純電動汽車的未來發(fā)展趨勢

PAGEword文檔可自由復制編輯純電動汽車的未來發(fā)展趨勢word文檔可自由復制編輯純電動汽車未來發(fā)展趨勢摘要：本文對純動汽車發(fā)展趨勢和前景作了概略介紹，并從純電動汽車產(chǎn)業(yè)化、地區(qū)發(fā)展發(fā)展狀況出發(fā)，介紹了當今新能源汽車發(fā)展的主要方向，以及國內外純電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的狀況和各地區(qū)發(fā)展狀況，并闡述了當今純電動汽車技術現(xiàn)狀，還簡單介紹了政府的支持立場，綜合各方面得因素，對純電動汽車發(fā)展狀況及其面臨的瓶頸作了綜合評述，展望了未來純電動汽車發(fā)展趨勢。關鍵詞：純電動汽車；鋰電池；產(chǎn)業(yè)化；地區(qū)發(fā)展；技術現(xiàn)狀目錄TOC\o"1-1"\h\z\u引言 1第一章新能源汽車行業(yè)概況 21.1、新能源汽車的時代即將來臨 21.2、純電動汽車將成為我國新能源汽車發(fā)展的主要方向 21.3、車用動力蓄電池是混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化的關鍵，鋰離子電池將成為未來車用動力電池的明星 31.4政策助推，純電動汽車產(chǎn)業(yè)化即將來臨 5第二章純電動汽車的發(fā)展歷程及地區(qū)概況 82.1歷史沿革 82.2地區(qū)發(fā)展 82.3國外企業(yè)產(chǎn)業(yè)化概況 112.4國內企業(yè)產(chǎn)業(yè)化概況 12第三章純電動汽車面臨的瓶頸問題和技術現(xiàn)狀 153.1技術爭議 153.2運行經(jīng)濟性 153.3基礎設施裝備 163.4政府政策支持 17第四章純電動汽車未來普及條件和技術現(xiàn)狀 204.1、純電動汽車普及的幾個必要條件 204.2純電動汽車的技術動態(tài) 21結束語 24致謝 25參考文獻 26引言汽車在全球保有量的不斷增加使人類面臨能源短缺、全球變暖、空氣質量水平下降等諸多挑戰(zhàn)，

同時也推動汽車自身技術的發(fā)展，為此汽車工程師正在不斷努力研究降低油耗的方法，尋求各種代用燃料以及開發(fā)不用或少用汽油的新型車輛；越來越多的人士已認識到各種類型電動汽車和燃料電池汽車是實現(xiàn)清潔汽車的解決方案，全世界的汽車業(yè)界也正在為此努力并投入巨大的資金和人力。

純電動汽車的最大特點是在行駛過程中很少甚至沒有排放污染，熱輻射低，噪聲低且環(huán)境友好。

電動汽車可應用多種能源，不消耗汽油或柴油，解決汽車的能源需求問題。毫無疑問，

純電動汽車是一種節(jié)能、環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的新型交通工具，具有廣闊的發(fā)展前景。我國汽車工業(yè)的發(fā)展面臨著來自能源安全、環(huán)境保護和氣候變化等可持續(xù)發(fā)展要求的多重挑戰(zhàn)。隨著近幾年汽車保有量的快速增加，汽車能源消耗增長呈現(xiàn)加速趨勢，進一步加劇了我國石油供需矛盾。在當前石油資源日益緊張價格不斷攀升的國際形勢下，發(fā)展純電汽車是緩解我國石油資源短缺現(xiàn)狀的有效途徑。也是增強我國汽車工業(yè)核心競爭力的重大戰(zhàn)略舉措。第一章新能源汽車行業(yè)概況1.1、新能源汽車的時代即將來臨（1）大力發(fā)展新能源汽車是能源與環(huán)境的必然要求美國能源信息署EIA發(fā)布的國際能源展望，世界能源市場消耗量2005年到2030年預計增加50%。消耗的逐年增加，二氧化碳的排放量也將增加，目前二氧化碳排放中，25%來自于汽車。至2030年，將由2005年的281億噸增至423億噸。在我國，汽車排放的污染已經(jīng)成為城市大氣污染的重要因素，我國的二氧化碳排放目前已居全球第二，減排二氧化碳的壓力將越來越大。(2)中國發(fā)展新能源汽車的壓力更為緊迫近年來，我國的汽車行業(yè)發(fā)展迅速，已成為世界第四大汽車生產(chǎn)國和第三大汽車消費國。根據(jù)國務院發(fā)展研究中心估計，2010年，我國的汽車保有量將接近6千萬輛，2020年將達到1.4億輛，機動車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，為當年全國石油總需求的43%和57%。我國的石油資源短缺，目前石油進口量以每年兩位數(shù)字的百分比增長，預計到2010年進口依存度將接近50%。因此大力發(fā)展新能源汽車，用電代油，是保證我國能源安全的戰(zhàn)略措施。

發(fā)展新能源汽車是實現(xiàn)我國能源安全、環(huán)境保護以及中國汽車工業(yè)實現(xiàn)跨越式、可持續(xù)發(fā)展的需要。1.2、純電動汽車將成為我國新能源汽車發(fā)展的主要方向

(1)純電動動力汽車的定義純電動汽車以車載電源（充電蓄電池）作為儲能方式、用電動機為動力來驅動車輪行駛，不僅具有節(jié)能、環(huán)保的特性，還有動能來源廣泛的優(yōu)點，可以利用水力、風力、核能等發(fā)電或利用電力系統(tǒng)低谷期給蓄電池充電，從而提高電網(wǎng)效能。目前各種新能源汽車中，純電動力汽車是目前新能源汽車的研究熱點，已經(jīng)實現(xiàn)小規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)。純電動汽車是只使用電動馬達驅動行駛的汽車。（2）以電為動力汽車的分類電動力汽車目前主要有3種：發(fā)動機為主動力，電動馬達作為輔助動力的"并聯(lián)方式"；低速時只靠電動馬達驅動行駛，速度提高時由發(fā)動機和電動馬達相配合的"串-并聯(lián)方式"；只使用電動馬達驅動行駛的"串聯(lián)方式"；我們認為：混合動力汽車的產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)，通過汽車各個功能模塊的發(fā)展與組合逐步推動汽車動力化，從只具備自動啟停、怠速關機功能的"微混合"、以并聯(lián)式混合動力發(fā)動機為主體的"輕混合"和以混聯(lián)式為特征的"全混合"，隨著設備功率的逐步提高，最終過渡到串聯(lián)式"可充電混合"，最終實現(xiàn)純電動汽車產(chǎn)業(yè)化。1.3、車用動力蓄電池是混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化的關鍵，鋰離子電池將成為未來車用動力電池的明星（1）車用電力蓄電池具有極高的性能要求發(fā)電機組+驅動電機+儲能裝置構成了汽車混合動力系統(tǒng)的基本技術平臺，目前發(fā)電機組和驅動電機的研制均已實現(xiàn)技術上的突破，儲能裝置成為限制混合動力汽車實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的重要瓶頸。目前混合動力汽車使用各種蓄電池作為儲能裝置，車用動力蓄電池具有很強的性能要求：高能量密度：至少與汽油相當，100-1000Wh/Kg高功率密度：300-1500W/Kg長壽命：與車同壽命寬工作溫度范圍：-45-80℃具有較高的安全性與可靠性低成本：≤50-100$/KWh環(huán)保無污染（2）鋰離子電池具有極高性能優(yōu)勢，是未來動力蓄電池發(fā)展的必然方向目前常用的二次可充電電池包括鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池以及鋰離子電池。相對傳統(tǒng)的鉛酸以及鎳氫和鎘鎳電池而言，鋰離子電池的歷史很短。鋰離子電池被稱為性能最為優(yōu)越的可充電電池，號稱"終極電池"，受到市場的廣泛青睞。隨著手機、筆記本電腦、數(shù)碼相機、MP3、MP4、藍牙、PDA和便攜攝像機等的消費和便攜式電子產(chǎn)品的持續(xù)走強，鋰離子電池的市場需求一直保持相當高的增長速度，市場對于鋰離子電池的巨大需求也引導鋰離子電池行業(yè)的繼續(xù)走強，也使鋰離子電池在電動車方面的應用成為可能。=1\*GB3①單體電池工作電壓高達3.7V，是鎳鎘電池,鎳氫電池的3倍，鉛酸電池的近2倍。=2\*GB3②重量輕，比能量大，高達150Wh/Kg,是鎳氫電池的2倍，鉛酸電池的4倍,因此重量是相同能量的鉛酸電池的三分之一到四分之一。=3\*GB3③體積小，高達到400Wh/L，體積是鉛酸電池的二分之一到三分之一。提供了更合理的結構和更美觀的外形的設計條件、設計空間和可能性。=4\*GB3④循環(huán)壽命長，循環(huán)次數(shù)可達1000次。以容量保持60%計，電池組100%充放電循環(huán)次數(shù)可以達到600次以上，使用年限可達3-5年,壽命約為鉛酸電池的兩到三倍。=5\*GB3⑤自放電率低，每月不到5%。=6\*GB3⑥允許工作溫度范圍寬，低溫性能好，鋰離子電池可在-20℃～+55℃之間工作。=7\*GB3⑦無記憶效應，所以每次充電前不必像鎳鎘電池、鎳氫電池一樣需要放電，可以隨時隨地的進行充電。電池充放電深度，對電池的壽命影響不大，可以全充全放。=8\*GB3⑧無污染，鋰電池中不存在有毒物質，因此被稱為"綠色電池"，而鉛酸電池和鎘鎳電池由于存在有害物質鉛和鎘，環(huán)境污染問題嚴重。（3）發(fā)展鋰離子電池我國具有獨特優(yōu)勢除了鋰離子電池本身所具備的性能優(yōu)勢外，我們認為以鋰離子電池作為為混合動力汽車乃至純電動汽車的儲能設備，發(fā)展鋰電汽車我國具有得天獨厚的條件=1\*GB3①資源優(yōu)勢鋰電汽車的最主要關鍵部件是鋰離子動力電池和永磁同步電機，鋰離子動力電池的主要原材料鋰、錳、鐵、釩等在我國都是富產(chǎn)資源。而我國更是永磁同步電機中永磁材料===稀土資源的大國，為鋰電汽車提供了材料保證。=2\*GB3②技術優(yōu)勢我國的小功率鋰離子電池早已經(jīng)產(chǎn)業(yè)化，形成了上下游結合的完整產(chǎn)業(yè)鏈，電池產(chǎn)品超過世界市場的三分之一，鋰離子動力電池技術已經(jīng)達到國際先進水平，產(chǎn)業(yè)化條件也基本成熟，深圳比亞迪更是鋰離子動力電池技術國際上的領先企業(yè)，已經(jīng)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)。因此，我們認為，無論是鋰離子電池本身特點，還是我國目前的現(xiàn)狀，發(fā)展鋰離子動力電池都將是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的主要方向。1.4政策助推，純電動汽車產(chǎn)業(yè)化即將來臨(1)純電動汽車的優(yōu)點=1\*GB3①無污染、噪聲小；電動汽車無內燃機汽車工作時產(chǎn)生的廢氣，不產(chǎn)生排氣污染，對環(huán)境保護和空氣的潔凈是十分有益的，幾乎是“零污染”。眾所周知，內燃機汽車廢氣中的CO、HC及NOX、微粒、臭氣等污染物形成酸雨酸霧及光化學煙霧。電動汽車無內燃機產(chǎn)生的噪聲，電動機的噪聲也較內燃機小。噪聲對人的聽覺、神經(jīng)、心血管、消化、內分泌、免疫系統(tǒng)也是有危害的。=2\*GB3②結構簡單，使用維修方便；電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養(yǎng)工作量小。當采用交流感應電動機時，電機無需保養(yǎng)維護，更重要的是電動汽車易操縱=3\*GB3③能量轉換效率高；同時可回收制動、下坡時的能量，提高能量的利用效率；電動汽車的研究表明，其能源效率已超過汽油機汽車。特別是在城市運行，汽車走走停停，行駛速度不高，電動汽車更加適宜。電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機可自動轉化為發(fā)電機，實現(xiàn)制動減速時能量的再利用。有些研究表明，同樣的原油經(jīng)過粗煉，送至電廠發(fā)電，經(jīng)充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經(jīng)過精煉變?yōu)槠?，再?jīng)汽油機驅動汽車高，因此有利于節(jié)約能源和減少二氧化碳的排量。=4\*GB3④可在夜間利用電網(wǎng)的廉價“谷電”進行充電，起到平抑電網(wǎng)的峰谷差的作用。電動汽車的應用可有效地減少對石油資源的依賴，可將有限的石油用于更重要的方面。向蓄電池充電的電力可以由煤炭、天然氣、水力、核能、太陽能、風力、潮汐等能源轉化。除此之外，如果夜間向蓄電池充電，還可以避開用電高峰，有利于電網(wǎng)均衡負荷，減少費用(2)財政補貼大力支持純電動汽車產(chǎn)業(yè)化2008年1月24日，財政部、科技部發(fā)出了《關于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，決定在北京、上海、重慶、武漢、深圳等13個城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣工作，表示將以財政政策鼓勵在公交、出租、公務和環(huán)衛(wèi)等公共服務領域率先推出新能源汽車，對推廣與使用單位購買節(jié)能新能源汽車給予補助。2009年2月5日，財政部發(fā)文，確認了中央財政對購置新能源汽車給予補貼的對象和標準，其中夠車補貼標準最高的為最大點功率比50%以上的燃料電池公交車，每輛車可獲得60萬元的推廣補助。(3)財政補貼已能覆蓋部分廠商的混合動力汽車與傳統(tǒng)汽車的價差，隨著混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化序幕正式拉開，純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化即將來臨此次財政補貼標準的確立主要依據(jù)新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的基礎差價。我們以比亞迪的F3DM混合動力汽車為例，F(xiàn)3DM的技術參數(shù)對應補貼金額為5萬元，該車型的市場定價為14.98萬元，其中磷酸鐵鋰電池成本為5萬元，財政補貼后定價為9.98萬元，相同配置的傳統(tǒng)汽車F3市場定價為7萬元。比亞迪表示，F(xiàn)3DM實現(xiàn)年產(chǎn)量20萬臺后，磷酸鐵鋰電池成本降至3萬元，考慮補貼后，屆時F3DM的售價為7.98萬元，財政補貼已經(jīng)能覆蓋混合動力汽車與傳統(tǒng)汽車的差價。我們通過F3DM與傳統(tǒng)汽車的對比可以看出，汽車行駛10萬公里后，F(xiàn)3DM與傳統(tǒng)汽車相比支出減少3.42萬元，實施財政補貼后，F(xiàn)3DM與傳統(tǒng)F3的差價為2.98萬元，已經(jīng)體現(xiàn)出良好的經(jīng)濟效益。我們認為，除了財政補貼外，后續(xù)可能推出的政策支持包括減免新能源汽車購置稅等，屆時，新能源汽車的經(jīng)濟效益將進一步凸現(xiàn)。F3DM續(xù)航里程達到430公里，其中純電模式下行駛100公里，混合動力模式行駛330公里，最高時速達160公里/小時。輸出功率達125KW，達到3.0L發(fā)動機的水平。而在前不久，比亞迪就推出了一款性能極好的純電動汽車E6,E6是比亞迪自主研發(fā)的一款純電動crossover，它兼容了SUV和MPV的設計理念，是一款性能良好的跨界車。它的續(xù)駛里程超過300Km，為同類車型之冠。E6是環(huán)保的先行者，E6項目的動力電池和啟動電池均采用比亞迪自主生產(chǎn)的鐵電池,不會對環(huán)境造成任何危害，其含有的所有化學物質均可在自然界中被環(huán)境以無害的方式分解吸收，能夠很好地解決二次回收等環(huán)保問題，是綠色環(huán)保的電池。該電池慢充為220V民用電源；快充為3C充電，15分鐘左右可充滿電池80%。在節(jié)能方面，它百公里能耗為20度電左右，只相當于燃油車1/3至1/4的消費價格；在安全上，車上搭載的鐵電池經(jīng)過高溫、高壓、撞擊等試驗測試，安全性能非常好，絕不會爆炸；車身結構采用前后貫通式縱梁，具有良好的碰撞安全性能；動力方面，它的加速時間在10秒以內，最高車速可達160Km/h以上，動力性能強勁。在當今能源緊張的時代，石油緊缺的狀況下，純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化必將在不久的將來拉開帷幕。第二章純電動汽車的發(fā)展歷程及地區(qū)概況2.1歷史沿革純電動汽車在電動汽車中發(fā)展時間最長。自19世紀90年代美國人制造出世界上第一輛純電動汽車以來，20世紀初第一次達到生產(chǎn)高峰，占領了40%的汽車市場。后來由于電子啟動器的發(fā)明以及純電動汽車動力性差的原因，在30年代中期結束了早期的純電動汽車生產(chǎn)而進入燃油汽車的黃金時期；1974年-1975年和1979年-1982年歐美兩次能源危機推動純電動汽車的研制重新進入高峰。這一階段汽車電力電子學尚未建立，既沒有完善的科學理論做指導，更缺乏高科技含量的汽車電力電子裝置可供采用。特別是，當時僅有鉛酸蓄電池可供使用，而鉛酸蓄電池體積大、質量重，能量密度小、功率密度低，充電時間長，每次充足電后續(xù)駛里程較短，再加上電力傳動系統(tǒng)的制造成本過高等因素困擾，1997年以后絕大多數(shù)公司對純電動汽車的研發(fā)基本處于停滯狀態(tài)。純電動汽車的出現(xiàn)，是以汽車電力電子學的最新發(fā)展為基礎的，其技術亮點包括高能量密度鋰離子蓄電池、鋰離子電容器等的發(fā)明，以及乘用車電動輪技術的開發(fā)和實用化等。雖然，純電動汽車離真正商業(yè)化還有一定的距離，但與第一代純電動汽車相比，它已經(jīng)在充電時間、續(xù)駛里程、動力性、快速充放電能力等方面取得了可喜的進展。與傳統(tǒng)內燃機汽車及混合動力汽車、氫燃料汽車相比，第二代純電動汽車也顯示出了一定的“比較優(yōu)勢”：控制精確度高于混合動力車，風阻系數(shù)可降至0.19，整車質量大大低于燃料電池車，CO2排放量低于同級別汽油車，使用過程的能耗費用低于汽油車。當然還存在技術瓶頸和若干問題。2.2地區(qū)發(fā)展在新能源汽車的發(fā)展戰(zhàn)略中，各個國家、地區(qū)和世界各大汽車公司都依據(jù)自己的評估作了不同的選擇，對純電動汽車的研究采用了不同的策略。從當前整體情況看，重視混合動力汽車和燃料電池汽車技術的國家與企業(yè)較多，選擇重點研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化純電動汽車的較少。=1\*GB3①美國1991年，美國通用汽車公司、福特汽車公司和克萊斯勒汽車公司共同協(xié)議，成立了“先進電池聯(lián)合體”（USABC），共同研究開發(fā)新一代電動汽車所需要的高能電池，并且與美國能源部簽訂協(xié)議在1991～1995年間投資2.26億美元來資助電動汽車用高能電池的研究。20世紀90年代中期，美國克林頓政府曾制訂了發(fā)展電動車的“新一代汽車伙伴(PNGV)計劃”，集中研究電池驅動的純電動汽車。但鑒于當時蓄電池技術還未能獲得關鍵性突破，純電動汽車一次充電后的續(xù)駛里程短，充電時間長，降低電池造價困難，在技術上也難以解決處理廢舊電池二次污染、回收困難的問題，而且電池價格昂貴，商業(yè)化進展緩慢。美國加州經(jīng)過13年在環(huán)保及環(huán)保車輛的探索實踐，表示不再積極鼓勵發(fā)展純電動汽車，而轉向了燃料電池。EV1、ChryslerEPIC等相繼停產(chǎn)，通用曾經(jīng)也宣布不再繼續(xù)加大對純電動汽車研究的投入，只是對已經(jīng)在路上使用的電動汽車進行維護。不過美國國家實驗室還在繼續(xù)進行純電動汽車先進驅動系統(tǒng)、先進電池及其管理系統(tǒng)等的深入研究。2002年，美國能源部批準經(jīng)費l500萬美元，用于“工業(yè)研究、開發(fā)和演示使用電池的電動汽車”的費用共擔項目，包括使用效率和動力儲存、供電質量等。小型、低速、特種用途的純電動汽車不斷發(fā)展。=2\*GB3②歐洲與美國相比，歐洲更崇尚追求完美零污染的純電動汽車。成立于1990年的歐洲“城市電動車”協(xié)會至今在歐共體組織內已有60座城市參與，幫助各城市進行電動汽車可行性的研究和安裝必要的設備，并指導城市的電動汽車運營。其中最為成功和著名的就是電動標致106車型，這種以鎳鎘電池為動力的電動汽車已經(jīng)在歐洲各國，尤其是在政府部門當中擁有大量的用戶。這與法國政府給予純電動汽車高度重視和支持，出臺了許多鼓勵研發(fā)和生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化的優(yōu)惠、支持、補貼和扶持政策密切相關。法國政府、法國電力公司、標致-雪鐵龍汽車公司和雷諾汽車公司簽屬協(xié)議，共同承擔開發(fā)和推廣電動汽車，共同合資組建了電動汽車的電池公司——薩夫特（SAFT）公司承擔電動汽車的高能電池的研究和開發(fā)，以及電池的租賃和維修等工作。但它終究還是沒有能成功地解決一次充電后的續(xù)駛里程短的問題，因此也沒有進行更大規(guī)模的擴張，而是更多地轉向清潔柴油車的產(chǎn)業(yè)化。目前，還有一些機構繼續(xù)在做純電動汽車的研究開發(fā)，例如體現(xiàn)法國政府意向的法國重要的國營企業(yè)，法國電力公司與達索集團簽約了純電動汽車的合作開發(fā)項目。追隨法國進行理論研究和產(chǎn)品開發(fā)的是比利時，主要集中在高等院校之中，例如布魯塞爾和列日（Liege）大學。但是比利時沒有自己的汽車工業(yè)，沒有很多的企業(yè)投資，只有有限的政府資助，缺乏實際運用效果。此外還有意大利著重兩輪純電動車的研發(fā)和運營，瑞士則側重研究超級電容器，尤其是電動城市輕軌方面的研究。=3\*GB3③日本日本從70年代開始開發(fā)純電動車，許多汽車企業(yè)都陸續(xù)進行了一些產(chǎn)品發(fā)布與銷售運行，但堅持下來進行研發(fā)和銷售的只有大發(fā)和鈴木兩家。到了90年代之后，由于環(huán)境等問題，一些大汽車企業(yè)重新開始研發(fā)第二代純電動車，豐田、本田、日產(chǎn)等陸續(xù)進行了一些產(chǎn)品發(fā)布與銷售運行。然而由于技術與價格等方面的原因，在新能源汽車研發(fā)戰(zhàn)略中，更多的日本汽車企業(yè)選擇了混合動力汽車作為重點發(fā)展方向，堅持純電動汽車蓄電池技術研發(fā)的重點落在三菱重工、富士重工等動力裝備類企業(yè)。純電動汽車的產(chǎn)品開發(fā)向小型化發(fā)展，單人和2人車型成為主力車型，車輛技術、零部件技術、充電設施技術都已相對成熟。截止到2002年，日本純電動汽車的保有量為2696臺。目前，日本電動車輛協(xié)會、汽車協(xié)會、汽車電子協(xié)會等部門已經(jīng)初步建立了一些純電動汽車共同利用系統(tǒng)，進行實用化試運行和試運營。=4\*GB3④中國我國純電動汽車的研究開始于20世紀60年代，到了90年代掀起了一股電動汽車熱，部分高校、汽車研究所以及生產(chǎn)企業(yè)聯(lián)合開發(fā)充電電池和純電動汽車，并取得了一些成果。2001年，我國確立“十五”國家高新技術研究發(fā)展計劃（863計劃）電動汽車重大專項項目，明確了我國的電動汽車戰(zhàn)略發(fā)展基本原則，即燃料電池汽車發(fā)展居首位、第二為混合動力電動汽車、純電動汽車兼顧一下，提出“三橫三縱”研發(fā)布局，并招標確定純電動轎車由上汽奇瑞、天津汽車來牽頭研制。2006年開始實施的國家中長期科技規(guī)劃對電動汽車研發(fā)戰(zhàn)略也大體相同。按照項目規(guī)定進程，純動力電動汽車功能樣車已經(jīng)實現(xiàn)，純電動轎車和純電動客車在國家質檢中心的型式認證試驗中各項指標均滿足有關國家標準和企業(yè)標準的規(guī)定，關鍵零部件高功率鎳氫電池、鋰離子電池性能有了較大提高。因此，雖然在傳統(tǒng)汽車的開發(fā)上，我國與世界先進水平相比有30年以上的差距，但在純電動汽車技術開發(fā)上的差距并不大，幾乎站在同一起跑線上，而且關鍵零部件技術平臺相同，有專家認為研發(fā)水平最大差距不超過5年。甚至在某些領域，如鋅-空氣電池和鋰電池研究方面，已經(jīng)達到世界領先水平。2.3國外企業(yè)產(chǎn)業(yè)化概況=1\*GB3①第一代純電動汽車階段純電動汽車的第一個發(fā)展階段，截止到1998年底，全世界有9個大型汽車廠10種純電動汽車投入小規(guī)模生產(chǎn)。如通用汽車開發(fā)的純蓄電池電動汽車EV1最高時速可達128km/h，從靜止加速到96km/h只需9s，一次充電可行駛144km，其后通用IMPACT電動車一次充電續(xù)駛里程達到190

km；還有福特汽車公司和通用電氣公司聯(lián)合開發(fā)EXE-Ⅰ、EXE-Ⅱ電動汽車；豐田公司生產(chǎn)的RAV4電動汽車由鉛酸電池改為鎳氫電池，一次充電可行駛200

km，零售價4.2萬美元/輛，其中電池成本占整車成本的40%；日產(chǎn)汽車公司1998年在日本和美國銷售的ALTRA電動車采用鋰電池，循環(huán)壽命長，可反復使用1200次，續(xù)駛里程124km；1997年法國雷諾公司推出裝備鋰電池的標致106電動汽車；大眾汽車公司在第18屆國際電動汽車展會上推出的電動汽車能量來自300kg的充電電池，在12s內可從0加速到100km/h，最高車速140km/h。表：國外10種純電動車的基本情況年份生產(chǎn)廠商車

型1994日本大發(fā)汽車公司電動微型面包車Hi-JetEV1995法國標致雪鐵龍公司電動4座小型轎車P106.SAXO及其客貨車1996美國通用汽車EV-11996日本豐田公司電動5座小型轎車RAV4EV(氫鎳)1996日本豐田公司電動4座小型轎車Plus(氫鎳)1996法國雷諾公司電動4座小型轎車Ctio(鉻鎳電池)1997美國福特公司電動2座輕型皮卡(客貨車)Ramger1997美國克萊斯勒公司電動4座小型轎車Epic1997美國通用公司電動2座輕型皮卡S-101998日本日產(chǎn)公司電動4座輕型轎車Aitra=2\*GB3②第二代純電動汽車階段活躍在第二代純電動汽車研發(fā)活動中的企業(yè)，不僅有Heuliez、三菱、富士重工、通用這樣的汽車企業(yè)，也有屬于電力系統(tǒng)的法國電力公司、東京電力公司，以及東芝、日立、東洋電機、三洋電機、旭化成、NEC等機電跨國公司。2001年，法國電力公司和博洛爾集團（GroupBOLLORE）成立了一個聯(lián)合子公司BatScap，開發(fā)了采用高性能聚合金屬鋰蓄電池（LMP）的電動藍色轎車（Bluecar），最大行程200多公里，最高時速125公里/時，6個小時必須100%的充電，但是只需要充電幾分鐘即可再獲得一次安全的最大行程。達索飛機制造公司與生產(chǎn)汽車車體的Heuliez公司合作生產(chǎn)四座電動汽車，裝備下一代的鋰聚合物蓄電池和一臺擴大汽車自主性的輔助動力機，最高時速可達130公里，自主行駛里程可以達到300公里。2005年5月，日本三菱公司推出了屬于世界首創(chuàng)的交流電動輪轎車（第二代純電動轎車）——運動型小馬（Colt）牌5人座的低中級電動輪轎車。其重要特征是采用了具有高能量密度，可急速充電，能在車輛使用的各種環(huán)境下使用，空車重量只有1.15噸，裝有兩臺最高轉速為1500轉/分，功率為20千瓦，最大扭矩為600Nm的永磁式三相交流同步伺服電動機。Colt的驅動電機的電源為鋰離子蓄電池組，由22個鋰離子蓄電池模塊并聯(lián)組成。每次充電可行駛150公里，最高時速150公里每小時。2005年8月，富士重工將下一代乘用車目標定位為純電動轎車。它將層狀單體錳鋰蓄電池組應用到R1e牌微型純電動汽車上，最高車速為120公里每小時，一次充電的續(xù)行里程為120公里，將來擬達到的目標是200公里。還有日本著名大學慶應義塾和一些民間企業(yè)共同研發(fā)的八輪電動轎車——艾利卡（Eliica），從靜止狀態(tài)加速到100公里/小時僅需4.2秒，最高車速則可達370公里/小時，但其成本很高。還有通用在2007上海國際汽車工業(yè)博覽會推出新款雪佛蘭Volt概念車，采用了最新研發(fā)的E-Flex動力推進系統(tǒng)，在110伏電源上充電約六小時即可充滿鋰電池，使用220伏電源充電所需時間更短。使用純電動模式可在城市道路上行駛約64公里，當內置電池組中的電能耗盡后，E-Flex動力推進系統(tǒng)可以將汽油、乙醇、生物柴油、氫氣等能源轉化成電能，從而為車輛的行駛確保有足夠的電力驅動能力。根據(jù)實驗數(shù)據(jù)，如果使用汽油內燃機，通過能源轉換后，Volt的最大續(xù)航能力超過1000公里，每升汽油可以使汽車行駛17公里，超過傳統(tǒng)汽車的兩倍。2.4國內企業(yè)產(chǎn)業(yè)化概況國內企業(yè)從事純電動汽車研發(fā)、少量產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)與試運營的有東風、天津清源、北京理工科凌、比亞迪、萬向等企業(yè)。2006年，我國第一批純電動轎車取得了產(chǎn)品準入公告，吸引更多企業(yè)加入蓄電池或純動力汽車的研發(fā)或試運營，如咸陽威力克能源有限公司、博信電池（上海）有限公司、上海瑞華集團、深圳雷天綠色電動源有限公司、中信國安黃金有限公司、合肥工業(yè)大學等。東風公司是國內最早從事電動汽車研發(fā)的汽車企業(yè)之一，開發(fā)了游覽車、多功能車、工業(yè)專用車和高爾夫球車等4大系列、近20個品種的純電動車，包括東風純電動轎車（EQ7160EV）、純電動富康轎車（EQ7140EV）、純電動客車（EQ6690EV）等。2003年東風純電動車實現(xiàn)商品化銷售以來，已累計銷售1000余臺，進入行業(yè)前三甲。截止到2005年11月，參與示范運營的東風純電動小巴有93臺。到2010年，東風電動車公司計劃實現(xiàn)純電動場地車銷售5000輛的年產(chǎn)銷量?！笆濉逼陂g，國家863計劃電動汽車重大專項項目中純電動轎車研制點之一在天津汽車。天津市電動車輛研究中心與天津一汽產(chǎn)品開發(fā)中心聯(lián)合眾多汽車技術研究中心與大學資源，組建天津清源電動車輛有限責任公司，承擔863計劃重點項目“XL-2純電動轎車”研發(fā)工作，各項技術指標達到了國際先進水平，全車總重1600公斤，最高時速達到140千米/小時，續(xù)駛里程超過260千米，0千米/小時～50千米/小時的加速時間6.8秒，被認為是國內水平最高又最接近產(chǎn)業(yè)化的電動車型。2005年，清源公司開發(fā)的6輛“幸福使者”純電動汽車出口美國，這是國內電動汽車整車第一次出口。根據(jù)美方要求，該車作為美國家庭用車，最高時速限定為40公里，最大續(xù)駛里程100公里，整車定價近1萬美元。之后，清源公司繼續(xù)向美國出口純電動轎車，2005年出口總數(shù)達到112輛，2006年銷往歐美500輛，2007年國際市場訂單已超過1000輛。2006年底，清源公司在天津濱海新區(qū)建設電動汽車研發(fā)制造基地，將形成一條年產(chǎn)2萬輛純電動汽車的生產(chǎn)線。“十一五”期間，北京理工大學作為整車總體單位承擔了863電動汽車重大專項“純電動客車項目”，作為技術依托單位承擔了北京市科技奧運電動汽車特別專項“電動汽車運行示范、研究開發(fā)及產(chǎn)業(yè)化”等項目。已完成純電動準低地板公交車、純電動中巴客車、純電動旅游客車、純電動超低地板公交車等四種車型的整車開發(fā)、型式認證和定型設計，并進行了40余輛的小批量試生產(chǎn)，各項動力性、經(jīng)濟性、續(xù)駛里程、噪聲等指標已達到或接近國際水平；組建電動汽車示范車隊，在北京市開展“一線一區(qū)”兩種模式示范運行。目前，北京理工大學等單位已經(jīng)完成了北京理工科凌電動車輛股份有限公司密云電動車輛產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)基地的建設，初步形成了關鍵技術的研發(fā)能力和產(chǎn)業(yè)化配套能力。著名電池制造商比亞迪在動力電池方面的研究成果一直處于世界的前沿，該公司最新研發(fā)的車用產(chǎn)品的充電時間已縮短到8～9小時，最高續(xù)駛里程可達450～500公里，最高時速可達120～180公里/小時，0～100公里/小時加速時間小于13秒。2006年7月，比亞迪為加速純電動汽車的商業(yè)化步伐，推出一款全新技術的電動轎車——F3e。這款車基于F3平臺而開發(fā)，裝載比亞迪在全球首家推出的技術“鐵”動力電池“ET-power”，一次充電能夠行使350km，單次充電時間22分鐘。“ET-power”是以比亞迪在電池領域里的最新發(fā)明“鐵電池”為核心技術支持的純電動汽車動力體系。（注：E表示環(huán)保和電力environment和electric的首字母，T則表示技術technology，power則表示動力和能量）同時，比亞迪計劃首批200臺純電動出租車于07年投入示范性商業(yè)運營。目前比亞迪已經(jīng)在北京、上海、深圳、西安等四大基地完成了內部實驗性電動汽車充電站的建設，計劃先在企業(yè)內部進入“電動汽車”時代。

萬向集團公司從1999年開始涉足電動汽車領域，目前已經(jīng)研制出了純電動轎車和純電動公交車，運行總里程已經(jīng)超過了15萬公里。其純電動轎車最高時速為126公里，經(jīng)濟時速下最大續(xù)駛里程為380公里，百公里平均耗電量為11千瓦時；純電動公交車最高時速為90公里，經(jīng)濟時速下的最大續(xù)駛里程為280公里，百公里平均耗電量為70千瓦時，充電方式采用設置換電站快速更換電池組方式。2006年4月，萬向集團公司研制的鋰離子電池驅動純電動汽車在杭州開始示范運行。第三章純電動汽車面臨的瓶頸問題和技術現(xiàn)狀目前第二代純電動汽車在技術、運行經(jīng)濟、基礎設施配套、政府政策支持等方面還存在著產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的瓶頸，在轎車領域的發(fā)展還沒有達到預期目的，大部分產(chǎn)品集中于短途低速、城區(qū)公共交通及旅游區(qū)交通等特定用途，包括高爾夫球場場地車、公園游覽車、工廠內的牽引車或兩輪電動自行車等。純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化進程才剛剛起步，要能夠大批量生產(chǎn)，并且質量穩(wěn)定、符合標準，還有較長的路要走。3.1技術爭議這幾年，通過實施863計劃，我國純電動車的研發(fā)能力大大提高，技術難點正逐步克服，檢測手段也不斷增強，整車技術已能夠達到或非常接近國際水平，部分技術能夠達到國際先進水平。比如雙CAN總線控制器網(wǎng)絡系統(tǒng)，交流感應電機和永磁電機的全數(shù)字四象限矢量控制技術，分布式、網(wǎng)絡化電池管理系統(tǒng)，以及智能化高壓電安全管理系統(tǒng)等，都基本上已是當前國際上最先進的技術。因此，有專家認為我國純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化已不存在近期難以克服的重大技術問題。但是，也有專家認為當前的純電動汽車技術還存在不少問題，如蓄電池的使用壽命不長而更換成本高；國產(chǎn)零部件尚未完全過關，關鍵元器件均需進口；低溫條件下電池超快充電技術未根本解決等。而且，當前純電動汽車開發(fā)還基本以實驗室研發(fā)為主，各項關鍵技術指標在實際復雜運行環(huán)境下缺乏批量化的質量控制，不能保證達到測試時的數(shù)據(jù)值一致性。此外，雖然目前某些關鍵技術有所突破，但關鍵技術的突破并不意味著市場化的可能性，汽車是一個完整的、復雜的大系統(tǒng)，純電動車更是由計算機控制，對電動機、變速器等零部件的要求很高。只有關鍵技術和傳統(tǒng)技術、關鍵部件和傳統(tǒng)配件的全面發(fā)展，才能開發(fā)出先進的、可以市場化的純電動汽車。而且這種換掉整個\o"能源"能源體系、不要燃油機的方式將會給汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來巨大變化，無論發(fā)達國家還是發(fā)展中國家都不是幾年內能夠接受得了的，因此存在很多爭議。3.2運行經(jīng)濟性純電動汽車不使用燃油，不受油價飛漲的影響。但是由于純電動汽車需要改變整個動力體系，要花一部分額外的成本來裝電機、電池，而電機控制系統(tǒng)的成本較高，帶動整車銷售價格也提高。從目前各國試運行和部分產(chǎn)業(yè)化的情況來看，包括低性能兩輪電動車在內的小型純電動汽車產(chǎn)業(yè)化情況較好，而高性能較大型純電動汽車的設計目的本就有較遠距離、較大速度的需求，直接的后果的就是加大車身重量、對電機功率和電池容量要求比較大、成本加重、經(jīng)濟性下降。在這種情況下，與同時也在不斷進步的內燃機節(jié)能技術相比，如果沒有政府的政策鼓勵性經(jīng)濟補貼，用戶選擇購買價格昂貴的純電動汽車并不見得劃算。這也成為純電動汽車產(chǎn)業(yè)化的瓶頸之一。當然，隨著電池價格下降和純電動車產(chǎn)量增大，購買價格會逐漸降低。日本經(jīng)產(chǎn)省制定計劃，與日本汽車產(chǎn)業(yè)、電機產(chǎn)業(yè)、各大學和研究所共同研發(fā)高性能、低價格的充電電池技術，在2015年將裝配高性能電池的電動汽車成本降低到目前微型車的水平。屆時可以大大提高純電動汽車的運行經(jīng)濟性。3.3基礎設施裝備純電動汽車商業(yè)化的基礎設施包括充電站網(wǎng)絡、車輛維修服務網(wǎng)絡、多種形式的電池營銷、服務網(wǎng)絡等。建立一定數(shù)量的公用充電站、配備專用電纜及插座等是延長行駛里程、實現(xiàn)純電動汽車產(chǎn)業(yè)化的關鍵。這些公用設施，由當?shù)卣?guī)劃，由發(fā)電廠和當?shù)爻鞘泄╇姽竟餐顿Y建設，由充電站企業(yè)來獨立經(jīng)營，利潤不會低于加油站。在一個城市內建設十幾個或數(shù)十個公用充電站，市區(qū)內的出租汽車、私家車、商務車均可在公用充電站快速充電。公交公司也可在終點站、始點站自行建設充電站，為本線路公交車提供充電服務，環(huán)衛(wèi)車輛可在本企業(yè)的停車場內充電，同時私家車還可在晚上回家充電。這里就有一個電力供應問題。有專家認為近幾年電力建設突飛猛進，國內裝機容量大幅增加，未來1-2年內在建電力項目均可形成發(fā)電，電力盈余局面即將出現(xiàn)。如果將城市公交車、出租車、私家車、市內環(huán)衛(wèi)車、企業(yè)商務車等在市區(qū)內行駛的原燃油車輛改為純電動汽車，利用夜間電網(wǎng)的廉價谷電來進行充電，既省電又可平抑電網(wǎng)的峰谷差。目前已有汽車企業(yè)與電網(wǎng)公司探討由電網(wǎng)公司制作標準化電瓶，利用波谷電將電蓄到電瓶，再將電瓶租給電動車、公交公司的方式。2006年，上海比亞迪研發(fā)中心建成第一個電動汽車充電站并通過檢測，隨后在北京、深圳、西安等三個基地也完成了內部電動汽車充電站的建設。還有國家電網(wǎng)公司除了進行純電動汽車電池技術研發(fā)、電動汽車改裝和示范應用之外，在奧運會和世博會中心區(qū)域投資建設電動汽車充電站，對充電站的建設進行統(tǒng)一規(guī)范，實現(xiàn)充電機生產(chǎn)和充電接口的標準化，建成公司內部充電網(wǎng)絡，完成社會用公交車、出租車以及其他社會用車配套的供、充電系統(tǒng)建設。按照其“十一五”車輛替換和運行計劃，將以北京、上海、天津、山東、浙江、湖北、湖南等?。ㄊ校樵圏c區(qū)域，按照試點省（市）電力公司現(xiàn)有公用車5%的比例，其他?。ㄊ校╇娏粳F(xiàn)有公用車2%的比例，四年內完成公司系統(tǒng)1979輛電力車輛的替換，建成內部充電網(wǎng)絡。但是，也有專家認為，純電動汽車對于法國等核電充足的國家來說比較合適，因為核電是保持恒定發(fā)電的，但我國核電比例很小，電能仍然缺乏。3.4政府政策支持正因為純電動汽車在技術上、運行經(jīng)濟上、基礎設施上還存在著產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的瓶頸，需要政府相關政策支持，營造市場啟動階段的政策環(huán)境，推動電動汽車的商業(yè)化過程，順利完成示范宣傳——政府主導的批量需求——大批量生產(chǎn)——國家逐漸淡出四個階段。在這里，政府政策支持主要集中在3個環(huán)節(jié)。首先是研發(fā)環(huán)節(jié)，設立國家專項資金支持，吸收汽車企業(yè)、電池制造企業(yè)與研發(fā)單位組建共同的研發(fā)平臺，形成官、產(chǎn)、學、研結合模式，集中財力、物力加快技術研發(fā)速度。我國在這方面做得較成功。第二是銷售環(huán)節(jié)，借鑒世界各國發(fā)展高新技術產(chǎn)業(yè)的通用做法，建立一套完整的稅收補貼政策，免收養(yǎng)路費、免征購置稅和進口稅，開征燃油稅。這方面，美國、日本等國的例子很多，我國還沒有相關政策措施。第三是使用環(huán)節(jié)，制定配套優(yōu)惠政策措施，包括無償提供停車場地、發(fā)行正式營運牌證、提供充電基礎設施等，促進電動汽車的消費與使用環(huán)境。這方面我國正在積極探索與進行中。2009年1月24日，財政部、科技部發(fā)出了《關于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》（以下簡稱《通知》），決定在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣工作，表示將以財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務領域率先推出與新能源汽車，對推廣使用單位購買節(jié)能與新能源汽車給予補助，2009年2月5日，國家《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財補助資金管理暫行辦法》已經(jīng)下發(fā)。節(jié)能與新能源汽車主要指混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。補助標準主要依據(jù)節(jié)能與新能源汽車與同類傳統(tǒng)汽車的基礎差價，并適當考慮規(guī)模效應、技術進步等因素確定。其中公共服務用乘用車和輕型商用車示范推廣具體補助標準為：混合動力汽車根據(jù)節(jié)油率和最大電功率比，每輛車補助標準從0.4萬元到5萬元不等；純電動汽車每輛補助6萬元；燃料電池汽車每輛補助25萬元。十米以上城市公交客車示范推廣補助標準為：混合動力汽車根據(jù)節(jié)油率和使用電池不同，每輛車補助標準從5萬元到42萬元不等；純電動汽車每輛補助50萬元；燃料電池汽車每輛補助60萬元。另外，特種車輛補助標準參照上述補助標準確定。對于純電動汽車的未來政策發(fā)展趨勢，華經(jīng)縱橫汽車研究部預計在全球和我國的環(huán)境保護、能源緊缺、石油價格高漲等各種因素聯(lián)合促動下，我國的純電動汽車作為新能源汽車之一將在“十二五”規(guī)劃中，得到大力提倡和推廣。鼓勵和支持的相關政策范圍可能擴大至研發(fā)領域、市場推廣應用領域及上下游行業(yè)，諸如電池研發(fā)、生產(chǎn)技術等；繼續(xù)增加購買的財政補貼；加大試運行推廣機制運作；同時可能設立幾個大的新能源汽車基地；給予基礎建設方面更多支持措施，比如充電站建設等。根據(jù)目前純電動汽車的技術和市場發(fā)展方面綜合分析來看，華經(jīng)縱橫汽車研究部認為中國純電動汽車發(fā)展的優(yōu)勢劣勢機會威脅（SWOT）分析如下所示。優(yōu)勢劣勢技術較為成熟合作研發(fā)模式強大積極的市場推廣電池技術有待提高需要研發(fā)投入較大價格昂貴限制市場發(fā)展機會威脅一系列政策的支持能源緊缺石油價格較高環(huán)境保護呼聲愈來愈高金融危機導致全球經(jīng)濟不景氣其它新能源汽車技術較為成熟圖表中國純電動汽車發(fā)展SWOT分析純電動汽車在技術上、運行經(jīng)濟上、基礎設施上還存在著產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的瓶頸，需要政府相關政策支持，通過政府各種鼓勵支持政策和措施，營造純電動汽車市場啟動階段的政策環(huán)境，推動純電動汽車的商業(yè)化過程，順利完成純電動汽車發(fā)展模式：從示范宣傳——政府主導的批量需求——大批量生產(chǎn)——直到國家逐漸退出、市場化運作四個階段。第四章純電動汽車未來普及條件和技術現(xiàn)狀4.1、純電動汽車普及的幾個必要條件1）環(huán)保要求汽車的排放是全球污染是重要來源，是城市空氣污染的第一來源。在現(xiàn)在環(huán)保生活、干凈城市的理念下，汽車環(huán)保是重要的要求，是人民追求的方向。環(huán)保的方向已定，現(xiàn)在是要驗證這個環(huán)保實現(xiàn)的可能性，市場經(jīng)濟性。還有政府發(fā)展環(huán)保的態(tài)度也具有很大影響。2）能源價格優(yōu)勢電動汽車消耗的電，電來源于煤炭、石油、水力、風力、核能等，屬于二次能源?；A判斷上，二次能源的利用效率應該是不及一次能源汽油，因而在價格上并不取得優(yōu)勢，當然價格管制除外。但是電力還是有幾個方面的優(yōu)勢，電力來源方面是多個的，特別是水力、風力、核能在成本上可以降得更低，創(chuàng)造出價格相對較低的電力，并且這些能源相對環(huán)保。另外，發(fā)電廠的集中能源轉化，即使是煤炭與石油的燃燒，也可以通過安裝環(huán)保設備來集中處理，而相對環(huán)保處理汽車尾氣確定更為經(jīng)濟。在價格優(yōu)勢上，石油應該呈現(xiàn)上漲的趨勢，在電力使用上，盡管發(fā)展新能源，電力估計也是處于上漲的趨勢，但其上漲幅度應該是低于石油。當然，國家對于新能源的政策支持是電動汽車發(fā)展的重要因素。3）能耗、速度與航程現(xiàn)在電動汽車在能耗與速度、航程的對比上，肯定是遜色于傳統(tǒng)汽車的。這需要發(fā)展兩個方面的技術來提升，一是電池技術，二是電動機技術，發(fā)展電池技術使電池儲電量增加，增加航程，發(fā)展電動機技術，讓電動轉化為動能時更加迅速，加速度獲得更大。從現(xiàn)實講，技術總是向前發(fā)展，只要在規(guī)律上不違反，我們總是能夠取得成功。4）清潔燃料的使用成為汽車除電動汽車外的另一個選擇，并來得更為容易，巴西在清潔液體燃料的大力發(fā)展將成為它可能提倡清潔燃料汽車的基礎點。除了可能危及糧食安全，或受自然因素影響過大外，我現(xiàn)在找不到不發(fā)展此類汽車的理由。但對于一家尋求突破的汽車廠家來說，發(fā)展電動汽車才是突破點。5）國家與市場發(fā)展發(fā)達國家的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成熟并處于強勢，對于中國、巴西等發(fā)展中國家在確立汽車產(chǎn)業(yè)為未來支柱產(chǎn)業(yè)的基礎上，尋求汽車產(chǎn)業(yè)的突破是重點。單純的低價并不能使一個汽車公司變?yōu)槭澜绲谝?，更多的是其要憑借自身的技術特點與基礎實力。這個技術特點是各國的關鍵所在。電動汽車也許是中國汽車取得突破的關鍵點所在，當然依靠中國龐大的市場不斷提高傳統(tǒng)汽車的品質也可能發(fā)展成為世界汽車業(yè)的巨頭之一。但在競爭激烈的今天，并不是所有中國汽車廠家都有這個機會。但是，當環(huán)保的電動汽車時代來臨，堅守傳統(tǒng)的汽車能否頂住也不一定，所以在提供傳統(tǒng)汽車品質的基礎上，發(fā)展新型汽車成為中國汽車廠家未來取勝的關鍵。當然，上述5個方面要求的考慮與發(fā)展，成為中國汽車廠家依靠中國龐大市場，提高技術與品質，發(fā)展新型汽車尋找突破所要考慮的重要方面。4.2純電動汽車的技術動態(tài)電動汽車的關鍵技術為動力蓄電池、驅動電機和電子控制技術。在鋰離子電池技術、超級電容技術相結合的基礎上，許多企業(yè)進行技術改造與集成，研發(fā)了雙電源電動汽車、多能源電動汽車等，或者進行換電站系統(tǒng)建設試驗，開發(fā)超快充電技術，其目的都是為了克服純電動車補充電能困難與續(xù)行里程短的缺陷。=1\*GB3①鋰離子電池技術在蓄電池技術領域，具有重量輕、儲能大、功率大、無污染（也無二次污染）、壽命長、自放電系數(shù)小、溫度適應范圍寬泛等優(yōu)點的鋰離子電池技術逐漸取代鉛和鎳氫電池，成為純電動汽車中的核心技術之一。截至2006年10月為止，全球主要國家已有20余家車廠進行鋰離子電池研發(fā)，如富士重工、NEC、東芝、JohnsonControls、DegussaAG/Enax、Sanyo電機、PanasonicEVEnergy等。我國在鋰離子電池方面的研究水平，有多項指標超過了USABC提出的2010年長期指標所規(guī)定的目標。目前，專家認為鋰離子電池技術還需進一步發(fā)展。一方面，各企業(yè)所公布的大部分純電動汽車蓄電池實驗室測試數(shù)據(jù)，如加速性能、充電時間、持續(xù)里程數(shù)等，還須在復雜的外部環(huán)境實際運行下，進一步驗證其可靠性，以及生產(chǎn)批量化質量控制。另一方面，我國鋰離子電池所需隔膜材料依賴進口，成本尚待降低。此外，有專家認為，蓄電池使用壽命還不長，造成高額使用成本，成為其商業(yè)化的一大瓶頸。

=2\*GB3②超快充電技術采用傳統(tǒng)的慢速充電法，純電動汽車充滿一次電要好幾個小時。這雖然能夠保證相對較長的續(xù)駛里程，但由于要安裝許多電池，增加了車輛的重量和成本，對電池一致性的要求也較高?，F(xiàn)在，快速充電電池技術出現(xiàn)，具有壽命長（可充電2000次以上）、沒有記憶性、可以大容量充電及放電等特點，在幾分鐘內就可充70%～80%的電。前面所述的東芝可急速充電鋰離子技術，即是快速充電技術的其中之一，這為純電動汽車的商業(yè)化提供了技術支持。但是也有學者對于蓄電池的快速充電提出疑問，認為快速充電時的過充電和過放電有可能會惡化各電池在電池組內協(xié)同工作的環(huán)境，造成電池組整體的瓦解崩潰?，F(xiàn)在許多企業(yè)在這方面積極進行研發(fā)，也有所進展。2005年《參考消息》報導內華達州有企業(yè)研制出納米電池，只需6分鐘就能充滿電，每次充電后的使用時間能達到目前充電電池的10倍，使電池充電次數(shù)量高達到2萬次，所提供的電流強度最大能到現(xiàn)在的3倍。這也成為目前純電動汽車電池技術的發(fā)展動向之一。=3\*GB3③電池與電容相結合技術超級電容具有充電快、無記憶充放電、充放電循環(huán)次數(shù)高、無二次污染等優(yōu)異特性，但有放電快的缺點；鋰離子電池具有儲電量大、儲存時間長的優(yōu)點，但充電時間比較長。取兩者之長，結合起來使用在電動汽車上，除了可以具有傳統(tǒng)純電