未來十年汽車需求預(yù)測

車生產(chǎn)和汽車進(jìn)口的波動(dòng)。1表明，與汽車進(jìn)口量的變化情況相比，汽車生產(chǎn)雖然也在很大化。汽車市場需求的任何波動(dòng)，會(huì)直接通過進(jìn)口量的變化而充分反映。如1983－1985年汽車需求擴(kuò)張時(shí)期，汽車和轎車的進(jìn)口量每年增長3－4倍，在1989－1990年的市場時(shí)期，汽車進(jìn)口量僅有6－8萬輛，是1985年時(shí)期的1/5。在1992和1993年，進(jìn)口量又達(dá)到21萬31萬輛的水平1汽車和轎車國內(nèi)產(chǎn)量與進(jìn)口量的增長率汽車廠家的競爭。圖2表明雖然近20年來汽車進(jìn)口量有所波動(dòng)，但總體上看，進(jìn)口汽車的市場份額是不斷下降的。近年來這一趨勢則更加顯著。在1998年，進(jìn)口汽車所占市場份額由199218.5%2.5%，199261.1%3.5%。雖然在未2進(jìn)口汽車在國內(nèi)市場份額變化高于GDP的增長速度，而載客汽車保有量的增長速度一直高于全部汽車的增長速度。圖3民用汽車擁有量的增長情況均汽車擁有量較低，汽車需求相對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長的彈性系數(shù)略高于1，這時(shí)汽車需求主要體現(xiàn)在彈性接近1。人均GDP通常是判斷一國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段所依據(jù)的指標(biāo)。但是，為了將不同國家的產(chǎn)出近年來人們傾向于采用力平價(jià)(PPP)的方法進(jìn)行貨幣單位轉(zhuǎn)換和國際比較(專欄1)。按進(jìn)行人均GDP的國際比較。專欄 力平價(jià)(PurchasePower的各國價(jià)格水平之比，因此，按照力平價(jià)匯率，一個(gè)單位的本國貨幣在任何地區(qū)所能力平價(jià)匯率作為換算因子可以較好地度量和比較各國估算力平價(jià)需要對(duì)所有可比的目進(jìn)行價(jià)格比較。進(jìn)行價(jià)格比較時(shí)，需要對(duì)一些商品和服務(wù)目的質(zhì)量因素進(jìn)行調(diào)整，而一些服務(wù)部門——如服務(wù)——并沒有市場價(jià)格，則需力平價(jià)數(shù)據(jù)的主要來源是統(tǒng)計(jì)處協(xié)調(diào)下的國際比較目(ICP)118個(gè)(PennWorldTables)提供了對(duì)絕大多數(shù)國家和地區(qū)的力平價(jià)比較(SummersandHeston,1995)國際比較目的模式和的力平價(jià)進(jìn)行了比較 按力平價(jià)比較人均GDP水平，發(fā)展中國家與發(fā)達(dá)國家的差距通常比匯率法所比較的結(jié)果小。但值得的是，采用力平價(jià)來比較人均GDP水平并不影響對(duì)一國發(fā)展階段的判斷。通常，當(dāng)各國都采用力平價(jià)衡量人均GDP水平時(shí)，其排序與匯率法基本相同，如在世界銀行的世界發(fā)展指標(biāo)(1999)1997GDP734，居150位，而按力平價(jià)為3070135位。因此，按力平價(jià)計(jì)算的人GDP水平并不改變中國的發(fā)展中國家地位。在進(jìn)行國際比較時(shí)，如果對(duì)一國采用力平價(jià)，而對(duì)另外一國采用匯率，或者用基于匯率法確定的低收入國家的標(biāo)準(zhǔn)來衡量一國按力平GDP水平，都是錯(cuò)誤的。表2給出了中國按力平價(jià)計(jì)算的和按匯率法計(jì)算的人均GDP的比較，同時(shí)也列出了一些其他國家和地區(qū)在與中國目前發(fā)展水平相近時(shí)按力平價(jià)計(jì)算的人均GDP值(本文所用的各國(地區(qū))按力平價(jià)度量的GDP數(shù)據(jù)來源于AngusMaddison在OECD進(jìn)行的一研究“世界經(jīng)濟(jì)200年回顧”，而有關(guān)中國按力平價(jià)度量的GDP數(shù)據(jù)則取自其最近完成的研究“中國經(jīng)濟(jì)的長期實(shí)績和表現(xiàn)”。Maddison的這兩研究中的力平價(jià)數(shù)據(jù)主要基于ICP目、賓西法尼亞世界表(PennWorldTables5.6)和的研究結(jié)果。關(guān)于這些GDP數(shù)據(jù)的具體推算方法和過程，可參閱相關(guān)文獻(xiàn)(Maddison,1995;1998)。我們以前的分析也表明，Maddison兩研究中的人均GDP數(shù)據(jù)較好地反映了各國(地區(qū))的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，它與現(xiàn)的人均GDP，均指按力平價(jià)度量的人均GDP)。數(shù)據(jù)表明從人均GDP水平來看，中國目前的發(fā)展階段大致相當(dāng)于上一世紀(jì)末的，50年代的和70年代的韓國、中國。表2均GDP水平的國際比人均GDP人均GDP1990G-K----數(shù)據(jù)來源：中計(jì)年鑒圖4列出了一些國家和地區(qū)在其人均GDP水平與中國最近20年所處階段相似的歷史時(shí)期，即人均GDP1000－3000(1990年Geary－Khamis，下同)左右時(shí)，其汽車人均保有水平和增長情況。從圖中可以看出，中國近20年來人均汽車保有量和、韓國、印度等亞洲國家在相同發(fā)展階段時(shí)的人均汽車保有水平非常接近。中國在1978－1997人均GDP由近1000提高到近3000，同時(shí)人均汽車保有量由1.5輛提高到近10輛。而發(fā)展階段時(shí)其人均汽車保有水平大約高于中國1－2輛/。而中國目前的人均GDP水平和人均汽車保有量都與70年代初的完全一致。通常高于先進(jìn)的發(fā)達(dá)國家。如圖4度于中國近十年，而中國于韓國和20－40年。但在相同的人均GDP水平上，的汽車人均保有量高于中國，中國則高于韓國和日?qǐng)D4均汽車保有量與相同發(fā)展階段國家、地區(qū)的比圖4給出的人均汽車保有量與人均GDP間的增長關(guān)系也與前文關(guān)于人均汽車保有量隨人GDP間的增長關(guān)系，它表明這些亞洲國家和地區(qū)在所討論的發(fā)展階段具有相似的汽車保有量增長彈性。回歸分析表明，GDP的增長彈性1.7－1.9左右(表3)。5GDP表3在人均GDP為1000－3000時(shí)期的人均汽車保有量增長彈性的估計(jì)結(jié)t檢驗(yàn)數(shù)據(jù)來源：作者根據(jù)各地區(qū)人均汽車保有量和人均GDP數(shù)據(jù)回歸計(jì)算得出 圖6給出了在更長的歷史時(shí)期一些國家和地區(qū)的人均汽車保有量增長情況?？梢钥闯觯谌司鵊DP高于10,000時(shí)，人均汽車保有量基本上隨人均GDP線性增長，即增長彈性約為1，而在人均GDP低于10,000時(shí)，人均汽車保有量則呈明顯的指數(shù)增長趨勢。由于均汽車保有圖 圖7均汽車保有量與、韓國和的比GDP間具有簡單的指數(shù)增長關(guān)系，即：lnY=c+alnX，其Y為人均汽車保有量，XGDP，a即為人均汽車保有量相對(duì)人均GDP的增長彈性。由于人均汽車保有量與人均GDP間的關(guān)系在不同的發(fā)展階段具有不同的特性，我們利用、韓國、省和中國的歷史數(shù)據(jù)，對(duì)上式進(jìn)行分段線性回歸，得出增長彈性a在不同階段的估計(jì)值，結(jié)果見表4。由于在未來十年均GDP水平可望達(dá)到6000，我們?cè)诘诙喂烙?jì)中對(duì)4000－6000的階段也進(jìn)行了分段估計(jì)?？梢园l(fā)現(xiàn)，除外，韓國和在人均GDP為4000－6000和6000－10000這兩個(gè)階段，其汽車保有量的增長彈性沒有明顯區(qū)別。對(duì)于韓國和，不能在這兩個(gè)階段汽車保有量增長彈性相同的假設(shè)。但是，所有估計(jì)都表明，在人均GDP達(dá)到4000后，汽車保有量增長彈性有較大提高。韓國和在這一時(shí)期增長彈性為2.6－2.7，而則達(dá)到3以上。4數(shù)據(jù)來源：作者根據(jù)各地區(qū)人均汽車保有量和人均GDP數(shù)據(jù)回歸計(jì)算得出 對(duì)大的總體規(guī)模和在道路等基礎(chǔ)設(shè)施方面的滯后，我們估計(jì)中國在達(dá)到人均GDP為4000－6000的水平時(shí)，人均汽車保有量增長彈性在2.6－2.7之間有較大可能。假設(shè)這一時(shí)期增長彈性為2.65，則均汽車保有水平預(yù)測方程為：基于以上預(yù)測方程和我們關(guān)于中國未來二十年經(jīng)濟(jì)增長前景的分析(參見發(fā)展研究1999人近10輛提高到50輛。同樣的過程，用了5年，韓國用了不到10年，用了12年。8給出了韓國和GDP20 均轎車保有量增長較快。圖9給出在更長歷史時(shí)期人均轎車保有量和人均GDP之間的增長關(guān)系，它表明中國轎車保有量和人均GDP之間的增長趨勢與、韓國、等東亞地區(qū)的歷史經(jīng)驗(yàn)相似，而與拉家差別較大。圖10則表明中國目前轎車的人均保有水平與韓國70年代初的水平很接近，并且，在人均GDP為4000以上時(shí)，、韓國和5人均GDP(1990年G-K)(輛/千中國的歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸，得出轎車的增長彈性a6。圖8均轎車保有量與相同發(fā)展階段國家、地區(qū)的比圖9均轎車保有量的國際比圖10均轎車保有量與、韓國和的比省81960-1991-人均GDP(1990G-K4304–1927-人均GDP---4.3742000--1.7560.6802.8864000-3.6263.0412.869-1.6002.947--人均GDP---4.3742000--1.7540.6542.8864000-3.5993.0462.918-6000-3.6363.0372.694-1.5982.950--兩次分段估的結(jié)果表明人均P為400－6000和6000－10000兩個(gè)階段轎車保有量的增長彈性沒有明顯區(qū)別，可以認(rèn)為在這兩個(gè)階段汽車保有量增長彈性相同。與汽車情況相同，在人均P達(dá)到4000后轎保有量增長彈性高較多，達(dá)到3左右。假設(shè)中國在人均GDP4000－10000時(shí)期的轎車增長彈性為2.95，則均轎車保有7102010有水平約為每17輛，與60年代中期和韓國、80年代中期的水平相當(dāng)7人均GDP(1990年G-K)(輛/千四、汽車和轎車需求量預(yù)在90年代約為6%，而在60－80年代一般為8－9%。根據(jù)以上關(guān)于汽車保有量的預(yù)測，我8。8(萬輛*含轎車，估計(jì)為9萬輛9給出其他研究單位對(duì)未來汽車需求的9(萬輛70-1999，6五、結(jié)專專欄2：汽車消費(fèi)——促進(jìn)還是限制 1994年頒布了《中國汽車產(chǎn)業(yè)政策》并將汽車產(chǎn)業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)，但國家一制，這突出表現(xiàn)在環(huán)節(jié)的價(jià)外稅費(fèi)高、汽車維持和使用費(fèi)用高以及與汽車使用相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施等方面。·階段稅費(fèi)。在階段，消費(fèi)者除了要承擔(dān)17%的3－8%的消費(fèi)稅之外，市，還包括入戶費(fèi)、城市增容費(fèi)等,使得各30－40%。這些費(fèi)用來自各級(jí)和各個(gè)部門，目繁多而且數(shù)大，成為影響消費(fèi)者的重要制約因素。3000元，但除此之外，一些地方還對(duì)汽車使用征收各種費(fèi)用，如省在汽車使用環(huán)節(jié)僅有據(jù)可查的目就達(dá)28之多。繁多的使用環(huán)節(jié)稅費(fèi)加上汽油、等其他費(fèi)用，使得中國汽車消費(fèi)者的汽車使用費(fèi)用很高。；·相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)。我國城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和管理，城市內(nèi)交通堵塞嚴(yán)重，停車泊位缺乏結(jié)構(gòu)和質(zhì)量不能適應(yīng)汽車工業(yè)的發(fā)展需要；與汽車使用相關(guān)的服務(wù)如等也較為。這些都成為汽車市場發(fā)展的制約因素。；于汽車開始進(jìn)入家庭、汽車需求迅速擴(kuò)張的時(shí)期。進(jìn)入90年代以來，中國汽車銷量年均增長14.5%，轎車銷售年均增長31%。比較其他國家和地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)可以發(fā)現(xiàn)，在人均GDP達(dá)到4000通常會(huì)由1.7－1.8提高到近2.6－2.7。目前中國的人均GDP水平按力平價(jià)計(jì)算接近3000每47輛和17輛，與60年代中期和韓國、80年代中期的水平相當(dāng)。據(jù)此，潛200558020020101000400－10 ontoringtheWorldEconomy1820－199