高鐵客運站分解

國內(nèi)外先進高鐵客運站的布局特點及借鑒

一、我國高鐵客運站建設(shè)背景我國現(xiàn)在已有京津城際，昌九城際，石太客運專線，長吉城際鐵路，膠濟客運專線，滬寧高鐵，武廣客運專線，鄭西高速鐵路，溫福線，漢宜線，京滬線，福廈鐵路，成灌高鐵,滬杭高鐵，滬寧城際鐵路，廣珠城際鐵路，海南東環(huán)鐵路等高鐵線。近中期規(guī)劃“五縱六橫八連線”。（五縱：京哈線，京港線，京滬線，集昆線，西湛線六橫：沈蘭線，青銀線，鹽西線，滬蓉線，滬昆線，滬南線八線：津唐線，開河線，寧南線，寧寧線，金溫線，漢福線，南夏線，衡南線）2020年，支配用6萬億修建5萬公里高速鐵路。什么是高鐵客運站鐵路部門辦理客運業(yè)務、供旅客上下車之用的建筑?；疖嚳瓦\站由站前廣場、站房和站場三部分組成。其中站房建筑是主體，包括候車部分(各類堡奎室)、營業(yè)管理部分(售票室、行李包袱房、小件寄存處、盥洗室、客運室、轉(zhuǎn)運室等)、交通聯(lián)系部分(大廳、通道、樓梯)等。站前廣場包括停車場、道路、旅客活動地帶和廣場四周的服務設(shè)施。站場客運建筑包括站臺、跨線天橋和地道、檢票口等設(shè)施。高鐵客運站與一般客運站不同1.旅客候車模式不同。我國普鐵客運站站房布局為“等候式”模式，依據(jù)規(guī)模大小在站房中布置若干候車室及服務空間，所適應的是旅客在站停留時間較長的狀況。高鐵客運站則接受“通過式”的布局模式，旅客即到即買票（或提前訂票）即動身，在客運站停留時間較短、流淌性強，站房設(shè)置一個共享候車大廳空間。2.站前廣場、站房與線路的空間關(guān)系不同。我國劃分鐵路旅客站基本類型是依據(jù)站前廣場、站房與線路的空間關(guān)系。鐵路客運站與鐵路途路的水平關(guān)系主要有三種：線側(cè)型、線端型和穿越型，站前廣場與站房的標高關(guān)系主要有三種：水平、地上、地下。一般鐵路：主要接受線平類和線上類，即站房和鐵路途的標高關(guān)系是平行或在其之上；水平關(guān)系多接受線側(cè)型，即站房布置在鐵路途的一側(cè)，通過高架通廊、地下通道進出入各站臺。高鐵客運站：站房和線路的關(guān)系多接受高架鐵路途穿越站房，線路完全被包袱在站房內(nèi)部，其水平關(guān)系為穿越型。上層候車大廳——中間層站臺層——下層出站大廳，接受上進下出、下進下出的進出站方式3.站房功能布局不同。傳統(tǒng)火車站對旅客的服務和疏導是以強制管理為主，而高鐵客運站以高速便捷、以人為本的服務意識。依據(jù)特殊的客流性質(zhì)，增大進出站流淌空間的建筑面積，將普鐵客運站中眾多獨立的候車室綜合成一個共享候車大空間，同時配備各種服務空間.普鐵客運站站房內(nèi)主要功能為候車，候車空間大卻利用率低，旅客長時間滯留在候車廳內(nèi)，衛(wèi)生條件差，平安性差。高鐵客運站站房卻是一個綜合的換乘樞紐，候車僅僅只是其中一個功能，旅客在站房內(nèi)可以進行候車、換乘、商務辦公、旅游詢問等各項活動，光明寬敞的候車大廳給人一種舒適、平安的感覺。4.安檢、檢票及進入站臺方式不同。高鐵客運站進站口的安檢設(shè)備設(shè)置在候車廳口，且有多個進站安檢口可供選擇，有效的解決了進站口的人流密度過高的問題，而普鐵客運站進站安檢口均設(shè)置在唯一進站口旁邊，簡潔造成人員擁堵而存在平安隱患。二、鐵路客運站發(fā)展歷程我國鐵路的發(fā)展經(jīng)驗了上百年歷史，但真正得到快速發(fā)展還是在新中國成立以后。特殊是近年來，隨著我國客運專線的建設(shè)，以北京南站、新廣州站、武漢站、上海虹橋站為代表的新型綜合樞紐站接連開工建設(shè)、投入運用。第一代北京站布局特點：1、地面鐵軌2、二層候車3、一層進出站換乘進出站方式：單層單項進出站候車方式：按旅客類型分類候車、集中候車。優(yōu)缺：進站人流分類清晰，與出站人流不交缺點：1、進站步行距離長。2、出站人流在站前廣場與進站人流，換乘人流相互干擾。各種交通方式之間換乘不便。3、集中候車造成經(jīng)常性擁擠、環(huán)境差。其次代上海站布局特點：1、地面鐵軌2、二層候車3、一層進出站換乘公交、出租車及地鐵。進出站方式：單層雙項進出站候車方式：按旅客類型分類候車、集中候車。優(yōu)缺：1、雙向進出站縮短步行距離，疏散人流。2、分廳候車，候車環(huán)境有所改善。缺點：1、候車未完全分別，單個候車廳仍存在擁擠現(xiàn)象。2、各交通方式之間換乘不便。第三代北京南站，新武漢站，上海虹橋站優(yōu)點：1、多方向多層次進站，人流分類更加清晰明確，從安檢到候車室距離大大縮短。2、消退進出站旅客在廣場上交叉可能。3、候車廳更加舒適，布置敏捷。不僅按旅客類型分類，還按照線路不同進行分類。缺點：1、從候車室檢票上車路途仍舊較長。2、部分車站的出站流線照舊較長3、候車廳概念沒有完全突破。三，國內(nèi)外先進的客運站特點東京都火車站東京都火車站是日本最大的客運樞紐站，也是世界最繁忙的火車站。每天到發(fā)客運列車為3800多列，是中國最大火車站北京西站的12倍，包括東京—大宮新干線310列，東海公司新干線295列，既有線3160列，列車運行準點率位居世界之冠，平均誤點時間只有6.8秒，2007年發(fā)送旅客達4.3億人次，是世界最大，也是最高效，最先進智能化的火車站，占地面積只有北京西站的一半。于1997年7月建成，占地約為3.8萬平方米，總建筑面積約為24萬平方米，分地上16層、地下3層，總高度為60m。除了車站設(shè)施以外，這一巨型建筑綜合體還包含了購物中心、文化中心、博物館、賓館及一座大型立體車庫。用于車站設(shè)施的面積僅占總建筑面積的1/20。外觀設(shè)計上大膽創(chuàng)新，在空間上為一長條形矩形建筑，并接受方體為基本單元，富有節(jié)奏與韻律。車站內(nèi)部別出心裁，透過像峽谷一樣的空洞，仿佛一個時間隧道，連接著千年古都的前身與今世。京都火車站內(nèi)景京都火車站外觀京都火車站是一座全新概念的火車站，不論是其建筑綜合體的設(shè)計還是立體空間的綜合利用，都充分體現(xiàn)了日本對鐵路樞紐空間利用的集約性和高科技。它將傳統(tǒng)的火車站建筑、商業(yè)購物設(shè)施、休閑消遣設(shè)施、景觀綠地集于一體，其多功能的相互滲透，增加了綜合體的公共性和吸引力，滿足了當?shù)厥忻窈屯獾赜慰偷炔煌巳旱男枨?。京都火車站被日本媒體評為“2l世紀可以留給子孫后代的設(shè)施”。京都多車站全景韓國首爾新火車站(SeoulSta-tion)位于城市中心區(qū)的西南部、老火車站的南面(圖3)，于2004年投入運用，車站總面積約95200m2，年發(fā)送旅客約2000萬人次，是一個集商場購物與車站候車于一體的現(xiàn)代化交通樞紐，其商業(yè)設(shè)施面積占到總建筑面積的1/2。韓國新火車站設(shè)計實行開放式的高架候車形式，共3層：底層為列車軌道，其次層為一般列車候車、進出口及綜合服務區(qū)，第三層為高速鐵路候車和服務區(qū)。韓國首爾新火車站火車站全景地鐵1號線、4號線在首爾新火車站地下交匯，使乘客實現(xiàn)零距離換乘。另外，在新火車站的北側(cè)和老火車站之間是一個大型的立體化多層停車場，與新火車站之間接受連廊連接。新火車站的東側(cè)是公交停車場，實現(xiàn)了人流的快速疏散。站臺北京南站北京鐵路局直屬客運特等站—北京南站是中國最大的客運特等站，客流量名列世界第三，被譽為“亞洲第一站”。北京南站作為京津城鐵以及京滬高鐵的始發(fā)站和終到站；東端連接北京站，西端連接京山鐵路、永豐鐵路；是一個集鐵路、地鐵和市政交通設(shè)施于一體的大型綜合交通樞紐；也是中國第一座高標準現(xiàn)代化的客運專線大型客站。北京南站平面圖北京南站建筑外觀為橢圓結(jié)構(gòu)，長軸500米，短軸359米，高40米，沿長軸方向兩翼部分為容納24條鐵軌的鋼結(jié)構(gòu)通透雨篷站臺。中間為橢圓形主體建筑擔當候車換乘等功能。國鐵——京山鐵路、永豐鐵路、京津城際鐵路、京滬高速鐵路，站臺為島式13臺24線的地上站臺。其中，京滬高速車場內(nèi)設(shè)到發(fā)線12條，6座站臺，城際車場內(nèi)設(shè)到發(fā)線7條，四座站臺。在功能布局上，變更以往平面布局模式，接受上下五層立體化布局模式，將地鐵、公交等市內(nèi)交通引入車站內(nèi)部，較好地解決了車站與市內(nèi)各種交通方式的換乘和地下空間的統(tǒng)籌利用等問題實現(xiàn)了車流的無縫連接。在流線設(shè)計上，接受“上進下出”和“下進下出”相結(jié)合的流線設(shè)計方式，使得車站內(nèi)部各種流線便捷順暢和路徑最短，實現(xiàn)了客流的“零距離換乘”。新莊車站各國的車站圖欣賞赤塚車站科隆車站名古屋車站四、閱歷借鑒各種不同的交通形勢在車站內(nèi)部被組織到不同的層面，形成三維立體式的交通樞紐。1、進站方向由單一方向發(fā)展為雙向甚至多項，由單一層面