飛機(jī)維修工作的分類

飛機(jī)維修工作分類飛機(jī)維修部門是民航正常運(yùn)作重要保障單位，負(fù)責(zé)保持飛機(jī)處于適航和“完好”狀態(tài)并保證航空器能夠安全運(yùn)行?！斑m航”意味著航空器符合民航當(dāng)局有關(guān)適航標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定；“完好”表示航空器保持美觀和舒適內(nèi)外形象和裝修。一般而言，飛機(jī)維修部門分為兩級：一級是維修基地：進(jìn)行內(nèi)廠維修。維修基地是一個(gè)維修工廠，它具備大型維修工具和機(jī)器以及維修廠房，負(fù)責(zé)飛機(jī)定期維修、大修，拆換大型部件和改裝。二級是航線維修也稱為外場維修，飛機(jī)一般不進(jìn)入車間，航線上對運(yùn)行飛機(jī)進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)和修理，這類航線維護(hù)包括航行前、航行后和過站維護(hù)。小型航空公司可以沒有自己維修基地，把高級定檢和修理工作委托給專門維修公司或大航空公司維修基地完成。下面按對飛機(jī)維修工作進(jìn)行具體分類介紹：航線維修（維護(hù)）：也稱為低級維修；包括：航行前維護(hù)：每天執(zhí)行飛行任務(wù)前維護(hù)工作；過站（短停）維護(hù)：每次執(zhí)行完一個(gè)飛行任務(wù)后，并準(zhǔn)備再次投入下一個(gè)飛行任務(wù)前，在機(jī)場短暫停留期間進(jìn)行維護(hù)工作；過站維護(hù)主要是檢查飛機(jī)外觀和E機(jī)技術(shù)狀態(tài)，調(diào)節(jié)有關(guān)參數(shù)，排除故障,添加各類工作介質(zhì)（如潤滑油、輪胎充氣等），在符合安全標(biāo)準(zhǔn)前提下，適當(dāng)保1/16留無法排除并對安全不夠成影響故障，確保飛機(jī)執(zhí)行下一個(gè)飛行任務(wù)。航行后維護(hù)：也叫過夜檢查，每天執(zhí)行完飛行任務(wù)后維護(hù)工作，一般在飛機(jī)所在基地完成，排除空、地勤人員反映運(yùn)行故障、徹底排除每日飛行任務(wù)中按相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)保留故障項(xiàng)目，并做飛機(jī)內(nèi)外清潔工作。以上各類維護(hù)定義僅針對一般情況，依據(jù)具體飛行任務(wù)安排在各航空公司都有白己相關(guān)規(guī)定，如E機(jī)在基地停留超過一定時(shí)間就必須進(jìn)行航行后維護(hù)，而不論當(dāng)天飛行任務(wù)是否全部完成；飛機(jī)飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行維護(hù)工作。定期維修（維護(hù)）：也稱為高級維修；飛機(jī)、發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備在經(jīng)過一段時(shí)間飛行（飛行周期）后，可能發(fā)生磨損、松動、腐蝕等現(xiàn)象，飛機(jī)各系統(tǒng)使用工作介質(zhì)，如液壓油、滑油等也可能變質(zhì)和短缺，需要進(jìn)行更換或添加，所以經(jīng)過一段時(shí)間飛行后，就必須進(jìn)行相關(guān)檢查和修理，并對飛機(jī)各系統(tǒng)進(jìn)行檢查和測試，發(fā)現(xiàn)和排除存在故障和缺陷，使飛機(jī)恢復(fù)到原有可靠性，來完成下一個(gè)E行周期任務(wù)。目前，這種飛行周期劃分有兩種方法前蘇聯(lián)飛機(jī)定檢周期:一般按每50小時(shí)、小時(shí)、200小時(shí)、1000小時(shí)、2000小時(shí)...來劃分，國產(chǎn)飛機(jī)、發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備一般也是按此方法劃分定檢周期2/16歐美飛機(jī)定檢周期：一般按飛行小時(shí)或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。一般來說4A二B,4B二C,8C二D。各類檢查飛行間隔時(shí)間主要因機(jī)型而定。定檢時(shí)飛機(jī)停場，按規(guī)定檢查或更換一些部件，D檢，又叫大修、翻修；是E機(jī)長期運(yùn)行后全面檢修，必須在維修基地車間內(nèi)進(jìn)行，飛機(jī)停場時(shí)間在10天以上。D檢是最高級別撿修，對飛機(jī)各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過1萬飛行小時(shí)，很多飛機(jī)會在D檢中進(jìn)行改裝或更換結(jié)構(gòu)和大部件。理論上，經(jīng)過D檢飛機(jī)將完全恢復(fù)到飛機(jī)原有可靠性，E機(jī)飛行將從“0”開始重新統(tǒng)計(jì)。A檢無須專門飛行日來作停場維修，利用每口飛行任務(wù)完成后航行后檢查時(shí)間來進(jìn)行此項(xiàng)工作，對于同一機(jī)型A檢飛行間隔時(shí)間也不一定是固定，飛機(jī)運(yùn)營者、航空公司維修部門根據(jù)飛機(jī)實(shí)際運(yùn)行狀況、維修經(jīng)驗(yàn)積累等進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，適當(dāng)延長以減少不必要維修費(fèi)用。在實(shí)際運(yùn)作中，飛機(jī)運(yùn)營者、航空公司維修部門往往取消B檢，把B檢項(xiàng)目調(diào)整到A檢或C檢工作中，以減少不必要停場維修時(shí)間如國內(nèi)波音737—般規(guī)定A檢為200小時(shí)，沒有B檢，C檢為3200小時(shí)。特種維修（維護(hù)）：由于某種特殊原因而進(jìn)行維修，有些理論也把這類維修歸到航線維修或定期維修3/16這類維修一般包括：經(jīng)過雷擊、重著陸或顛簸飛行后對某些設(shè)備、飛機(jī)結(jié)構(gòu)特定部位進(jìn)行特別檢查和修理；受外來物撞擊、碰傷后修理；發(fā)現(xiàn)飛機(jī)某部位不正常發(fā)生腐蝕后除銹、防腐處理按適航部門或制造廠家要求對飛機(jī)進(jìn)行加、改裝工作兩次D檢中加做中檢（IL檢），或進(jìn)行客艙翻新飛機(jī)租賃在現(xiàn)代金融產(chǎn)業(yè)中，租賃占據(jù)著與銀行、保險(xiǎn)、信托、證券同樣重要地位。由于航空運(yùn)輸企業(yè)設(shè)備（飛機(jī)）投資巨大，更新周期較短，使得對資金需求大量增加，租賃就形成了航空運(yùn)輸業(yè)獲得設(shè)備（飛機(jī)）、通過融物進(jìn)行融資重要手段。國內(nèi)民航飛機(jī)大部分是租賃。飛機(jī)租賃分類飛機(jī)租賃基本分為兩種：一種是經(jīng)營性租賃，另一種是融資性租賃。經(jīng)營性租賃：這和我們通常遇到租賃形式相同，出租人擁有飛機(jī)，租用人在一定財(cái)務(wù)或保證金保證下，按期交付租金以換取對飛機(jī)使用權(quán)。這種租賃租金比較高，租期比較短，通常不超過兒年，租金一般按月或按季交付。此外飛機(jī)日常運(yùn)行、維護(hù)費(fèi)和保險(xiǎn)費(fèi)也是由租用人支付，租賃到期時(shí)退還飛機(jī)。這種租賃主要用于臨時(shí)性滿足運(yùn)輸需要，或是航空公司在經(jīng)驗(yàn)不足時(shí)來獲得對4/16某型飛機(jī)或設(shè)備使用經(jīng)驗(yàn)，并不是航空公司租賃飛機(jī)基本方式。如我國新疆航空公司在旺季（夏秋季）運(yùn)輸量增加很多，因此在旺季租用獨(dú)聯(lián)體國家飛機(jī)來緩解運(yùn)輸緊張狀況。經(jīng)營性租賃中又可分為濕租和干租。濕租指出租人除了出租飛機(jī)外還為飛機(jī)配備機(jī)組人員，提供維修等服務(wù)，使用人可以節(jié)省大量生產(chǎn)準(zhǔn)備投資。干租則是僅僅租賃飛機(jī)，其他項(xiàng)目完全由租用人自行解決。融資性租賃：這是航空公司使用基本租機(jī)方式。它特點(diǎn)是承租人和供貨（一般是飛機(jī)制造廠）共同向出租人融通資金，簽定長期租賃合同，以長期融物方式代替融資。承租人選定機(jī)型和供應(yīng)廠商，談判確定使用E機(jī)，由出租人出資來購買飛機(jī)，具有所有權(quán)。飛機(jī)由承租人使用，出租人收取租金，對飛機(jī)檢驗(yàn)、交付及以后維護(hù)、使用以及經(jīng)營中風(fēng)險(xiǎn)不負(fù)責(zé)任。飛機(jī)租賃期一般為10-15年，接近飛機(jī)使用壽命。到期后，承租人可以購買飛機(jī)或把飛機(jī)退給出租人，融資租賃交易至少涉及三方，簽定兩個(gè)以上合同。兩個(gè)基本合同是出租方與供貨方簽定購機(jī)合同，另一個(gè)是出租方和承租方租賃合同，此外承租人要和供貨商有相應(yīng)交貨和供貨協(xié)議。租賃經(jīng)營優(yōu)缺點(diǎn)：租賃經(jīng)營對于承租人好處是：不必籌集大筆資金就可以獲得設(shè)備長期使用權(quán)，由此可以采用先進(jìn)機(jī)型，提高市場競爭力。在整個(gè)租賃期內(nèi)租金按簽約規(guī)定交5/16付，避免了金融波動風(fēng)險(xiǎn)。租賃期限比貸款購機(jī)融資期限長。此外，也避免保留過時(shí)設(shè)備。對于承租人，融資租賃也承擔(dān)著一定風(fēng)險(xiǎn)。首先是當(dāng)事人違約風(fēng)險(xiǎn)，由于融資租賃參與者多，環(huán)節(jié)多，某一方違約和有漏洞就會造成一定糾紛和問題；其次，出租人和承租人在不同國家，政治上和外交上風(fēng)險(xiǎn)和事件都會使承租人承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。從金融上說一個(gè)航空公司租賃飛機(jī)多，就會使資產(chǎn)負(fù)債率過多，使企業(yè)信譽(yù)下降。權(quán)衡以上優(yōu)缺點(diǎn)，一個(gè)航空公司應(yīng)該適當(dāng)考慮自己資本狀況，根據(jù)經(jīng)營條件都決定釆用多大租機(jī)比率。過高租機(jī)比率，反映企業(yè)自有資金少，償債能力低，將會降低企業(yè)信譽(yù)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱。而過高自有飛機(jī)比率，反映企業(yè)把大量資金投入該備，資金周轉(zhuǎn)周期長，不利于企業(yè)經(jīng)營。關(guān)于機(jī)場運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)機(jī)場運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)是機(jī)場用于起飛和著陸限制條件。在1973年以前大多數(shù)國家使用機(jī)場運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)只考慮天氣因素,即云高和能見度，所以叫作“機(jī)場最低大氣標(biāo)準(zhǔn)”。但是由于云底高度通常是不規(guī)則，這個(gè)最關(guān)鍵位置上測報(bào)；能見度也不是駕駛員在進(jìn)入而已很少在跑道人口著陸時(shí)沿跑道方向能看清地面標(biāo)志最大距離。因此1973年3月，國際民航組織決定用“機(jī)場運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)”代替“機(jī)場最低天氣標(biāo)準(zhǔn)”，并用裝設(shè)在跑道一側(cè)大氣透射儀自動測算跑道視程（RVR）代替習(xí)慣上使用能見度。6/16“機(jī)場運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)”中除規(guī)定云高和跑道視程外，還增加了一項(xiàng)最低下降高或決斷高。跑道袒程是駕駛員在跑道中線上能看清跑道標(biāo)志或燈光距離。最低下降高是在不使用下滑引導(dǎo)儀表進(jìn)近中允許飛機(jī)下降最低高，它是根據(jù)最后進(jìn)近區(qū)和復(fù)飛區(qū)最高障礙物高和超越障礙物必需余度及其他安全因素確定。只有在駕駛員能看到進(jìn)近燈、跑道入口或其他可以識別跑道入口標(biāo)志并且飛機(jī)已處在正常目視著陸位置，才允許繼續(xù)下降至最低下降高以下，否則應(yīng)保持規(guī)定最低下降高至復(fù)飛點(diǎn)開始復(fù)飛。決斷高是使用下滑引導(dǎo)儀表進(jìn)近中決定繼續(xù)下降或立即復(fù)飛最低高度限制，它是根據(jù)障礙物高度，復(fù)飛時(shí)飛機(jī)高度損失和其他安全因素確定。因此最低下降高和決斷高是在利用不同導(dǎo)航設(shè)施儀表進(jìn)近中防止E機(jī)與機(jī)場周圍障礙物相撞最低安全高度，不是天氣因素。機(jī)場運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)分為著陸最低標(biāo)準(zhǔn)和起飛最低標(biāo)準(zhǔn)。著陸最低標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)所用導(dǎo)航設(shè)施分為非精密進(jìn)近和精密進(jìn)近兩類。使用全向信標(biāo)（VOR）、無方向信標(biāo)（NDB）等無下滑引導(dǎo)儀表進(jìn)近為非精密進(jìn)近，非精密進(jìn)近著陸最低標(biāo)準(zhǔn)包括最低下降高和跑道視程（或能見度）兩個(gè)因素。使用儀表著陸系統(tǒng)（ILS）或精密進(jìn)近雷達(dá)（PAR）儀表進(jìn)近（有下滑引導(dǎo)）為精密進(jìn)近，精密進(jìn)近著陸最低標(biāo)準(zhǔn)包括決斷高和跑道視程（或能見度）兩個(gè)因素，其數(shù)值決定于運(yùn)行分類。I類（CatI）運(yùn)行：精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)決斷高不低于60米，能見度不低于800米或跑道視程不小于550米。類（CatII）運(yùn)行：精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)決斷高低于60米，但不低于7/1630米；跑道視程不小于350米。IIIA類（CatIIIA）運(yùn)行;精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)決斷高低于30米,或無決斷高；跑道視程不小于200米。IIIB類（CatIIIB）運(yùn)行；精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)決斷高低于15米，或無決斷高；跑道視程小于200米但不小于50米。IIIC類（CatIIIC）運(yùn)行：精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)無決斷高和無跑道視程限制。此外，對一種導(dǎo)航設(shè)施制定儀表過近程序和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)，都應(yīng)按照飛機(jī)分類（按飛機(jī)在最大允許著陸重量和著陸狀態(tài)時(shí)失速速度1.3倍速度分為A、B、C、D和E類）分別規(guī)定決斷高或最低下降高，跑道視程或能見度數(shù)值。起飛最低標(biāo)準(zhǔn)通常只用能見度表示，但在起飛過程中需要看清和避開障礙物時(shí)。起總最低標(biāo)準(zhǔn)中應(yīng)增加一個(gè)云高，或?yàn)闈M足飛越障礙物安全要求規(guī)定一個(gè)最小凈上升梯度。另外，一個(gè)機(jī)場起飛最低標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)低于飛機(jī)最關(guān)鍵發(fā)動機(jī)失效時(shí)在這個(gè)機(jī)場著陸最低標(biāo)準(zhǔn)，除非起飛機(jī)場有適用備降機(jī)場，而且這個(gè)備降機(jī)場應(yīng)具有適于發(fā)動機(jī)失效時(shí)飛機(jī)著陸天氣條件和地面設(shè)施。機(jī)場運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)是對飛機(jī)起E和著陸￡行最關(guān)鍵位置所規(guī)定最低安全保障，因此對于如何執(zhí)行最低標(biāo)準(zhǔn)各國都有法律性規(guī)定，國際民航組織也頒發(fā)了統(tǒng)一規(guī)范，它為設(shè)計(jì)儀表進(jìn)近程序制定最低標(biāo)準(zhǔn)提供可靠依據(jù)。ETOPS:雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行8/16雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行：ETOPS（ExtendedTwin-engineOPerationS）ETOPS是國際民航管理機(jī)構(gòu)專門為了保證雙發(fā)飛機(jī)安全飛行而提出一項(xiàng)特別要求。當(dāng)雙發(fā)飛機(jī)一臺發(fā)動機(jī)或主要系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，要求飛機(jī)能在剩余一臺發(fā)動機(jī)工作情況下，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)飛抵最近備降機(jī)場（改航機(jī)場diversionairport）。這就是通常所說ETOPS要求。比如，獲得T80分鐘ETOPS”就是指飛機(jī)單發(fā)失效情況下飛往備降機(jī)場所規(guī)定時(shí)間不能超過180分鐘。這樣就要求該0機(jī)在航路選擇上應(yīng)滿足要求。ET0PS主要應(yīng)用在跨洋飛行，因?yàn)榇藭r(shí)可供選擇備降機(jī)場較少，如果沒ET0PS能力，意味著飛機(jī)需要選擇盡量靠海岸線航路飛行，以確保安全。簡單而言，ET0PS能力越強(qiáng)，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機(jī)開辟更多直飛跨洋航線。ET0PS目是提供高水平安全性，便于雙發(fā)飛機(jī)不受先前限制與四發(fā)和三發(fā)飛機(jī)一樣續(xù)航。下面就延程飛行概念、ET0PS由來、形成、發(fā)展應(yīng)用和前景作一簡要介紹“60分鐘限制”早在1919年6月，英國空軍約翰?阿爾科克上尉和阿瑟?布朗中尉就完成了第一次跨大西洋不著陸飛行，用一架經(jīng)改裝由維克斯(Vickers)公司生產(chǎn)維米(Vimy)雙翼轟炸機(jī)從紐芬蘭飛到愛爾蘭，該飛機(jī)使用是兩臺羅爾斯-羅伊斯公司(Rolls-Royce)生產(chǎn)活塞發(fā)動機(jī)。9/16然而，由于活塞發(fā)動機(jī)性能較差，可靠性低，如此長時(shí)間飛行是非常冒險(xiǎn)，活塞發(fā)動機(jī)作為飛機(jī)動力經(jīng)歷了較長一段時(shí)間，兩次世界大戰(zhàn)后,大量軍用運(yùn)輸機(jī)、轟炸機(jī)投入到商用飛行，出于安全性考慮，根據(jù)40年代至50年代初飛機(jī)所安裝活塞發(fā)動機(jī)可靠性標(biāo)準(zhǔn)制訂了所謂“60分鐘限制”(’60-minuterules)。在1953年，在美國聯(lián)邦航空局FAA頒布條例中開始明確規(guī)定，除非有FAA批準(zhǔn)，否則不允許雙發(fā)或三發(fā)飛機(jī)在距途中備降機(jī)場單發(fā)飛行時(shí)間超過60分鐘航線上飛行，國際民航組織隨后采取了類似規(guī)定。取消對三發(fā)飛機(jī)“60分鐘限制”到了二戰(zhàn)中、后期，開始研制性能更好渦噴發(fā)動機(jī)，渦噴發(fā)動機(jī)也被用于客機(jī)。1952年世界上第一架噴氣式客機(jī)英國〃慧星〃投入使用，它標(biāo)志著新一代客機(jī)誕生。與以活塞式發(fā)動機(jī)客機(jī)相比，新一代客機(jī)具有載客量大、飛行速度高、飛行高度增大、航程遠(yuǎn)和采用增壓客艙等特點(diǎn)。五、六十年代，普拉特-惠特尼公司生產(chǎn)JT8D系列發(fā)動機(jī)先后裝備在三發(fā)波音727系列、雙發(fā)波音737系列上，非常成功，在使用中性能和可靠性比活塞發(fā)動機(jī)有明顯提高，正由于有如此良好飛行記錄，1964年，F(xiàn)AA取消了對三發(fā)飛機(jī)“60分鐘限制”,這也就讓三發(fā)飛機(jī)進(jìn)行跨大西洋飛行成為可能，取消對三發(fā)飛機(jī)“60分鐘限制”也大大促進(jìn)了三發(fā)寬體客機(jī)洛克希徳L-1011和道格拉斯DC-10發(fā)展。此后，“60分鐘限制”就只針對雙發(fā)飛機(jī)了，與三發(fā)和四發(fā)飛機(jī)相比,雙/發(fā)飛機(jī)在空中發(fā)生一發(fā)故障或熄火時(shí)，就只剩下一臺發(fā)動機(jī)工作，其風(fēng)險(xiǎn)相對就要大些。為此，所以，在國際民航管理?xiàng)l例中待別規(guī)定，當(dāng)雙發(fā)E機(jī)一臺發(fā)動機(jī)或主要系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，要求飛機(jī)能在剩余一臺發(fā)動機(jī)工作情況下，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)飛抵最近備降機(jī)場。空客300—ETOPS先驅(qū)1974年，歐洲空中客車公司開始向客戶交付全新設(shè)計(jì)A300寬體客機(jī)，在民航飛機(jī)上首次裝備了高涵道比渦扇發(fā)動機(jī)一通用電氣公司CF6-80系列發(fā)動機(jī)，性能又有了很大提高，為了打開市場，針對“60分鐘限制”，空客公司提出了"90分鐘改航時(shí)間”(90minutesdiversiontime),進(jìn)一步拓寬了雙發(fā)飛機(jī)航線范圍。這也得到國際民航組織認(rèn)同。由于在性能和使用成本上，明顯優(yōu)于L-1011和DC-10,A300為此大受歡迎，并迅速在250座級寬體客機(jī)市場占據(jù)主導(dǎo)地位，隨后，波音開始研制波音757、767加以應(yīng)對。ETOPS概念形成與發(fā)展以高涵道比渦扇發(fā)動機(jī)為動力新一代雙發(fā)噴氣飛機(jī)相繼投入使用，同時(shí)，民航飛機(jī)技術(shù)不斷進(jìn)步，發(fā)動機(jī)可靠性不斷提高，引發(fā)了人們對跨洋飛行、“60分鐘限制”新一波討論。1983年，國際民航組織ICAO和美國聯(lián)邦航空)FAA認(rèn)為良好設(shè)計(jì)雙發(fā)飛機(jī)進(jìn)行洲際飛行、跨洋飛行是很安全，并提出了部分指導(dǎo)方針，這也就形成最初ETOPS條例，雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行概念就此產(chǎn)生。/1985年,FAA批準(zhǔn)了新ETOPS條例,將ETOPS限制時(shí)間由60分鐘延長到120分鐘。這個(gè)時(shí)間已經(jīng)完全可以讓雙發(fā)飛機(jī)執(zhí)行跨大西洋飛行了。自1985年120分鐘ETOPS條例出臺后，航空公司可以有效地將波音757、767、空客300、310等雙發(fā)噴氣飛機(jī)投入跨大西洋航線飛行。這些飛機(jī)載客量較少，航空公司可以通過增加航班為出門旅行人提供更多選擇，航空公司也可在歐洲和北美之間開通更多點(diǎn)到點(diǎn)新航線。1988年，F(xiàn)AA及其他一些國家適航部門又相繼修改了各自條例，增加了180分鐘ET0PS條款。ET0PS成功應(yīng)用也在一定程度上加速了三發(fā)遠(yuǎn)程客機(jī)市場委縮，并減少了四發(fā)遠(yuǎn)程客機(jī)市場分額，因?yàn)橐酝枰?、四發(fā)遠(yuǎn)程客機(jī)才能執(zhí)行航線現(xiàn)在可以由雙發(fā)客機(jī)取代，這對于航空公司來說，好處是明顯。波音767在ET0PS方面非常成功，算是這一領(lǐng)域先鋒了，在1985年5月，F(xiàn)AA批準(zhǔn)波音767在遠(yuǎn)程飛行中距離備降機(jī)場最多可達(dá)120分鐘飛行時(shí)間（120分鐘ET0PS）o1989年3月，波音767又率先被FAA批準(zhǔn)180分鐘ETOPSo這樣，767就可以執(zhí)飛更多從美國出發(fā)跨太平洋和跨大西洋航線。波音767運(yùn)營ET0PS航班是目前業(yè)內(nèi)最多。ET0PS是如何運(yùn)用？ET0PS條例出臺，并不意味著所有雙發(fā)飛機(jī)都可以任意飛行ET0PS航線，要執(zhí)行ET0PS航班至少要具備兩個(gè)條件：/一一執(zhí)行該航班機(jī)型已被有關(guān)適航部門批準(zhǔn)具備ET0PS能力由于早期如空客300、310、波音757、767等雙發(fā)飛機(jī)最初是為較短航線設(shè)計(jì)，所以要作遠(yuǎn)程越洋飛行必須進(jìn)行一些特別驗(yàn)證和需要積累一定運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，以滿足航程增加需要。而且，當(dāng)時(shí)發(fā)動機(jī)技術(shù)還不夠先進(jìn)，無法在飛機(jī)交付時(shí)就能證明其空中停車率達(dá)到180分鐘ET0PS要求，這些雙發(fā)飛機(jī)只有在投入運(yùn)營一段時(shí)間才會相繼獲得180分鐘ET0PS能力。目前，新研制機(jī)型如波音777不存在這個(gè)問題，由于其在技術(shù)上更為先進(jìn)、可靠性進(jìn)一步提高，并經(jīng)過大量試飛、測試工作才投入市場，所以它們在進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營前就已經(jīng)適航部門批準(zhǔn)具備了180分鐘ET0PS能力。這在遠(yuǎn)程客機(jī)市場競爭中也是一個(gè)重要“賣點(diǎn)”。一--運(yùn)營該飛機(jī)航空公司獲得有關(guān)適航部門審核后具備執(zhí)行ETOPS航班能力飛機(jī)具有ET0PS能力，證明了其可靠性和安全飛行能力后，為確保安全，適航部門一般還要對運(yùn)營該機(jī)型航空公司進(jìn)行一段時(shí)間（1到2年）審核,以確保該航空公司有足夠保障能力、ET0PS運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)過這些程序之后，才會批準(zhǔn)其執(zhí)行ET0PS航班運(yùn)營。為了保證安全，相關(guān)機(jī)構(gòu)會持續(xù)性監(jiān)督檢查ET0PS航班運(yùn)營情況，如果航空公司在運(yùn)行ET0PS航班中保障不力，或經(jīng)常發(fā)生不安全隱患，也會被取消執(zhí)行ET0PS航班資格，經(jīng)過對某機(jī)型ET0PS運(yùn)行長期追蹤調(diào)查如果顯示無法保證ET0PS安全，也會暫停該機(jī)型ET0PS資格。航空公司在執(zhí)行ET0PS航班前，也有別于執(zhí)行其他航班，對飛機(jī)也有嚴(yán)/格要求，機(jī)務(wù)維修部門有專門檢查單，加強(qiáng)對某些重要設(shè)備、系統(tǒng)檢查力度，相關(guān)機(jī)載設(shè)備都要確保狀態(tài)良好，以確保執(zhí)行ET0PS航班安全性新挑戰(zhàn)：207分鐘ET0PS美國航空運(yùn)輸協(xié)會（ATA）代表一些航空公司提出將現(xiàn)在ET0PS180分鐘限制延長15%,至207分鐘，因?yàn)樵谶x擇某些最佳跨太平洋ET0PS飛行航路時(shí)，航路上會出現(xiàn)離備降機(jī)場距離超出180分鐘航程限制情況，為了應(yīng)付以上可能出現(xiàn)情況。同時(shí)在飛機(jī)運(yùn)營可靠性有保證前提下，希