C城市軌道交通運營組織中

C城市軌道交通運營組織中第1頁/共49頁軌道交通含義是指主要服務于城市客運交通,通常以電力為動力,以輪軌運行方式為特征的車輛與軌道等到各種相關設施的總和。城市中使用車輛在固定導軌上運行并主要用于城市客運的交通系統(tǒng)。簡單地講，軌道交通是一種利用軌道列車進行人員運輸?shù)姆绞?。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。第2頁/共49頁6城市軌道交通的類型回顧1城市軌道交通運營管理模式2軌道列車開行計劃3軌道列車運行組織46車站客運組織5票務管理6第3頁/共49頁三、軌道列車開行計劃城市軌道交通運營組織

列車開行計劃由全日行車計劃、列車開行方案、列車運行圖和車輛運用計劃組成。第4頁/共49頁三、

軌道列車開行計劃全日開行計劃1全日行車計劃是指在營運時間內每個小時開行的列車計劃。全日行車計劃編制的主要依據(jù)有：營業(yè)時間計劃、全日分時最大客流斷面分布、列車運載能力以及設計滿載率等。1.計算分時開行列車數(shù)式中：ni—某小時i內應開行的列車數(shù)；pmax,i—該小時最大客流斷面旅客數(shù)量；

cp—列車的設計載客能力，即列車編組數(shù)與車輛定員數(shù)的乘積；

β—列車滿載率，一般可取0.75~0.9。第5頁/共49頁三、

軌道列車開行計劃全日開行計劃1一條地鐵線路每小時斷面客流量第6頁/共49頁一條地鐵線每個車站日分布客流量圖三、

軌道列車開行計劃第7頁/共49頁全日開行計劃12.計算分時發(fā)車間隔3.最終確定全日行車計劃一般為了保證軌道交通的客運服務水平，發(fā)車間隔在非高峰運營時間的9：00~21：00不宜大于6min，在其他非高峰運營時間不宜大于10min。式中：Ii—某小時i內的發(fā)車間隔。三、

軌道列車開行計劃第8頁/共49頁全日開行計劃1客流高峰期時，運量的增加可以通過兩種方式實現(xiàn)：縮短運營間隔或提高列車容量。這兩種方式也可以聯(lián)合起來使用。三、

軌道列車開行計劃第9頁/共49頁列車開行方案2列車開行方案包括列車編組方案、列車交路方案和列車停站方案三部分。1.列車編組方案列車編組方案規(guī)定了列車是固定編組還是非固定編組，以及列車的編組車輛數(shù)；2.列車交路方案確定列車的運行區(qū)段和折返車站；3.列車停站方案規(guī)定了列車是站站停還是非站站停，以及非站站停車的方式。三、

軌道列車開行計劃第10頁/共49頁列車開行方案21.列車編組方案根據(jù)車輛數(shù)的多少和固定與否，分為三個方案：（1）大編組方案指在運營時間內列車編組車輛數(shù)固定且相對較多。（2）小編組方案指在運營時間內列車編組車數(shù)固定且相對較少。（3）大小編組方案

指在運營時間內列車編組車數(shù)不固定。大小編組有兩種情形，一種是在客流非高峰時段編組車輛數(shù)相對較少，在高峰時段編組車輛數(shù)相對較多。另一種是在全日運營時間內采用大小編組。全部采用8輛為一列的編組是（）全部采用4輛為一列的編組是（）全部采用3/6輛為一列的編組是（）三、

軌道列車開行計劃第11頁/共49頁列車開行方案2

在進行列車編組方案選擇時，通常需要考慮客流需求、服務水平、車輛運用經(jīng)濟性和運營組織復雜性因素。三、

軌道列車開行計劃第12頁/共49頁列車開行方案22.列車交路方案列車交路可分為長交路、短交路及混合交路3種類型。長交路是指列車在全線各站間運行，為全線提供運輸服務，列車到達折返線（站）后返回。短交路是指列車在某一區(qū)段內運行，在指定站折返，它可為某一段旅客提供服務。混合交路則指線路上長短交路并存的情形，也叫長短交路。（1）符合客流的空間分布特征是列車交路方案選用的前提條件或必要條件。（2）行車條件決定了列車交路計劃實現(xiàn)的可能性（3）客運組織是列車交路確定的必要條件。三、

軌道列車開行計劃第13頁/共49頁列車開行方案2列車交路方案長交路方案短交路方案混合交路方案考慮因素：服務能力運營成本換乘次數(shù)三、

軌道列車開行計劃第14頁/共49頁上海8號線從最初的18列車增加至20列，高峰時的平均運營間隔也從最初的6.5分鐘縮短至6分鐘左右。這樣，該線高峰小時單向運能將達15120人，基本能滿足目前15000人左右的高峰斷面客流需求。隨著8號線2期工程完成，2009年底將在8號線按大小交路方式運營：市光路至濟陽路為小交路、市光路至航天公園為大交路，屆時共有33列車上線運營，高峰時段大小交路的列車間隔分別為6分鐘和4分鐘，高峰小時單向運能將達18900人。2010年隨著新購車輛到位，8號線可有40列車上線運營，列車平均間隔將為4.5分鐘，高峰小時單向運能將達25200人。列車開行方案2三、

軌道列車開行計劃第15頁/共49頁列車停站方案3長短交路站站停車非站站停車

區(qū)段停車

跨站停車

部分車跨多站停車三、

軌道列車開行計劃第16頁/共49頁補充：列車折返方式三、

軌道列車開行計劃第17頁/共49頁列車運行圖編制4列車運行圖又稱時距圖。1.準備工作

需要以下基本的技術數(shù)據(jù)或資料。（1）全線各區(qū)段分時班次計劃。（2）最小列車運行間隔（3）各區(qū)間列車運行時間。（4）各站列車停站時間。（5）列車在折返站/折返線上的折返及停留時間。（6）列車出入車輛段的時間標準。（7）可用列車或動車組數(shù)量。三、

軌道列車開行計劃第18頁/共49頁列車運行圖編制4（8）換乘站能力使用計劃。（9）系統(tǒng)開始營業(yè)時間和營業(yè)結束時間。（10）列車交路計劃，指存在長短交路配合時的情況。（11）供電系統(tǒng)作業(yè)標準及計劃。（12）乘務組工作制度、乘務組數(shù)量及工作時間標準。（13）過去的運行績效統(tǒng)計。（14）沿線設備運用及進路沖突數(shù)據(jù)。三、

軌道列車開行計劃第19頁/共49頁列車運行圖編制42.運行圖的基本類型列車運行圖是一種二維圖，其橫軸是時間，一般可根據(jù)其刻度仔細程度分為一分格運行圖、二分格運行圖和十分格運行圖；運行圖的縱軸是距離標志。按線路方向分為單線運行圖和雙線運行圖。下圖為（）分格運行圖三、

軌道列車開行計劃第20頁/共49頁列車運行圖編制4按線路方向分為單線運行圖和雙線運行圖。C三、

軌道列車開行計劃第21頁/共49頁列車運行圖編制4運行圖的鋪畫在鋪畫列車運行圖的過程中，一般可遵循下列步驟。（1）選定鋪畫運行圖的圖紙類型。（2）根據(jù)車站間距在運行圖上確定各站的位置，并予以標出。（3）在一分格或二分格運行圖上精確地鋪畫每一條運行線。（4）鋪畫運行線要嚴格按站間運行時間和車站停留時間來推算，每條運行線從列車出庫/始發(fā)站開始，鋪畫到折返站，經(jīng)過一定的折返時間再返回始發(fā)站。（5）當出現(xiàn)某些沖突或不滿足某些條件時，需要調整某一條甚至某些運行線。（6）重復上述過程，直到所有運行線均鋪畫完畢，并得到符合標準的運行圖。三、

軌道列車開行計劃第22頁/共49頁運行圖指標計算5（1）全日開行總列車數(shù)量。（2）全線運行所需要的列車或動車組數(shù)量，可根據(jù)運行線周轉來統(tǒng)計。（3）旅客輸送能力。（4）全日列車走行公里。（5）動車組日均走行公里。（6）動車組全周轉時間。（7）技術速度，指不包含停站時間在內的列車在站間平均運行速度。（8）旅游速度，指列車從始發(fā)站發(fā)出到抵達折返站時的平均運行速度。三、

軌道列車開行計劃第23頁/共49頁車輛配備、運用與檢修計劃6車輛配備計劃指為完成全線全日行車計劃所需要的車輛保有數(shù)量計劃。車輛保有數(shù)計劃包括運用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)三部分。1.運用車輛數(shù)運用車輛數(shù)是指為了完成日常運輸任務所必須配備的技術狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。式中：n高峰——高峰小時開行的列車對數(shù)；

θ列——列車周轉時間；

m——平均每列車編成車輛數(shù)三、

軌道列車開行計劃第24頁/共49頁例題：已知某地鐵區(qū)段線路上遠期高峰小時開行最大列車對數(shù)為17對,列車以動車組編組，平均每列車編成為5組,列車周轉時間是48分鐘,試問該區(qū)段上應配備多少組運用車?車輛配備、運用與檢修計劃6N＝n高峰θ列L/60（輛）＝17×48×5÷60＝68（輛）三、

軌道列車開行計劃第25頁/共49頁

列車周轉時間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時間。它包括列車在區(qū)間運行時間，列車在中間站停留時間以及列車在折返站作業(yè)停留時間。式中：∑t運——列車在線路上往返一次各區(qū)間運行時間之和；∑t站——列車在線路上往返一次各中間站停站時間之和；∑t折?！熊囋谡鄯嫡就Ａ魰r間之和。車輛配備、運用與檢修計劃6三、

軌道列車開行計劃第26頁/共49頁2.在修車輛數(shù)指處于定期檢修狀態(tài)的那部分車輛。車輛檢修概念包括車輛檢修級別和車輛檢修周期。3.備用車輛數(shù)備用車輛是為軌道交通系統(tǒng)完成臨時或緊急的運輸任務、預防車輛故障的發(fā)生而準備的技術狀態(tài)良好的車輛數(shù)。一般來時，這部分車輛可控制在10%左右。車輛配備、運用與檢修計劃6三、

軌道列車開行計劃第27頁/共49頁28第28頁/共49頁29定修庫第29頁/共49頁30定修庫內第30頁/共49頁31列檢庫第31頁/共49頁32列檢庫內車輛第32頁/共49頁33第33頁/共49頁34首爾地鐵車輛段第34頁/共49頁35第35頁/共49頁36第36頁/共49頁37第37頁/共49頁38上海地鐵車輛段第38頁/共49頁39天津地鐵車輛段第39頁/共49頁40第40頁/共49頁四、軌道列車運行組織行車調度概述1軌道交通系統(tǒng)特點：復雜的技術密集的系統(tǒng)各個工作環(huán)節(jié)密切聯(lián)系、協(xié)同動作調度原則：集中領導、統(tǒng)一指揮第41頁/共49頁行車調度概述1行車調度（1）行車調度是運輸調度工作的核心，擔負著指揮列車運行、貫徹安全生產(chǎn)、實現(xiàn)列車運行圖、完成運輸計劃的重要任務。（2）列車運行是城市軌道交通系統(tǒng)日常運輸生產(chǎn)活動的重要內容，行車調度員負有指揮列車安全、正點運行的責任。四、軌道列車運行組織第42頁/共49頁行車調度概述1行車調度控制方式基本行車調度控制方式主要有調度集中和行車指揮自動化兩種。（1）調度集中行車調度員通過調度集中控制設備控制所管轄線路上的信號和道岔，辦理列車進路，組織和指揮列車運行。基本閉塞方法為自動閉塞法，列車運行以駕駛員操縱為主。調度集中控制設備是一種遠程控制的信號設備。特點是區(qū)間采用自動閉塞、車站采用電器集中連鎖，并用電纜把它們引接到指揮該線路列車運行的控制中心。四、軌道列車運行組織第43頁/共49頁行車調度概述1（2）行車指揮自動化在行車調度員監(jiān)控下，由雙機冗余計算機組等設備構成的列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）完成列車運行的控制。這時，基本閉塞方法為自動閉塞法，通常還采用列車自動保護（ATP）和列車自動運行（ATO）子系統(tǒng)，三個子系統(tǒng)構成列車自動控制系統(tǒng)（ATC），ATC系統(tǒng)具有列車運行自動化和行車指揮自動化功能。AutomaticTrainSupervision（ATS）AutomaticTrainProtection（ATP）AutomaticTrainOperation（ATO）四、軌道列車運行組織第44頁/共49頁正常情況下列車運行組織21.列車運行的基本概念（1）在雙線行車狀況下，城市軌道交通系統(tǒng)的列車通常是按右側單方向運行。（2）為保證列車運行的安全，在組織列車運行時，通過設備或人工控制，使列車按閉塞分區(qū)或站間區(qū)間保持間隔距離的辦法，稱為行車閉塞法。（3）在各站的行車工作由行車調度員統(tǒng)一指揮。自動閉塞法是以計軸設備自動計算進入該區(qū)間的車軸數(shù)目和離開該區(qū)間的車軸數(shù)目，從而自動判斷區(qū)間空閑狀態(tài)的閉塞方法。四、軌道列車運行組織第45頁/共49頁2.列車運行調整方案組織列車正點始發(fā)是保證列車正點運行和實現(xiàn)列車運行圖的基礎。列車在始發(fā)站發(fā)車早點不應超過1min。