高速鐵路道岔鋪設(shè)施工

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設(shè)計（論文）

題目：高速鐵路道岔鋪設(shè)施工

摘要

我國作為一個典型的大陸性國家，人口眾多，幅員開闊，經(jīng)濟聯(lián)系和交往跨度大，需要有一種強有力的運輸方式將整個國家和國民經(jīng)濟聯(lián)系起來。鐵路作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施，國民經(jīng)濟的大動脈和群眾化的交通工具，最顯著的特點是運載量大、運行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中長以上距離的客貨運輸方面具有絕對優(yōu)勢，又在大流量、高密度的城際中短途旅客運輸中具有很強的競爭力，隨著高速鐵路客運專線的大量興建，鐵路的建設(shè)要求及標(biāo)準(zhǔn)越來越高，而對道岔的鋪設(shè)施工技術(shù)要求越來越嚴(yán)格。本文通過對高速鐵路無砟軌道道岔鋪設(shè)施工進行了研究探討，不但確定了線路和道岔的軌枕、連接零件類型及數(shù)量，還編寫了軌道鋪設(shè)工序及方案，寫出了道岔地段的鋪設(shè)工序和軌道狀態(tài)檢測的基本項目，以及道岔地段出現(xiàn)軌道狀態(tài)不確鑿時的基本調(diào)整和養(yǎng)護方法。

關(guān)鍵字：高速鐵路；道岔鋪設(shè)；施工技術(shù)

I

目錄

第1章緒論1

1.1高速鐵路的發(fā)展11.2高速鐵路的作用1

1.2.1經(jīng)濟方面11.2.2環(huán)境方面21.2.3社會方面2

第2章道岔結(jié)構(gòu)3

2.1單開道岔結(jié)構(gòu)及類型32.2轉(zhuǎn)轍器的構(gòu)件組成4

2.2.1基本軌42.2.2尖軌42.2.3轉(zhuǎn)轍器上的滑床板52.2.4轉(zhuǎn)轍器上的軌撐62.2.5轉(zhuǎn)轍器上的頂鐵62.2.6各種特別形式的墊板62.2.7道岔拉桿和連接桿62.2.8轉(zhuǎn)轍機械72.3轍岔及護軌7

2.3.1固定轍岔72.3.2可動轍叉82.4連接部分102.5岔枕11第3章道岔鋪設(shè)工序13

3.1作業(yè)準(zhǔn)備13

3.1.1內(nèi)業(yè)準(zhǔn)備133.1.2外業(yè)準(zhǔn)備133.2技術(shù)要求13

II

3.3道岔吊裝及存放14

3.3.1鋼軌組件調(diào)運143.3.2岔枕起吊153.3.3道岔存放163.3.4岔枕碼放163.3.5彈性墊板存放173.4混凝土底座板施工17

3.4.1施工前的準(zhǔn)備173.4.2混凝土澆筑173.5道床板鋼筋布設(shè)18

3.5.1鋼筋加工183.5.2鋼筋綁扎203.6.1組裝平臺搭建及軌枕布設(shè)213.6.2扣件及墊板安裝223.6.3道岔拼裝233.7道岔初調(diào)253.8道岔支撐系統(tǒng)安裝26

3.8.1豎向支撐系統(tǒng)263.8.2路基上道岔橫向調(diào)理器系統(tǒng)263.9道岔精調(diào)27

3.9.1道岔粗調(diào)273.9.2道岔一次精調(diào)273.9.3轉(zhuǎn)換設(shè)備安裝293.9.4道床板中、上層鋼筋綁扎及模板支立323.9.5道岔二次精調(diào)333.10澆筑道床板混凝土34

3.10.1混凝土運輸343.10.2混凝土澆筑343.10.3道床板混凝土養(yǎng)生、清理、拆除模板353.10.4澆筑完成后數(shù)據(jù)采集35

III

3.11道岔鋼軌鋁熱焊接35

3.11.1施工準(zhǔn)備363.11.2軌端枯燥363.11.3軌端除銹去污363.11.4調(diào)整軌縫、軌端對正363.11.5夾具安裝373.11.6砂模安裝373.11.7封箱373.11.8預(yù)熱過程的控制383.11.9坩堝的使用383.11.10焊劑高溫反應(yīng)383.11.11拆模383.11.12推瘤393.11.13熱打磨393.11.14冷卻打磨393.11.15外觀及探傷檢查393.11.16經(jīng)打磨后的焊接接頭軌頭部位滿足393.11.17焊接接頭焊筋表面應(yīng)滿足393.11.18收尾工作403.11.19探傷403.12道岔焊后確切調(diào)整原則41第4章道岔鋪設(shè)質(zhì)量控制要點42

4.1混凝土澆筑前精調(diào)424.2混凝土質(zhì)量控制42

4.2.1把關(guān)原材料及協(xié)同比設(shè)計424.2.2選擇適合的施工時節(jié)42

第5章結(jié)論與建議44致謝45

2.2.4轉(zhuǎn)轍器上的軌撐

用以防止基本軌傾覆、扭轉(zhuǎn)和縱橫向移動的軌撐，安裝在基本軌的外側(cè)。它用螺栓與基本軌相連，并用兩個螺栓與滑床板連結(jié)，軌撐有雙墻式和單墻式之分。提速道岔中由于扣件扣壓力足夠大，未設(shè)軌撐。2.2.5轉(zhuǎn)轍器上的頂鐵

尖軌刨切部位緊貼基本軌，而在其它部位則依靠安裝在當(dāng)軌外側(cè)腹部的頂鐵，將尖軌承受的橫向水平力傳遞給基本軌，以防止尖軌受力時彎曲，并保持尖軌與基本軌的正確位置。

圖2.6頂鐵

2.2.6各種特別形式的墊板

如鋪設(shè)在尖軌之前的轍前墊板和之后的轍后墊板；鋪設(shè)在尖軌尖端和尖軌跟端的通長墊板；為保持導(dǎo)曲線的正確位置而設(shè)置的支距墊板等。2.2.7道岔拉桿和連接桿

道岔拉桿連接兩根尖軌，并與轉(zhuǎn)轍設(shè)備相連，以實現(xiàn)尖軌的搖擺，故又叫轉(zhuǎn)轍桿。連接桿為連接兩根尖軌的桿件，其作用是加強尖軌間的聯(lián)系，提高尖軌的穩(wěn)定性。

圖2.7拉桿及連接桿

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2.2.8轉(zhuǎn)轍機械

最常用的道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備的種類有機械式和電動式。若按操縱方式分類，則有集中式和非集中式兩類。機械式轉(zhuǎn)換設(shè)備可以為集中式或非集中式，電動式轉(zhuǎn)換設(shè)備則為集中式。道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備必需具備轉(zhuǎn)換（改變道岔開向）、鎖閉（鎖閉道岔，在轉(zhuǎn)轍桿中心處尖軌與基本軌之間不允許有4mm以上的間隙）和顯示（顯示道岔的正位或反位）等三種功能。

2.3轍岔及護軌

轍叉是使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設(shè)備。轍叉由叉心、翼軌和聯(lián)結(jié)零件組成，按平面型式分，轍叉有直線轍叉和曲線轍叉兩類；按構(gòu)造類型分，有固定轍叉和活動轍叉兩類，單開道岔上，直線式固定轍叉最為常用。2.3.1固定轍岔

直線式固定轍叉分兩種，即整鑄轍叉和鋼軌組合式轍叉。

整鑄轍叉是用高錳鋼澆鑄的整體轍叉，如圖2.8所示。高錳鋼是一種錳碳含量均較高的合金鋼（含錳12.5%，碳1.2%），具有較高的強度、良好的沖擊韌性，經(jīng)熱處理后，在沖擊荷載作用下，會很快產(chǎn)生硬化，使表面具有良好的耐磨性能，同時，由于心軌和翼軌同時澆鑄，整體性和穩(wěn)定性好，可以不設(shè)轍叉墊板而直接鋪設(shè)在岔枕上。這種轍叉還具有使用壽命長，養(yǎng)護維修便利的優(yōu)點。廣泛用于正線道岔上。缺點是有時因局部損壞而需要更換整個轍叉。

圖2.8整鑄轍叉

鋼軌組合式轍叉是用鋼軌及其它零件經(jīng)刨切拼裝而成的，它由長心軌、短心軌、翼軌、間隔鐵、轍叉墊板及其它零件組成，如圖4-11所示。轍叉是由長、短心軌拼裝而成，長心軌應(yīng)鋪設(shè)在正線或運量較大的線路方向上，為盡可能保持長心軌斷面的完整，而將短心軌刨去一部分，使短心軌軌底疊蓋在長心軌軌底上，以保持叉心的穩(wěn)固穩(wěn)定。這種結(jié)構(gòu)取材簡單，無特別工藝要求，加工制造方使。

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但這種結(jié)構(gòu)零件多，養(yǎng)護工作量大，目前我國正線上已很少使用。適用于非繁忙線路，例如車場道岔。

圖2.9組合轍叉

護軌設(shè)于固定撤叉的兩側(cè)，用于引導(dǎo)車輪輪緣，使之進入適當(dāng)?shù)妮喚壊郏乐古c叉心碰撞。目前我國道岔的護軌類型主要有鋼軌間隔鐵型、H型和槽型三種。護軌的防護范圍，應(yīng)包括轍叉咽喉至叉心頂寬50mm的一段長度，并要求有適當(dāng)?shù)挠嘣?。轍叉護軌由中間平直段、兩端緩沖段和開口段組成，如圖2.10所示。（平直段與主軌平行，其長度為由咽喉至叉心頂寬為50mm處之間的距離，兩端再附加100-300mm，該段護軌與主軌輪緣槽寬度為42mm，然后向軌道內(nèi)側(cè)彎折為緩沖段，其彎折角應(yīng)近似等于尖軌的沖擊角。護軌末端的外側(cè)面，將軌頭在150mm長度內(nèi)斜切去一部分，形成喇叭口，該處槽寬規(guī)定為90mm。）護軌平直段是實際起著防護作用和部分，緩沖段及開口段起著將車輪平順地引入護軌平直段的作用。緩沖段的沖擊角應(yīng)與列車允許的通過速度相協(xié)同。

圖2.10轍叉護軌

2.3.2可動轍叉

可動轍叉是指轍叉?zhèn)€別部件可以移動，以何證列車過岔時軌線的連續(xù)，消除

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固定轍叉上存在的有害空間，并可取消護軌，同時轍叉在縱斷面上的幾何下平順也可以大大減少，從而顯著地降低轍叉部位的輪軌相互作用，提高運行和平穩(wěn)性，延長轍叉的使用壽命。長期的運營實踐說明，可動心軌轍叉的使用壽命為同型號高錳鋼整鑄轍叉的6～9倍，養(yǎng)護維修工作量減少40%，大大減少了機車車輛通過時的沖擊力，提高了過岔容許速度及施行舒適度?？蓜愚H叉有三種型式。

可動心軌式轍叉中心軌可動，翼軌固定。這種轍叉結(jié)構(gòu)的優(yōu)點是列車作用于心軌的橫向力能直接傳遞給翼軌，保證了轍叉的橫向穩(wěn)定性。由于心軌的轉(zhuǎn)換與轉(zhuǎn)轍器同步，不會在誤認(rèn)進路時發(fā)生脫軌事故，故能保證行車安全。缺點是制造比較繁雜，并較固定式轍叉長。

可動翼軌式轍叉這類結(jié)構(gòu)中心軌固定，翼軌可動，又可分為單側(cè)翼軌可動或雙側(cè)翼軌可動兩種型式。這類轍叉可以設(shè)計成與既有固定轍叉互換的尺寸，鋪設(shè)時可以避免引起站場平面的變動，同時又滿足了消滅有害空間的要求，缺點是可動翼軌的橫向穩(wěn)定性較差，翼軌的固定裝置結(jié)構(gòu)繁雜。

其它消滅有害空間的轍叉型式，如德國的UIC60型鋼軌道岔，就是用滑動的滑塊填塞轍叉輪緣槽。

我國從1972年開始，先后在一些主要干線上試鋪了12號彈性可彎式心軌活動轍叉道岔，其中技術(shù)含量最高的為可動心軌式提速道岔，如圖2.11所示。其直向通過速度可達到160km/h，并可用于跨區(qū)間無縫線路中，該道岔采用長翼軌結(jié)構(gòu)，心軌末端與翼軌間采用間隔鐵及高強度螺栓聯(lián)結(jié)，區(qū)間溫度力可通過間隔鐵的摩阻力在長心軌與翼軌間傳遞。長心軌跟端為彈性可彎式，短心軌跟端為滑動端。直向不設(shè)護軌，側(cè)向因防止心軌側(cè)面磨耗影響直股密貼設(shè)置有防磨護軌。長短心軌均用60AT軌制造，長心軌第一牽引點在軌底下部設(shè)有轉(zhuǎn)換凸緣。翼軌用60kg/m普通鋼軌制造，對應(yīng)長心軌專換凸緣部位，翼軌內(nèi)側(cè)軌底需進行刨切，為此在外側(cè)軌腰上設(shè)有補強板，下部設(shè)有橋板，來保證翼軌強度。提速道岔為我國主要干線普遍提速作出了巨大貢獻。

圖2.11可動心軌式提速道岔

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2.4連接部分

連接部分是轉(zhuǎn)轍器和轍叉之間的連接線路，包括直股連接線和曲股連接線（亦稱為導(dǎo)曲線）。直股連接線與區(qū)間線路構(gòu)造基本一致。導(dǎo)曲線的平面形式可以是圓曲線、緩和曲線或變曲率曲線。我國目前鐵路上鋪設(shè)的道岔導(dǎo)曲線均為圓曲線，當(dāng)轉(zhuǎn)轍器尖軌或轍叉為曲線型時，尖軌或轍叉本身就是導(dǎo)曲線的一部分，確定導(dǎo)曲線平面形式時應(yīng)將尖軌或轍叉平面一并考慮。圓曲線兩端一般不設(shè)緩和曲線。導(dǎo)曲線由于長度及限界的限制，一般不設(shè)超高和軌底坡。（道岔導(dǎo)曲線和一般線路上的曲線在構(gòu)造上有兩點不同：一不設(shè)軌底坡，原因是為避免道岔零件進一步繁雜，普通斷面鋼軌轉(zhuǎn)轍器及組合轍叉均不設(shè)軌底坡；二不設(shè)超高，原因是導(dǎo)曲線長度短，沒有足夠的超高遞減距離。但與特種斷面有軌頂橫坡的尖軌和整鑄轍叉協(xié)同時，導(dǎo)曲線應(yīng)設(shè)軌底坡；大號碼道岔上，因?qū)€較長，可設(shè)一定數(shù)量的超高，以提高側(cè)向過岔速度和旅客的舒適性。）

我國標(biāo)準(zhǔn)的9、12及18號道岔連接部分的配軌如圖2.12所示：

圖2.12道岔連接部分的配軌

為防止導(dǎo)曲線鋼軌在動荷載作用下的外傾及軌距擴大，可