軌道檢測(cè)列車介紹精品專業(yè)課件

軌道檢測(cè)車介紹

軌道檢測(cè)車介紹第一部分國(guó)外軌檢車的發(fā)展概況第二部分我國(guó)軌檢車的發(fā)展現(xiàn)狀第三部分

軌道檢測(cè)的內(nèi)容第四部分

多功能安全綜合檢測(cè)車簡(jiǎn)介第一部分國(guó)外軌檢車的發(fā)展概況

軌道檢查車是檢查軌道病害、指導(dǎo)軌道維修、保障行車安全的大型動(dòng)態(tài)檢測(cè)設(shè)備，也是實(shí)現(xiàn)軌道科學(xué)管理的重要手段，為此各國(guó)鐵路都重視軌檢車的開發(fā)和應(yīng)用。

至今，軌檢車的發(fā)展已有百余年的歷史

1877年第一輛軌檢車誕生，至20世紀(jì)40年代，瑞士、聯(lián)邦德國(guó)、美國(guó)、法國(guó)、日本都有了軌檢車。這個(gè)時(shí)期的軌檢車主要為接觸式機(jī)械軌檢車，測(cè)量速度低、項(xiàng)目少、技術(shù)落后、采用弦測(cè)法檢測(cè)。50及60年代，軌檢車向電氣式轉(zhuǎn)變，測(cè)試儀表電子化、項(xiàng)目增加、速度提高，并開始應(yīng)用慣性原理檢測(cè)方法。70年代以來軌檢車發(fā)展極快，歐美、日本等許多發(fā)達(dá)國(guó)家相繼研究各種先進(jìn)的軌道檢測(cè)技術(shù)和新的測(cè)量原理，如：慣性原理、光電、電磁、電容等無接觸傳感器，伺服跟蹤、自動(dòng)補(bǔ)償及修正技術(shù)在軌檢車上廣泛應(yīng)用，車載計(jì)算機(jī)進(jìn)行軌檢數(shù)據(jù)處理，提高了檢測(cè)精度和速度，增加了檢測(cè)功能。

80年代以來，激光、數(shù)字濾波、圖像處理等在軌檢車上應(yīng)用更加廣泛。以計(jì)算機(jī)為中心，對(duì)軌檢信號(hào)進(jìn)行模擬及數(shù)字混合處理，保證軌檢結(jié)果不受列車速度和運(yùn)行方向的影響。采用數(shù)字濾波技術(shù)擴(kuò)大了軌道不平順可測(cè)波長(zhǎng)的范圍，改善了軌檢系統(tǒng)的傳遞函數(shù)特性，大大提高了檢測(cè)的精確性和可靠性。日本軌檢車發(fā)展East－i綜合軌檢車日本自1964年建成東海道高速新干線，已先后建成山陽、東北、上越、山形、秋田、長(zhǎng)野等新干線，共計(jì)2049公里。日本鐵路為確保新干線的安全運(yùn)行，從1975年開始先后裝備了4列電氣化軌道綜合試驗(yàn)車，承擔(dān)對(duì)新干線的電氣化和軌道狀態(tài)的動(dòng)態(tài)檢查，每列車由7輛車組成，其中第5輛為軌檢車，其他檢測(cè)車檢查電力、通信信號(hào)、接觸網(wǎng)、電源回路狀態(tài)，最高檢測(cè)速度為210km/h。1998年以后軌檢車又有了較大的技術(shù)進(jìn)步，車輛轉(zhuǎn)向架由3臺(tái)改為2臺(tái)，從而將傳統(tǒng)的弦測(cè)法由等弦改為不等弦測(cè)量，傳遞函數(shù)有了明顯的改善。日本在原有軌道檢測(cè)技術(shù)的基礎(chǔ)上，研制開發(fā)出適用于新干線高速鐵路的電氣軌道綜合檢測(cè)列車，稱為“黃色醫(yī)生”。East－i是日本完全利用其國(guó)內(nèi)技術(shù)開發(fā)的綜合檢測(cè)列車，由6輛檢測(cè)車組成，可以檢測(cè)軌道幾何參數(shù)、接觸網(wǎng)、通信信號(hào)、輪軌作用力、環(huán)境噪聲等，最高檢測(cè)速度可達(dá)275km/h。該軌道檢測(cè)系統(tǒng)安裝在列車的第3號(hào)車輛上，這個(gè)車輛采用了與實(shí)際運(yùn)行車輛相同的兩個(gè)二軸拖動(dòng)轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)。日本軌檢車發(fā)展日本電氣軌道綜合檢測(cè)列車“East-i”（i表示Inspection檢查、Intelligent智能和Integrated綜合）由六輛檢測(cè)車組成。East－i可在一次運(yùn)行過程中實(shí)現(xiàn)對(duì)線路的綜合檢測(cè)功能，但各檢測(cè)項(xiàng)目之間的檢測(cè)數(shù)據(jù)并不綜合到一個(gè)統(tǒng)一的中心，各檢測(cè)單元有各自獨(dú)立的數(shù)據(jù)顯示、記錄、轉(zhuǎn)儲(chǔ)和地面分析、處理、維護(hù)管理決策等系統(tǒng)，全系統(tǒng)僅有位置、時(shí)間和速度是統(tǒng)一的。一般認(rèn)為，弦測(cè)法傳遞函數(shù)收斂性差，East－i采用了相應(yīng)的修正方法。由于弦測(cè)法不能全部真實(shí)反映軌道狀況，在復(fù)原及逆濾波處理時(shí)僅能換算到40m波長(zhǎng)的測(cè)值，因此該方法存在一定的缺陷。慣性基準(zhǔn)法受速度影響較大，不適宜低速檢測(cè)，在高速時(shí)更具優(yōu)勢(shì)。另外，East－i整套設(shè)備及軟件均為日本的品牌和自主開發(fā)的產(chǎn)品，與我國(guó)設(shè)備和軟件的兼容性差，不利于系統(tǒng)的后續(xù)使用和二次開發(fā)。日本軌檢車發(fā)展意大利軌檢車發(fā)展“阿基米德號(hào)”綜合檢測(cè)列車1966年意大利成為開始籌建高速鐵路的國(guó)家之一。截至目前，意大利建成或正在籌建連接南北和東西兩個(gè)方向1200km兩條高速鐵路。其中，南北高速線（米蘭-那不勒斯），全長(zhǎng)740km，最高運(yùn)行速度250km/h。東西高速線（熱那亞-米蘭-威尼斯），全長(zhǎng)460km，最高運(yùn)行速度270km/h。意大利的MERMEC公司主要致力于鐵路維修、養(yǎng)護(hù)、基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)行業(yè)，由MerMec公司制造為路網(wǎng)公司（RFI）的“阿基米德”（Archimede）高速綜合檢測(cè)車由雙流制E402B系機(jī)車、4輛拖車和1輛駕駛車組成。意大利軌檢車發(fā)展意大利高速鐵路使用“阿基米德號(hào)”綜合檢測(cè)列車已經(jīng)形成了一整套檢測(cè)和維修養(yǎng)護(hù)體制。綜合檢測(cè)列車各子系統(tǒng)有獨(dú)立的存儲(chǔ)數(shù)據(jù)庫，在速度、時(shí)間、空間上保持同步，所有子系統(tǒng)的檢測(cè)數(shù)據(jù)集成到車載中央數(shù)據(jù)庫，由中央數(shù)據(jù)庫將數(shù)據(jù)通過無線網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)降孛娴腞FI數(shù)據(jù)處理中心進(jìn)行綜合分析、比較，從而制定科學(xué)的維修保養(yǎng)計(jì)劃，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修。其軌道檢測(cè)在較低速度時(shí)采用弦測(cè)法，在較高速度時(shí)采用慣性基準(zhǔn)法，較好地發(fā)揮了兩種測(cè)量原理的優(yōu)勢(shì)。為更好發(fā)揮“阿基米德號(hào)”綜合檢測(cè)列車的作用，在軌道管理方面，意大利鐵路基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)中心與MERMEC公司共同開發(fā)研制與“阿基米德”號(hào)綜合檢測(cè)列車相關(guān)檢測(cè)技術(shù)方面有關(guān)的合作項(xiàng)目。實(shí)現(xiàn)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化檢測(cè)，科學(xué)管理、科學(xué)預(yù)測(cè)，從而滿足鐵路長(zhǎng)期高速、安全、平穩(wěn)、舒適的運(yùn)輸需要。意大利軌檢車發(fā)展9、人的價(jià)值，在招收誘惑的一瞬間被決定。2023/2/32023/2/3Friday,February3,202310、低頭要有勇氣，抬頭要有低氣。2023/2/32023/2/32023/2/32/3/20234:32:50PM11、人總是珍惜為得到。2023/2/32023/2/32023/2/3Feb-2303-Feb-2312、人亂于心，不寬余請(qǐng)。2023/2/32023/2/32023/2/3Friday,February3,202313、生氣是拿別人做錯(cuò)的事來懲罰自己。2023/2/32023/2/32023/2/32023/2/32/3/202314、抱最大的希望，作最大的努力。03二月20232023/2/32023/2/32023/2/315、一個(gè)人炫耀什么，說明他內(nèi)心缺少什么。。二月232023/2/32023/2/32023/2/32/3/202316、業(yè)余生活要有意義，不要越軌。2023/2/32023/2/303February202317、一個(gè)人即使已登上頂峰，也仍要自強(qiáng)不息。2023/2/32023/2/32023/2/32023/2/3意大利“阿基米德號(hào)”綜合檢測(cè)列車測(cè)量、分析及保養(yǎng)規(guī)劃9、人的價(jià)值，在招收誘惑的一瞬間被決定。2023/2/32023/2/3Friday,February3,202310、低頭要有勇氣，抬頭要有低氣。2023/2/32023/2/32023/2/32/3/20234:32:50PM11、人總是珍惜為得到。2023/2/32023/2/32023/2/3Feb-2303-Feb-2312、人亂于心，不寬余請(qǐng)。2023/2/32023/2/32023/2/3Friday,February3,202313、生氣是拿別人做錯(cuò)的事來懲罰自己。2023/2/32023/2/32023/2/32023/2/32/3/202314、抱最大的希望，作最大的努力。03二月20232023/2/32023/2/32023/2/315、一個(gè)人炫耀什么，說明他內(nèi)心缺少什么。。二月232023/2/32023/2/32023/2/32/3/202316、業(yè)余生活要有意義，不要越軌。2023/2/32023/2/303February202317、一個(gè)人即使已登上頂峰，也仍要自強(qiáng)不息。2023/2/32023/2/32023/2/32023/2/3法國(guó)軌檢車發(fā)展沖擊有碴軌道列車時(shí)速新紀(jì)錄的法國(guó)“V150”列車法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司自1981年已建成東南、大西洋、北方、地中海線高速鐵路，正在建設(shè)的東部線東西兩段，共計(jì)1760km。2021年法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司（SNCF）開始改裝一列三流制TGV路網(wǎng)型列車，經(jīng)過一年多的車輛調(diào)試，改造成為基礎(chǔ)設(shè)施高速檢測(cè)列車IRIS320（命名為MGV），2021年投入使用。

法國(guó)SNCF安全綜合檢測(cè)列車“MGV”MGV檢測(cè)周期預(yù)計(jì)為兩周一次，設(shè)計(jì)目標(biāo)是在列車正常運(yùn)行條件下檢測(cè)各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施參數(shù)。該車檢測(cè)項(xiàng)目比較齊全，主要檢測(cè)功能：（1）軌道檢測(cè)（安裝在第一節(jié)車輛上）：軌道幾何（采用激光檢測(cè)）；車體加速度；軸箱加速度，車輛噪聲；鋼軌表面圖像記錄；線路環(huán)境數(shù)字圖像采集；扣件、枕木、道碴檢測(cè)。（2）接觸網(wǎng)檢測(cè)（安裝在第二節(jié)車輛上）：受流檢測(cè)（電弧、電壓、電流、以及弓網(wǎng)圖像）；接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)參數(shù)（沖擊與硬點(diǎn)，垂向加速度，接觸網(wǎng)高度和拉出值）。下一步研究接觸導(dǎo)線磨網(wǎng)厚度測(cè)量。（3）信號(hào)檢測(cè)（安裝在第三節(jié)車輛上）：機(jī)車信號(hào)傳輸參數(shù)（TVM）（機(jī)車信號(hào)）；列車速度控制信標(biāo)參數(shù)（KVB）（列控信息）；軌道上的點(diǎn)式應(yīng)答。下一步研究ERTMS標(biāo)準(zhǔn)Ⅱ和Ⅲ。（4）通信檢測(cè)部分（安裝在第四節(jié)車輛上）：車-地通訊的無線覆蓋；GSM和GSM-R的無線覆蓋。（5）其他檢測(cè)項(xiàng)目（安裝在第四節(jié)車輛上）：列車定位，速度，氣象條件，風(fēng)速，道口。一是在高速鐵路上，綜合檢測(cè)列車越來越受到重視，日本的Easti、意大利的“阿基米德”、法國(guó)IRIS320和我國(guó)高速綜合檢測(cè)列車都為高速鐵路、既有線提速區(qū)段的安全和高效運(yùn)營(yíng)提供保障。二是綜合檢測(cè)列車技術(shù)思路，是保持各專業(yè)檢測(cè)相對(duì)獨(dú)立的同時(shí)，通過共享時(shí)間、里程和速度信息，實(shí)現(xiàn)檢測(cè)信息時(shí)間和空間的同步。三是檢測(cè)內(nèi)容越來越豐富，從工務(wù)道床、軌枕、扣件、鋼軌、軌道幾何、隧道限界，到電氣化設(shè)備和通信信號(hào)設(shè)備，都開發(fā)了相應(yīng)的檢測(cè)技術(shù)及設(shè)備。四是激光和攝像檢測(cè)技術(shù)獲得了廣泛應(yīng)用，提高了檢測(cè)速度、精度和可靠性。小結(jié)——軌檢車的發(fā)展趨勢(shì)隨著我國(guó)鐵路提速戰(zhàn)略的實(shí)施，對(duì)列車的安全、舒適性提出了更高的要求，同時(shí)運(yùn)行速度的提高和重載列車的開行，對(duì)軌道的破壞作用加大，導(dǎo)致軌道狀態(tài)的惡化加劇。因此，加強(qiáng)軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)力度，及時(shí)掌握軌道質(zhì)量狀態(tài)，正確指導(dǎo)線路養(yǎng)護(hù)維修，確保鐵路運(yùn)輸安全，已成為鐵路工作中的一項(xiàng)重要基礎(chǔ)工作。截至2021年，我國(guó)鐵路現(xiàn)役軌檢車按檢測(cè)系統(tǒng)類型劃分為四類：GJ-3型、GJ－4型、GJ－4G型、GJ－5型。第二部分我國(guó)軌檢車的發(fā)展現(xiàn)況GJ-3型軌檢車的技術(shù)特點(diǎn)是采用慣性基準(zhǔn)原理、運(yùn)用傳感器技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)，直接以傳感器電壓信號(hào)作為不平順超限根據(jù)，計(jì)算機(jī)直接采集超限等級(jí)和數(shù)量計(jì)算扣分，筆式繪圖儀記錄不平順波形，可以檢測(cè)高低、水平、三角坑、車體垂直和水平振動(dòng)加速度，但軌距、軌向尚無法檢測(cè)。GJ－3軌檢車的電路大多采用20世紀(jì)70年代末至80年代初的分離式元件，穩(wěn)定性差，加之安裝時(shí)間跨度大，即使同一種儀器使用的元器件也不盡相同，接口也不完全一樣，造成了備件選擇和備用上的極大困難，養(yǎng)護(hù)維修難度很大。GJ－4型軌檢車在美國(guó)T10型軌檢車的基礎(chǔ)上，采用慣性基準(zhǔn)原理，應(yīng)用“傳感器—模擬信號(hào)處理—數(shù)字信號(hào)處理”組成的綜合補(bǔ)償系統(tǒng)對(duì)各種誤差信號(hào)進(jìn)行補(bǔ)償修正，檢測(cè)項(xiàng)目比較齊全，除評(píng)價(jià)線路質(zhì)量狀態(tài)的軌距、軌向、高低、水平、三角坑以及車體水平和垂直振動(dòng)加速度等指標(biāo)外，還可識(shí)別道岔、道口、橋梁等地面具有顯著特征的標(biāo)志物，方便工務(wù)人員查找軌道病害處所。GJ-4軌道檢測(cè)車外觀GJ-4軌檢車組成

GJ-4型軌檢車檢測(cè)系統(tǒng)采用了先進(jìn)的模擬－數(shù)字混合處理系統(tǒng)。傳感器信號(hào)首先進(jìn)入信號(hào)轉(zhuǎn)接及監(jiān)視裝置后，送入信號(hào)模擬預(yù)處理裝置進(jìn)行預(yù)處理。預(yù)處理后的信號(hào)再通過信號(hào)轉(zhuǎn)接及監(jiān)視裝置后進(jìn)入計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，根據(jù)數(shù)學(xué)模型進(jìn)行信號(hào)解偏、修正、補(bǔ)償、濾波、合成計(jì)算出軌道幾何參數(shù)，同時(shí)進(jìn)行檢測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析、摘取超限值、打印報(bào)表、存貯顯示。幾何參數(shù)經(jīng)DA變換，再經(jīng)信號(hào)轉(zhuǎn)接及監(jiān)視裝置后送到繪圖儀記錄波形。為克服GJ－4型軌檢車軌距吊梁存在的上述問題，本世紀(jì)初我國(guó)鐵路從美國(guó)ImageMap公司引進(jìn)了裝備Laserail軌道測(cè)量系統(tǒng)的GJ－5型軌檢車。GJ－5型軌檢車采用慣性基準(zhǔn)法、非接觸式測(cè)量方式，由基于攝像原理的軌距軌向測(cè)量系統(tǒng)取代光電伺服機(jī)構(gòu)，所有傳感器均安裝在懸掛于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上的檢測(cè)梁內(nèi)，取消了軌距吊梁。由于經(jīng)過一系列減震，檢測(cè)梁工作時(shí)所受的振動(dòng)和沖擊大大降低，安全性顯著提高，同時(shí)也消除了檢測(cè)設(shè)備在特定檢測(cè)速度下產(chǎn)生共振的可能性。由于不存在伺服機(jī)構(gòu)的往復(fù)運(yùn)動(dòng)，檢測(cè)設(shè)備的故障率也大大降低。GJ－5型軌檢車軌檢車的組成

GJ－5型軌檢車的基本檢測(cè)原理是：由光纖陀螺和加速度計(jì)構(gòu)建該檢測(cè)梁的慣性空間基準(zhǔn)，通過激光攝像傳感器和圖像處理技術(shù)獲得左右鋼軌距檢測(cè)梁的橫向和垂向偏移值，通過坐標(biāo)變換、數(shù)字濾波、合成處理等得到各項(xiàng)軌道幾何參數(shù)。檢測(cè)項(xiàng)目更加齊全?？梢赃M(jìn)行軌距、軌向、高低、水平、三角坑、曲率、車體加速度、鋼軌波磨和鋼軌磨耗及斷面等項(xiàng)目的測(cè)量，其計(jì)算機(jī)系統(tǒng)由一臺(tái)VME計(jì)算機(jī)和數(shù)臺(tái)Windows平臺(tái)計(jì)算機(jī)組成，采用TCP/IP協(xié)議組成車上局域網(wǎng)。VME計(jì)算機(jī)負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)采集和軌道幾何數(shù)據(jù)的合成，由一臺(tái)運(yùn)行Windows2022系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)作為服務(wù)器，負(fù)責(zé)與VME計(jì)算機(jī)的通訊，獲取檢測(cè)數(shù)據(jù)，同時(shí)進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲(chǔ)以及超限判別等工作。其余Windows平臺(tái)計(jì)算機(jī)可以運(yùn)行相應(yīng)的軟件，通過網(wǎng)絡(luò)與服務(wù)器通訊，完成幾何數(shù)據(jù)顯示、超限編輯、報(bào)表打印和里程校核等任務(wù)。ImageMap公司提供了WinDBC、DefectEditor、DefectMonitor、OnDemandReport和TermiFlex軟件實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的操作。軟件的自主研發(fā)

2021年，鐵道部已經(jīng)引進(jìn)了5輛GJ-5型軌檢車，分別配屬給鐵道部基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)中心、蘭州鐵路局和烏魯木齊鐵路局使用。在應(yīng)用GJ-5型軌檢車進(jìn)行軌道檢測(cè)工作的過程中，發(fā)現(xiàn)外方提供的部分軟件不能滿足實(shí)際工作需求，存在超限編輯軟件功能單一、報(bào)表生成軟件效率低等問題，嚴(yán)重影響了正常檢測(cè)工作。針對(duì)這些問題研發(fā)了超限編輯器、報(bào)表生成、超限數(shù)據(jù)分發(fā)和幾何波形數(shù)據(jù)分發(fā)等車上數(shù)據(jù)處理軟件。（1）超限編輯器GJ-5型軌檢車超限數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在服務(wù)器計(jì)算機(jī)的Access數(shù)據(jù)庫中。超限編輯器采用ADO數(shù)據(jù)訪問引擎。通過網(wǎng)絡(luò)訪問數(shù)據(jù)庫，目前可以完成超限數(shù)據(jù)的檢索、過濾、刪除和恢復(fù)、公里超限扣分的計(jì)算、超限數(shù)據(jù)的導(dǎo)出和打印功能。配合車載GSM短信模塊還可以實(shí)現(xiàn)嚴(yán)重超限信息的即時(shí)發(fā)送。軟件還具有數(shù)據(jù)導(dǎo)出功能，可以將表格內(nèi)顯示的超限數(shù)據(jù)以Excel的格式導(dǎo)出，便于其他應(yīng)用。過濾顯示后的數(shù)據(jù)也可以通過打印功能以所見即所得的方式打印出來。本軟件還可以多實(shí)例運(yùn)行，即同時(shí)運(yùn)行多個(gè)超限編輯器，分別打開不同的檢測(cè)數(shù)據(jù)，這樣可以在檢測(cè)過程中查看歷史數(shù)據(jù)，以便更好地進(jìn)行超限的確認(rèn)工作。（2）報(bào)表生成軟件

報(bào)表生成軟件可以完成報(bào)表的生成、預(yù)覽、打印，區(qū)段數(shù)據(jù)的導(dǎo)出等功能?？梢詫?duì)于數(shù)據(jù)庫中任何的歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總，生成相應(yīng)的嚴(yán)重超限報(bào)表、曲線數(shù)據(jù)報(bào)表、超限公里小結(jié)報(bào)表、軌道質(zhì)量指數(shù)報(bào)表、波浪磨耗報(bào)表和區(qū)段匯總報(bào)表。（3）軌道幾何波形查看軟件

ImageMap公司提供給軌檢車上使用的WinDBC軟，可以在計(jì)算機(jī)屏幕上顯示波形數(shù)據(jù)，并提供數(shù)據(jù)測(cè)量、打印輸出等功能，而且可以進(jìn)行歷史數(shù)據(jù)的比較，功能十分強(qiáng)大。但是，由于我們不具有相應(yīng)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，不能夠?qū)⒃撥浖职l(fā)給工務(wù)段等部門使用，而且ImageMap公司特有的GEO文件形式比較復(fù)雜，不僅包括波形數(shù)據(jù)還包括其他的一些數(shù)據(jù)，導(dǎo)致文件較大，平均檢測(cè)100km對(duì)應(yīng)60MB的波形數(shù)據(jù)，不利于數(shù)據(jù)的分發(fā)。第三部分軌道檢測(cè)的內(nèi)容檢測(cè)坐標(biāo)系的定義軌檢車檢測(cè)項(xiàng)目正號(hào)定義軌距（偏差）正負(fù)：實(shí)際軌距大于標(biāo)準(zhǔn)軌距時(shí)軌距偏差為正，反之為負(fù)；高低正負(fù)：高低向上為正，向下為負(fù)；軌向正負(fù)：順軌檢車正向，軌向向左為正，向右為負(fù)；水平正負(fù)：順軌檢車正向，左軌高為正，反之為負(fù)；曲率正負(fù)：順軌檢車正向，右拐曲線曲率為正，左拐曲線曲率為負(fù)；車體水平加速度：平行車體地板，垂直于軌道方向，順軌檢車正向，向左為正；車體垂向加速度：垂直于車體地板，向上為正。軌檢車正向：檢測(cè)梁位于軌檢車二位端，定義二位端至一位端方向?yàn)檐墮z車正向，軌檢車行使方向與軌檢車正向一致時(shí)為正向檢測(cè)，反之為反向檢測(cè)。軌檢車動(dòng)態(tài)檢查項(xiàng)目中國(guó)軌檢車檢查項(xiàng)目主要包括左右高低、左右軌向、水平、三角坑、曲線超高、曲線半徑、軌距、車體水平和垂直振動(dòng)加速度、左右軸箱垂直振動(dòng)加速度等。軌檢車根據(jù)軌道動(dòng)態(tài)不平順和車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)綜合評(píng)價(jià)軌道狀態(tài)。新型軌檢車還增加了鋼軌斷面、波磨、斷面磨耗、軌底坡、表面擦傷、道床斷面、線路環(huán)境監(jiān)視等項(xiàng)目檢測(cè)。軌道不平順動(dòng)態(tài)檢查的主要設(shè)備是軌道檢查車，檢查包括軌道動(dòng)態(tài)不平順和車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)。軌道不平順定義：軌距同一軌道橫截面內(nèi)左右鋼軌兩軌距點(diǎn)之間的最短距離。目前軌檢車檢測(cè)16mm點(diǎn)間距離。軌道不平順定義：軌向鋼軌內(nèi)側(cè)軌距點(diǎn)垂直于軌道方向偏離軌距點(diǎn)平均位置的偏差。分左右軌向兩種。軌向也稱作方向。軌道不平順定義：高低鋼軌頂面垂直于軌道方向偏離鋼軌頂面平均位置的偏差。分左右高低兩種。軌道不平順定義：三角坑軌道平面的扭曲，沿軌道方向前后兩水平代數(shù)差。也稱作扭曲軌道不平順定義：水平、超高中國(guó)水平：同一軌道橫截面上左右鋼軌頂面所在水平面的高度差。不含圓曲線上設(shè)置的超高和緩和曲線上超高順坡量。UIC水平Ⅲ型軌檢車車相對(duì)水平超高：曲線地段外軌頂面與內(nèi)軌頂面設(shè)計(jì)水平高度之差。軌道不平順定義：鋼軌斷面磨耗垂直磨耗：標(biāo)準(zhǔn)鋼軌斷面寬度內(nèi)側(cè)1/3處實(shí)際鋼軌垂向磨耗。側(cè)面磨耗：標(biāo)準(zhǔn)鋼軌頂面以下16mm處實(shí)際鋼軌垂向磨耗?？偰ズ模捍怪蹦ズ?1/2側(cè)面磨耗側(cè)面磨耗垂直磨耗軌道不平順定義：鋼軌波磨波形磨耗是指鋼軌頂面上出現(xiàn)的波狀不均勻磨耗。按其波長(zhǎng)分為短波（或稱波紋型磨耗）和長(zhǎng)波（或稱波浪型磨耗）兩種。波紋型磨耗為波長(zhǎng)約50～100mm，波幅0.1～0.4mm的周期性不平順；波浪型磨耗為波長(zhǎng)100mm以上，3000mm以下，波輻2mm以內(nèi)的周期性不平順。新增評(píng)分項(xiàng)目軌距變化率曲率變化率橫向（水平）加速度變化率軌距變化率只要滿足列車通過條件連續(xù)不變軌距小軌距有利車輛動(dòng)力性能。軌距檢測(cè)受標(biāo)定誤差影響，常產(chǎn)生檢測(cè)系統(tǒng)誤差。由相隔2.5m的兩點(diǎn)實(shí)際測(cè)量的軌距差除以2.5m得到。選擇2.5m主要考慮車輛軸距和濾波。軌距變化率直接影響輪軌接觸幾何，危機(jī)行車安全和舒適性。當(dāng)鋼軌產(chǎn)生位移使軌距變化時(shí)，光電傳感器感受其變化并輸出相關(guān)電信號(hào)，經(jīng)調(diào)制解調(diào)器處理后，成為與軌距變化成線性比例的電壓信號(hào)。再經(jīng)信號(hào)處理器、功放、驅(qū)動(dòng)馬達(dá)、使光電傳感器在伺服機(jī)械的推動(dòng)下，跟蹤鋼軌位移。曲率變化率曲率定義為一定弦長(zhǎng)的曲線軌道(如30m)對(duì)應(yīng)之圓心角θ(度/30m)。度數(shù)大，曲率大，半徑小。反之，度數(shù)小，曲率小，半徑大。軌檢車通過曲線時(shí)(直線亦如此)，測(cè)量車輛每通過30m后車體方向角的變化值，同時(shí)測(cè)量車體相對(duì)兩轉(zhuǎn)向架中心連線轉(zhuǎn)角的變化值，即可計(jì)算出軌檢車通過30m曲線后的相應(yīng)圓心角θ的變化值。需要做大量的數(shù)據(jù)處理，消除測(cè)量誤差和不需要的成分。曲率變化率主要考慮直線段長(zhǎng)波長(zhǎng)軌向和曲線段曲線不圓順，是舒適性控制指標(biāo)。橫向（水平）加速度變化率由相隔18m的兩點(diǎn)實(shí)際測(cè)量的橫向加速度差除以18m走行時(shí)間。選擇18m主要考慮車輛定距和濾波。是舒適性控制指標(biāo)?！喙δ馨踩C合檢測(cè)車的簡(jiǎn)介第四部分多功能安全綜合檢測(cè)車簡(jiǎn)介

多功能安全綜合檢測(cè)車是高速鐵路配備的專用檢測(cè)車。其功能是測(cè)量軌道幾何狀態(tài)、軸箱構(gòu)架和車體加速度、鋼軌表面狀態(tài)、接觸網(wǎng)以及輪軌作用力、無線通信、信號(hào)等項(xiàng)目。線路地貌監(jiān)測(cè)系統(tǒng)和GPS系統(tǒng)作為輔助系統(tǒng)，協(xié)助檢測(cè)人員對(duì)檢測(cè)項(xiàng)目進(jìn)行定位和分析。同時(shí)，能夠?qū)崿F(xiàn)綜合檢測(cè)列車各檢測(cè)系統(tǒng)間的位置與地面高程同步，并實(shí)現(xiàn)自動(dòng)修正里程。各檢測(cè)系統(tǒng)的檢測(cè)數(shù)據(jù)都能夠傳輸?shù)街笓]控制中心。一、綜合檢測(cè)列車的發(fā)展概況目前我國(guó)鐵路共有三列綜合檢測(cè)列車。本章主要以0號(hào)高速綜合檢測(cè)列車為例進(jìn)行介紹。

CRH2-010A過渡綜合檢測(cè)列車CRH2-061C過渡綜合檢測(cè)列車0號(hào)高速綜合檢測(cè)列車動(dòng)車組型式四方股份CRH2動(dòng)車組四方股份CRH2動(dòng)車組長(zhǎng)客股份CRH5動(dòng)車組檢測(cè)速度200~250km/h300~350km/h250km/h檢測(cè)項(xiàng)目軌檢系統(tǒng)缺軌距和軌向，無GSM-R檢測(cè)能力軌檢系統(tǒng)缺軌距和軌向齊全二、綜合檢測(cè)列車的組成綜合檢測(cè)列車由5動(dòng)3拖、兩個(gè)動(dòng)力單元編組而成，包括通信信號(hào)檢測(cè)車、會(huì)議車、接觸網(wǎng)檢測(cè)車、數(shù)據(jù)綜合處理車、軌道檢測(cè)車、生活車、辦公車和信號(hào)檢測(cè)車各1輛。詳見編組如圖6-1所示。第二節(jié)綜合檢測(cè)列車的綜合系統(tǒng)一、列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)二、定位同步系統(tǒng)三、數(shù)據(jù)綜合處理系統(tǒng)四、環(huán)境視頻檢測(cè)系統(tǒng)一、列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)二、定位同步系統(tǒng)三、數(shù)據(jù)綜合處理系統(tǒng)數(shù)據(jù)綜合處理系統(tǒng)的目標(biāo)是建立檢測(cè)數(shù)據(jù)組織管理機(jī)制，建立綜合檢測(cè)日?qǐng)?bào)處理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)大值報(bào)警機(jī)制。四、環(huán)境視頻檢測(cè)系統(tǒng)第三節(jié)軌道檢測(cè)系統(tǒng)一、檢測(cè)系統(tǒng)的功能二、檢測(cè)原理三、設(shè)備安裝一、檢測(cè)系統(tǒng)的功能根據(jù)國(guó)內(nèi)外多年運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)，綜合檢測(cè)列車軌道檢測(cè)系統(tǒng)檢測(cè)項(xiàng)目一般包括：軌距、軌距變化率、軌向、高低、超高、水平；三角坑、曲線半徑、曲率變化率、未平衡超高及其變化率；車體橫向、垂向和縱向加速度，構(gòu)架橫向和垂向加速度，左右軸箱橫向和垂向加速度。二、檢測(cè)原理軌道檢測(cè)系統(tǒng)采用慣性基準(zhǔn)法、激光攝像測(cè)量方式、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，設(shè)備結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)捷、可靠性較高，適于高速長(zhǎng)波長(zhǎng)不平順的檢測(cè)。軌道幾何動(dòng)態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)利用高速網(wǎng)絡(luò)連接數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)、數(shù)據(jù)處理顯示系統(tǒng)、控制系統(tǒng)以及數(shù)據(jù)存儲(chǔ)系統(tǒng)。三、設(shè)備安裝軌道檢測(cè)系統(tǒng)在綜合檢測(cè)車1、8號(hào)車一位端轉(zhuǎn)向架外一位側(cè)裝有車體加速度計(jì)、一位端轉(zhuǎn)向架的1、2位軸軸頭裝有軸箱加速度傳感器、一位端轉(zhuǎn)向架1位軸軸箱上方的構(gòu)架上裝有構(gòu)架加速度傳感器。第四節(jié)輪軌力檢測(cè)系統(tǒng)一、檢測(cè)項(xiàng)目二、技術(shù)參數(shù)三、設(shè)備安裝一、檢測(cè)項(xiàng)目輪軌作用力測(cè)量系統(tǒng)安裝于軌道檢測(cè)車上，由2個(gè)測(cè)力輪對(duì)、分布式數(shù)據(jù)采集設(shè)備和數(shù)據(jù)處理單元組成，可連續(xù)測(cè)量輪軌垂直力、橫向力、縱向力、輪軸橫向力、脫軌系數(shù)、減載率等。輪軌力主要是反映車輛運(yùn)行的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)，作為車輛運(yùn)行安全性評(píng)價(jià)的主要指標(biāo)，其基本檢測(cè)項(xiàng)目有垂直力、橫向力和縱向力。其余各項(xiàng)都是基于以上3項(xiàng)的計(jì)算量評(píng)價(jià)。二、技術(shù)參數(shù)測(cè)量范圍：垂向力0-400kN輸出范圍可選擇；橫向力±160kN；縱向力±160kN。相對(duì)精度：±4％。測(cè)力輪對(duì)工作壽命：10年。最高測(cè)量速度：300km/h。數(shù)據(jù)處理軟件能實(shí)時(shí)連續(xù)輸出輪軌間的垂直力、水平力、輪重減載率、脫軌系數(shù)等數(shù)據(jù)波形，數(shù)據(jù)處理軟件能夠再現(xiàn)各種原始數(shù)據(jù)，并具有數(shù)據(jù)檢索查詢和統(tǒng)計(jì)分析的功能。三、設(shè)備安裝輪軌力檢測(cè)系統(tǒng)在綜合檢測(cè)車5號(hào)車一位端轉(zhuǎn)向架的一位軸和四位軸的軸頭各安裝一個(gè)測(cè)力輪對(duì)。第五節(jié)信號(hào)檢測(cè)系統(tǒng)

一、檢測(cè)項(xiàng)目二、檢測(cè)系統(tǒng)的安裝一、檢測(cè)項(xiàng)目根據(jù)我國(guó)客運(yùn)專線的特點(diǎn)，信號(hào)檢測(cè)系統(tǒng)主要檢測(cè)項(xiàng)目包括：軌道電路絕緣節(jié)位置及絕緣破損補(bǔ)償電容（有/無）牽引電流及不平衡率諧波分析應(yīng)答器報(bào)文信息及位置CTCS2級(jí)ATP系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)。二、檢測(cè)系統(tǒng)的安裝信號(hào)檢測(cè)系統(tǒng)由天線接收部分和數(shù)據(jù)處理部分組成。天線有：CTM（電容測(cè)試）天線包括兩個(gè)CTM-S（發(fā)射天線）和CTM-R（接收天線）；BTM天線包括數(shù)據(jù)接收天線BTM-D和模擬量檢測(cè)接收天線BTM-T；ASTM（電流傳感器）天線；STM（感應(yīng)信號(hào)）天線；高速GPS接收天線。第六節(jié)通信檢測(cè)系統(tǒng)一、檢測(cè)系統(tǒng)組成二、檢測(cè)項(xiàng)目三、設(shè)備安裝一、檢測(cè)系統(tǒng)組成無