地鐵與輕軌匯總祥解

地鐵與輕軌匯總祥解第1頁(yè)/共66頁(yè)地鐵的定義地鐵(underground)狹義上，指在地下運(yùn)行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運(yùn)系統(tǒng)，廣義上，涵蓋了都會(huì)地區(qū)各種地下與地面上的高密度交通運(yùn)輸系統(tǒng)。第2頁(yè)/共66頁(yè)地鐵的優(yōu)點(diǎn)節(jié)省土地1減少干擾2節(jié)源能源3減少污染4由于一般大都市的市區(qū)地皮價(jià)值高昂，將鐵路建于地底，可以節(jié)省地面空間，令地面地皮可以作其他用途由于地鐵的行駛路線不與其他運(yùn)輸系統(tǒng)（如地面道路）重疊、交叉，因此行車受到的交通干擾較少，可節(jié)省大量通勤時(shí)間在全球化變暖背景下，地鐵是最佳大眾交通運(yùn)輸工具。地鐵行車速度穩(wěn)定，民眾樂(lè)于搭乘，也取代了許多開(kāi)車所消耗的能源地鐵使用電能，沒(méi)有尾氣的排放，不會(huì)污染環(huán)境第3頁(yè)/共66頁(yè)地鐵的缺點(diǎn)

建設(shè)周期長(zhǎng)挖地道，鋪設(shè)鐵軌，設(shè)備，由于要鉆挖地底，地下建造成本比建于地面高前期時(shí)間長(zhǎng)要規(guī)劃，建設(shè)地鐵的前期時(shí)間較長(zhǎng)，由于需要規(guī)劃和政府審批，甚至還需要試驗(yàn)。從開(kāi)始醞釀到付諸行動(dòng)破土動(dòng)工需要非常長(zhǎng)的時(shí)間，短則幾年，長(zhǎng)則十幾年也是有可能的

建設(shè)成本高地下建造成本高于地上同樣由于要挖地道，鋪設(shè)鐵軌，設(shè)備等等，以及各種調(diào)試工作。地鐵從開(kāi)始動(dòng)工到投入運(yùn)營(yíng)需要很長(zhǎng)的時(shí)間

第4頁(yè)/共66頁(yè)地鐵的運(yùn)營(yíng)方式第二種由民營(yíng)企業(yè)營(yíng)運(yùn)，是為民營(yíng)第一種由政府或自治團(tuán)體來(lái)營(yíng)運(yùn)，被稱為公營(yíng)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)方式可大致分為兩種

同時(shí)還存在著第三種營(yíng)運(yùn)方式，經(jīng)營(yíng)者雖然是民營(yíng)企業(yè)，但出資者則是公營(yíng)團(tuán)體，這在歐洲較常見(jiàn)。

一些地區(qū)，票價(jià)無(wú)論時(shí)間還是乘車長(zhǎng)度的長(zhǎng)短都是定額的。也有票價(jià)是按照乘坐距離（或依里程劃分不同區(qū)間）來(lái)決定的。在德國(guó)等歐洲國(guó)家，軌道交通的票價(jià)采取地域制，以某地方為中心，向外輻射來(lái)劃定地域，在一個(gè)里程內(nèi)票價(jià)相同，而下一個(gè)地域內(nèi)則又有新的票價(jià)。很多城市導(dǎo)入了自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)，這樣可節(jié)省大量人工，節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本。只要插入專用車票或IC卡，自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)的驗(yàn)票閘門就可自動(dòng)放行。另外在德國(guó)和奧地利等國(guó)，軌道交通系統(tǒng)營(yíng)運(yùn)采用實(shí)行“自助餐制”。全面廢止在車站內(nèi)驗(yàn)票，而是在車內(nèi)進(jìn)行突擊驗(yàn)票。在這個(gè)情況，若是逃票要繳交正常票價(jià)8倍以上的高額罰款。若境外游客逃票超過(guò)一定次數(shù)，甚至?xí)绊懺撚慰偷恼\(chéng)信檔案以至于無(wú)法成功辦理第二次簽證。第5頁(yè)/共66頁(yè)地鐵的性能指標(biāo)和參數(shù)理論最高運(yùn)行速度：73.3KM/H實(shí)際最高運(yùn)行速度：80KM/H旅行速度（含停車）：35KM/H起動(dòng)平均加速度:a＞0.9m/s

2以蘇州地鐵一號(hào)線為例。2012年4月28日通車后，市民和旅客可以乘坐地鐵游蘇州了。蘇州軌道交通有限公司表示，預(yù)計(jì)地鐵一號(hào)線的旅行速度為35.03公里/小時(shí)。列車以正常速度在全線行駛，含停站的總時(shí)間約為43分鐘。而如果從路面走，則起碼需要2小時(shí)。地鐵一號(hào)線車輛將采用B型車，車體長(zhǎng)度20米，寬度2.8米，高度3.8米，采用四節(jié)編組，每列車長(zhǎng)80.54米，額定載客量為950人，超員載客量1340人，運(yùn)輸能力不小于2.85萬(wàn)人次/小時(shí)，初期配車數(shù)量為25列/100輛。實(shí)際運(yùn)能超過(guò)3萬(wàn)人次，遠(yuǎn)超最近國(guó)家規(guī)定的地鐵運(yùn)量≥2.5萬(wàn)人次?，F(xiàn)代地鐵作為城市軌道交通系統(tǒng)的骨干線路，是客運(yùn)流量最大的軌道交通形式，其客流量達(dá)到3萬(wàn)～8萬(wàn)人次/h。第6頁(yè)/共66頁(yè)地鐵之最TextTextTextAddYourTitleTextText1Text2Text3Text4Text5AddYourTitleTextText1Text2Text3Text4Text5TextText第7頁(yè)/共66頁(yè)最有趣的地鐵站乘坐地鐵或許索然無(wú)味，但是若是車站卓爾不凡，我想那會(huì)是甚感愉快的經(jīng)歷。有些車站像博物館，有一些像舞廳，下面你將見(jiàn)到世界上最有趣的車站斯德哥爾摩地鐵站（瑞典）第一眼的感覺(jué)就像是原始深邃的洞穴，然你置身于遠(yuǎn)古時(shí)期，讓穿著時(shí)尚的人們有一種穿越的感覺(jué)。第8頁(yè)/共66頁(yè)最有趣的地鐵站

慕尼黑地鐵站絢麗的色彩，重金屬的質(zhì)感，這是一座充滿“未來(lái)’元素的建筑列車在急速行駛中，窗外不是黑漆漆的隧道而是亮麗的色彩，別有一番風(fēng)味第9頁(yè)/共66頁(yè)最有趣的地鐵站

莫斯科地鐵站充滿西方建筑特色，華麗的裝飾仿佛置身與皇家貴族的宮殿復(fù)古的風(fēng)格和現(xiàn)代高科技的完美融合，非常精致大氣的一站第10頁(yè)/共66頁(yè)哈爾濱地鐵介紹哈爾濱地鐵一期工程自西向東，橫貫城市中心區(qū)，全長(zhǎng)14.33公里，建設(shè)期4年。按照國(guó)家要求和城市總體規(guī)劃，哈爾濱市確定近期軌道交通建設(shè)期限為10年，規(guī)劃期內(nèi)完成1號(hào)線城市中心段和3號(hào)環(huán)線工程，總里程45.53公里，預(yù)計(jì)投資163億元。哈爾濱地鐵第一期工程哈爾濱市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃采取地上地下相結(jié)合、城區(qū)城郊相結(jié)合、平時(shí)戰(zhàn)時(shí)相結(jié)合方式。網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃為“四線一環(huán)”和兩條支線，總里程143公里，總投資384億元，建設(shè)期20年。第11頁(yè)/共66頁(yè)第12頁(yè)/共66頁(yè)【哈爾濱地鐵一號(hào)線】東起道外區(qū)化工路，經(jīng)哈東站、太平橋(冰上基地)、東西大直街、學(xué)府路、哈南站至平房區(qū)，全長(zhǎng)27.3公里，設(shè)25座車站?！竟枮I地鐵二號(hào)線】北起松北開(kāi)發(fā)區(qū)，經(jīng)太陽(yáng)島過(guò)江，沿經(jīng)緯街、哈火車站、紅軍街、中山路、公濱路、新香坊至成高子，全長(zhǎng)27公里，設(shè)20座車站。

【哈爾濱地鐵三號(hào)線】此線為環(huán)線，線路沿道外區(qū)紅旗大街、進(jìn)鄉(xiāng)街、大慶路、和興路、康安路、河圖街、友誼路南側(cè)西二道街至靖宇大街、道外二十道街，經(jīng)東直路，至紅旗大街，全長(zhǎng)28.05公里，設(shè)23座車站?！竟枮I地鐵四號(hào)線】由正線和支線組成。正線北起道外大新街，經(jīng)景陽(yáng)街、承德街、宣化街、長(zhǎng)江路、省政府、和平路、保健路，至王崗，全長(zhǎng)19.15公里，設(shè)17座車站；支線由省政府，經(jīng)珠江路，至道外化工路，全長(zhǎng)6公里，設(shè)5座車站。

第13頁(yè)/共66頁(yè)【哈爾濱地鐵五號(hào)線】由正線和支線組成。正線西起道里群力新區(qū)，經(jīng)工農(nóng)大街、新亭街、哈火車站、龍江街、先鋒路，至道外東風(fēng)鎮(zhèn)，全長(zhǎng)26.8公里，設(shè)18座車站；支線由道里新亭街至新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)(群力開(kāi)發(fā)區(qū))，全長(zhǎng)8.7公里，設(shè)7座車站?！竟枮I地鐵六號(hào)線】正起紅旗新區(qū)、會(huì)展中心、閩江小區(qū)、電力醫(yī)院、軸承、衛(wèi)生街、林業(yè)大學(xué)、清濱路、沙曼小區(qū)、市十院、故鄉(xiāng)等25座車站【哈爾濱地鐵七號(hào)線】正起太陽(yáng)島、中央大街、濱江站、三環(huán)橋北側(cè)、東大直街、果戈里大街等26座車站第14頁(yè)/共66頁(yè)車輛基地太平橋車輛基地是地鐵1、3號(hào)線共享車輛基地，位于哈爾濱鐵路樞紐太平橋站以南、馬家溝以東、規(guī)劃新江橋街以西、規(guī)劃平湖街以北地塊內(nèi)，占地23.9公頃。太平橋車輛基地總建筑面積86682平方米?；睾偷罔F1號(hào)線軌道系統(tǒng)采用八字線接軌，一端接入太平橋站，另一端接入交通學(xué)院站。太平橋車輛基地選址處為哈爾濱市2009-2010年全市最大的棚戶改造區(qū)，共涉及被拆遷居民3100余戶。第15頁(yè)/共66頁(yè)遠(yuǎn)期工程遠(yuǎn)期將完成一號(hào)線的建設(shè)，并新建二號(hào)線、四號(hào)線及其支線、五號(hào)線及其支線。4號(hào)線和5號(hào)線將經(jīng)過(guò)哈爾濱西站。國(guó)家發(fā)改委已經(jīng)批準(zhǔn)1號(hào)線和環(huán)線3號(hào)線的建設(shè)規(guī)劃，3號(hào)線可研報(bào)告正在審批中，跨越松花江的兩條線路——2號(hào)線和4號(hào)線可能延長(zhǎng)至呼蘭區(qū)，4號(hào)線可能改成輕軌。第16頁(yè)/共66頁(yè)哈爾濱地鐵第二期工程共二條線路，籌被建設(shè)【哈爾濱地鐵六號(hào)線】正起紅旗新區(qū)、會(huì)展中心、閩江小區(qū)、電力醫(yī)院、軸承、衛(wèi)生街、林業(yè)大學(xué)、清濱路、沙曼小區(qū)、市十院、故鄉(xiāng)等25座車站【哈爾濱地鐵七號(hào)線】正起太陽(yáng)島、中央大街、濱江站、三環(huán)橋北側(cè)、東大直街、果戈里大街等26座車站遠(yuǎn)期工程遠(yuǎn)期將完成一號(hào)線的建設(shè)，并新建二號(hào)線、四號(hào)線及其支線、五號(hào)線及其支線。4號(hào)線和5號(hào)線將經(jīng)過(guò)哈爾濱西站。國(guó)家發(fā)改委已經(jīng)批準(zhǔn)1號(hào)線和環(huán)線3號(hào)線的建設(shè)規(guī)劃，3號(hào)線可研報(bào)告正在審批中，跨越松花江的兩條線路——2號(hào)線和4號(hào)線可能延長(zhǎng)至呼蘭區(qū)，4號(hào)線可能改成輕軌。第17頁(yè)/共66頁(yè)哈爾濱地鐵站乘坐哈爾濱地鐵1號(hào)線，市民最深的印象是地鐵站設(shè)計(jì)風(fēng)格站站不同，整體歐陸風(fēng)格顯著，讓人過(guò)目不忘。哈爾濱地鐵站設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人表示，地鐵站風(fēng)格是以“歐陸風(fēng)情”中“拱形元素”為設(shè)計(jì)主元素，不同黃色為主色調(diào)，分特色站和標(biāo)準(zhǔn)站，是一條獨(dú)具哈爾濱地域特色的地鐵線。第18頁(yè)/共66頁(yè)特色站：站站不同恢弘大氣據(jù)設(shè)計(jì)單位負(fù)責(zé)人介紹，設(shè)計(jì)人員通過(guò)實(shí)地考察，根據(jù)18個(gè)車站的地理位置，12座島式車站，6座側(cè)式車站的具體情況等，把地鐵站分為特色站和標(biāo)準(zhǔn)站，市民看到的特色明顯的地鐵站都是地鐵特色站，包括：哈工大站、醫(yī)大一院站、鐵路局站、煙廠站、博物館站，現(xiàn)博物館站正在建設(shè)中。記者在哈工大站內(nèi)看到，車站內(nèi)部以米黃色為主色調(diào)，與燈光相配合，顯得十分柔美。地面上的地磚為黃白色相間的方磚，站內(nèi)兩側(cè)的立柱設(shè)計(jì)厚重感十足、時(shí)尚高端，同時(shí)，立柱四面還鑲有深色的大理石，看起來(lái)十分大氣。棚頂為格狀花紋板設(shè)計(jì)，精致美觀，走進(jìn)站內(nèi)，就可以感受到濃郁的歐陸風(fēng)格；鐵路局站整體以綠色和紅色為主調(diào)，綠色木質(zhì)感的柵欄在兩個(gè)棚頂四周及大廳立柱之間貫通，墻體以暗紅為主色調(diào)，典型歐式紅墻綠瓦的低調(diào)奢華風(fēng)格，地面磚為白色與灰色相間，每個(gè)立柱上配有一盆形小型壁燈；煙廠站整體設(shè)計(jì)極為簡(jiǎn)約，沒(méi)有多余裝飾，只在細(xì)節(jié)部分能夠體現(xiàn)歐式風(fēng)格。第19頁(yè)/共66頁(yè)第20頁(yè)/共66頁(yè)哈工大地鐵站內(nèi)部第21頁(yè)/共66頁(yè)鐵路局以哈爾濱眾多的歐式建筑為草圖藍(lán)本，以歐式折衷主義設(shè)計(jì)為理念，結(jié)合本站的建筑結(jié)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)鐵路局站的氣勢(shì)磅礴，宏偉大氣等特點(diǎn)；哈工大站以歐式建筑入手，采用歐式石材墻面和柱面風(fēng)格裝修手段，以及歐式線條大膽的應(yīng)用，表現(xiàn)了哈爾濱的異域風(fēng)情；醫(yī)大一院站根據(jù)車站身處地理位置結(jié)合旁邊東正及基督教堂，融合其設(shè)計(jì)風(fēng)格，以現(xiàn)代化手法進(jìn)行表達(dá)，將教堂的精致與大氣充分的展現(xiàn)；煙廠站以天花板有序的方式進(jìn)行單元排列，將歐式元素以現(xiàn)代的手法進(jìn)行表達(dá)，結(jié)合車站的特殊結(jié)構(gòu)形式，展現(xiàn)恢宏大氣的設(shè)計(jì)效果。第22頁(yè)/共66頁(yè)鐵路局站第23頁(yè)/共66頁(yè)標(biāo)準(zhǔn)站：平實(shí)裝飾細(xì)節(jié)展示歐風(fēng)細(xì)心的市民會(huì)發(fā)現(xiàn)，除去特征明顯的幾個(gè)地鐵車站點(diǎn)外，其他車站整體看似樣式相同，但仔細(xì)看后，會(huì)發(fā)現(xiàn)棚頂?shù)臍W式鏤空雕花樣、線條及以現(xiàn)代方式表達(dá)的歐式彩繪都有不同。設(shè)計(jì)人員表示，哈爾濱地鐵車站中大部分是標(biāo)準(zhǔn)站，但從細(xì)節(jié)部分可看出其整體風(fēng)格統(tǒng)一，設(shè)計(jì)主次元素貫穿全線，通過(guò)應(yīng)用元素略有變化，例如在棚頂部分，拱形主元素和“歐式雕花”及“彩繪玻璃”的次元素就都有表現(xiàn)，不同的站點(diǎn)不同的顏色變化等等，都充分展現(xiàn)了具有哈爾濱特色的地鐵。理工大學(xué)站就是典型的標(biāo)準(zhǔn)站，簡(jiǎn)約的設(shè)計(jì)風(fēng)格中，從細(xì)節(jié)處彰顯歐陸風(fēng)情。理工大學(xué)車站內(nèi)部以棕黃色和墨綠色為主色調(diào)，棚頂、地面、欄桿等處都沒(méi)有明顯夸張裝飾，地面為白色正方形地面磚，棚頂?shù)母駹畹醢迳吓溲b有白色條狀照明燈，墻面磚為搪瓷鋼板，和地面的?；u都具有A級(jí)防火功能，表面質(zhì)感細(xì)膩，光澤均勻，易清理，色調(diào)柔和，棚頂為鋁方通格柵吊板，燈光為T5節(jié)能燈及LED燈，整個(gè)地鐵車站內(nèi)部寬敞明亮。第24頁(yè)/共66頁(yè)第25頁(yè)/共66頁(yè)拱形為主元素刮起暖色歐式風(fēng)為突出哈爾濱地域特色，地鐵站最初整體設(shè)計(jì)概念就確定為“歐陸風(fēng)情”。因哈爾濱的建筑特點(diǎn)很繁多，有文藝復(fù)興式、巴洛克式、折衷主義、新藝術(shù)運(yùn)動(dòng)建筑等等，通過(guò)對(duì)哈爾濱市獨(dú)特建筑的反復(fù)研究，最終確定將“拱形元素”作為設(shè)計(jì)的主元素，“歐式雕花”及“彩繪玻璃”作為設(shè)計(jì)的次元素進(jìn)行設(shè)計(jì)，并將此類元素貫穿全線，作為全線標(biāo)準(zhǔn)站的共性元素。在色彩選擇上，設(shè)計(jì)人員了解哈爾濱冬天時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，氣溫相對(duì)較低，將大多數(shù)車站的顏色選為暖色調(diào)（黃色系），將標(biāo)準(zhǔn)站整體分為淡黃、中黃及橘黃，并且在燈光的選用上也充分考慮了此類問(wèn)題，選用了色溫相對(duì)較低的中性光，這樣整體營(yíng)造了溫暖的氛圍。

第26頁(yè)/共66頁(yè)哈爾濱地鐵第27頁(yè)/共66頁(yè)第28頁(yè)/共66頁(yè)第29頁(yè)/共66頁(yè)第30頁(yè)/共66頁(yè)第31頁(yè)/共66頁(yè)輕軌輕軌的定義輕軌的特點(diǎn)輕軌的性能指標(biāo)輕軌的起源與歷史輕軌與地鐵的區(qū)別第32頁(yè)/共66頁(yè)輕軌的定義輕軌（lightrail）指的是在軌距為1435毫米國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)雙軌上運(yùn)行的列車，列車運(yùn)行利用自動(dòng)化信號(hào)系統(tǒng)。輕軌的定義規(guī)范最早來(lái)自于美國(guó)UMTA，輕軌的“輕”源自于UMTA對(duì)這種交通方式的描述實(shí)際上“輕”指的是輕載重，而不是輕軸重和軌重，事實(shí)上跟軸重、軌重根本沒(méi)任何關(guān)系，很多人誤解的是輕軌指軌道的重量輕，實(shí)際上輕軌的軌重很多時(shí)候是超過(guò)國(guó)鐵的，根本不輕。第33頁(yè)/共66頁(yè)輕軌可以采用多種形式的站臺(tái)上下乘客，而且可以采用混合路權(quán)的形式與其他有軌系統(tǒng)共享軌道，因此其投入的成本就非常小

輕軌采用電力機(jī)車牽引，沒(méi)有困擾城市環(huán)境的尾氣影響，而且還可以將其所產(chǎn)生的噪音控制在國(guó)家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)70分貝左右

輕軌可以采用多種形式的站臺(tái)上下乘客，而且可以采用混合路權(quán)的形式與其他有軌系統(tǒng)共享軌道，因此其投入的成本就非常小輕軌的特點(diǎn)噪音小，污染小靈活性高，成本小整點(diǎn)運(yùn)行第34頁(yè)/共66頁(yè)輕軌的性能指標(biāo)

輕軌車輛的起動(dòng)加速度為0.8－1.3m/s，四軸車取高值，八軸車（四動(dòng)軸，四非動(dòng)軸）取低值，六輪車通常為1.0－1.2m/s輕軌制動(dòng)減速度1.2m/s２

～1.3m/s２。爬坡能力最高千分之七十二。最大救援坡度千分之四十最小曲線半徑一般地段為600m、困難地段400m。

列車運(yùn)行使用自動(dòng)化信號(hào)系統(tǒng)列車運(yùn)行使用專用軌道和車站列車運(yùn)行最高時(shí)速可達(dá)每小時(shí)200公里列車最大編組為4節(jié)輕軌線路單向每小時(shí)運(yùn)量為1～3萬(wàn)人豎曲線半徑一般地段為10000m；困難地段5000m第35頁(yè)/共66頁(yè)輕軌的歷史與起源1978年3月,在比利時(shí)的首都布魯塞爾召開(kāi)的第一屆國(guó)際輕軌交通會(huì)議上統(tǒng)一了稱謂,提出了輕軌(ＬＲＴ)概念,認(rèn)為輕軌交通的荷載比地鐵和常規(guī)列車輕,其主要特征有:技術(shù)比較簡(jiǎn)單、中等容量、成本適中和中等速度。根據(jù)定義,單軌交通、新交通系統(tǒng)、輕軌地鐵和輕型快速交通都屬于輕軌的范疇。

歐洲，通過(guò)改造有軌電車線,升級(jí)車輛,設(shè)置專用信號(hào),輕軌首先在歐洲大陸盛行。政府鼓勵(lì)民眾乘坐輕軌,并加強(qiáng)交通管制,使輕軌在市區(qū)內(nèi)有優(yōu)先通行權(quán)。所有這一切都是在沒(méi)有大規(guī)模開(kāi)挖工程的前提下進(jìn)行的,輕軌在地面上還具有較高的可視性和可達(dá)性。北美,20世紀(jì)70年代小汽車的急劇增加造成交通堵塞、環(huán)境污染、交通事故增加等問(wèn)題日益嚴(yán)重,同時(shí)世界經(jīng)濟(jì)開(kāi)始蕭條、衰退。為了尋求新經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)點(diǎn),北美諸國(guó)紛紛把目光投向運(yùn)輸領(lǐng)域,加大了對(duì)公共運(yùn)輸特別是軌道交通的投入。美國(guó)的波士頓和舊金山在有軌電車線上采用新的輕軌車輛代替了舊的車輛,達(dá)到輕軌的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。。

澳洲,20世紀(jì)60、70年代,隨著汽車大工業(yè)的發(fā)展,小汽車數(shù)量急劇增長(zhǎng)。為了擴(kuò)大道路的使用面積,各國(guó)城市紛紛拆除了原有的有軌電車線路,。但在墨爾本,由于良好的管理和政策的支持,得以完好保存了一條長(zhǎng)約220ｋｍ的線路,并從1975年開(kāi)始使用新車,總計(jì)有362對(duì)新車參與運(yùn)行,另外改造了兩條鐵道合并到輕軌系統(tǒng)中。在悉尼,由私人投資和經(jīng)營(yíng)一條比較短的輕軌,由于2000年悉尼奧運(yùn)會(huì)的舉辦,輕軌的線網(wǎng)才得以擴(kuò)展到市內(nèi)的街區(qū)。

亞洲，日本的大部分輕軌都源于改造的有軌電車線,并于1997開(kāi)始采用德國(guó)生產(chǎn)的低地板輕軌車輛技術(shù)。印度只有加爾各答有輕軌,但由于投入的不足,線路還處于危險(xiǎn)狀態(tài)中。菲律賓的馬尼拉于1984年開(kāi)通了輕軌線,其中兩條線路在私人資金的資助下才能正常運(yùn)行。新加坡陸路管理局于1996年開(kāi)始建設(shè)該國(guó)第一個(gè)輕軌列車系統(tǒng)———武吉班讓輕軌列車系統(tǒng),為武吉班讓和蔡厝港新鎮(zhèn)居民提供高效率的短程列車服務(wù),并于1999年11月正式開(kāi)通。香港的英式雙軌有軌電車早在1904年就通車了。1988年香港的第一期輕軌線路開(kāi)通是以屯門地區(qū)為中心,約10ｋｍ的線路,總共有32ｋｍ,是世界上最繁重的線路之一,年運(yùn)送旅客11.2億人次。此外,朝鮮的平壤和馬來(lái)西亞的吉隆坡于分別于1991年和1997年建成了本國(guó)的第一條輕軌第36頁(yè)/共66頁(yè)地鐵與輕軌的區(qū)別輕軌是一個(gè)區(qū)別于“重軌”的概念。也就是輕型軌道和重型軌道的區(qū)別。一般區(qū)分這兩個(gè)概念的是從鐵路的運(yùn)輸能力、車輛大?。ㄜ囍兀﹣?lái)判斷的。；

1、軌道遠(yuǎn)期規(guī)劃（飽和運(yùn)能）單向運(yùn)輸能力在每小時(shí)3萬(wàn)人次以下的稱為輕軌。

2、使用的軌道列車每軸負(fù)載能力在13噸以下的稱為輕軌

3、因?yàn)樗捎玫能壍懒熊嚤容^輕便，所以所采用的軌道也比較輕便，一般來(lái)說(shuō)，每米軌道重量在30公斤以下的稱為輕軌。

4、輕軌允許與常規(guī)公路交通混行，即是將鐵路軌道建設(shè)在公路上，允許常規(guī)的汽車與軌道車輛混合行駛。

5、輕軌與地鐵的區(qū)別不是地上、地下；是選用的車體，選A、B車體為地鐵；C車體為輕軌；輕軌與國(guó)鐵的區(qū)別，不是軌道重量，有時(shí)輕軌的軌重比正常國(guó)鐵重；第37頁(yè)/共66頁(yè)地鐵與輕軌的區(qū)別

地鐵最初由于倫敦的地面路權(quán)問(wèn)題，只能在地下修建和運(yùn)行。后來(lái)，由于地面以下修建鐵道線路與地下建筑．費(fèi)用非常昂貴。于是考慮在地面用地不太緊張而又可以封閉的路段，就在地面修建；在地面道路共用的路段又不能在地面封閉的路段，則采用高架的形式。但無(wú)論何種形式，軌道線路始終享有獨(dú)立的路權(quán)。其行駛過(guò)程只接受軌道交通運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)的指揮與管理，不受其他交通形式的干擾和影響。這樣，地鐵作為大運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)，不僅在地下修建和運(yùn)行，也可以在地面或高架工程上運(yùn)行，但地鐵的走行模式始終是傳統(tǒng)的鋼輪雙軌系統(tǒng)。所謂輕軌，最初是指“輕型軌道交通系統(tǒng)”。國(guó)外把城市有軌電車也納入“輕型軌道交通系統(tǒng)”。其實(shí)，地鐵、輕軌與有軌電車的區(qū)別還是很大的(下述)。我國(guó)所謂的“輕型軌道交通系統(tǒng)”的道床、軌道結(jié)構(gòu)、運(yùn)路短、行駛速度慢、行車間隔略長(zhǎng)，其運(yùn)行管理模式有所不同。因此，地鐵與輕軌的主要區(qū)別也是最基本的區(qū)行車輛和運(yùn)行管理系統(tǒng)與地鐵基本相同，而且也有獨(dú)立的路權(quán)。與地鐵不同之處在于，由于客運(yùn)量比地鐵小，因而列車編組車輛少、運(yùn)營(yíng)線別就是運(yùn)量不同。在我國(guó)的規(guī)范中，每小時(shí)客運(yùn)量3萬(wàn)～8萬(wàn)人次的軌道交通系統(tǒng)，稱為地鐵；每小時(shí)客運(yùn)量1萬(wàn)～3萬(wàn)人次的軌道交通系統(tǒng)，稱為輕軌，而且輕軌的走行形式可以是鋼輪鋼軌的雙軌也可以是膠輪獨(dú)軌。第38頁(yè)/共66頁(yè)地鐵與輕軌的區(qū)別地鐵輕軌車體A（3米）、B（2.8米）車體，5到8節(jié)編組C（2.6米）車體，2到4節(jié)編組載客量單向高峰小時(shí)客流量為3.0～6.0萬(wàn)人次最大高峰小時(shí)客流量1.5～3.0萬(wàn)人次行走形式傳統(tǒng)的鋼輪雙軌系統(tǒng)可以是鋼輪鋼軌的雙軌也可以是膠輪獨(dú)軌。第39頁(yè)/共66頁(yè)第40頁(yè)/共66頁(yè)1.輕軌發(fā)展簡(jiǎn)史2.輕軌在中國(guó)的發(fā)展3.重慶輕軌簡(jiǎn)介4.小結(jié)第41頁(yè)/共66頁(yè)

輕軌運(yùn)輸（LRT）系統(tǒng)是都市運(yùn)輸中最富應(yīng)用彈性的中運(yùn)量鐵路運(yùn)輸技術(shù)。它的發(fā)展幾乎與人類的公共運(yùn)輸同時(shí)起步，在近百年的演化過(guò)程中更是興衰起伏，充滿了傳奇色彩。第42頁(yè)/共66頁(yè)

輕軌運(yùn)輸(LightRailTransit，簡(jiǎn)稱LRT)系統(tǒng)LRT是一種以電力驅(qū)動(dòng)的鐵路車廂或列車，在特別保留但不一定立體分離的路線中運(yùn)行的都市運(yùn)輸工具。LRT的運(yùn)量單方向每小時(shí)約在8000至40000人次之間，是一種介于公共汽車與重軌鐵路捷運(yùn)系統(tǒng)的中運(yùn)量運(yùn)輸系統(tǒng)。建設(shè)部《關(guān)于地下鐵道與輕軌交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的若干問(wèn)題》提出了輕軌的名稱和定義——軌道交通中采用中等載客量車廂能適應(yīng)遠(yuǎn)期單向最大高峰小時(shí)客流量1.5～3.0萬(wàn)人次的稱為輕軌鐵路。第43頁(yè)/共66頁(yè)

1輕軌發(fā)展簡(jiǎn)史

輕軌運(yùn)輸系統(tǒng)起源于早期的街道公共運(yùn)輸(StreetTransit)。1827年12人集乘的馬車在紐約百老匯大道首先出現(xiàn)。1832年以馬拉車廂沿鋪設(shè)在街道上的軌道運(yùn)行的第一個(gè)都市鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)在紐約市開(kāi)始服務(wù)，車廂容量30人，路線長(zhǎng)達(dá)2.4公里。1886年FrankU．Sprangue發(fā)明的電街車（Streetcar或Tram）取代了馬拉的車廂，使輕軌鐵路運(yùn)輸技術(shù)由“馬車鐵道”邁向“路面電車”，首開(kāi)近代LRT發(fā)展的先河。自19世紀(jì)末至第一次世界大戰(zhàn)期間是美國(guó)電車發(fā)展的全盛時(shí)期，約有25％的都市及近郊人口生活在它的服務(wù)范圍內(nèi)；路線附近地價(jià)不斷上漲，很多新的路線基于土地發(fā)展的理由陸續(xù)辟設(shè)。

1917年時(shí)約有1000家電車公司營(yíng)運(yùn)大約8000部電街車，每年載運(yùn)約100億的乘客。第44頁(yè)/共66頁(yè)馬車鐵道（法國(guó)里昂/1884年）

第45頁(yè)/共66頁(yè)19世紀(jì)90年代的路面電車

第46頁(yè)/共66頁(yè)1900年左右的路面電車第47頁(yè)/共66頁(yè)

20年代由于小汽車的興起，電車維修與營(yíng)運(yùn)費(fèi)用的增加，以及系統(tǒng)本身在混合交通中的低效運(yùn)能，路面電車的發(fā)展開(kāi)始沒(méi)落，不少路線由于欠缺保養(yǎng)，設(shè)備逐漸破敗。

1930年各電車公司的主要負(fù)責(zé)人為了挽救營(yíng)運(yùn)上的危機(jī)，組成了一個(gè)委員會(huì)——PresidentsConference，Committee(PCC)，并在以“標(biāo)準(zhǔn)化”降低車輛成本的共識(shí)下，進(jìn)行車種性能的改良研究工作。1935年第一部標(biāo)準(zhǔn)化的電車車廂制作完成，稱為“PCCCar”。從此PCCCar運(yùn)行于除新奧爾良及費(fèi)城“紅箭線”(RedArrowivision)外的北美各路面電車系統(tǒng)。至1952年舊金山建造的最后一批止，北美大陸總共建造了約5000輛的PCCCar。第48頁(yè)/共66頁(yè)P(yáng)CC電車（美國(guó)匹茲堡）第49頁(yè)/共66頁(yè)

50年代是電車系統(tǒng)在北美大陸黯淡的時(shí)代，但是在歐洲卻有明顯發(fā)展。很多歐洲城市在戰(zhàn)后將當(dāng)時(shí)的路面電車改進(jìn)成快速高效的LRT系統(tǒng)，獲得相當(dāng)大的成功。歐洲地區(qū)發(fā)展電車系統(tǒng)的時(shí)間與類型大致與北美大陸相同。從19世紀(jì)末葉開(kāi)始，先在市區(qū)街道布設(shè)電車路網(wǎng)，當(dāng)城市擴(kuò)展時(shí)，路線則隨著延伸至郊區(qū)。由于小汽車發(fā)展的速度較緩慢，以及處理都市交通問(wèn)題的對(duì)策不同，使得西歐與北美在50年代LRT系統(tǒng)的發(fā)展有了很大的差別。由于系統(tǒng)技術(shù)改良及容量擴(kuò)充的需要，美國(guó)聯(lián)邦政府UMTA于1973年與波士頓、舊金山、費(fèi)城及境內(nèi)其他輕軌運(yùn)輸營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)共同制定了一個(gè)發(fā)展“標(biāo)準(zhǔn)輕軌車廂”（StandardLightRailVehicle，簡(jiǎn)稱SLRV）的規(guī)劃，使LRT車廂的設(shè)計(jì)與運(yùn)作更臻完美。第50頁(yè)/共66頁(yè)SLRV（加拿大多倫多）

第51頁(yè)/共66頁(yè)

與PCCCar不同的地方是，SLRV為一種“聯(lián)結(jié)車廂”，由一個(gè)旋轉(zhuǎn)軸承將前后兩半車身連結(jié)為一體，乘客可經(jīng)由此移動(dòng)。SLRV的容量大約兩倍于PCCCar，但只需一位駕駛員操作。另外，加拿大的UTDC于1975年亦開(kāi)發(fā)出一種四軸的輕型車廂，稱為“加拿大輕軌車廂”(CanadianLighlRailVehicle，簡(jiǎn)稱CLRV)，并根據(jù)CLRV的規(guī)格于稍后開(kāi)發(fā)成類似美國(guó)SLRV的六軸“聯(lián)接輕軌車廂”（ArticulatedLightRailVehicle，簡(jiǎn)稱ALRV）。第52頁(yè)/共66頁(yè)由于LRT系統(tǒng)在都市運(yùn)輸應(yīng)用東山再起，導(dǎo)致世界性輕軌電車(LRV)制造業(yè)的蓬勃發(fā)展，目前約有20余家LRV制造廠商，主要分成：（1）加拿大／西歐集團(tuán)，如UTDC、Bombardier、DUEWAG、Breda、MetroCammell等；（2）日本集團(tuán)，如東急、川崎重工、近畿車輛等；（3）東歐的Tatra等。從馬車鐵道、Streetcar，到PCCCar，以至今日的LRV，輕軌運(yùn)輸系統(tǒng)經(jīng)歷了近百年的演進(jìn)，技術(shù)發(fā)展終趨穩(wěn)定而成熟，并成為世界的都市運(yùn)輸系統(tǒng)。第53頁(yè)/共66頁(yè)LRT在路線布設(shè)上具有相當(dāng)大的彈性，可以隨著不同的都市環(huán)境及營(yíng)運(yùn)條件，作各種類型的路線安排。目前我國(guó)的城市軌道交通正在進(jìn)入一個(gè)前所未有的蓬勃發(fā)展期，隨著各大城市軌道交通項(xiàng)目的建成，中國(guó)已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)。中國(guó)已有或正在建造輕軌的城市已有25個(gè)，如北京、香港、天津、上海、廣州、深圳、南京、重慶等。

2輕軌在中國(guó)的發(fā)展第54頁(yè)/共66頁(yè)上海軌道交通6號(hào)線4節(jié)編組C型輕軌列車

第55頁(yè)/共66頁(yè)天津輕軌第56頁(yè)/共66頁(yè)重慶輕軌二號(hào)線重慶輕軌三號(hào)線第57頁(yè)/共66頁(yè)輕軌既可以和公路汽車以及非機(jī)動(dòng)車混行，也可以在獨(dú)立的的軌道上行駛。車輛可以由單節(jié)或多節(jié)組成，有軌電車就屬于這一類。輕軌可以有車站，也可以不設(shè)車站。輕軌的特點(diǎn)（1）列車運(yùn)行使用自動(dòng)化信號(hào)系統(tǒng)（2）列車運(yùn)行使用專用軌道和車站（3）列車運(yùn)行最高時(shí)速為每小時(shí)280公里（4）列車最大編組為4節(jié)（5）輕軌線路單向每小時(shí)運(yùn)量小于2萬(wàn)人輕軌路權(quán)分三種C級(jí)：路軌沿著道路鋪設(shè)、與一般道路混合行駛。

B級(jí)：同C級(jí)，但有優(yōu)先通行權(quán)；通常利用交通信號(hào)先行通過(guò)。

A級(jí)：擁有自身的路線，且與一般道路分離；通常利用高架或地下化?，F(xiàn)在不少輕軌系統(tǒng)都是兩者的混合，但由于C、B級(jí)對(duì)交通影響較大，有減少的趨勢(shì)。而部分輕軌系統(tǒng)采動(dòng)全自動(dòng)操作，毋需司機(jī)。

第58頁(yè)/共66頁(yè)輕軌的優(yōu)點(diǎn)：1)投資少,見(jiàn)效快(相對(duì)于地鐵);

2)乘客上下速度快(通常8～20ｓ),車輛周轉(zhuǎn)快,客流疏散快；

3)安全、舒適,受天氣影響小,可在坡度大、彎道小的線路上正常行駛;

4)運(yùn)營(yíng)成本少,票價(jià)低