路網(wǎng)規(guī)劃與系統(tǒng)選型期末復(fù)習(xí)

城市軌道交通的地位與作用地位：是解決城市公共交通問題的根本途徑，為進(jìn)一步城市的發(fā)展、城市規(guī)模的擴(kuò)大提供了條件。作用:多樣化的城市軌道交通促進(jìn)大都市圈的形成。軌道交通系統(tǒng)引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展。美化城市生態(tài)環(huán)境。城市軌道交通的優(yōu)勢運量大、安全性高。封閉半封閉系統(tǒng)、運行平穩(wěn)舒適。③干擾小、速度高，準(zhǔn)時速達(dá)。④占地少、能充分利用地下空間。⑤采用電能、清潔環(huán)保。⑥線路固定、標(biāo)志明確、交通習(xí)慣。⑦技術(shù)水平高、發(fā)展余地大。城市軌道交通選型工作分解為三個層次，宏觀中觀微觀各解決什么問題？宏觀層次上的軌道交通模式:功能定位和性能要求的決策問題。中間層次上的系統(tǒng)型式:研究如何實現(xiàn)目標(biāo)。微觀層次上的車輛制式:考慮采用何種技術(shù)實現(xiàn)。城市自然地理特征、城市空間結(jié)構(gòu)和用地布局等對軌道交通模式的決定作用城市所處的地理位置和地形條件往往決定了城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展方向和形式，是城市發(fā)展平面關(guān)系的主要決定因素。在城市規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大的過程中，地理特征這個硬性因素對城市形態(tài)所起的影響作用要更大更強(qiáng)。各種自然地理位置和地形條件類型的城市，其地理特征在城市規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大所起的影響作用城市交通特征各向同性型、雙邊（多邊）受限型等對城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中軌道交通的定位和作用城市軌道交通的線網(wǎng)布置需要考慮城市的主交通流方向，因此城市交通特征對軌道交通模式有很大影響。對于各向同性型交通特征的城市(多為平原城市)，它的城市軌道交通線網(wǎng)布置就需要考慮到各個方向的交通需求。對于雙邊受限交通特征的城市(可能為山谷帶形城市)，則其城市軌道交通線網(wǎng)布置就要重點考慮沿帶形軸方向上的交通需求。我國城市軌道交通模式及特征高運量模式、大運量模式、中運量模式、低運量模式這幾種基于運量指標(biāo)區(qū)別的城市軌道交通特征，從選用目的、時間要求上、空間分布等方面進(jìn)行對比。高運量模式選用目的：一是滿足特大城市中心區(qū)域的交通需求，解決城市交通擁堵，二是實現(xiàn)城市中心區(qū)和郊區(qū)新城組團(tuán)間的高大容量通勤客流交換。時間要求：系統(tǒng)多是服務(wù)于高峰時間的通勤。對于在城市中心區(qū)域的乘客，要求能夠以最短的時間進(jìn)入系統(tǒng)，并盡量縮短換乘時間；對于中心區(qū)與新城間長距離出行的乘客，則要求盡量縮短占整個出行時間?？臻g分布：多分布在特大城市中心區(qū)，或特大城市外圍新城與中心城連接走廊，或大城市中心區(qū)重要交通走廊。大運量模式選用目的：一是滿足大城市中心區(qū)域的交通需求，解決城市交通擁堵，二是實現(xiàn)城市中心區(qū)與郊區(qū)新城組團(tuán)間的大容量通勤客流交換。時間要求：同高運量模式空間分布：特大城市中心區(qū)，或大城市中心區(qū)重要交通走廊，或新城組團(tuán)與中心城連接走廊。中運量模式選用目的：是為了滿足大城市市區(qū)邊緣地帶客運要求，或中等規(guī)模城市中重要交通走廊的客運需求而提供的快速交通通道。時間要求：高運量、大運量模式類似?？臻g分布：多分布在中等城市中心區(qū)，或地位相差不大的組團(tuán)之間。低運量模式選用目的：作為中小城市骨干公共交通的一種方式，方便居民出行，減少城市交通的能源消耗和廢氣排放；或是作為滿足某些客流量較小的連接地鐵站點的支線，提高主干線路的吸引范圍，方便乘客的集散、接駁、換乘；或者是在某些特殊城市、特殊區(qū)域提供多樣化的交通服務(wù)。時間要求：要求用盡量少的行走時間到達(dá)系統(tǒng)車站，要保持較高的旅行速度。對于觀光線路或特定區(qū)域內(nèi)部線路，要求用盡量少的行走時間到達(dá)系統(tǒng)車站，對速度要求不高。對于一些專用特殊線路，要求盡量快的到達(dá)目的地，很多時候需要設(shè)置直達(dá)系統(tǒng)?？臻g分布：多分布在中小城市中心區(qū)，或大城市局部區(qū)域。交通區(qū)劃分、交通區(qū)劃分基本原則進(jìn)行交通規(guī)劃，需要全面了解交通源，及交通源之間的交通流。一般是大量的，不能對其進(jìn)行單獨研究，要合并為若干小區(qū)，就叫交通區(qū)。交通區(qū)劃分是否適當(dāng)，影響交通調(diào)查分析預(yù)測的工作量和精度。交通區(qū)劃分的基本原則：1.工作量最小的情況下，全面反映交通情況。2.交通分區(qū)劃分多少，大小，應(yīng)看交通的復(fù)雜程度和研究目的具體決定。規(guī)劃區(qū)內(nèi)劃分小，規(guī)劃區(qū)外劃分大，越遠(yuǎn)，劃分越大。3.交通矛盾突出的地方，如市中心，劃分小一些。外圍，劃分大一些。4.交通區(qū)劃分一般不打破行政區(qū)劃。5.劃分區(qū)內(nèi)有河流、鐵道等構(gòu)造物或天然分隔帶，應(yīng)充分利用作為區(qū)界。6區(qū)內(nèi)用地性質(zhì)、交通特點，為分析和預(yù)測方便，應(yīng)該盡量一致。四階段交通需求預(yù)測方法各階段的工作思路出行生成預(yù)測：根據(jù)出行的影響因素，預(yù)測每個小區(qū)的出行產(chǎn)生、吸引量。出行分布預(yù)測：利用各交通小區(qū)產(chǎn)生量和吸引量求各交通小區(qū)之間的分布量。方式劃分預(yù)測：把各交通小區(qū)之間的分布交通量分配給各種交通方式，從而在各自的交通網(wǎng)上進(jìn)行分配?？土鞣峙漕A(yù)測：把交通方式劃分階段所得到的各小區(qū)之間的軌道交通量分配到將來的軌道交通路網(wǎng)上去。分布交通量主要的預(yù)測方法，增長系數(shù)法和重力模型法的特點（優(yōu)缺點）主要預(yù)測方法：增長系數(shù)法、重力模型法、機(jī)會介入模型法增長系數(shù)法優(yōu)點：（1）結(jié)構(gòu)簡單、實用的比較多，不需要交通小區(qū)之間的距離和時間。（2）可以適用于小時交通量或日交通量等的預(yù)測，也可以獲得各種交通目的的OD交通量。（3）對于變化較小的OD表預(yù)測非常有效。（4）預(yù)測車站間的OD分布非常有效。缺點：（1）必須有所有小區(qū)的OD交通量。（2）對象地區(qū)發(fā)生如下大規(guī)模變化時，該方法不適用（3）交通小區(qū)之間的交通量值較小時，存在如下問題：若現(xiàn)狀交通量為零，那么將來預(yù)測值也為零；對于可靠性較低的OD交通量，將來的預(yù)測誤差將被擴(kuò)大。（4）因為預(yù)測結(jié)果因方法的不同而異，所以在選擇計算方法時，需要先利用過去的OD表預(yù)測現(xiàn)狀OD表，比較預(yù)測精度。（5）將來交通量僅用一個增長系數(shù)表示缺乏合理性。②重力模型法優(yōu)點：（1）直觀上容易理解。（2）能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對出行產(chǎn)生的影響。（3）特定交通小區(qū)之間的OD交通量為零時，也能預(yù)測（4）能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時間變化的情況。確定：(1)模型缺乏對出行行為的分析，跟實際情況存在一定的偏差。(2)人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其規(guī)為定值。(3)交通小區(qū)之間的行駛時間因交通方式和時間段的不同而異，而重力模型使用了同一時間。(4)求內(nèi)內(nèi)交通量時的行駛時間難以給出。(5)交通小區(qū)之間的距離小時，有夸大預(yù)測的可能性。(6)利用最小二乘法標(biāo)定的重力模型計算出的分布交通量必須借助于其他方法進(jìn)行收斂計算。軌道交通客運系統(tǒng)層次性規(guī)劃中對遠(yuǎn)期和遠(yuǎn)景的含義和內(nèi)容遠(yuǎn)期：從長遠(yuǎn)角度全面、系統(tǒng)地研究城市市區(qū)或市域的軌道交通線網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃。規(guī)劃年限一般與城市發(fā)展總體規(guī)劃規(guī)定的年限一致。遠(yuǎn)景：對于城市發(fā)展?jié)摿艽蟮某鞘校瑒t需采用更長的遠(yuǎn)景期進(jìn)行規(guī)劃。內(nèi)容：①必要性研究：論證是否需要發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)。②線網(wǎng)規(guī)模研究：線網(wǎng)的總長度及其線路的數(shù)目。③線網(wǎng)結(jié)構(gòu)研究：網(wǎng)格式、放射式、環(huán)形放射式等。④線網(wǎng)實施規(guī)劃：線路走向、車站分布、線路敷設(shè)方式等。⑤聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃⑥車輛段和其他基地規(guī)劃⑦線網(wǎng)建設(shè)順序軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃工作開展的針對性，對不同城市發(fā)展階段，考慮不同的核心因素進(jìn)行。 ①已經(jīng)發(fā)展成熟的城市或市域：交通設(shè)施建設(shè)的投資屬追隨型投資；線網(wǎng)規(guī)劃的核心是滿足現(xiàn)狀強(qiáng)大的交通需求，緩解交通擁擠；軌道線網(wǎng)布線應(yīng)以現(xiàn)狀交通需求期望路線圖為主考慮。②對于城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，地利用形態(tài)不斷變化，城市結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整的城市：交通設(shè)施建設(shè)的投資屬超前型投資；線網(wǎng)規(guī)劃的指導(dǎo)思想是以軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)支撐城鎮(zhèn)體系規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略，通過軌道交通建設(shè)調(diào)整城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)；軌道線網(wǎng)布線應(yīng)以未來的交通需求期望路線圖為主考慮，起到引導(dǎo)城市發(fā)展和城市合理結(jié)構(gòu)形成的作用。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模研究方法；幾種線網(wǎng)長度、線網(wǎng)密度規(guī)模指標(biāo)計算方法的特點；分析規(guī)模估算結(jié)果對城市的影響。服務(wù)水平法：借鑒其他城市的經(jīng)驗，計算簡單，但存在類比依據(jù)不足，讓人難以信服的缺點。交通需求分析法：滿足供給角度出發(fā)匡算線網(wǎng)規(guī)模，易于理解，但計算數(shù)據(jù)需要進(jìn)行推算。吸引范圍幾何分析法：根據(jù)城市用地規(guī)模和軌道交通服務(wù)水平確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，能保證一定發(fā)服務(wù)水平，規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模受不確定因素干擾少。缺陷是沒有考慮軌道交通運量的限制。導(dǎo)致規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模偏大?；貧w分析法：有較強(qiáng)的理論依據(jù)，結(jié)果易被接受。但在具體應(yīng)用中存在難以找到合適的擬合樣本等問題。線網(wǎng)規(guī)劃兩個層面的內(nèi)容，市域?qū)用嬷行某菍用?。市域?qū)用妫阂罁?jù)是市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃；軌道交通解決的是“點”和“線”的問題；主要是控制“走廊”和“節(jié)點”。中心城層面：依據(jù)是中心城規(guī)劃；軌道交通解決的是“網(wǎng)”的問題，即通常說的“線網(wǎng)”布局。線網(wǎng)線路間的基本關(guān)系分析,聯(lián)合式線網(wǎng)和分離式路網(wǎng)的含義與特點分離式線網(wǎng)：各線路在不同標(biāo)高的平面上相交，在交叉處采用分離的立體交叉。線網(wǎng)中各條線路獨立運營，不同線路上的列車不能互通運營，乘客需要通過線路交叉點處的換乘車站換乘才能乘坐另一條線路上的列車。聯(lián)合式線網(wǎng)：各條線路在同一平面內(nèi)交叉，在交叉處用道岔連接。相交線路間可以貫通運營，線網(wǎng)可以實現(xiàn)類似鐵路網(wǎng)的聯(lián)運，乘客可以直接到達(dá)另一條線路上的目的地車站。特點：分離式線網(wǎng)有著更高的運輸效率，在分離式線網(wǎng)上，列車能夠更高密度的快速運行；缺點是線網(wǎng)的換乘次數(shù)和距離均較大。聯(lián)合式線網(wǎng)的最大好處就是各線上的列車可以共線運營，類似于公共電汽車在道路上的運營形式。最常見最基本的路網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)網(wǎng)格式、放射式、有環(huán)格網(wǎng)、有環(huán)放射式等型式的含義與特點。網(wǎng)格式：網(wǎng)格式線網(wǎng)各條線路縱橫交叉，形成方格網(wǎng)。優(yōu)點：線路分布比較均勻，客流吸引范圍比例較高；乘客容易辨識方向；換乘站多，路網(wǎng)連通性好。缺點：平行線路間的換乘比較麻煩。間距大時費時。對角線方向出行繞行距離較大。市中心與郊區(qū)間出行需要換乘甚至多次。放射式：由若干穿過市中心的直徑線或從市中心發(fā)出的放射線構(gòu)成。優(yōu)點：市中心的可達(dá)性很好；線網(wǎng)連通性很好；路網(wǎng)任意兩車站間最多只需要換乘一次；加強(qiáng)城市中心匙吸引和輻射能力；常有較好的運營效益。缺點：中心區(qū)域承擔(dān)的交通壓力較大；中心地區(qū)換乘點壓力很大；市郊之間的居民出行需要經(jīng)過市中心區(qū)的換乘站中轉(zhuǎn)，繞行很長距離，或者需要通過地面交通方式來實現(xiàn)，交通聯(lián)系很不方便。有環(huán)格網(wǎng)式：在方格網(wǎng)的基礎(chǔ)上增加環(huán)線。優(yōu)點：減少平行線中間的換乘次數(shù)，提高客流直達(dá)性。環(huán)線換乘減輕了中心區(qū)的客流負(fù)擔(dān)，起到了疏散客流的作用。缺點：仍然存在方格網(wǎng)換乘次數(shù)相對較多的不足。有環(huán)放射式：放射式線網(wǎng)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上增加環(huán)線。路網(wǎng)由穿越市中心的徑向線及環(huán)繞市區(qū)的環(huán)行線共同構(gòu)成。優(yōu)點：既具有無環(huán)放射式的優(yōu)點，又克服了其周邊方向聯(lián)系不便的缺點。缺點：在市中心仍然只交匯成一點。規(guī)模往往比較大、投資費用高。環(huán)線容易產(chǎn)生客流不均衡、車場較難落實、工程實施難度大的問題。城市軌道交通線網(wǎng)設(shè)計要點及路由和建設(shè)工程形式的選擇、軌道交通線路布設(shè)注意的問題。一）、線網(wǎng)應(yīng)在城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)遠(yuǎn)景客流預(yù)測分析，正確把握徒弟利用與交通間的相互關(guān)系，合理選用線網(wǎng)布局，使之適應(yīng)城市未來發(fā)展。二）、軌道交通線路應(yīng)考慮與其他地面公共交通、城市對外客運交通樞紐的聯(lián)系，以適應(yīng)城市總體規(guī)劃的交通結(jié)構(gòu)。三）、軌道交通線路要沿主要客流方向布設(shè)，并盡可能經(jīng)過大型客流集散點，應(yīng)盡量減少換乘，便于直達(dá)。四）、為加強(qiáng)中心城對周圍區(qū)域的輻射力和吸引力，線路應(yīng)貫通市中心。五）、線路盡量沿城市道路干線走向，便于吸引沿線地面交通量，同時便于施工。六）、力爭多設(shè)換乘點，盡量避免換乘兩次及以上的情況。換乘點應(yīng)分散布置，不宜過分集中。七）、線路走向要考慮城市自然、人文、地理等制約條件，選擇較好的地形地質(zhì)條件，注意歷史文物的保護(hù)，減少施工對重要地面建筑和地下建筑的影響。八）、線路經(jīng)過中心城區(qū)時，宜以地下隧道為主；經(jīng)過郊區(qū)時，在不破壞自然風(fēng)景的前提下選擇地面或高架形式，降低成本。九）、規(guī)劃線路要考慮車輛段、停車場位置和聯(lián)絡(luò)線。十）、規(guī)劃線路應(yīng)涉及城市開發(fā)區(qū)及新的規(guī)劃區(qū)域。熟悉線網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計實踐中應(yīng)注意的一些問題線網(wǎng)平行線結(jié)構(gòu)評價線網(wǎng)環(huán)線結(jié)構(gòu)的評價設(shè)置支線的評價線網(wǎng)規(guī)劃的超長線路評價線網(wǎng)半徑線的評價關(guān)于路網(wǎng)中的環(huán)線作用，環(huán)線位置，環(huán)線建設(shè)時機(jī)等問題作用：一是城市中心邊緣大型客流點的串連作用，二是對市區(qū)外部市域之間客流的截流，減少對市內(nèi)客流的壓力。環(huán)線位置：環(huán)線設(shè)置位置要綜合考慮環(huán)線功能定位、環(huán)線長度、客流均衡性、工程可實施性。環(huán)線建設(shè)時機(jī)：一）、較早建設(shè)環(huán)線，能盡快的建立城市線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，形成環(huán)加放射的構(gòu)架，增加城市外圍市域間的聯(lián)系，促進(jìn)沿線發(fā)展，對后建放射線進(jìn)行引導(dǎo)，具備引導(dǎo)開發(fā)的功能。但太早建設(shè)環(huán)境會降低市中心的吸引力，減少線網(wǎng)對市中心的支持，環(huán)線本身客流在放射線較少的情況下也得不到有力的支持。二）、較遲建設(shè)環(huán)線，在城市線網(wǎng)的初期，放射線網(wǎng)可以增強(qiáng)市中心的吸引力，增加線網(wǎng)對市中心的支持，有效地化解向心交通壓力，到環(huán)線建設(shè)時放射線本身客流已較大，能夠起到很好的支撐作用，環(huán)線開通時客流效果較好。但是太遲建設(shè)環(huán)線，城市軌道交通對城市功能結(jié)構(gòu)的變化引導(dǎo)作用較弱，通過市域的發(fā)展受到制約，如果預(yù)留條件不好，環(huán)線建設(shè)難度可能增大。路網(wǎng)中半徑線（斷頭線）的深入認(rèn)識分析，。對超長線路的可以做認(rèn)識和分析半徑線：半徑線也稱為“放射線”。沿主要客流方向設(shè)置，終點分別位于城市中心區(qū)和郊區(qū)，沿出城方向，客流逐漸減少。優(yōu)點：符合客流方向，客運效果較好；可以避免線路過長。缺點：并未從本質(zhì)上解決超長線路的問題。半徑線增加換乘，降低出行便捷性。換乘集中，給換乘車站帶來客流沖擊擁堵的問題。半徑線規(guī)劃建議：第一，合理規(guī)劃線網(wǎng)布局，盡量避免采用半徑線第二，采用半徑線時，盡量深入城市的中心，并與網(wǎng)絡(luò)形成多點換乘。第三，采用靈活高效運營組織模式第四，合理安排建設(shè)范圍和時序，避免線路分期建設(shè)過程中出現(xiàn)半徑線。超長線路：：線網(wǎng)中大于35km，或運行1h以上的線路，可能是貫通市區(qū)中心到達(dá)郊區(qū)或組團(tuán)的長大線路。對“超長線路”的認(rèn)識：一）、宜35km，針對城區(qū)普速軌道交通，不能一概而論。二）、市域快速軌道交通不應(yīng)單純受到線路長度限制，關(guān)鍵是把握技術(shù)服務(wù)水平和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。三）、對市域快速軌道交