lecture1-牽引供電系統(tǒng)外部電源與供電方式

電氣化鐵道牽引供電系統(tǒng)

主講：張麗西南交通大學電氣工程學院一、電氣化鐵道概述二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求三、牽引變電所實測數(shù)據(jù)分析四、牽引供電系統(tǒng)供電方式一、電氣化鐵道概述一、電氣化鐵道概述

目前世界上運行的交流電力牽引供變電系統(tǒng)主要有工頻（50Hz或60Hz）單相交流電力牽引供變電系統(tǒng)和低頻（162/3Hz）單相交流電力牽引供變電系統(tǒng)兩種制式。它們都由外部供電線路、牽引變電所、牽引網(wǎng)、分區(qū)所、開閉所等裝置和環(huán)節(jié)組成。1、交流牽引供電制式

單相工頻交流制的牽引供電系統(tǒng)的優(yōu)點：結構簡單，不需要在變電所設置整流和變頻設備；牽引供電電壓增高，既可保證大功率機車的供電，提高機車的牽引定數(shù)和運行速度，又可使變電所之間的距離延長，導線截面減少，建設投資和運營費用顯著降低；地中電流對地下金屬的腐蝕作用小，一般可不設專門防護裝置。一、電氣化鐵道概述（1）單相工頻交流制：1950年法國在埃克斯.累.班—里亞羅什休爾伏龍區(qū)段試建的25kV工頻單相交流電氣化鐵路成功，25kV工頻單相交流制在世界廣泛推廣，我國電氣化鐵路全部采用25kV工頻單相交流制。一、電氣化鐵道概述從電力系統(tǒng)接受電能，通過變壓、變相或變頻后，向電氣化鐵道電力機車（動車組）負荷提供所需電壓、頻率制式的電能，并完成牽引電能傳輸、配電等全部功能的專用電氣系統(tǒng)。（2）單相低頻交流制：許多西歐國家如奧地利、挪威、瑞典和德國等都采用這種電流制。低頻單相交流電力牽引供變電系統(tǒng)有兩種構成形式：一種是早期歐洲部分國家所采用的電氣化鐵路專用低頻電力系統(tǒng)，建立完全獨立的電力牽引專用的低頻供電系統(tǒng)，由發(fā)電廠發(fā)出單相低頻電流，經(jīng)高壓輸電線輸送到牽引變電所，在牽引變電所降壓饋送到牽引網(wǎng)。一、電氣化鐵道概述另一種低頻單相交流電力牽引供變電系統(tǒng)，由三相工頻交流電力系統(tǒng)獲得電能，經(jīng)牽引變電所降壓變頻后，再經(jīng)過升壓變壓器將電壓升至15kV后饋送至牽引網(wǎng)。一、電氣化鐵道概述低頻單相交流制牽引系統(tǒng)的優(yōu)點：電力機車或動車組可采用牽引特性良好的單相整流子牽引電動機驅動，因為在低頻（162/3Hz）情況下，這種電動機的換向條件較工頻（50～60Hz）時更為有利，但由于設備復雜，大大限制了其經(jīng)濟性。在20世紀中期以前電力電子和傳動控制技術尚不發(fā)達，這種技術選擇在當時應屬可取的。一、電氣化鐵道概述交直型電力機車電力機車從接觸網(wǎng)取得25kV工頻單相交流電，經(jīng)車載變壓器降壓為1500V，整流后向牽引電動機供電。（1）電力機車的電氣特性

2、牽引供電系統(tǒng)的負荷特性

一、電氣化鐵道概述

交直型電力機車采用半控橋式整流，通過晶閘管控制導通角來控制機車出力，所以，交直機車在整流過程中會產(chǎn)生諧波，功率因數(shù)較低。SS4型貨運電力機車

SS8型客運電力機車一、電氣化鐵道概述

交直交型電力機車（動車組）1979年德國開發(fā)了世界首臺大功率干線交流傳動電力機車，克服了交直型電力機車的缺點。一、電氣化鐵道概述一、電氣化鐵道概述交流牽引電機功率大、過載能力強、噪聲小、調速范圍寬(0～5000r/min左右)、再生制動力巨大。交直交機車采用四象限整流，通過GTO或IGBT控制導通和關斷角來控制機車的出力，可分別控制導通和關斷機車主變壓器的若干個低壓繞組的整流，使電流波形逼近正弦波，且電流與電壓的相位基本同步。交直交型電力機車的諧波含量很小、功率因數(shù)高。我國于1991年開始進行交流傳動電力機車的研究，先后研制成功了交直交動車組和交直交貨運電力機車。鐵路計劃逐漸全面推廣交直交型電力機車和動車組。

列車的負荷大小，主要與列車牽引重量、運行速度、線路坡度等因素有關。列車負荷與牽引重量的關系在運行速度、線路坡度相同的情況下，列車負荷與牽引重量成正比。列車負荷與運行速度的關系列車運行速度越高，空氣阻力越大，空氣阻力隨速度呈幾何級數(shù)增長。在牽引重量、線路坡度相同的情況下，運行速度越高，牽引功率和能耗大幅度提高。高速時，列車主要克服空氣阻力運行，持續(xù)受流時間長。一、電氣化鐵道概述（2）列車的負荷特性

負荷與線路坡度的關系列車爬坡的情況下克服重力運行，在運行速度較低時，空氣阻力較小，線路坡度對牽引負荷的影響較大。高速列車的空氣阻力較大，列車主要克服空氣阻力運行，線路坡度對牽引負荷的影響較小。一、電氣化鐵道概述牽引變電所的負荷大小，與供電臂中運行的列車數(shù)量、鐵路線路坡度及列車運行速度等因素有關。實測牽引變電所負荷曲線實例一、電氣化鐵道概述（3）牽引變電所的負荷特性

牽引變電所負荷具有如下特點：

負荷波動頻繁每一條鐵路沿線線路條件千差萬別，列車在運行時速度和線路坡度隨時都在變化；且列車在鐵路上按信號運行，在鐵路運輸狀態(tài)發(fā)生變化時，在供電臂內列車數(shù)量疏密不等。所以，牽引變電所兩供電臂內，列車的數(shù)量及每一列車的負荷狀態(tài)隨時都在變化，牽引變電所的負荷呈現(xiàn)出頻繁波動的狀態(tài)。一、電氣化鐵道概述

牽引變電所負荷具有如下特點：負荷大小不均衡牽引變電所的負荷隨著兩供電臂內列車的數(shù)量及每一列車的負荷狀態(tài)隨時波動，有時輕載，甚至空載。有時負載較重，在節(jié)假日、鐵路故障后恢復行車等情況下，會出現(xiàn)列車緊密追蹤情況，在軍運、煤電油運、農(nóng)運等特殊運輸期間，也會出現(xiàn)列車緊密追蹤情況。此時，牽引變電所會出現(xiàn)負荷高峰值。一、電氣化鐵道概述負載率低牽引變電所的負荷是由鐵路運量、列車速度、線路條件等因素決定的，列車運行時受流狀態(tài)隨時都在發(fā)生變化，平均負荷較低。但牽引變電所供電能力必須適應短時出現(xiàn)的高峰負荷的需要。所以，牽引變電所的負載率很低。一、電氣化鐵道概述二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求1、牽引供電系統(tǒng)與電力系統(tǒng)的關系二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求1、牽引供電系統(tǒng)與電力系統(tǒng)的關系二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求高壓輸電網(wǎng)：500/220/110kV低壓配電網(wǎng)：35/10/0.38kV牽引變電所牽引供電系統(tǒng)牽引網(wǎng)單相工頻交流25kV饋線回流線接觸網(wǎng)鋼軌牽引變壓器220kV或110kV發(fā)電機升壓變壓器高壓輸電線路降壓變壓器用電設備降壓變壓器三相工頻交流二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求2、牽引供電系統(tǒng)外部電源供電方式單電源雙回輸電線路供電方式牽引變電所電源進線來自一個電源點，需要雙回路輸電線，為保證電壓水平，輸電線路距離較短，牽引變電所數(shù)目不應超過兩個，供電的可靠性和靈活性較差，變電所為雙T接線。二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求2、牽引供電系統(tǒng)外部電源供電方式雙電源環(huán)網(wǎng)單回路供電方式牽引變電所電源進線來自兩個不同電源點（地區(qū)變電所），變電所接入數(shù)目在2個及以上時應采用橋形接線，可靠性較高，用于電力系統(tǒng)的非主要功率傳輸線上。電力系統(tǒng)向牽引變電所專門供電時采用。二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求2、牽引供電系統(tǒng)外部電源供電方式雙電源環(huán)網(wǎng)雙回供電方式牽引變電所電源進線來自兩個不同電源點（地區(qū)變電所），且若干變電所的一次側進（出）線與電力系統(tǒng)連成環(huán)形網(wǎng)，可靠性高，不影響系統(tǒng)的功率傳輸。用于WL2為電力系統(tǒng)的主要功率傳輸線不能破口另需另設線路2為電氣化鐵路專用線時。二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求2、牽引供電系統(tǒng)外部電源供電方式多電源混合供電方式它由多電源環(huán)網(wǎng)供電、雙回輸電線路和輻射供電（電源G3直接終端牽引變電所供電）等方式綜合構成。用于電力系統(tǒng)電源點較多的情況。二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求優(yōu)質的供、用電應具有以下特征：

(1)供電電壓具有穩(wěn)定的標稱頻率、幅值和波形；

(2)保持三相電壓和電流的平衡，保證電網(wǎng)最大傳輸效率；

(3)持續(xù)穩(wěn)定和充足的電能供應；

(4)低廉的電價；

(5)對環(huán)境的不良影響較小。3、電力系統(tǒng)電能質量的基本要求二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求GB/T12325-2008電能質量供電電壓偏差GB/T15945-2008電能質量電力系統(tǒng)頻率偏差GB/T15543-2008電能質量三相電壓不平衡度GB/T12326-2008電能質量電壓波動和閃變GB/T14549-1993電能質量公用電網(wǎng)諧波GB/T24337-2009電能質量公用電網(wǎng)間諧波

GB/T18481-2001電能質量暫時過電壓和瞬態(tài)過電壓電能質量國家標準二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求牽引供電系統(tǒng)牽引網(wǎng)25kV饋線回流線接觸網(wǎng)鋼軌電力系統(tǒng)牽引變壓器電能質量公共連接點（PCC）或供用電協(xié)議規(guī)定的電能計量點牽引供電系統(tǒng)與其電源，即三相電力系統(tǒng)（公用電網(wǎng)）之間通過PCC點的電能質量相互約束。二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求電能質量——電壓偏差GB/T12325—2008電能質量供電電壓允許偏差交流50Hz電力系統(tǒng)供電電壓偏差定義為實測電壓與額定電壓之差，以額定電壓的百分數(shù)表示。

35kV及以上供電電壓正、負偏差的絕對值之和不超過額定電壓的10%；二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求機車受電點電壓=牽引變壓器空載電壓-牽引變電所壓損-牽引網(wǎng)壓損

在牽引供電系統(tǒng)的設計中要求牽引網(wǎng)電壓水平不低于19kV，需要考慮最小短路容量，即在系統(tǒng)短路阻抗較大的情況下，能否滿足列車牽引的需要。電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的電壓水平受電力系統(tǒng)電壓損失、牽引變壓器電壓損失和牽引網(wǎng)電壓損失三方面制約。二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求牽引變電所牽引變電所饋線回流線接觸網(wǎng)鋼軌25kV二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求電壓損失概念及計算方法壓降：壓損：矢量差算數(shù)差很小，近似工程上二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求計算到負荷端口，系統(tǒng)電壓損失表達式如下式中，XS為負荷端口看出的電網(wǎng)等值相電抗，；

Q為該相線路傳輸?shù)臒o功功率，kvar；

UN為線路額定相電壓，kV；

為負荷功率因數(shù)角，感性負荷取正值。忽略電阻或二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求按三相負荷，系統(tǒng)電壓損失表達式如下式中，UN為線路額定相電壓，kV；

Sk為負荷端口的系統(tǒng)三相短路容量，MVA；

ST為負荷三相容量，kVA；負荷功率因數(shù)角。二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求進一步，計算電壓偏差式中，Sk為負荷端口的系統(tǒng)三相短路容量，MVA；

ST為負荷三相容量，kVA；

負荷功率因數(shù)角。二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求

當前我國電氣化鐵路的已有牽引變電所用電容量最大達到80MVA，高速客運專線牽引變遠期規(guī)劃容量達120MVA。對應不同容量的牽引變壓器，為保證供電臂未端電壓不低于20kV，系統(tǒng)短路容量如下：二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求牽引供電系統(tǒng)牽引網(wǎng)牽引變電所牽引變電所饋線回流線接觸網(wǎng)鋼軌負荷的變化使PCC點電壓幅值在額定值附近變化①減小系統(tǒng)等值阻抗，即選擇短路容量大的電源。25kV②減小無功功率在系統(tǒng)的傳輸，即提高功率因數(shù)：采用交-直-交型電力機車；無功就地補償二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求電能質量——諧波牽引供電系統(tǒng)牽引網(wǎng)牽引變電所牽引變電所饋線回流線接觸網(wǎng)鋼軌電源為工頻（基波）50Hz的正弦波機車為非線性負載，是諧波電流源25kV負載的非線性使得系統(tǒng)的電壓、電流波形發(fā)生畸變二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求

根據(jù)GB/T14549-93，電網(wǎng)公共連接點第h次諧波電壓含有率HRUh按下式計算式中，Ih為注入電網(wǎng)公共連接點的總h次諧波電流，A；

h為諧波次數(shù)；Sk為公共連接點的三相短路容量，MVA；

UN和UL分別為公共連接點的額定相電壓和線電壓，kV。二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求牽引供電系統(tǒng)牽引網(wǎng)牽引變電所牽引變電所饋線回流線接觸網(wǎng)鋼軌①減小系統(tǒng)等值阻抗，即選擇短路容量大的電源。25kV②減小注入系統(tǒng)的諧波電流：采用交-直-交型電力機車；裝設濾波器二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求電能質量——電壓不平衡度牽引供電系統(tǒng)牽引網(wǎng)牽引變電所牽引變電所饋線回流線接觸網(wǎng)鋼軌三相對稱電源（正序）負載的不對稱使得系統(tǒng)電壓、電流不再對稱機車為單相負載25kV二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求

大功率單相負荷對系統(tǒng)的沖擊，要求系統(tǒng)有足夠的承受能力。采用單相牽引變電所的負序功率等于牽引負荷功率。GB/T15543-2008三相電壓允許不平衡度電力系統(tǒng)公共連接點處的電壓不平衡度應滿足國家標準（GB/T15543-95）的要求，正常電壓不平衡度允許值為2％，短時不得超過4％。電壓不平衡度二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求式中，I2為注入電網(wǎng)公共連接點的A相負序電流，A；

Sk為公共連接點的三相短路容量，MVA；

UN和UL分別為公共連接點的額定相電壓和線電壓，kV。二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求牽引供電系統(tǒng)牽引網(wǎng)牽引變電所牽引變電所饋線回流線接觸網(wǎng)鋼軌三相對稱電源（正序）負載的不對稱使得系統(tǒng)電壓、電流不再對稱機車為單相負載①減小系統(tǒng)等值阻抗，即選擇短路容量大的電源。25kV②減小負載的不對稱性：各牽引變電所的循環(huán)換相；平衡變壓器；補償裝置。二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求

電力系統(tǒng)短路容量大小是反映該點短路時短路電流的大小，同時也就反映了該點至恒定電壓點之間總電抗的大小。短路容量值越大，說明該點與電源聯(lián)系越緊密，電氣量越穩(wěn)定。短路容量是估計電力系統(tǒng)供電能力的重要依據(jù)。

電力系統(tǒng)發(fā)電容量越大，短路容量越大；負載點距離電力系統(tǒng)電源越近，短路容量越大。一方面：電力系統(tǒng)短路容量越大，電能質量越好。高速鐵路普遍采用高電壓、大容量電源供電。二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求三、國外高鐵外部供電電源世界主要高速鐵路國家電鐵供電電源電壓等級國名鐵路名稱最高速度(km/h)供電電壓(kV)附注日本東海道新干線300275個別站154kV山陽新干線300275個別站154kV北陸新干線300275東北新干線260275個別站154kV上越新干線275275法國巴黎－里昂3002251個站400kV巴黎－圖爾3002251個站400kV巴黎－加萊3002251個站400kV里昂－瓦朗斯300225瓦朗斯－馬賽350225巴黎－斯特拉斯堡3502251個站400kV世界主要高速鐵路國家電鐵供電電源電壓等級西班牙馬德里－塞維利亞2502203個站132kV，短路容量不小于2000MVA馬德里－巴塞羅那3504003個站220kV高速鐵路普遍采用高電壓、大容量電源供電。三、國外高鐵外部供電電源韓國電鐵接入系統(tǒng)的短路容量韓國電力變電所短路容量(MVA)高速鐵路變電所陵谷10,140高陽

一洞8,418安山

秋八4,003平澤

清原12,286新清州

沃川7,504沃川

金泉4,325金泉

凡川7,611釜山韓國電力系統(tǒng)最高電壓354kV，下一級是154kV，沒有220kV的電壓等級。由于354kV不能直接給用戶供電，所以電鐵的電力系統(tǒng)接入電壓等級為154kV，但其系統(tǒng)短路容量很大。三、國外高鐵外部供電電源隨著電網(wǎng)發(fā)展，系統(tǒng)短路容量呈日益加大的趨勢，則系統(tǒng)的短路阻抗減小，對牽引供電系統(tǒng)的影響：①使得系統(tǒng)電壓損失降低，從而牽引變壓器出口電壓水平提高，牽引網(wǎng)電壓水平提高。②負序電壓、諧波電壓畸變對系統(tǒng)的影響相對減小；系統(tǒng)結構發(fā)生變化，使得負序電流和諧波電流在系統(tǒng)中的滲透發(fā)生改變。③牽引變壓器進線短路容量增大。牽引變電所高、低壓側的各種電氣設備、開關電器等將承受更大的短路電流。系統(tǒng)短路容量不可能無限制變大，目前部分地區(qū)已經(jīng)因為短路容量太大導致開關選擇的困難。二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求主要有兩種方案：（一）源頭控制。在干擾負荷主電路上改進，如改交直型機車為交直交機車或動車組，可以從根本上解決諸如功率因數(shù)、諧波等問題。（二）綜合補償技術。綜合作用：提高功率因數(shù)、濾除諧波、減少負序電流。另一方面，作為用戶，牽引供電系統(tǒng)本身要采取措施減小對電力系統(tǒng)電能質量的影響。二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求牽引變電所換相連接

在減小負荷不對稱造成的負序電流方面，歐洲各國大都采用單相變壓器，為減小單相牽引負荷在電力系統(tǒng)中的電流不平衡，各變電所采取按相序輪換方式接入系統(tǒng)，使全區(qū)達到平衡的措施。法國為改善不平衡狀態(tài)，最初采用Scott平衡變壓器，但沒能解決電壓不平衡對電力系統(tǒng)的影響。后來，隨著電網(wǎng)的發(fā)展，全部以單相變壓器代替，并且使用輪換相序接入電力系統(tǒng)，使不同變電所產(chǎn)生的負序電流部分抵消，削弱了電鐵產(chǎn)生的負序電流。二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求單相牽引變電所換相連接方案1：由3臺單相變構成相別循環(huán)電分相上承受電壓為二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求方案2：由6臺單相變構成相別循環(huán)電分相上承受電壓為二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求Vv接線變壓器換相連接（1）按對稱要求規(guī)定供電分區(qū)電壓順序為、、、等。兩相鄰變電所間分區(qū)所的供電分區(qū)的電壓相同。（2）所有變電所變壓器副邊以同名端接地。二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求YNd11接線：AA-B-BCC-A25kV電分相電分相Vv接線：ABAB-BC-BCCACA-AB單相接線：AB-BC-BCCACA-AB-AB牽引變電所的換相連接二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求采用平衡變壓器

與法國不同，日本采用Scott接線或變形WB接線的平衡變壓器，變壓器一次側不換相接入電源。當兩個供電臂上的負荷完全相同時，一次側就不會產(chǎn)生負序電流，利用這種特殊接線方式的變壓器來消除電氣化鐵路負荷不對稱對電力系統(tǒng)所造成的影響。日本RPC平衡變次邊電流兩供電臂負載電流二、牽引供電系統(tǒng)對外部電源的要求三、牽引變電所實測數(shù)據(jù)分析GB/T159451995《中華人民共和國國家標準電能質量電力系統(tǒng)頻率允許偏差》簡介電力系統(tǒng)頻率偏差：系統(tǒng)頻率的實際值與額定值之差。頻率偏差允許值：電力系統(tǒng)正常頻率偏差允許值為0.2Hz；當系統(tǒng)容量小于3000MW時，偏差值可以放寬到0.5Hz。沖擊負荷引起的系統(tǒng)頻率變動一般不得超過0.2Hz，根據(jù)沖擊負荷性質、大小以及系統(tǒng)的條件也可適當調整限值，但應保證電網(wǎng)發(fā)電機組和用戶的安全穩(wěn)定運行。三、牽引變電所實測數(shù)據(jù)分析電網(wǎng)頻率實測案例：圖為成(都)-達(州)鐵路大英牽引變電所110kV電網(wǎng)頻率實測結果，其偏差遠小于0.2Hz，表明我國主網(wǎng)有功功率比較充足。三、牽引變電所實測數(shù)據(jù)分析但在弱小電網(wǎng)，負荷較小的變動都可能導致電網(wǎng)頻率較大波動,下圖是青藏線安多35kV配電所的頻率測試情況。當雄－安多297km鐵路專用輸電線路退出時,那曲－安多各個35kV鐵路配電所由查龍水電站（裝機容量8000kW）供電。從安多35kV配電所頻率測試結果可以看出，在這一過程中，電網(wǎng)頻率出現(xiàn)1~2分鐘的較大波動。三、牽引變電所實測數(shù)據(jù)分析圖為內－昆鐵路鹽津牽引變電所試運行的測試情況，上圖為110kV母線A相電壓，下圖為A相電流。向該所供電的云南昭通電網(wǎng)較為薄弱，造成空載時變電所110kV母線電壓偏高，負荷時偏低。在昭通電網(wǎng)擴能改造之后，這一狀況得以改變。三、牽引變電所實測數(shù)據(jù)分析測試實例：測試期間，洛陽東牽引變電所110kV電壓不平衡度最大值為2.33%，95%概率值為1.30%，符合國標要求,說明河南電網(wǎng)比較強大。三、牽引變電所實測數(shù)據(jù)分析測試實例：江油牽引變電所，測試期間110kV電壓不平衡度最大值為1.70%，符合國標要求。該所110kV母線三相電壓平衡狀況良好的原因除其緊鄰江油熱電廠外，牽引變壓器采用平衡接線方式也是一個重要原因。三、牽引變電所實測數(shù)據(jù)分析

瀘沽牽引變電所110kV母線最小短路容量不足400MVA。盡管該所負荷遠遠小于洛陽東牽引變電所，但從測試結果看，該所110kV母線三相電壓不平衡度遠遠高于洛東變電所。另一案例，成－昆鐵路瀘沽牽引變電所，裝接容量為220MVA，日通過能力為22對車／天。西昌電網(wǎng)為小電網(wǎng)，西昌220kV變電所供電設備容量180MVA；110kV公共連接點最小短路容量為613MVA；三、牽引變電所實測數(shù)據(jù)分析

平果變A相電壓總諧波畸變率田東變A相電壓總諧波畸變率典型案例：南昆電氣化鐵道廣西境內由南寧電網(wǎng)和百色地區(qū)電網(wǎng)供電，南寧電網(wǎng)主要由廣西主網(wǎng)供電，百色地區(qū)電網(wǎng)則由廣西電網(wǎng)一部分以及地方小水電、小火電廠聯(lián)合供電。平果和田東變電所相鄰，地理情況和鐵路運量相當。由于百色電網(wǎng)容量較小，所以田東變電所諧波電壓情況較平果變電所嚴重得多。三、牽引變電所實測數(shù)據(jù)分析田林變110kV側A相電壓總諧波畸變率百色變110kV側A相電壓總諧波畸變率田東變110kV側A相電壓總諧波畸變率平林變110kV側A相電壓總諧波畸變率南－昆電氣化鐵路百色電網(wǎng)諧波電壓測試情況三、牽引變電所實測數(shù)據(jù)分析洛陽東牽引變電所諧波測試實例：河南電網(wǎng)較強大。該時段內，最大諧波電壓綜合畸變率為2.62%；95%概率大值為1.89%，符合諧波國標要求。三、牽引變電所實測數(shù)據(jù)分析諧波治理中值得關注的現(xiàn)象：背景諧波電壓2001年8月15日17時至16日17時,成－昆鐵路黃聯(lián)關、瀘沽牽引變電所向西昌北牽引變電所實施24小時越區(qū)供電。西昌北變電所背景諧波測試如圖所示，可想而知,如果在西昌北變電所設置濾波裝置，將無法取得令人滿意的諧波電壓治理效果。三、牽引變電所實測數(shù)據(jù)分析四、牽引供電系統(tǒng)供電方式1、直接供電方式（TR）四、牽引供電系統(tǒng)供電方式結構簡單，投資最少，維護費用低。直接供電方式的鋼軌電位高；對弱電系統(tǒng)的電磁干擾較大。改進供電方式目標：①降低鋼軌電位；②減小對弱電系統(tǒng)的電磁干擾。③具有更強的供電能力（更小的牽引網(wǎng)電壓損失和電能損失），供電距離更長，變電所數(shù)量更少，減小分相數(shù)量。25kV2、BT(吸流變壓器)供電方式四、牽引供電系統(tǒng)供電方式接觸網(wǎng)中串接吸流變壓器，間隔約1.5km-4km。吸流變壓器變比：1：1；回流線與接觸網(wǎng)同桿架設牽引變電所回流線接觸網(wǎng)鋼軌吸流變壓器吸流變壓器IIIIIBT供電方式實現(xiàn)目標：①長回路中鋼軌電位降為0；②長回路磁場完全平衡，電磁干擾降至最低。III25kV接觸網(wǎng)串入吸流變壓器牽引網(wǎng)阻抗增大供電臂電壓損失增大供電臂末端電壓水平降低為電壓水平，縮短供電臂的距離2、BT(吸流變壓器)供電方式牽引變電所回流線接觸網(wǎng)鋼軌吸流變壓器吸流變壓器25kV四、牽引供電系統(tǒng)供電方式2、BT(吸流變壓器)供電方式四、牽引供電系統(tǒng)供電方式BT供電方式供電能力最差。BT供電方式不適合高速列車的運行。牽引變電所回流線接觸網(wǎng)鋼軌吸流變壓器吸流變壓器IIIII25kVIII3、帶回流線的直接供電方式(TRNF)四、牽引供電系統(tǒng)供電方式回流線與接觸網(wǎng)同桿架設，兩組導線之間有互感，鋼軌電流部分由回流線回流。帶回流線的直接供電方式實現(xiàn)目標：相對直接供電方式，①鋼軌電位一定程度上有所降低；②電磁干擾一定程度上有所減小。IIII25kV3、帶回流線的直接供電方式(TRNF)回流線與鋼軌并聯(lián)牽引網(wǎng)阻抗減小供電臂電壓損失減小供電臂末端電壓水平提高供電臂的距離增長約30%25kV四、牽引供電系統(tǒng)供電方式3、帶回流線的直接供電方式(TRNF)四、牽引供電系統(tǒng)供電方式帶回流線的直接供電方式實現(xiàn)的目標：③具有更強的供電能力（更小的牽引網(wǎng)電壓損失和電能損失），變電所數(shù)量更少，減小分相數(shù)量。IIII25kV4、AT(自耦變壓器)供電方式四、牽引供電系統(tǒng)供電方式nn自耦變壓器器兩端繞