕外形尺寸：長×寬×高＝1700mm×1100mm×1000mm。三、GJY-T-4〔一〕上道預(yù)備儀器組裝。2．掌握面板資料導(dǎo)入。3．標(biāo)零設(shè)置。4．上道進展軌道檢查。上道：兩人將軌道檢查儀抬起，放到軌道上方使橫梁右側(cè)的行走輪置于右軌頂面。輕推縱梁使橫梁右邊彈簧壓縮到能將縱梁一邊的2個定位軸承放入鋼軌內(nèi)側(cè)面為止，然后將縱梁上的行走輪置于左軌頂面。右側(cè)彈簧回彈后，左邊2個定位軸承與左軌內(nèi)側(cè)自動貼合。進展數(shù)據(jù)采集：數(shù)據(jù)采集時系統(tǒng)設(shè)置及操作方法參見《數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)使用說明道地方做標(biāo)記，避車后在標(biāo)記位置上道，如有需要可按“F1”鍵對方向凹凸傳感器進展標(biāo)零，然后再按“暫停”鍵連續(xù)向前推行進展數(shù)據(jù)采集；數(shù)據(jù)采集過程中向后拉儀器可刪除已測量的數(shù)據(jù)，再前進時將連續(xù)采集數(shù)據(jù)；如在采集過程中帶入了里程誤差可在公里標(biāo)處用“F1S”形曲線、道岔其測量方法如下：“S”形曲線測量方法：由于T4軌道檢查儀為“T”字型構(gòu)造，在檢查過程中時一次只能測量一股的方〔縱梁所在股時儀器縱梁一側(cè)所在的鋼軌，我們稱之為基準(zhǔn)軌。〔即正矢度更高，在進展曲線局部測量的時候，我們一般都將儀器的縱梁置于曲線的上股進展測量，為此該儀器設(shè)計了可以在推行中使儀器測量的基準(zhǔn)軌轉(zhuǎn)變，而不轉(zhuǎn)變推行方向?！癝推行儀器前行測量數(shù)據(jù)時，縱梁〔有兩個輪子的梁〕“S”形曲線時，測量第一個曲線按一般的曲線測量20〔20〕的直線上，將儀器的縱梁換到另一條鋼軌上，基準(zhǔn)軌換到另一條鋼軌，具體操作方法如下：20〔20〕的直線上，按掌握箱的“暫停”鍵，測量的數(shù)據(jù)界面消逝，顯示“請按“暫?！辨I連續(xù)測量180180F1”鍵對方向、凹凸傳感器進展標(biāo)零操作〔也可以不進展此步操作；按“暫停”鍵，顯示測量的數(shù)據(jù)后，連續(xù)推行測量。過道岔的測量方法：為確保在過道岔時〔連續(xù)原軌道測量〕不給里程帶來測量誤差，具體操作方法如下：在進入道岔時按掌握盒的“岔起”鍵，連續(xù)推行；在行至轍叉中心〔咽喉〕處按掌握盒的“暫停”鍵，將儀器抬起平移至另一軌道的一樣里程處；按“暫停”鍵，顯示數(shù)據(jù)采集狀態(tài)后，連續(xù)推行儀器，出道岔時再按“岔終”鍵，連續(xù)前進進展數(shù)據(jù)采集；〔二〕下道、拆機、轉(zhuǎn)運及數(shù)據(jù)初步處理〔三〕安全操作要求從事線路檢查的人員，都要認(rèn)真執(zhí)行鐵道部《鐵路技術(shù)治理規(guī)程安全第一、預(yù)防為主的方針，防患于未然。檢查人員應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行崗位責(zé)任制，遵守操作規(guī)程，保證軌道檢查的安全進展。檢查安全，檢查縱梁和橫梁定位軸承之間的絕緣電阻是否大于1MΩ，小于1MΩ制止上道檢查；將設(shè)備分解后運到檢查現(xiàn)場，用枯燥麻布擦去外表灰塵，將縱梁和橫梁裝配好，擰緊連接螺栓，安裝好電池及電源線；安裝面板，確保在關(guān)機狀上道時需要兩人協(xié)作抬起設(shè)備，使橫梁走行輪和定位軸承先接觸軌道，然后在另一端沿垂直軌道方向推動縱梁，將彈簧壓縮后輕輕放下縱梁，彈簧歸位將裝置卡在軌道上。上道過程中嚴(yán)禁用手觸摸彈簧，以免夾傷。檢查過程中，前后設(shè)防護，必要時設(shè)駐站防護，隨時保持與車站聯(lián)系。一人沿軌道勻速推行。另一人跟隨，觀看行車。要集中精力，嚴(yán)格執(zhí)行徹底了望、確認(rèn)信號、高聲呼喚、手比眼看要求。有列車經(jīng)過或者危急狀況，應(yīng)快速通知，準(zhǔn)時將軌道檢查儀抬下軌道。操作安全，軌道檢查儀的操作者必需經(jīng)過培訓(xùn)。軌道檢查儀分解裝配〔指縱橫梁和面板及電池等能影響使用性能和壽命。操作時〔包括檢查和檢修調(diào)試〕壓按鍵盤用力要適度，留意保護液晶屏幕。數(shù)據(jù)導(dǎo)出時，U盤的接插最好是在面板不帶電狀態(tài)下進展，儀器在檢查完畢保存數(shù)據(jù)退出程序之后才可以關(guān)閉電源，拔出連接電纜，撤除面板，然后再分解縱梁和橫梁。智能型分析軟件處理數(shù)據(jù)的操作要認(rèn)真確認(rèn)，特別是刪除操作；對于操作者要嚴(yán)格權(quán)限安排，防止由于惡意修改而影響數(shù)據(jù)安全；檢查數(shù)據(jù)應(yīng)常常備份，系統(tǒng)應(yīng)常常檢查病毒。在軌道檢查儀保養(yǎng)維護過程中應(yīng)避開撞擊和敲打，留意防水、強磁和高溫。長期不用時，應(yīng)撤除傳感器和電源，包裝好在枯燥環(huán)境中保存，遠(yuǎn)離高溫潮濕，避免陽光直射。軌道檢查儀供電承受的是大容量的鋰電池，在初次使用時需完全充、放電三次以上，以保證鋰電池的使用壽命，不充電時請將充電器和電力供給線分別，請勿將充電器與電池連接超過一周以上。四、GJY-T-4(一)儀器連接〔二〕GJY-T-4系統(tǒng)中只能輸入數(shù)字和字母，數(shù)字只能為整數(shù)，并且不能為負(fù)數(shù)，字母為大寫〔三〕GJY-T-4--圖3-2-4 主菜單界面儀器組裝好了之后，先翻開總電源開關(guān)，再翻開掌握面板上的電源開關(guān)，系統(tǒng)將進入主菜單界面，如圖3-2-4。依據(jù)主菜單上的提示，選擇相應(yīng)的功能，可進入相應(yīng)的功能界面。系統(tǒng)效勞界面在主菜單界面選擇“系統(tǒng)效勞”后，系統(tǒng)將進入系統(tǒng)效勞界面。在此界面中，將顯示2級子菜單，包括：狀態(tài)監(jiān)測、記錄資料、系統(tǒng)設(shè)置、退出效勞。按對應(yīng)選項前面的數(shù)字鍵后，按“確定”鍵，進入相應(yīng)的功能設(shè)置。狀態(tài)監(jiān)測：在“系統(tǒng)效勞”菜單界面選擇“狀態(tài)監(jiān)測”后，系統(tǒng)將進入“狀態(tài)監(jiān)測”界面。在此界面中，將實時顯示各傳感器在當(dāng)前位置和狀態(tài)時的測量數(shù)值。其中“軌距”是1435mm的相對值，并且顯示了當(dāng)前測量值對應(yīng)的輸出電壓值平”同樣也顯示了當(dāng)前狀態(tài)水平傳感器的電壓輸出值和對應(yīng)的測量值，水平為相對10米弦理論方向值10米弦理是為了對各測量工程進展溫度補償。記錄資料：在“系統(tǒng)效勞”菜單界面選擇“記錄資料”后，系統(tǒng)將進入“記錄資料”界面。在此界面中，將顯示面板內(nèi)存的數(shù)據(jù)狀況，包括記錄數(shù)和每條記錄的具體信息，每條信息的具體內(nèi)容包括起點里程、線路的增減方向〔編號后面的↑表示線路方向為增、↓表示線路方向為減、行別、所占空間、記錄的時間和日期。假設(shè)1在記錄資料界面中，可以進展“查詢數(shù)據(jù)”和“數(shù)據(jù)導(dǎo)出”操作。U盤插入掌握面板的U盤接Enter確定”鍵，再按“F1”鍵系統(tǒng)將自動導(dǎo)出記錄。導(dǎo)出成功后系統(tǒng)將提示“文件已成功- 28 - -系統(tǒng)設(shè)置：在“系統(tǒng)效勞”菜單界面選擇“系統(tǒng)設(shè)置”后，系統(tǒng)將進入“系統(tǒng)設(shè)置”界面。在此界面中，將顯示3級子菜單。包括：傳感器標(biāo)定、資料設(shè)置、日期、時間設(shè)定、設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)、格式化存儲器、系統(tǒng)設(shè)置查看、退出。按相應(yīng)選項前面的數(shù)字鍵或通過移動光標(biāo)選擇，都可以進入相應(yīng)的功能設(shè)置界面。傳感器標(biāo)定選擇界面：在“系統(tǒng)設(shè)置”菜單界面選擇“傳感器標(biāo)定”后，系統(tǒng)將進入“傳感器標(biāo)定選擇”界面，通過選擇不同的選項，可分別對軌距、水平、方向和凹凸的零點進展標(biāo)定。傳感器零點標(biāo)定界面：方向、凹凸傳感器零點標(biāo)定界面四個傳感器的零點標(biāo)定定臺”上，并且保持靜止?fàn)顟B(tài)，通過“傳感器標(biāo)定選擇”界面下選擇不同的選項，系統(tǒng)將自動采樣當(dāng)前傳感器的電壓值，經(jīng)過計算保存后，作為今后計算的零點。各傳感器的零點設(shè)置步驟分別如下：軌距：在“傳感器標(biāo)定選擇”界面下選擇“軌距傳感器零點標(biāo)定”后，系統(tǒng)將自動對軌距傳感器進展零點標(biāo)定，標(biāo)定后零點電壓值對應(yīng)的測量值應(yīng)當(dāng)為0mm。按“Enter確定”鍵將保存標(biāo)定的零點值，同時返回到“傳感器標(biāo)定選擇”界面。按“ESC”則不保存標(biāo)定的零點值同時返回“傳感器標(biāo)定選擇”界面。水平：零點標(biāo)定方法與軌距傳感器的零點標(biāo)定方法一樣。方向、凹凸：在“傳感器標(biāo)定選擇”界面下選擇“方向、凹凸零點標(biāo)定”后，系統(tǒng)將自動對方向和凹凸傳感器進展零點標(biāo)定，對方向和凹凸傳感器的標(biāo)定的時候系統(tǒng)將會自動查找準(zhǔn)確的零點值，標(biāo)定時間在18秒左右，按“Enter確定”鍵系統(tǒng)將保存方向和凹凸傳感器的零點電壓值同時返回到“傳感器標(biāo)定選擇”界面。資料設(shè)置：在GJY-T-4檢查儀資料設(shè)置”中，軟件能夠自動生成一個用于軌道檢查儀參數(shù)設(shè)置的文本文件〔.txU應(yīng)的參數(shù)?！百Y料設(shè)置”就是用于將U盤中的“設(shè)置.txt”文件導(dǎo)入到掌握面板系統(tǒng)中，操作時，先在掌握面板不帶電的狀態(tài)下將U盤插在掌握面板上，開機后進入“系統(tǒng)設(shè)置”界面，選擇“資料設(shè)置”系統(tǒng)將自動導(dǎo)入“設(shè)置.txt”文件中的資料。假設(shè)U盤中沒有可以用于導(dǎo)入的“設(shè)置.txt”文件，在進展資料設(shè)置時，系統(tǒng)將提示“文件導(dǎo)入失敗U將提示“警告：找不到UU日期、時間設(shè)定界面：在“系統(tǒng)設(shè)置”菜單界面選擇“日期、時間設(shè)定”后，系統(tǒng)將進入“日期、時間設(shè)定”界面，在此界面中。顯示的是系統(tǒng)當(dāng)前的日期和時F“F”鍵來分別設(shè)置當(dāng)前的日期和時間。軌道檢查儀在數(shù)據(jù)采集過程中具有軌距和水平自動超限報警功能可以查看或修改軌距和水平的超限報警極限值。還可以轉(zhuǎn)變儀器在檢查過程中的采樣密度。在全部選項都修改好后，假設(shè)要保存修改后的設(shè)置則選擇“保存返回- 29 - -在“系統(tǒng)設(shè)置”菜單界面選擇“格式化存儲器”后，系統(tǒng)將進入“格式化存儲器”界面，按“確定”鍵系統(tǒng)將格式化內(nèi)存中的全部數(shù)據(jù)記錄，并按任意鍵返回系統(tǒng)設(shè)置菜單。軌道檢查參數(shù)輸入在主界面菜單中選擇“軌道檢查”后，系統(tǒng)將進入軌道檢查參數(shù)輸入界面。在此界面中，需要設(shè)置的內(nèi)容包括“所檢查的線路的線路名稱和行別、檢查的起點里都輸入完成后，按“T”鍵，將進入軌道檢查界面。系統(tǒng)將會自動報警，此時，軌道檢查界面中當(dāng)前屏幕顯示下的全部檢查數(shù)據(jù)將變?yōu)榧t色字體，并且伴有蜂鳴聲發(fā)出。3-2-5各按鍵的用途：

3-2-5掌握面板鍵盤“F1”鍵：在此界面上，功能鍵“F1”被定義為同步功能鍵。在線路上里程標(biāo)處假設(shè)該處在顯示屏上顯示的里程數(shù)與里程標(biāo)標(biāo)示的里程不一樣時，即可通過此鍵來同步里程。按“F1”鍵，在屏幕下方“當(dāng)前里程”處將消滅一個顯示光標(biāo)，提示輸入同步里程，同步里程的輸入與起始里程的輸入方法不一樣，同步里程是以米為單10Km+3001030是，在進展同步操作的時候，軌道檢查儀不應(yīng)當(dāng)前進或后退?！癋2暫停”鍵：在此界面上F2暫?！辨I被定義為暫停功能鍵。在軌道檢查中，按下此鍵后，系統(tǒng)將暫停采集數(shù)據(jù)，同時跳出暫停界面。該功能一般用于：測量臨時下道時；測量“S“型曲線軌道檢查儀需改換測量基準(zhǔn)軌時。測量臨時下道時：按下“F2暫?！辨I后下道，并且在下道地點做上標(biāo)記，上道后將軌道檢查儀放在剛剛的下道處再次按下暫停鍵，系統(tǒng)將回到軌道檢查狀態(tài)，推著軌道檢查儀前進可連續(xù)采集數(shù)據(jù)進展測量。測量“S- 30 - -道檢查儀在一樣的位置轉(zhuǎn)動180°，此時需在鍵盤上重選擇儀器測量的左、右軌。完成后再次按下暫停鍵，系統(tǒng)將回到軌道檢查狀態(tài)，推著軌道檢查儀前進可連續(xù)采集數(shù)據(jù)進展測量。還可以在此界面下對方向和凹凸傳感器進展零點標(biāo)定。其操作方法是：保持軌道檢查儀在線路上靜止不動，在軌道檢查暫停界面下按“F1”鍵，系統(tǒng)將自動對方向和凹凸傳感器進展零點標(biāo)定，完成后再按暫停鍵，系統(tǒng)將回到軌道檢查狀態(tài)，推著軌道檢查儀前進可連續(xù)采集數(shù)據(jù)進展測量。9V可能不正常，會影響測量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。因此，系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)置了電壓監(jiān)控電路，當(dāng)9V28V源或充電后才能正常工作。五、GJY-T-4型軌道檢查儀數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)〔一〕該數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)是用于軌道檢查儀參數(shù)處理的專用分析軟件。報表無論在數(shù)據(jù)列表還是在圖形模式下，點擊“報表”下拉菜單或者工具條上相應(yīng)按鈕，就可以提取出超限報告、軌道頻譜、缺陷統(tǒng)計、撥道作業(yè)、曲線檢查報表和線路檢查報表六項內(nèi)容并可以打印輸出。超限報告：點擊“報表”下拉菜單中的“超限報告”或者快捷工具按鈕即彈出超限判別對話框〔圖3-2-，選擇超限長度、相應(yīng)的檢查標(biāo)準(zhǔn)〔作業(yè)驗收、常常保養(yǎng)臨時補修系統(tǒng)會自動計算超限的工程峰值和線路的超限長度點“保存”后系統(tǒng)會自動生成一條 EXCEL格式的超限報告，并保存在軟件安裝名目下的“REPORT”子名目中。3-2-6超限推斷超限報表說明：位置--超限處的起始位置里程；線型--超限處的線路外形；工程〔軌距、水公平大值為現(xiàn)場真實值；長度--從超限開頭點到超限完畢點的距離；標(biāo)準(zhǔn)值--各工程的- 31 - -超限容許值；超限長度--超限長度為在提取超限報告的時候給定的一個根本值，但凡病害長度超過這個值的處所都將被提取出來50于這個值的處所就將被無視掉，可以依據(jù)自身的需求設(shè)置超限長度；檢查標(biāo)準(zhǔn)--包括作業(yè)驗收、常常保養(yǎng)、臨時補修三種。EXCEL格式超限報表的說明：左凹凸、右凹凸--沿線路里程增大的方向，左股鋼軌的凹凸為左凹凸，右股鋼軌的凹凸為右凹凸。左軌向、右軌向--沿線路里程增大的方向，左股鋼軌的軌向為左軌向，右股鋼軌的軌向為右軌向〔這里的軌向指的10。臨時補修超限報告：即臨時補修治理值報告〔圖3-2-工程有：軌距、水平、三角坑、凹凸和直線上的軌向。3-2-7臨時補修治理值報告常常保養(yǎng)超限報告：即綜合保養(yǎng)治理值報告〔圖3-2-，相對臨時補修超限報告來說，檢查工程增加了軌距變化率；值得留意的是，在“臨時補修超限報告”中提取過的病害在“常常保養(yǎng)超限報告”中將不會被重復(fù)提取。作業(yè)驗收超限報告：即作業(yè)驗收治理值報告〔圖3-2-，作業(yè)驗收超限報告和常常保養(yǎng)超限報告檢查工程一樣，同樣，在“臨時補修超限報告”和“常常保養(yǎng)超限報告”中提取過的病害在“作業(yè)驗收超限報告”中也不會被重復(fù)提取。- 32 - -3-2-8綜合保養(yǎng)治理值報告3-2-9作業(yè)驗收治理值報告軌道頻譜：點擊“報表”下拉菜單中的“軌道頻譜立軌道不平順理論模型，對各種軌道參數(shù)的能量分布狀態(tài)進展了統(tǒng)計分析和顯示，可以觀看不同波長的不平順在整體不平順中的分布狀況，科學(xué)而全面了解軌道質(zhì)量狀態(tài)，同時也為線路爭論供給樣本。缺陷統(tǒng)計：點擊“報表”下拉菜單中的“缺陷統(tǒng)計”或者工具按鈕，顯示缺陷統(tǒng)計。對線路檢查記錄的缺陷和標(biāo)志進展統(tǒng)計，L、R為自定義缺陷，為線路維護供給準(zhǔn)確的信息。撥道作業(yè)：撥道作業(yè)分準(zhǔn)確和簡易撥道兩種。準(zhǔn)確撥道后的曲線和理論值根本完全符合，撥道量一般較大。簡易撥道主要用于日常修理，算出的撥道量小，但是曲線始、終點的切線方向可能轉(zhuǎn)變。- 33 - -〔零點是儀器在測量過程中依據(jù)現(xiàn)場狀況輸入到掌握面板中去的撥道曲線起始點即可；假設(shè)手工在軟件中設(shè)置起始點，起始點必需設(shè)置在直線上，一1—2量；然后選擇“設(shè)置完畢10米〔假設(shè)選擇“具體正矢5米假設(shè)沒有曲線則操作無效；假設(shè)有曲線存在，首先應(yīng)當(dāng)在“設(shè)置”菜單中設(shè)置，提取曲線檢查報表的方法，然后點擊“報表”下拉菜單中的“曲線檢查報表”或是工具按鈕，點擊“是”按鈕后，將彈出選擇步長的對話框，點擊“是Y”按鈕將生成5m〔N10m步長的曲線檢查報表。假設(shè)該條記錄有多條曲線，軟件會自動覺察曲線并逐一彈出提取“曲線檢查報表”的對話框。生成的曲線檢查報表會自動保存在軟件安裝名目下的“REPORT”子名目中。曲線檢查報表說明：步長選擇，在設(shè)置好提取曲線檢查報表的方法后，需依據(jù)5m10實測平均超高，指的是曲線檢查報表中圓曲線上全部點的實測超高的平均值，用于和曲線的設(shè)計超高進展比照；打算正矢，打算正矢是依據(jù)曲線要素計算出來的每個EXCEL報表中修改，修改后EXCEL設(shè)計超高，設(shè)計超高也是依據(jù)曲線要素計算出來的每個測量點的理論超高值，這些計算值經(jīng)過圓整處理后與現(xiàn)場設(shè)計超高可能會有出入EXCEL報表中修改，EXCEL圓曲線上將全部測點的實際測量正矢相互比較，差值超過規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)值〔最大最小正矢差〕*”標(biāo)記；對于實際測量差值最大的兩個測點處，在這兩個測點相對應(yīng)的“正矢最大最小超限位置”一欄分別打上“最大差值**”的標(biāo)記。超高順坡率：相鄰兩測點的實測超高之間的差值與這兩測點之間距離的比值即為超高順坡率。正矢差、連續(xù)差、超高差值：這些工程假設(shè)在EXCEL報表中用紅色文字顯示出來則表示該工程是超限的。線路檢查報表〔如圖3-2-1：線路檢查報表類似于手工檢查記錄本，提取的時候首先在“設(shè)置”菜單中設(shè)置提取線路檢查報表的步長，然后點擊“報表”下拉菜單中的“線路檢查報表”或是工具按鈕，提示已成功生成線路檢查報表，生成的線路檢查報表將自動保存在軟件安裝名目下的“REPORT”子名目中。- 34 - -圖3-2-10 線路檢查報表〔6.25m步長〕線路檢查報表說明：檢查起點里程--本頁第一個測點的里程；檢查終點里程--本頁最終一個測點的里程；檢查工程：包含軌距、水平、三角坑、軌向和凹凸，其中軌向和凹凸是指根本軌的軌向和凹凸。里程--也稱標(biāo)示里程，檢查記錄報表中，每相鄰8個檢查點組成一個大單元格，每個單元格都有一個標(biāo)示里程，這個標(biāo)示里程為本單元格中第一個檢查點的百米里〔例如圖3-3-10中其次個單元格的第一個檢查點的實際里程是100.050k，那么其次個單元格的標(biāo)示里程就是50m。曲線半徑、超高、順坡率--在線路檢查報表中，假設(shè)遇到曲線，軟件會依據(jù)曲線的理論資料，在離曲線最近的地方自動生成該條曲線的曲線半徑、超高和順坡率。設(shè)置2.4m6.25m慮操作者在推行小車檢查數(shù)據(jù)過道岔時遺忘打岔起或岔終而設(shè)計的。假設(shè)只打了岔起或者岔終，軟件將依據(jù)岔起或者岔終對設(shè)置的道岔長度區(qū)域?qū)⒉蛔魍茢?；假設(shè)岔單擊“設(shè)置”下拉菜單項選擇擇“道岔長度序設(shè)置方可生效。設(shè)置EXCEL報表，在提取超限報表、曲線檢查報表、線路檢查報表的時候，這些報表將以Excel表格的方式保存于分析軟件安裝名目下的“REPORT”子名目中，但您必需保證您的系統(tǒng)安裝有MicrosoftOffice曲線檢查設(shè)置，用于設(shè)置曲線檢查方法。單擊“設(shè)置”下拉菜單項選擇擇“曲線檢取出和現(xiàn)場符合的“曲線檢查報告曲線檢查的方法主要有：在圓曲線的尾部破樁〔方法一：是指按曲線小里程到大里程的方向，以10〔或5〕設(shè)置一個正矢測量點，假設(shè)曲線全長不是10m數(shù)的時候，破樁點設(shè)置在圓曲線尾部靠近YH點，此時ZH、HY、YH、HZ四個特征點- 35 - --38--38--均為正矢測量點。中分法〔方法二：是指以曲線正中間位置為起始點，向兩邊每10米〔或5米〕設(shè)置一個正矢測量點，直到最終兩個正矢測量點剛好超出曲線兩端為止。此時ZH、HY、YH、HZ四個特征點均不是正矢測量點〔10米整倍數(shù)的狀況下。起點法〔方法三：是指按曲線小里程到大里程的方向，以ZH點為起點，每10米〔5米〕設(shè)置一個正矢測量點，直到最終一個正矢測量點剛好超出曲線另外一HZZH、HY而大里程方向緩和曲線上YH、HZ〔曲線長度不是10狀況下。2.5m、3.125m6.25m線路檢查報表之前必需先設(shè)置好線路檢查步長，在“設(shè)置”下拉菜單中選擇“線路檢查步長設(shè)置”即可確定。通訊將存有軌道檢查儀檢查數(shù)據(jù)文件的U盤接入電腦〔假設(shè)檢查數(shù)據(jù)文件在電腦硬盤中則不需要此操作U盤〔或電腦硬盤〕中找到軌道檢是檢查者的工號否則該記錄不保存。假設(shè)實際特征點比理論少即可在相應(yīng)的位置“插入”特征點，所插入的特征點的“位置”可以依據(jù)所在曲線的其他實際特征點的位置和曲線要素計算出來，假照實際特征點有多余則可“刪除”多余的特征點，以確保實際和理論特征點保持全都。按“精算”按鈕后，將彈出特征點確認(rèn)對話框，點擊“確認(rèn)”后，軟件將把實際記錄的特征點與理論特征點相結(jié)合進展數(shù)據(jù)處理。為保證測量的準(zhǔn)確性，檢查人員在現(xiàn)場采集數(shù)據(jù)的時候盡量將實際特征點位置錄入完整和準(zhǔn)確，假設(shè)在現(xiàn)場特征點錄入都準(zhǔn)確的狀況下覺察曲線全部實際特征點和理論特征點的位置有較大的差距，且相差距離一樣，軟件分析時會依據(jù)理論特征點的位置來同步現(xiàn)場特征點的位置。在記錄處理完畢后，系統(tǒng)會自動顯示當(dāng)前分析的數(shù)據(jù)信息，單擊后點翻開或雙擊該記錄后，該記錄將調(diào)入計算機內(nèi)存，供進展數(shù)據(jù)分析〔提取各種報表等等。號治理”和“軌道檢查儀資料設(shè)置”等功能。線路數(shù)據(jù)治理，為了將實測數(shù)據(jù)與設(shè)計理論數(shù)據(jù)進展比照，軟件建立了軌道理論參數(shù)數(shù)據(jù)庫，可以通過線路數(shù)據(jù)治理功能實現(xiàn)線路理論數(shù)據(jù)文件的建立、刪除和修改等功能。輸入的線路理論數(shù)據(jù)是工務(wù)部門用于推斷軌道狀態(tài)的依據(jù)，是修理養(yǎng)護工作應(yīng)當(dāng)?shù)竭_的理論基準(zhǔn)。選中“線路數(shù)據(jù)治理料治理對話框進展操作。常養(yǎng)護和臨時補修分別有不同的標(biāo)準(zhǔn)。超限數(shù)據(jù)治理供給了治理超限標(biāo)準(zhǔn)的接口，后，便可進展超限數(shù)據(jù)設(shè)置。復(fù)習(xí)思考題線路靜態(tài)檢查的傳統(tǒng)方法主要用什么工具或儀器？如何進展？軌道檢查儀進展線路靜態(tài)檢查的根本操作流程？軌道檢查儀進展線路靜態(tài)檢查的主要指標(biāo)有哪幾項？第四章軌道的動態(tài)檢測【主要內(nèi)容】類型和特點，車載式線路檢查儀的工作原理，GJ-3、GJ-4、GJ-5型軌道檢查車的構(gòu)造和工作原理?！局攸c把握】添乘儀的組成、安裝和使用，GJ-5型軌道檢查車的工作原理。軌道的動態(tài)檢測是指在列車動荷載作用下，使用專用儀器和線路檢測車，對軌道狀態(tài)進展定期的系統(tǒng)檢測，檢測軌道發(fā)生的軌距、水平、方向用以反映軌道狀態(tài)，分析軌道病害。軌道動態(tài)檢測的設(shè)備有添乘儀、車載式線路檢查儀和軌道檢查車。第一節(jié) 添乘儀一、軌道智能添乘儀〔一〕添乘儀進展概述線路幾何尺寸超限，會導(dǎo)致列車在動力作用下晃車，傳統(tǒng)的方法是工務(wù)段派添乘人員登乘守車，并在晃車處灑石灰水、丟石灰包，但同一晃車處所，推斷的結(jié)果往往因人而異。為了提高軌道治理水平，轉(zhuǎn)變?nèi)藗儜{閱歷感覺推斷晃車程度的落后狀況，80年月TG-85GJY-Ⅱ型軌道檢查儀，這兩種儀器都是利用車體振動的垂直和水平加速度值來推斷軌道的晃車等級、病害等級。儀器設(shè)有打印里程標(biāo)記裝置，能準(zhǔn)確查找病害處所。GJY-Ⅱ型軌道檢查儀由安裝在列車底架上的傳感器和安裝在車軸上的磁感應(yīng)器組成，車軸每轉(zhuǎn)一周產(chǎn)生一個信號脈沖，同步記錄可調(diào)整千米圈撥碼盤，依據(jù)車350―360和消退消滅的誤差，每一千米由電腦打印一個速度值。以上兩種儀器，雖然有使用簡潔、攜帶便利、推斷準(zhǔn)確的特點，但在使用過程中要人為錄入一些技術(shù)資料，特別是TG-85型鐵路工務(wù)添乘儀檢測線路時，一般需要2人，一人負(fù)責(zé)了望千米標(biāo)、道岔、曲線、道口、橋梁等，并按動標(biāo)記開關(guān)，另一人監(jiān)視儀器工作狀態(tài)，在記錄紙上書寫必要的文字，如檢測年月日、檢測區(qū)間、車次、千米數(shù)、道岔等。為解決設(shè)備存在的缺乏，目前由北京三嶺基業(yè)科技進展生產(chǎn)的智能添乘儀ZT系列已在鐵路上廣泛應(yīng)用。軌道智能添乘儀是一種軌道動態(tài)檢測儀器，以記錄圖紙顯示的峰值大小確定軌道上存在的病害類型及等級。檢測記錄紙分為水平振動、垂直振動和里程標(biāo)記三條基線。水平振動主要反映軌道方向和軌距，垂直振動主要反映軌道凹凸、水平和三角坑等病害，里程標(biāo)記軌道公里、半公里、曲線、道口、橋頭等位置里程，依據(jù)里程換算，能夠準(zhǔn)確定出記錄圖紙顯示的病害位置?！捕耻壍乐悄芴沓藘x的作用8．2．8條規(guī)定“工務(wù)段段長〔或副段長、指導(dǎo)主任和軌道車間主任對管內(nèi)正線每月用添乘儀至少檢測一遍。覺察超限處所和不良地段，應(yīng)準(zhǔn)時通知軌道車間或工區(qū)進展整修，并在添乘檢測記錄簿上登記產(chǎn)生振動加速度來診斷軌道狀態(tài)的一種高科技檢測設(shè)備。對于準(zhǔn)時準(zhǔn)確地檢測軌道病害處所和病害等級、預(yù)防軌道病害集中、降低檢修本錢、縮短檢修工時、提高養(yǎng)修工效、保證軌道質(zhì)量、確保鐵路行車安全起著樂觀的作用。通過檢測，對了解與把握軌道質(zhì)量狀態(tài)，爭論和改善軌道養(yǎng)護修理工作都具有格外重要的意義。〔三〕軌道智能添乘儀的使用狀況目前，正在全路使用的軌道智能添乘儀是由北京三嶺基業(yè)科技進展生ZT-3、ZT-4、ZT-5、ZT-6、ZT-6B型,其中使用面最廣的是ZT-5型軌道智能添乘儀，ZT-6B型添乘儀除具有ZT-6型優(yōu)點的同時，還承受了先進的檢測技術(shù)，檢測數(shù)據(jù)更具有準(zhǔn)確性和實時性，有其良好的進展前景。本節(jié)將對ZT-4、ZT-5、ZT-6ZT-6B型軌道智能添乘儀予以介紹，其中重點介紹ZT-5型、ZT-6B軌道智能添乘儀的使用和數(shù)據(jù)處理?！菜摹砕T-5型軌道智能添乘儀ZT-5型軌道智能添乘儀的特點ZT—5型軌道智能添乘儀承受GPS〔全球定位系統(tǒng)定位。存儲全程檢測數(shù)據(jù)，軌道編號、走行方向、里程、加速度、車速和計程誤差信息。軌道狀況，選擇二級或三級超限標(biāo)準(zhǔn)。計算機實時監(jiān)測：將添乘儀與筆記本電腦相連，可在添乘過程中實現(xiàn)實時監(jiān)測功能。電腦上可實時顯示以下內(nèi)容：①圖形顯示水平、垂直加速度測量值；并可分別顯示全程和當(dāng)前一公里的加速度測量值。②列表顯示水平、垂直加速度測量值和車速；③列表顯示二、三級病害處所的里程、加速度值和車速。準(zhǔn)確的病害處所定位。系統(tǒng)除供給客車二、三級超限標(biāo)準(zhǔn)外，可供給東風(fēng)1138、東44D客車與添乘機車所得的結(jié)果，有肯定的互補性。于評判各段軌道狀況，特設(shè)的兩種加速度指數(shù)報告，幫助確定重點修理軌道段。word、excel、txt全部的超限標(biāo)準(zhǔn)均為開放