地鐵線網(wǎng)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)總結(jié)

第5章地鐵規(guī)劃與設(shè)計(jì)1、輸送量預(yù)測（1）交通圈總體交通量調(diào)查（2）路線輸送量的預(yù)測首先，應(yīng)以沿線人口的現(xiàn)狀為基礎(chǔ)，并考慮以下各點(diǎn)來推求各站乘車人數(shù)。

其次，計(jì)算各站相互出發(fā)、到達(dá)（OD）的人數(shù)，并按流向分別整理，計(jì)算出一天內(nèi)各站間的通過人數(shù)。車站圈域內(nèi)人口及其乘車率；從相近的交通工具轉(zhuǎn)移的人數(shù)；（轉(zhuǎn)移交通量）由于新設(shè)路線對沿線的開發(fā)效果；（誘增交通量）人口的自然增加。5.2地鐵線網(wǎng)的規(guī)劃區(qū)間隧道（雙線、單線）車站附屬建筑物1）地鐵路網(wǎng)的組成2、地鐵路網(wǎng)的規(guī)劃地鐵路網(wǎng)：由多條地鐵組成的，可以互相換乘的城市快速交通系統(tǒng)。線路是機(jī)車車輛和列車運(yùn)行的基礎(chǔ)，每一條地鐵線路是由區(qū)間隧道（地面上為地面線路或高架線路）、車站及附屬建筑物組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。①放射狀（星形）

放射形又稱輻射形，是將各條地鐵線路匯集在一個(gè)或幾個(gè)中心，通過換乘站從一條線路換乘到另一線路。

這種線網(wǎng)型式對乘客非常方便，郊區(qū)乘客可直達(dá)市中心，并且由一條線到任何一條線只要一次換乘就可以到達(dá)目的地，是換乘次數(shù)最少的一種型式。但當(dāng)多條線路匯集在市中心且集中在一點(diǎn)時(shí)，易造成客流組織混亂，并增加施工難度和工廠造價(jià)。所以當(dāng)兩條以上線路相交時(shí)，要力求避免出現(xiàn)圖（a）的型式。同時(shí)，放射線網(wǎng)也有其不足之處，如到相鄰區(qū)域去的乘客增加了繞行距離，從而增加了乘車時(shí)間，并且增加了市中心的客流量。2）地鐵路網(wǎng)的形態(tài)圣彼得堡地鐵路網(wǎng)波斯頓地鐵線網(wǎng)②蛛網(wǎng)式（放射形環(huán)狀結(jié)構(gòu)）放射形環(huán)狀結(jié)構(gòu)也被稱之為“蛛網(wǎng)式”線網(wǎng)，是很多大城市地鐵建造的主要型式。通過環(huán)線將各條放射線有機(jī)地聯(lián)系在一起，如圖所示。這種線型既具備放射形線網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)，又克服了其不足之處。由于環(huán)線和所有經(jīng)過的徑線可以直接換乘，整個(gè)路網(wǎng)連通性好，方便了環(huán)線上的直達(dá)乘客和相鄰區(qū)間需要換乘的乘客，而且能有效地縮短市郊間乘客利用軌道交通出行的里程和時(shí)間，還可以起到疏散市中心客流的作用。莫斯科地鐵路網(wǎng)奧斯陸地鐵奧斯陸是挪威首都，位于挪威東南部，環(huán)山面海，風(fēng)景宜人。上海地鐵路網(wǎng)規(guī)劃棋盤型線線網(wǎng)是由由若干縱縱橫線路路在市區(qū)區(qū)相互平平行布置置而成，，形成的的網(wǎng)絡(luò)多多為四邊邊形結(jié)構(gòu)構(gòu)，如圖圖所示。。這種線線網(wǎng)的最最大缺點(diǎn)點(diǎn)是兩次次換乘多多，如果果在城市市軌道交交通干道道網(wǎng)規(guī)劃劃中必須須采用此此種結(jié)構(gòu)構(gòu)型式時(shí)時(shí)，應(yīng)盡盡量將交交叉點(diǎn)布布置在大大的客流流集散點(diǎn)點(diǎn)上，以以減少換換乘次數(shù)數(shù)，方便便乘客。。③棋盤式式（柵格格網(wǎng)狀結(jié)結(jié)構(gòu)）墨西哥城城地鐵路路網(wǎng)大阪地鐵鐵西安地鐵鐵廣州地鐵鐵棋盤加環(huán)環(huán)線型線線中的環(huán)環(huán)線應(yīng)放放在客流流密度較較大的地地方，并并盡量多多貫穿大大的客流流集散點(diǎn)點(diǎn)，如對對內(nèi)、對對外交通通樞紐等等。這種種線網(wǎng)最最大的特特點(diǎn)是提提高了環(huán)環(huán)線上乘乘客的直直達(dá)性，，減少其其換乘次次數(shù)，同同時(shí)能改改善平行行線間乘乘客的換換乘條件件，進(jìn)而而縮短乘乘客出行行時(shí)間并并減輕城城市中心心區(qū)的線線路負(fù)荷荷，起到到疏散乘乘客的作作用。④棋盤加加環(huán)線形形式倫敦地鐵鐵倫敦目前前有12條運(yùn)營地地鐵線路路和散布布在城市市里的275個(gè)車站。。南京地鐵鐵路網(wǎng)規(guī)規(guī)劃棋盤環(huán)線線加對角角線型線線網(wǎng)是在在棋盤加加環(huán)線的的基礎(chǔ)上上，增加加對角線線走向的的線路，，如圖所所示。這這種型式式的線網(wǎng)網(wǎng)可以彌彌補(bǔ)棋盤盤型非直直線系數(shù)數(shù)大的缺缺點(diǎn)，方方便了對對角線上上的街區(qū)區(qū)之間，，或市郊郊至市中中心的居居民出行行，減少少其出行行距離和和出行時(shí)時(shí)間，增增加了直直達(dá)性。。⑤棋盤環(huán)環(huán)線加對對角線型型北京地鐵鐵路網(wǎng)規(guī)規(guī)劃截至2007年，北京京地鐵已已開通的的線路包包括1號線、2號線、13號線、八八通線和和5號線，運(yùn)運(yùn)營線路路總里程程142公里，共共有93座運(yùn)營車車站。⑥混合型型混合型路路網(wǎng)時(shí)結(jié)結(jié)合城市市的具體體情況，，綜合應(yīng)應(yīng)用以上上各種線線網(wǎng)，將將兩種或或多種路路網(wǎng)有機(jī)機(jī)地結(jié)合合在一起起，成為為一個(gè)完完整的路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)構(gòu)型式。。這種混混合型路路網(wǎng)能夠夠吸收各各種單一一型線網(wǎng)網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)點(diǎn)，將線線網(wǎng)布局局與城市市特點(diǎn)緊緊密結(jié)合合，進(jìn)而而使得路路網(wǎng)布置置與城市市特征協(xié)協(xié)調(diào)統(tǒng)一一。目前共有有12條路線（（不包括括區(qū)間營營運(yùn)的東東京Metro有樂町新新線—興建中13號線的一一部分）），214個(gè)車站，，路線總總長（不不含與私私營鐵路路直通運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)的路路段）292.2公里，每每日平均均運(yùn)量將將近800萬人次，，發(fā)達(dá)程程度居世世界前五五名。東京地地鐵巴黎地地鐵巴黎的的地鐵鐵分成成兩個(gè)個(gè)系統(tǒng)統(tǒng)：運(yùn)運(yùn)行的的范圍圍在二二環(huán)之之內(nèi)的的，叫叫作Metro,地鐵站站入口口有的的用一一個(gè)M作標(biāo)志志，有有的用用Metro作標(biāo)志志，這這個(gè)系系統(tǒng)一一共有有14條線，，用數(shù)數(shù)字表表示，，也就就是M1到M14；運(yùn)行行的范范圍超超出二二環(huán)的的，叫叫作RER，一共共有5條線，，用字字母表表示，，就是是RERA,B,C,D和E。對于許許多規(guī)規(guī)模不不大，，或地地理位位置特特殊的的城市市，客客流流流向較較為集集中單單一，，往往往不需需要修修建多多條軌軌道交交通線線進(jìn)而而形成成較大大規(guī)模模的路路網(wǎng)，，也就就因地地制宜宜地出出現(xiàn)了了其他他各種種型式式的幾幾何圖圖形，，如圖圖所示示。⑦其他他類型型日本神神戶L型地鐵鐵線路路圖羅馬十十字形形地鐵鐵法國里里爾X型地鐵鐵線路路圖圣保羅羅“＋＋＋＋”型地鐵鐵成都地地鐵路路網(wǎng)規(guī)規(guī)劃蛛網(wǎng)形形①路網(wǎng)的的規(guī)劃劃要與與城市客客流預(yù)預(yù)測相適應(yīng)應(yīng)；②路網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃劃必須須符合合城市的的總體體規(guī)劃劃；③規(guī)劃劃線路路要盡盡量沿城市市主干干道布布置，線路路要貫貫穿連連接城城市交交通；；④路網(wǎng)網(wǎng)中線線路布置要要均勻勻，線路路密度度要適適量，，乘客客換乘乘方便便，換換乘次次數(shù)要要少；；⑤大城城市的的交通通組織織一定定要發(fā)發(fā)展以以快速速軌道道交通通為骨骨干，，常規(guī)規(guī)的公公共交交通為為主體體，輔輔之以以其它它交通通方式式，構(gòu)構(gòu)成多多方位位多層次次交通通體系系；3）地鐵鐵路網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃劃設(shè)計(jì)計(jì)的原原則⑥路網(wǎng)網(wǎng)中各各條規(guī)規(guī)劃線線路上上的客運(yùn)負(fù)負(fù)荷量量要盡盡量均均勻，要避避免個(gè)個(gè)別線線路負(fù)負(fù)荷過過大或或過小小的現(xiàn)現(xiàn)象；；⑦在考考慮線線路走走向時(shí)時(shí)，應(yīng)應(yīng)考慮慮沿線線地面建建筑的情況況，要要注意意保護(hù)護(hù)重點(diǎn)點(diǎn)歷史史文物物古跡跡和保保護(hù)環(huán)環(huán)境；；⑧盡可可能利利用城城市舊有的的鐵路路設(shè)施施；⑨車輛段段(廠)是快速速軌道道交通通的車車輛停停放和和檢修修的基基地，，在規(guī)規(guī)劃線線路時(shí)時(shí)，一一定要要同時(shí)時(shí)規(guī)劃劃好其其位置置和用用地的的范圍圍；⑩一個(gè)個(gè)城市市軌道道環(huán)線線的布布設(shè)，，要在在客流流預(yù)測測基礎(chǔ)礎(chǔ)上，，經(jīng)過過分析析比較較，優(yōu)優(yōu)化組組合確確定，，不可可生搬搬硬套套，要要做到到因地制制宜。利用城城市已已有的的道路路網(wǎng)，有利利于人人口集集散，，旅客客換乘乘，車車站一一般以以750m為吸引引半徑徑?？紤]城城市遠(yuǎn)遠(yuǎn)景發(fā)發(fā)展的的要求求，城區(qū)區(qū)改造造和郊郊區(qū)發(fā)發(fā)展的的需要要，地地鐵與與地面面交通通的分分工，，配合合及銜銜接規(guī)規(guī)劃期期限近近期為為交付付運(yùn)營營后第第十年年，遠(yuǎn)遠(yuǎn)期為為25～30年。選線應(yīng)應(yīng)從國國力、、地區(qū)區(qū)財(cái)政政、技技木水水平及及施工工能力力的實(shí)實(shí)際出出發(fā)。要充分研研究和注意意到施工中中可能遇到到的困難，，考慮到與與城市其他他地下建筑筑和管線布布置的關(guān)系系。綜合起來：：修建地鐵的的必要性與與依據(jù)（可可行性）；；重要的：人人口數(shù)，人人口流動，，城市發(fā)展展規(guī)模和遠(yuǎn)遠(yuǎn)景。城市人口超超過100萬以上，客客流量應(yīng)超超過20000人次/日，地鐵應(yīng)應(yīng)是城市快快速交通的的組成部分分4）地鐵路網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容容線路網(wǎng)的規(guī)規(guī)模、走向向、形式的的確定；因素：社會會發(fā)展經(jīng)濟(jì)濟(jì)狀況，前前景，現(xiàn)有有交通系統(tǒng)統(tǒng)和規(guī)劃。。（1）地上、地地下統(tǒng)一規(guī)規(guī)劃：充分分利用地面面發(fā)展，合合理開發(fā)地地下資源；；（2）充分考慮慮各種資源源和功能的的綜合開發(fā)發(fā)利用，帶帶動地鐵產(chǎn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，，地鐵、樓樓市、出口口、廣場、、交通轉(zhuǎn)換換、商場等等統(tǒng)一考慮慮。（3）充分考慮慮城市的發(fā)發(fā)展和輻射射影響：地地鐵是城市市交通的生生命線、是是城市經(jīng)濟(jì)濟(jì)的繁榮線線、是城市市發(fā)展的引引導(dǎo)線；地地鐵規(guī)劃建建設(shè)應(yīng)與時(shí)時(shí)懼進(jìn)。4）地鐵路網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容容4）地鐵路網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容容根據(jù)城市結(jié)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，，現(xiàn)有建筑筑，城市地地質(zhì)施工條條件等進(jìn)行行綜合考慮慮線路的平平面參數(shù)布布置和立面面參數(shù)布置置以及線路路的路標(biāo)的的規(guī)劃。線車站間距距、類型和和埋深；4）地鐵路網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容容線路接口設(shè)設(shè)計(jì)；（1）與外部條條件的接口口：地鐵沿線地地形、地貌貌、地質(zhì)、、水文條件件；與城市主要要干道關(guān)系系；城市主要客客流集散和和交通樞紐紐點(diǎn)；地上、地下下建筑物和和管線及人人防工程；；規(guī)劃的地鐵鐵線路網(wǎng)等等接口的設(shè)設(shè)計(jì)。4）地鐵路網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容容線路接口設(shè)設(shè)計(jì)；（2）與土建工工程接口：：線路與上部部建筑的協(xié)協(xié)調(diào)；地鐵與高架架的銜接；；不同的線路路與線路的的連接；（3）與綜合基基地的接口口：平面、豎曲曲線的銜接接；車輛段、折折返線、存存車線和聯(lián)聯(lián)絡(luò)線的連連接在地鐵路網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃中，，對每一條條線路進(jìn)行行勘測、規(guī)規(guī)劃、設(shè)計(jì)計(jì)工作，統(tǒng)統(tǒng)稱為線路設(shè)計(jì)，又稱作選線。1、地鐵線路路設(shè)計(jì)（三）地鐵鐵設(shè)計(jì)地鐵線路按按其在運(yùn)營營中的作用用，分為正正線、輔助助線和車場場線。正線：貫穿所有車車站，區(qū)間間供車輛載載客運(yùn)營的的線路。正正線行車速速度高、密密度大，要要保證行車車安全和乘乘坐舒適，，線路標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)要求高。。正線包括括區(qū)間正線線、支線和和車站正線線。1）基本概念念車場線：是場區(qū)作業(yè)業(yè)的線路，，行車速度度低，故線線路標(biāo)準(zhǔn)只只需滿足場場區(qū)作業(yè)。。城市軌道交交通正線是是獨(dú)立運(yùn)行的線路，一一般按雙線設(shè)計(jì)，采用用右側(cè)行車制；大多數(shù)數(shù)線路為全封閉；與其他交交通線路相相交處，一一般采用立體交叉。在特殊條條件下(如運(yùn)營初期期)，兩條線路路或交通方方式的運(yùn)量量均較小時(shí)時(shí)，經(jīng)過計(jì)計(jì)算，通過過能力滿足足要求，也也可考慮采采用平面交交叉。輔助線線：是為了了保證證正線線運(yùn)營營，合合理調(diào)調(diào)度列列車，，一般般不行行使載載客車車輛，，為空空載列列車提提供折折返、、停放放、檢檢查、、轉(zhuǎn)線線及出出入段段作業(yè)業(yè)而配配置的的線路路。故故輔助線線線路標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)也也較低低，最最高運(yùn)運(yùn)行速速度限限制在在35km／h。輔助助線包包括折返線線、臨時(shí)停停車線線、渡線、車輛段段出入入線、聯(lián)絡(luò)線線、安全線線等。折返線線：供運(yùn)營營列車車往返返運(yùn)行行時(shí)的的掉頭頭轉(zhuǎn)線線及夜夜間存存車用用。折折返線線按其其布置置形式式可分分為盡頭式式、貫通式式和混合式式兩類。。盡頭式折返線幾種布置示意圖貫通式折返線幾種布置示意圖混合式折返線幾種布置示意圖渡線折返布置示意圖設(shè)臨時(shí)時(shí)停車車線有有三個(gè)個(gè)目的的：臨時(shí)停停車線線：供故障障列車車停放放及夜夜間存存車，，布置置形式式與折折返線線類似似，功功能可可互換換。一一般每每隔3一5個(gè)車站站的站站端應(yīng)應(yīng)加設(shè)設(shè)車輛輛臨時(shí)時(shí)停車車線，，特殊殊線路路站間間隔過過大時(shí)時(shí)，應(yīng)應(yīng)結(jié)合合車站站考慮慮設(shè)置置。一是作作為故故障客客車臨臨時(shí)存存放點(diǎn)點(diǎn)，以以減少少對正正常行行車的的干擾擾；二是用用于線線路局局部事事故時(shí)時(shí)組織織臨時(shí)時(shí)交路路，避避免局局部故故障造造成全全線停停運(yùn)；；三是夜夜間進(jìn)進(jìn)行線線路和和設(shè)備備維修修時(shí)，，工程程車輛輛可利利用存存車線線靈活活調(diào)度度，及及時(shí)折折返，，避免免長距距離繞繞行。。渡線：：用道岔岔將上上行線線、下下行線線及折折返線線連接接起來來的線線路，，有單單渡線線和交交叉渡渡線之之分。。設(shè)置置渡線線的目目的是是方便便客車車變更更進(jìn)路路。渡線布置示意圖車輛段段出入入線：：為保證證運(yùn)行行列車車的停停放和和檢修修，在在軌道道交通通沿線線適當(dāng)當(dāng)?shù)奈晃恢脩?yīng)應(yīng)設(shè)置置車輛輛段，，車輛輛段與與正線線連接接的線線路為為車輛輛段出出入線線，是是車輛輛段與與正線線之間間的聯(lián)聯(lián)絡(luò)通通道。。出入入線可可以設(shè)設(shè)計(jì)為為雙線線或單單線，，與城城市道道路或或其他他方式式的交交叉處處可采采用平平交或或立交交，具具體方方案要要根據(jù)據(jù)遠(yuǎn)期期線路路通過過能力力來確確定。。與正線線的接接軌方方式按按接軌軌點(diǎn)的的不同同可分分為中中部接接軌與與終端端接軌軌，按按與正正線的的交叉叉方式式可分分為平平面交交叉和和立體體疏解解。終端接軌式出入段線布置形式示意圖中部接軌式出入段線布置形式示意圖聯(lián)絡(luò)線線：為溝通通兩條條獨(dú)立立運(yùn)營營路線線而設(shè)設(shè)置的的連接接線，，為兩兩線車車輛過過線服服務(wù)。。安全線線：是列車車運(yùn)行行隔開開設(shè)備備之一一種（（其他他還有有脫軌軌器、、脫軌軌道岔岔和車車輛防防溜等等隔開開設(shè)備備），，其設(shè)設(shè)置目目的是是為了了防止止在折折返線線、出出入線線和岔岔線（（支線線）上上行駛駛的列列車未未經(jīng)允允許而而進(jìn)入入正線線而與與正線線列車車發(fā)生生沖突突，從從而保保證列列車安安全及及正常常運(yùn)行行。安安全線線長度度一般般不小小于40m，在困困難條條件下下，也也可設(shè)設(shè)置脫脫軌器器或脫脫軌道道岔。。聯(lián)絡(luò)線線是車車輛送送修的的通道道；聯(lián)絡(luò)線線是調(diào)調(diào)轉(zhuǎn)運(yùn)運(yùn)營車車輛的的通道道；聯(lián)絡(luò)線線可作作為臨臨時(shí)運(yùn)運(yùn)營正正線；；聯(lián)絡(luò)線線可作作為后后建線線路的的設(shè)備備運(yùn)輸輸通道道。聯(lián)絡(luò)線線的作作用：：地鐵的的線路路網(wǎng)可可由多多條線線路組組成，，但每每條線線路均均應(yīng)按按獨(dú)立立運(yùn)行行進(jìn)行行設(shè)計(jì)計(jì)，即即同一一城市市內(nèi)各各條線線路之之間，，相互互不應(yīng)應(yīng)出現(xiàn)現(xiàn)平面面交叉叉，如如需要要交叉叉，則則應(yīng)在在線路路之間間的相相交處處按立立體交交叉布布置。。線路選擇是否與客客現(xiàn)存在的最大客客流量的流向相吻吻合是問題的核心心，線路運(yùn)營后能能否發(fā)揮最大效益益將與此密切相關(guān)關(guān)。2）地鐵線路設(shè)計(jì)基基本原則線路設(shè)計(jì)首先要確確定線路的走向、、不同線路形式（（如地下、地面、、高架）、位置和和長度。地鐵線路的走向與與埋深受工程地質(zhì)質(zhì)和水交地質(zhì)條件件、地面和地下空空間現(xiàn)狀等影響較較大，直接關(guān)系到到造價(jià)高低和施工工的難易。地面建筑物，地下下管線和其它地下下建筑物的現(xiàn)狀與與規(guī)劃,原則上應(yīng)把隧道設(shè)設(shè)在對沿線建筑沒沒有影響的道路的的中心；盡量縮短地鐵隧道道線路長度、采用用大的曲線半徑；；工程地質(zhì)與水文地地質(zhì)條件；地鐵準(zhǔn)備采用的結(jié)結(jié)構(gòu)類型與施工方方法、運(yùn)營要求等等。線路平面位置，特特別是車站位置應(yīng)應(yīng)盡可能與地面交交通相對應(yīng)，地下下線路應(yīng)盡可能采采用直線，減少彎彎曲線路，平面位位置與埋設(shè)深度應(yīng)應(yīng)綜合考慮下列因因素選定：①線路的平面位置與與埋深的確定3）線路平面設(shè)計(jì)②最小曲線半徑的確確定當(dāng)列車以求得的““平衡速度”通過過曲線時(shí)，能夠保保證列車安全、穩(wěn)穩(wěn)定運(yùn)行的圓曲線線半徑的最低限值值，稱為最小曲線半徑。最小曲線半徑與地地鐵線路的性質(zhì)，，車輛性能，行車車速度，地形地物物條件等有關(guān)，它它對行車速度、安安全、穩(wěn)定有很大大影響，并直接影影響著地鐵建筑費(fèi)費(fèi)用與運(yùn)營費(fèi)用的的多少，因此最小小曲線半徑是修建建地下鐵道的一個(gè)個(gè)主要技術(shù)參數(shù)。。最小曲線半徑的計(jì)計(jì)算公式為③緩和曲線的確定在地鐵線路上，直直線和圓曲線不是是直接相連的，它它們之間需要插入入一段緩和曲線，，目的在于滿足曲曲率過渡、軌距加加寬和超高過度的的需要，以保證乘乘客舒適安全。緩和曲線的半徑是是變化的，它與直直線聯(lián)接的一端半半徑為無窮大，逐逐漸變化到等于所所要聯(lián)接的固曲半半徑(R)，為便于測設(shè)，養(yǎng)養(yǎng)護(hù)維修和縮短曲曲線長度，我國鐵鐵路常采用三次拋物線型的緩和曲線。4）線路縱斷面設(shè)計(jì)計(jì)①線路的坡度地鐵線路因排水的的需要和各站臺線線路的標(biāo)高不同，，線路是有坡度的的，坡度的大小用用千分率f表示。各段線路上的坡度度主要應(yīng)該滿足下下列要求：(1)正線的最大坡度宜宜采用正線的最大大坡度宜采用30‰，困難地段可采用用35‰，輔助線的最大坡坡度宜采用40‰。(2)一般情況下線路的的坡度與隧道排水水溝的坡度是一致致的，為了滿足排排水需要，隧道內(nèi)內(nèi)的正線最小坡度度不宜小于3‰。(4)根據(jù)溜車條件，車車場線設(shè)在不大于于1.5‰的坡道上。(5)為便于道岔的養(yǎng)護(hù)護(hù)和維修，道岔應(yīng)應(yīng)鋪設(shè)在較緩的坡坡道上，規(guī)定設(shè)在在不大于5‰的坡度上，困難條條件下可設(shè)在不大大于10‰的坡道上。(3)隧道內(nèi)車站坡度應(yīng)應(yīng)盡量平緩，車站站站臺段線路坡度度宜采用3‰，在困難條件下可可設(shè)在2‰或不大于5‰的坡道上。但站臺臺段線路應(yīng)只設(shè)在在一個(gè)坡道上，這這樣設(shè)計(jì)、施工均均較簡單，也有利利于排水。②線路豎曲線半徑為保證行車平順與與安全，當(dāng)兩相鄰鄰坡段的坡度代數(shù)數(shù)差等于或大于數(shù)數(shù)2‰時(shí)，就應(yīng)設(shè)置豎曲曲線連接。豎曲線半徑應(yīng)符合合下表的規(guī)定。限界越大，安全度度越高，但工程量量及工程投資也隨隨之增加。限界是指列車沿固固定的軌道運(yùn)行時(shí)時(shí)所需要的空間尺尺寸。2、地鐵限界1）基本概念限界應(yīng)根據(jù)車輛的輪廓尺寸和和性能技術(shù)參數(shù)、線路特性、軌道特性、設(shè)備安裝、施工方法以及各種誤差及變形等因素，并考慮列車在運(yùn)動動中的狀態(tài)等因素素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較綜合分析，通過科學(xué)的分析計(jì)算確定。在線路上運(yùn)運(yùn)行的車輛，必須須與隧道邊緣、各各種建筑物及設(shè)備備之間保持一定的的距離，以確保列列車的安全運(yùn)行。。因此說限界是地鐵鐵設(shè)計(jì)所需的重要要技術(shù)指標(biāo)。車輛限界是指車輛在直線地地段正常運(yùn)行狀態(tài)態(tài)下的最大動態(tài)包包絡(luò)線。根據(jù)軌道交通系統(tǒng)統(tǒng)的構(gòu)成和設(shè)備運(yùn)運(yùn)營要求，限界可可以分為車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界和接觸軌或接觸網(wǎng)限限界。2）限界分類設(shè)備限界是為保證軌道交通通系統(tǒng)的列車等移動設(shè)備在運(yùn)營過程中的安安全所需要的限界界。設(shè)備限界要在在車輛限界的基礎(chǔ)礎(chǔ)上，考慮軌道出出現(xiàn)狀態(tài)不良而引引起的車輛偏移和和傾斜；此外，還還要考慮適當(dāng)?shù)陌舶踩A(yù)留量。建筑限界是指在行車隧道和和高架橋等結(jié)構(gòu)物物的最小橫斷面所所形成的有效內(nèi)輪輪廓線基礎(chǔ)上，再再考慮其施工誤差差、測量誤差、結(jié)結(jié)構(gòu)變形等因素，，為滿足固定設(shè)備備和管線安裝的需需要而必須的限界界。接觸網(wǎng)是沿地鐵線路上空空架設(shè)的向電力機(jī)機(jī)車供電的特殊形形式的輸電線路。。其由接觸懸掛、、支持裝置、定位位裝置、支柱與基基礎(chǔ)幾部分組成。。接觸軌系統(tǒng)是安裝在走行軌旁旁，供給列車電能能的特殊輸電設(shè)備備。主要由絕緣支支架、接觸軌、中中心錨結(jié)、電連接接、防護(hù)罩、接地地等組成。接觸軌軌系統(tǒng)中的導(dǎo)電軌軌，又叫做第三軌軌或三軌。接觸軌系統(tǒng)和接觸觸網(wǎng)是地鐵運(yùn)行過過程中實(shí)現(xiàn)供電的的兩種系統(tǒng)。車站限界：一般站臺邊緣與車車廂外側(cè)之間的空空隙設(shè)置100mm為宜，站臺面的高高度應(yīng)低于車廂地地板面50mm—100mm較為合適。地鐵線路設(shè)計(jì)除選選線、確定限界工工作外，還須選擇擇區(qū)間隧道的凈空空尺寸、斷面形式式、車站的位置、、確定車站的類型型、規(guī)劃設(shè)備段和和車輛段的位置等等。3、區(qū)間隧道、車站站及其它各種設(shè)施施1）區(qū)間隧道作用：用于設(shè)置列車運(yùn)行行及安全檢查的各各種設(shè)施。定義：連接地鐵車站的隧隧道。凈空尺寸：以建筑規(guī)模、曲線線半徑、軌道及道道床、信號機(jī)類型型、電纜線路及施施工方法等因素確確定。斷面形式：箱形（明挖法）、圓形（盾構(gòu)法）、和馬蹄形（礦山法）。2）地鐵車站①定義車站是地鐵交通路路網(wǎng)中一種重要的的建筑物，它是供供旅客乘降、換乘乘和候車的場所。。一般應(yīng)設(shè)置在客客流量大的集散點(diǎn)點(diǎn)和與其他線路交交會的地方。車站站間的距離應(yīng)根據(jù)據(jù)實(shí)際需要確定，，在市區(qū)宜為1km左右，在郊區(qū)不宜宜大于2km。地鐵車站分類按運(yùn)營功能來分按設(shè)置位置按形態(tài)來分終點(diǎn)站、中間站、換乘站、區(qū)域站、樞紐站單層站、雙層站、多層站聯(lián)絡(luò)站、中心站、郊區(qū)站②地鐵車站的分類類中間站：僅供旅客上、下車車用之用，是路網(wǎng)網(wǎng)中最多的一種車車站；換乘站：位于地鐵不同線路路交叉點(diǎn)的車站，，既用于乘客乘降，，又為乘客提供換換乘其它線路的車車站；區(qū)域站：為將客流量差距較較大的線路段劃分分出來而設(shè)置折返返設(shè)備的車站。便便于在客流高峰區(qū)段內(nèi)內(nèi)增開區(qū)間列車，，利于客流的疏散散；終點(diǎn)站：地鐵線路兩端的車車站，除了供乘客客上下或換乘外，，通常還供列車停停留、折返、臨修修及檢修使用；聯(lián)絡(luò)站：除供旅客上、下車車用之用外，聯(lián)系系兩種或兩種以上上交通工具的車站站；樞紐站：除供旅客上、下車車用之用外，一條條線路的中間站，，另一條線路的起起點(diǎn)站；城市中心站：為滿足城區(qū)乘客通通勤、上學(xué)、購物物等活動而設(shè)置的的車站，一般700～1500m左右間距；郊區(qū)站：設(shè)置在郊區(qū)供城郊郊人員進(jìn)出城市中中心的車站，一般般1500～2000m左右設(shè)置。地鐵車站按運(yùn)營功功能分類示意圖按車站與地面相對對位置分類地下站地面站高架站③地鐵車站的組成成一般由車站主體、、出入口及通道、、通風(fēng)道及風(fēng)亭（（地下）和其它附附屬建筑物組成。。車站主體是列車的的停車點(diǎn)，它不僅僅要供乘客上下車車、集散、候車，，一般也是辦理運(yùn)運(yùn)營業(yè)務(wù)和運(yùn)營設(shè)設(shè)備設(shè)置的地方。。車站主體根據(jù)功能能可分為兩大部分分：1）乘客使用空間又可分為非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)。非付費(fèi)區(qū)的最小面面積一般可以參照照能容納高峰小時(shí)時(shí)5min內(nèi)聚集的客流量的的水平來推算。2）車站用房包括運(yùn)營管理用房房、設(shè)備用房和輔輔助用房。運(yùn)營管理用房：包括站長室、行車車值班室、業(yè)務(wù)室室、廣播室、會議議室和公安保衛(wèi)室室等。設(shè)備用房：包括通風(fēng)與空調(diào)房房、變電所、控制制室等。輔助用房：包括衛(wèi)生間、茶水水間等。車站用房：應(yīng)根據(jù)運(yùn)營管理需需要設(shè)置，在不同同車站只配置必要要房間，盡可能減減少用房面積，以以降低車站投資。。車站設(shè)施組成示意意圖④地鐵車站站臺的的型式地鐵車站按站臺與與正線之間的位置置關(guān)系，可分為島式站臺、側(cè)式站臺以及島、側(cè)混合式站臺臺等三種種基本類型型。島式站臺站臺位于上、下行行車線路之間。具具有島式站臺的車車站稱為島式站臺臺車站（簡稱島式式車站），是較常常用的一種車站型型式。島式站臺候車便于于乘客在站臺上互互換不同方向的車車次，具有站臺利用率高、能靈活調(diào)劑客流、乘客使用方便等優(yōu)點(diǎn)。側(cè)式站臺站臺位于于上、下下行車線線路的兩兩側(cè)。具具有測試試站臺的的車站稱稱為側(cè)式式站臺車車站（簡簡稱側(cè)式式車站）），也是是一種常常用的車車站型式式。側(cè)式站臺臺適用于于軌道布布置集中中的情況況，有利利于區(qū)間間采用大大的隧道道或雙圓圓隧道雙雙線穿行行，具有有一定的的經(jīng)濟(jì)性性。但在在城市地地下工況況條件復(fù)復(fù)雜的情情況下，，大隧道道雙線穿穿行缺乏乏靈活性性。而且且，候車車客流換換乘不同同方向的的車次必必須通過過天橋才才能完成成，會給給乘客帶帶來一定定不便。。側(cè)式站臺臺多用于于客流量量不大的的車站及及高架車車站。島、側(cè)混混合式站站臺島、側(cè)混混合式站站臺是將將島式站站臺及側(cè)側(cè)式站臺臺同設(shè)在在一個(gè)車車站內(nèi)。。島、側(cè)側(cè)混合式式站臺可可同時(shí)在在路線兩兩側(cè)站臺臺上、下下車。島式站臺側(cè)式站臺站臺使用站臺面積利用率高，可調(diào)節(jié)客流，乘客有乘錯(cuò)車的可能站臺面積利用率低，不能調(diào)節(jié)客流，乘客不易乘錯(cuò)車站廳設(shè)置站廳與站臺需設(shè)在兩個(gè)不同高度上，站廳跨過線路軌道站廳與站臺可設(shè)在同一高度上，站廳可不跨過線路軌道站內(nèi)管理管理集中，聯(lián)系方便站廳分設(shè)時(shí)，管理分散，聯(lián)系不方便乘客中途折返乘客中途改變乘車方向比較方便乘客中途改變乘車方向不方便，需經(jīng)過天橋或地道改擴(kuò)建難易性改建擴(kuò)建時(shí)，延長車站很困難，技術(shù)復(fù)雜改建擴(kuò)建時(shí)，延長車站比較容易站內(nèi)空間站廳、站臺空間寬闊完整站廳分設(shè)時(shí)，空間分散，不及島式車站寬闊造價(jià)較高較低島式站臺臺和側(cè)式式站臺比比較站臺的長長度站臺長度度L為遠(yuǎn)期列列車編組組長度加加上允許許的停車車不準(zhǔn)確確距離。。L=l??n+4(m)對于遠(yuǎn)期期列車編編組在6-8輛的軌道道交通系系統(tǒng)，站站臺長度度一般在在130-180米。車站站臺臺最小寬寬度尺寸寸(《地下鐵道道設(shè)計(jì)規(guī)規(guī)范》）車站站臺形式站臺最小寬度(m)島式站臺8多跨島式車站的側(cè)站臺2無柱側(cè)式車站的側(cè)站臺3.5有柱側(cè)式車站的側(cè)站臺柱外站臺2柱內(nèi)站臺3站臺寬度度有兩種種計(jì)算方方法：經(jīng)經(jīng)驗(yàn)法；；客流計(jì)計(jì)算法經(jīng)驗(yàn)法島式站臺臺寬度側(cè)站臺寬寬度超高峰小小時(shí)每列列車單向向上下車車人數(shù)人流密度度0.4m2/人站臺長度度島式站臺臺寬度側(cè)站臺寬寬度柱寬樓梯、自自動扶梯梯寬客流計(jì)算算法島式站臺臺寬度側(cè)站臺寬寬度站臺總面面積列車車廂廂數(shù)從流密度度0.75m2/人超高峰系系數(shù)1.2-1.4車廂人數(shù)數(shù)上下車乘乘客百分分比，取取20～50%單拱島式式站臺寬寬度站臺有效效長度乘客沿站站臺縱向向流動寬寬度，2～3m天府廣場場上的地地鐵樞紐紐站：地地面是廣廣場，地地下一層層是商業(yè)業(yè)中心，，地下二二三層是是地鐵站站等設(shè)施施。⑤地鐵車車站出入入口車站出入入口的主主要作用用在于吸吸引和疏疏散客流流，它與與所服務(wù)務(wù)的半徑徑范圍內(nèi)內(nèi)的居民民人口數(shù)數(shù)量有密密切關(guān)系系。因此此，要在在對居民民出行方方式調(diào)查查的基礎(chǔ)礎(chǔ)上，確確定有可可能使用用地鐵的的人口比比例。出入口：：出入口口寬度平平均為2.5~3.5m。車站出入口口的位置，，最好選擇擇在沿線主主要街道的的交叉路口口或廣場附附近，盡量量擴(kuò)大服務(wù)務(wù)半徑，方方便乘客。。一個(gè)車站其其出入口的的數(shù)量要視視客運(yùn)需要要與疏散，，的要求而而定，最低低不得少于于2個(gè)，且在街街道兩側(cè)均均應(yīng)設(shè)有車車站出入口口，車站如如位于街道道的十字交交岔口處客客流量較大大的情況下下，出入口口數(shù)量以4個(gè)為宜，布布置在交叉叉點(diǎn)的四角角，這樣利利于乘客從從不同方向向進(jìn)出地鐵鐵。處于地地面多條街街道相交路路口的大型型地鐵車站站，根據(jù)需需要也可以以設(shè)置多個(gè)個(gè)出入口。。地鐵出入口口平面布置置形式⑥地鐵車站站站廳站廳是地鐵鐵車站用于于售票、檢檢票、布置置部分設(shè)備備房間的場場所。站廳功能：：通過出入口口進(jìn)入把乘乘客迅速、、安全、方方便地引導(dǎo)導(dǎo)到站臺乘乘車，或?qū)⑾萝嚨某顺丝鸵龑?dǎo)至至出入口出出站。布置方式：：與售票、檢檢票方式有有關(guān)，應(yīng)使使付費(fèi)區(qū)與與非付費(fèi)區(qū)區(qū)有明顯的的交界處，，形成不同同的功能分分區(qū)，站廳廳布置形式式一般可分分為分離式式、貫通式式、分區(qū)式式站廳，站站廳也有與與地下商業(yè)業(yè)街連通在在一起布置置的。根據(jù)據(jù)其所處位位置還可以以分為地面面站廳和中中間站廳。。車站站廳布布置示意圖圖車站一端車站兩側(cè)車站兩端的上層或下層車站上層常用于終點(diǎn)點(diǎn)站，且車車站一端靠靠近城市主主要道路的的地面車站站。常用于側(cè)式式車站，客客流量不大大多采用。。常用于地下下島式車站站及側(cè)式車車站站臺的的上層，高高架車站站站臺的下層層，客流量量較大多采采用。常用于地下下島式車站站及側(cè)式車車站，客流流量很大的的車站。⑦其他設(shè)施施升降設(shè)備：：正常使用要要求和防災(zāi)災(zāi)要求。樓梯：豎向向交通踏步高度：：135mm～150mm踏步寬度：：300mm～340mm每梯段步數(shù)數(shù)：不超過過18步，不小于于3步