教學(xué)道路勘測設(shè)計(jì)選線

教學(xué)道路勘測設(shè)計(jì)選線第1頁/共111頁一、自然條件對道路路線的影響

Theinfluenceofthenaturalconditionupontheroadroute（一）影響道路的自然因素主要有地形、氣候、地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、（二）土壤及植物覆蓋等。其中地形是最主要的影響因素，它決定了選線的條件，并在很大程度上決定道路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。（三）地形按其形態(tài)、自然高差、傾斜度及平整度主要分為：平原地形、微丘地形、重丘地形和山嶺地形，下面分述之。第2頁/共111頁1.平原、微丘地形

(Thelandformofplain&lighthillock)（1）平原地形（是指地形平坦、無明顯起伏、地面自然坡度在3°以內(nèi)）選線不受限制。（2）微丘地形（是指地面起伏不大、地面自然坡度在20°以下，相對高差在100m以下的丘陵）選線一般不受地形限制。（3）河灣順適（是指地形開闊且有連續(xù)的寬緩臺地、河床坡度大部分在5°以下、地面自然坡度在20°以下的河谷地形），沿河設(shè)線一般不受限制，路線縱坡平緩或略有起伏。第3頁/共111頁2.重丘、山嶺地形

(Thelandformoflighthillock&mountain)（1）重丘地形（是指連綿起伏的山丘，具有深谷和較高的分水嶺，地面自然坡度一般在20°以上），路線的平、縱斷面大部分受地形限制。（2）山嶺地形（是指地形變化復(fù)雜，地面自然坡度大部分在20°以上的山脊、陡峻山坡、懸崖、峭壁、峽谷、深溝等），路線的平、縱、橫地面大部分受地形限制。（3）高原地帶的深侵蝕溝，以及有明顯分水線的綿延較長的高地，地面自然坡度一般在20°以上，其路線的平、縱、橫斷面大部分受地形限制。第4頁/共111頁氣候條件是指大氣降雨量、地下水位高度、路基的泥濘狀況與泥濘期、冬季積雪厚度和冰凍延續(xù)期等。氣候條件在一定程度上決定了施工的難易與期限。水文情況反映了地表水的位置和數(shù)量，以及地下含水層的厚度、埋深和涌水量等。水文情況決定了排水結(jié)構(gòu)物的大小和數(shù)量，決定了路基滑塌的可能性。地質(zhì)情況決定了土石方工程施工的難易程度和筑路材料的質(zhì)量，同時(shí)也決定了路基附近巖土的穩(wěn)定性，確定有無滑塌、碎落的可能。第5頁/共111頁地面的植物覆蓋影響暴雨的逕流、水土流失程度，并在一定程度上影響路基土的物理力學(xué)性質(zhì)。所有上述自然情況，是相互聯(lián)系又相互制約的，并處于不斷地變化之中。因此，道路選線時(shí)要細(xì)致調(diào)查、實(shí)地考查、充分考慮自然條件，并注意到今后自然條件的可能變化及其對道路建成后的影響，確保道路與橋涵的堅(jiān)固與穩(wěn)定，以保證交通運(yùn)輸?shù)臅惩o阻。第6頁/共111頁二、道路選線的一般原則

Thegeneralprincipleoftheroadlinechoosing路線是道路的骨架，選線的優(yōu)劣直接關(guān)系到道路本身功能的發(fā)揮，關(guān)系到在公路網(wǎng)中能否起到應(yīng)有的作用。選線要考慮多種因素，妥善處理好各方面的關(guān)系，其基本原則如下：第7頁/共111頁1、在道路設(shè)計(jì)的各個(gè)階段，應(yīng)運(yùn)用各種先進(jìn)的手段，對路線的各個(gè)方案作深入、細(xì)致的研究，在多方案論證、比選的基礎(chǔ)上，選擇最優(yōu)的路線方案。2、路線設(shè)計(jì)應(yīng)在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，做到工程量小、造價(jià)低、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護(hù)。在工程量和投資增加不大時(shí)，應(yīng)盡可能采用較高的技術(shù)指標(biāo)。不要輕易采用極限指標(biāo)，也不應(yīng)不顧工程量的大小，而片面地追求高指標(biāo)。

3、選線應(yīng)注意同農(nóng)業(yè)基本建設(shè)相結(jié)合，做到少占農(nóng)田，并應(yīng)盡量不占高產(chǎn)田、經(jīng)濟(jì)作物田或穿過經(jīng)濟(jì)園林（如橡膠林、茶林、果園等）。第8頁/共111頁

4、通過名勝、風(fēng)景、古跡地區(qū)的道路，應(yīng)保護(hù)其原有的自然狀態(tài)，新修建的人工構(gòu)造物應(yīng)與周圍環(huán)境和自然景觀相協(xié)調(diào)，保護(hù)好重要的歷史文物遺址。

5、選線時(shí)應(yīng)對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進(jìn)行深入地調(diào)查研究，弄清它們對道路的影響。尤其對嚴(yán)重不良地質(zhì)地段，如滑坡、崩坍、泥石流、巖溶、泥沼等地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)，應(yīng)慎重對待，一般情況下應(yīng)設(shè)法繞避。當(dāng)必須穿過時(shí)，應(yīng)選擇合理位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施。第9頁/共111頁

6、選線應(yīng)重視環(huán)境保護(hù)的要求，充分研究因修建道路而產(chǎn)生的種種不利影響，如：

(1)路線對自然環(huán)境與資源可能產(chǎn)生的影響；

(2)占地、拆遷房屋所帶來的影響；

(3)路線對城鎮(zhèn)布局、行政區(qū)規(guī)劃、農(nóng)業(yè)耕作區(qū)、水利排灌系統(tǒng)等的影響；

(4)噪音對城鎮(zhèn)居民的影響，以及汽車尾氣對大氣、水源、環(huán)境等造成的污染等。第10頁/共111頁

7、對于高速公路和一級公路，由于其路幅較寬，可根據(jù)地形、地物、自然環(huán)境等條件，合理采用上、下行車道分離的形式設(shè)線。上述選線原則，對于各級道路都是適用的。但在具體掌握這些原則上，對于不同等級的道路應(yīng)有所不同。如高等級公路的定線方向不要偏離總方向太遠(yuǎn)，需要與沿線城鎮(zhèn)連接時(shí)，宜用支線連接。而對于等級較低的地方道路，主要為地方交通服務(wù)，多聯(lián)系一些城鎮(zhèn)是無可非議的。第11頁/共111頁三、選線的步驟和方法

Thestepandmethodofthelinechoosing一條路線的起點(diǎn)和終點(diǎn)確定以后，它們之間有很多走法。選線的根本任務(wù)就是在眾多的方案中選出一條符合技術(shù)要求、經(jīng)濟(jì)合理的最優(yōu)方案來。選線按工作內(nèi)容一般分三步驟，即:第12頁/共111頁1.路線方案選擇

(Thechoosingoftherouteproject)路線方案選擇主要是解決起點(diǎn)與終點(diǎn)之間路線的基本走向問題。此項(xiàng)工作通常是在小比例尺（1：25000～1：100000）地形圖上從較大面積范圍內(nèi)找出各種可能的方案，收集各可能方案的有關(guān)資料，進(jìn)行初步評選，確定幾條有進(jìn)一步比較價(jià)值的方案。然后進(jìn)行現(xiàn)場勘查，并通過進(jìn)一步細(xì)致地比選，最終得出一個(gè)最佳方案來。當(dāng)?shù)匦螐?fù)雜或地區(qū)范圍很大時(shí)，可以通過航空視察，或用遙感與航攝資料進(jìn)行選線。第13頁/共111頁2.路線帶選擇

(Thechoosingoftheroutezone)在路線基本方向選定的基礎(chǔ)上，按地形、地質(zhì)、水文等自然條件選定出一些細(xì)部控制點(diǎn)，連接這些控制點(diǎn)，即構(gòu)成路線帶，也稱路線布局。路線布局一般應(yīng)該在1：1000～1：5000比例尺的地形圖上進(jìn)行。只有在地形簡單，方案明確的路段，才可以現(xiàn)場直接選定。第14頁/共111頁3.具體定線

(Settlethelineconcretely)

經(jīng)過上述兩步工作之后，路線錐形已經(jīng)明顯勾畫出來了。定線就是根據(jù)初選的路線和有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行路線帶平面、縱斷面和橫斷面綜合設(shè)計(jì)，并反復(fù)的調(diào)整和比選，最終準(zhǔn)確定出道路的中心線。本章主要講解路線方案選擇和路線布局兩項(xiàng)主要工作，具體定線則在第七章講授。第15頁/共111頁第二節(jié)路線方案的選擇

Section2Thechoosingoftherouteproject

一、影響路線方案選擇的主要因素

Mainfactorthatinfluencingrouteprojectchoosing第16頁/共111頁路線方案是路線設(shè)計(jì)中最主要的問題。方案是否合理，不但直接關(guān)系到道路本身的工程投資和運(yùn)輸效率，更重要的是影響到路線在公路網(wǎng)中是否能起到應(yīng)有所作用，即是否能滿足國家的政治、經(jīng)濟(jì)、國防的要求和社會長遠(yuǎn)發(fā)展利益。一條路線的起點(diǎn)、終點(diǎn)和中間必須經(jīng)過的重要城鎮(zhèn)或地點(diǎn)，統(tǒng)稱為“據(jù)點(diǎn)”，把據(jù)點(diǎn)連接成線，就是路線的總方向或稱大走向。這些據(jù)點(diǎn)是由公路網(wǎng)規(guī)劃所規(guī)定的，或由政府部門根據(jù)社會發(fā)展需要而指定的。兩個(gè)據(jù)點(diǎn)之間有許多不同的走法，有的可能沿某河、越某嶺，也可能沿某幾條河、越某幾個(gè)嶺；可能走某河的這一岸，靠近某城鎮(zhèn)，也可能走對岸，避開某城鎮(zhèn)等等。這些每一種可能的走法就是一個(gè)大的路線方案。作為選線工作的第一步，就是要在各種可能的方案中，在深入調(diào)查的基礎(chǔ)上，經(jīng)過全面分析和比較，找出最佳的路線方案來。第17頁/共111頁選擇路線方案應(yīng)綜合考慮以下主要因素：1、路線在政治、經(jīng)濟(jì)、國防上的意義，國家或地方政府對路線使用任務(wù)、性質(zhì)的具體要求。2、路線在鐵路、公路、水運(yùn)、空運(yùn)等交通運(yùn)輸網(wǎng)中的作用，與沿線工礦、城鎮(zhèn)等的關(guān)系，以及與沿線農(nóng)田水利等建設(shè)的配合關(guān)系和用地情況。3、沿線地形、地貌、水文、地質(zhì)、氣候、地震等自然條件；要求路線達(dá)到的技術(shù)等級和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；路線長度、筑路材料來源、工程量、三材（鋼筋、水泥、木材）的用量、工程造價(jià)、施工工期等情況。4、沿線的旅游景點(diǎn)、歷史文物、風(fēng)景名勝等。第18頁/共111頁

〔例1〕圖6－1為某公路干線，根據(jù)公路網(wǎng)規(guī)劃要求按二、三級路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行視查，供視查了四個(gè)方案（見圖6－1），各方案的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)匯總?cè)绫?－1。比選結(jié)果，第三和第四方案路線過于偏離總方向，較第一、第二方案長100～150km，雖然能多聯(lián)系兩、三個(gè)縣、市，但對發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟(jì)所起的作用不大。因而第三、第四方案不宜采用。第二方案路線最短，但與鐵路嚴(yán)重干擾，且用地較多，最后推薦路線較短、造價(jià)較低、用地最省的第一方案?！怖?〕（自學(xué)）第19頁/共111頁第20頁/共111頁二、路線方案選擇的方法與步驟

Themethodandstepoftherouteprojectchoosing最佳路線方案是通過許多方案的比較、淘汰而確定的。指定的兩個(gè)據(jù)點(diǎn)之間的自然情況越復(fù)雜、距離越長，可能的比較方案就越多，需要淘汰的方案也就越多。淘汰的方法是：先盡可能收集地形圖等現(xiàn)有資料，并在室內(nèi)進(jìn)行初步篩選，找出幾個(gè)較好的方案參加最后的比選。在最后比選之前，要進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查和踏勘，以掌握詳細(xì)的地形、地貌、水文、地質(zhì)等資料，為最終比選提供依據(jù)。第21頁/共111頁路線方案選擇的做法通常是：1、搜集資料搜集與路線方案有關(guān)的規(guī)劃與統(tǒng)計(jì)資料，以及各種比例尺的地形圖、航測圖、水文、地質(zhì)、氣象等資料。2、確定所有的可行方案根據(jù)確定了的路線總方向和公路等級，先在小比例尺（1：50000或1：100000）的地形圖上，結(jié)合搜集的其它有關(guān)資料，初步研究各種可能的路線走向。比如路線可能沿哪些溪溝、河流，越哪些啞口，路線經(jīng)過城鎮(zhèn)或工礦區(qū)時(shí)，是穿過、靠近，還是避開等等。3、初步篩選在室內(nèi)初步篩選出有限的幾個(gè)方案，淘汰一部分較差的方案，參加方案的最終比選。4、實(shí)地調(diào)查與踏勘針對初步篩選出的方案，進(jìn)行現(xiàn)場實(shí)地調(diào)查與踏勘，連同野外調(diào)查過程中發(fā)現(xiàn)的新方案，都必須堅(jiān)持跑到、看到、調(diào)查到，不遺漏一個(gè)可能的較佳方案。第22頁/共111頁野外調(diào)查要求做到以下幾點(diǎn)：（1）初步落實(shí)各據(jù)點(diǎn)的位置。對于路網(wǎng)規(guī)劃中指定的據(jù)點(diǎn)，如在調(diào)查過程中發(fā)現(xiàn)不合理，應(yīng)及時(shí)反映，并經(jīng)過充分分析和論證，提出變動(dòng)理由，報(bào)有關(guān)部門審批；（2）對路線、大橋、隧道均應(yīng)提出推薦方案。（3）提出分段采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和主要技術(shù)指標(biāo)。（4）選定路線必經(jīng)的控制點(diǎn)，如越嶺的啞口、垮較大河流的橋位、與鐵路或其它公路交叉的地點(diǎn)，以及應(yīng)繞避的城鎮(zhèn)及大型的不良地質(zhì)地段等等。（5）分段估算各種工程量，如路基土石方數(shù)量、路面工程量、橋梁、涵洞、隧道、擋土墻等的類型、長度及工程量等。（6）社會、環(huán)境與經(jīng)濟(jì)調(diào)查。5、分項(xiàng)整理調(diào)查結(jié)果，提出推薦的最佳方案。第23頁/共111頁第三節(jié)平原地區(qū)選線

Section3Linechoosingoftheplain

一、平原地區(qū)路線的特點(diǎn)

Thecharacteristicsoftherouteofplain平原地區(qū)地面高度變化微小，有時(shí)有輕微的波狀起伏和傾斜。平原地區(qū)除泥沼、鹽漬（ZI）土、河谷漫灘、草原、戈壁、沙漠等外，一般多為耕地，且分布有各種建筑設(shè)施，居民點(diǎn)較密；在一些地區(qū)，還具有湖泊、河流、水塘較多等特點(diǎn)。第24頁/共111頁平原地形對路線的限制不大，路線的基本線形應(yīng)是短捷順直。兩控制點(diǎn)之間如無居民點(diǎn)、建筑物群、廠礦、自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景區(qū)等，則可采用直線線形。但這只有在戈壁灘里和大草原上，才有此可能，而在一般平原地區(qū)，農(nóng)田密布、灌溉渠道網(wǎng)縱橫交錯(cuò)、城鎮(zhèn)和工業(yè)區(qū)較多、居民點(diǎn)也較為稠密。基于上述原因，在道路選線時(shí)有的需要靠近它，有的需要繞避，從而產(chǎn)生了路線的轉(zhuǎn)折，雖增加了距離，但這是必要的。因此，對于平原地區(qū)選線，先是把路線總方向內(nèi)所規(guī)定經(jīng)過的地點(diǎn)如城鎮(zhèn)、工廠、農(nóng)場和鄉(xiāng)政府，以及文物、風(fēng)景等地點(diǎn)作為大控制點(diǎn)；然后在大控制點(diǎn)之間進(jìn)行實(shí)地勘查，了解地物及農(nóng)田情況，確定哪些可穿？哪些該繞以及怎樣繞避，從而建立起一系列的中間控制點(diǎn)。所有的控制點(diǎn)明確以后，路線一般應(yīng)由一個(gè)控制點(diǎn)直達(dá)另一個(gè)控制點(diǎn)。但為了路容的美觀，適當(dāng)插入平曲線與豎曲線是必要的。第25頁/共111頁平原地區(qū)的路線要充分考慮長遠(yuǎn)發(fā)展的需要，在線形上盡量采用較高的標(biāo)準(zhǔn)，以便將來提高公路等級時(shí)能充分利用原路基、橋涵等工程。第26頁/共111頁二、平原區(qū)路線布設(shè)要點(diǎn)

Thepointofplanningtherouteinplainarea平原區(qū)路線，因地形限制不大，布線應(yīng)在基本符合路線走向的前提下，著重考慮政治、經(jīng)濟(jì)因素，其布線應(yīng)注意如下要點(diǎn)：第27頁/共111頁（一）正確處理道路與農(nóng)業(yè)之間的關(guān)系(Dealingwiththerelationbetweentheroadandagriculturecorrectly)平原地區(qū)農(nóng)田成片，渠道縱橫交錯(cuò)，布線時(shí)應(yīng)處理好如下問題：1平原區(qū)新建公路要占用一些農(nóng)田，這是不可避免的，但要盡量做到少占或不占高產(chǎn)田。布線時(shí)要進(jìn)行全面的分析和比較，既不能片面求直而占用大片良田，也不能片面強(qiáng)調(diào)不占某些農(nóng)田而使路線彎彎曲曲，造成行車條件惡化。如圖6－3所示，公路通過某河附近時(shí)，如按虛線方案，則路線將從田中間穿過，隨路線短、線形好，但占用許多好田，且填筑路基取土困難；如將路線移至坡腳下，如圖中實(shí)線所示，里程雖略有增加，但避開了大量的高產(chǎn)田，而且沿坡腳布線，路基可為半填半挖，節(jié)省了大量的土石方量。第28頁/共111頁圖6-3跨河路線方案比較第29頁/共111頁

2路線應(yīng)與農(nóng)田水利建設(shè)相配合，有利農(nóng)田灌溉，盡可能少和灌溉渠道相交，把路線布置在渠道上方非灌溉一側(cè)或渠道尾部。當(dāng)路、渠方向基本一致時(shí)，可沿渠堤或河堤布線，堤路結(jié)合、橋閘結(jié)合，以減少占地；當(dāng)路線通過水塘?xí)r，可考慮設(shè)在水塘的一側(cè)，并適當(dāng)拓寬水塘取土填筑路基，使水塘面積不致縮小。3當(dāng)路線靠近河邊低洼的村莊或田地時(shí)，應(yīng)盡可能靠河岸布線，并采取公路防護(hù)措施，兼作保村保田之用。第30頁/共111頁（二）合理考慮路線與城鎮(zhèn)的聯(lián)系(Reasonablyconsidertherelationbetweentherouteandtown)平原區(qū)有較多的城鎮(zhèn)、村莊和工業(yè)廠礦，布線時(shí)應(yīng)根據(jù)具體情況，正確處理穿越和繞避的問題。

1國防公路和高等級公路，應(yīng)盡量避免穿越城鎮(zhèn)、工礦區(qū)和較密集的居民點(diǎn)。但路線不宜離開太遠(yuǎn)，并修建支線聯(lián)系。做到“靠村不進(jìn)村，利民不擾民”，即方便運(yùn)輸又保證安全。

2一般溝通縣、鄉(xiāng)、村并直接為農(nóng)業(yè)運(yùn)輸服務(wù)的公路，經(jīng)地方政府同意也可穿越城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村，當(dāng)應(yīng)有足夠的寬度和視距，以保證行人和行車的安全。

3路線應(yīng)盡量避開重要的電力、電訊設(shè)施。當(dāng)必須靠近或穿越時(shí)，應(yīng)保持足夠的距離和凈空，盡量不拆或少拆各種電力、電訊設(shè)施。第31頁/共111頁（三）處理好路線與橋位的關(guān)系(Handletherelationbetweentherouteandbridgewell)1大、中橋位常常是路線的控制點(diǎn)，原則上應(yīng)服從路線的總方向，并滿足橋頭接線的要求，即橋路要綜合考慮。一般情況下，橋位中線應(yīng)盡可能與洪水的流向正交，橋梁和引道最好都在直線上。如兩端引道必須設(shè)置曲線時(shí)，應(yīng)在橋兩端以外保持一定長度的直線段，并盡量采用較大的平曲線半徑；當(dāng)條件受限制時(shí)，也可設(shè)置斜橋或曲線橋。如圖6－4所示，路線跨河有三個(gè)方案：就橋梁而言，已線較好，橋梁少，但路線較長；就路線而言，甲線里程最短，線路順直，但橋梁較多，且都為斜交；丙線則各橋都近于正交，線形比較美觀。三各方案都有可取之處，但因這條路等級高、交通量大，且有超車需要，故采用比較順直的甲線。第32頁/共111頁圖6-4路線與橋位的關(guān)系第33頁/共111頁

2小橋涵位置應(yīng)服從路線的走向，但當(dāng)斜交過大（一般在橋軸線與洪水流向的夾角小于45度時(shí)）或河溝過于彎曲的情況，可采取改河措施或改移路線，選線時(shí)應(yīng)全面比較確定。

3路線跨河修建渡口時(shí)，應(yīng)在路線基本確定后再選擇渡口位置。渡口要避開淺灘、暗礁等不良河段，且兩岸地形應(yīng)適宜修建碼頭。第34頁/共111頁（四）注意土壤水文條件

(Noticethesoilhydrologycondition)平原地區(qū)的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件較差，特別是河網(wǎng)湖區(qū)，地勢低平，地下水位高，使路基的穩(wěn)定性變差，因此應(yīng)盡可能沿接近分水嶺的地勢較高處布線。當(dāng)路線遇到面積較大的湖泊、水塘、泥沼、洼地時(shí)，一般應(yīng)繞避；如必須穿越時(shí)，應(yīng)選擇在最淺、最窄和基底坡面較平緩的地方通過，并采取有效的措施，確保路基的穩(wěn)定。第35頁/共111頁（五）正確處理新、舊路的關(guān)系

(Dealingwithrelationbetweenthenewandoldroadcorrectly)當(dāng)在平原區(qū)修建汽車專用公路時(shí)，應(yīng)視具體情況處理好新、舊路的關(guān)系。

1現(xiàn)有一般二級公路由于交通量很大需建汽車專用二級公路時(shí)，宜利用并改造原路，并重新修建輔道供非機(jī)動(dòng)車行駛。

2當(dāng)現(xiàn)有公路等級低于一般二級路標(biāo)準(zhǔn)，宜新建汽車專用公路，原有公路留作輔道。第36頁/共111頁（六）盡量靠近建筑材料產(chǎn)地

(Asnearaspossibletotheconstructionmaterialproducingarea)平原地區(qū)一般缺乏砂石建筑材料，路線應(yīng)盡可能靠近建筑材料產(chǎn)地，以減少運(yùn)輸費(fèi)用。第37頁/共111頁第四節(jié)山嶺區(qū)選線

Section4mountainrangeareachoosestheline

山嶺地區(qū)，山高谷深，坡陡流急，地形十分復(fù)雜；但山脈、水系較為清晰，這就給山嶺區(qū)選線指明了方向。不是順山沿水，就是橫越山嶺。順山沿水的路線按行經(jīng)地帶的部位又可分為沿河（溪）、山腰、山脊等。一、沿河（溪）線

Whilefollowingtheriverline

沿河（溪）線是沿著河流（或小溪）的某岸布置的路線，如圖6－5所示。第38頁/共111頁山區(qū)河流，谷底一般不寬，兩岸臺地較窄，谷坡時(shí)陡時(shí)緩，河流彎彎曲曲。河谷地質(zhì)情況較為復(fù)雜，常有滑坍、巖堆、泥石流等病害存在。寒冷地區(qū)的峽谷因日照少，常有積雪、雪崩等現(xiàn)象。山區(qū)河流，平時(shí)流量不大。但一遇暴雨，山洪暴發(fā)，洪水常夾帶泥沙、礫石、樹木等急速下泄，沖刷河岸，危害甚大。上述自然條件會給道路的設(shè)計(jì)與施工帶來困難，但和山區(qū)其它布線方式相比較，沿河（溪）線的平、縱線形是最好的。第39頁/共111頁

同時(shí)，便于為分布在溪河兩案的居民點(diǎn)及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)，且有豐富的砂石及充足的水源，可供施工和道路養(yǎng)護(hù)使用。另外沿河設(shè)線，只要善于利用有利地形，克服不良地質(zhì)條件，在路線標(biāo)準(zhǔn)、工程造價(jià)等方面均有可能優(yōu)于其它布線方式。因此，山區(qū)選線往往把沿河（溪）線作為優(yōu)先考慮的方案。（一）路線布局

Theroutelayout第40頁/共111頁

沿河（溪）線的路線布局，主要的問題是：路線選擇走河流的哪一岸，線位放在什么高度和在什么地點(diǎn)跨河。這三個(gè)問題是互相聯(lián)系和互相影響的，在選線時(shí)應(yīng)視具體情況，妥善解決。

1、河岸選擇Therivershorechoice

由于河谷兩岸情況各有不同，選線時(shí)應(yīng)比較兩岸地形、水文、地質(zhì)、農(nóng)田及水利設(shè)施布局等條件，本著“避難就易”的原則，選擇最有利的一岸布線。當(dāng)建橋工程不復(fù)雜時(shí)，為了避開不利地形和不良地質(zhì)或?yàn)榱藸幦】s第41頁/共111頁

短里程，提高線形標(biāo)準(zhǔn)，可考慮跨河換岸設(shè)線；但河流越大，建橋也越復(fù)雜，跨河換岸就越要慎重考慮。河岸的選擇主要考慮下列主要因素：（1）地形及地質(zhì)條件路線應(yīng)選擇在地形平坦、寬闊，有臺地可以利用，支溝較少，水文及地質(zhì)條件良好的一岸。這些有利的條件往往交替出現(xiàn)在河流的兩岸，選線時(shí)應(yīng)格外慎重、深入調(diào)查、全面分析、綜合比較，再?zèng)Q定取舍.乙方案為躲避河左岸的兩處陡崖,如圖6－6所示，有兩種布線方案，跨河利用右岸較好的地形。第42頁/共111頁但過夏村后，右岸又出現(xiàn)懸崖，路線再次跨回左岸，在3km范圍內(nèi)，兩次跨河，需建橋兩座。而甲方案一直走左案岸，雖然要開挖一段石方，但較建兩座橋梁經(jīng)濟(jì)得多，因此不宜跨河換岸。第43頁/共111頁（2）城鎮(zhèn)及居民點(diǎn)的分布除國防公路外，一般路線應(yīng)選擇在村鎮(zhèn)較多、人口稠密的一岸。（3）積雪和冰凍地區(qū)的選岸積雪和冰凍地區(qū)的陽坡和陰坡，迎風(fēng)面和背風(fēng)面的氣候相差很大，在對路線整體布局影響不大的情況下，盡可能選擇陽坡和迎風(fēng)的一岸。

第44頁/共111頁2、路線高度Therouteheight對于沿河（溪）線，最好是將路線布設(shè)在地質(zhì)、水文條件良好，不受洪水影響的平整臺地上。但在陡峻的山谷中，有時(shí)往往缺乏這種有利的地形，則必須傍山臨河設(shè)線。因此，路線的高低必須慎重考慮。（1）低線一般是指高出設(shè)計(jì)水位（包括浪高加安全高度）不多，路基臨水一側(cè)邊坡常受洪水威脅的路線。低線的優(yōu)點(diǎn)是平、縱線形比較好，宜達(dá)到較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；路基土石方量少，邊坡低、易穩(wěn)定；路線活動(dòng)范圍較大，便于利用有利地形和避開不良地質(zhì)地段；便于在溝口處直跨支流和跨河換岸設(shè)線。其最大的缺點(diǎn)是常受洪水威脅，防護(hù)工程較多。第45頁/共111頁

（2）高線是指高出設(shè)計(jì)水位較多，基本不受洪水威脅的路線。它的優(yōu)缺點(diǎn)正好和低線相反，一般多用在有較高臺地的路段、或傍山臨水低線易被積雪掩埋的路段以及從路線整體布局出發(fā)需要提高線位的路段。一般來講，低線優(yōu)點(diǎn)較多，應(yīng)優(yōu)先考慮采用。各地都有不少采用低線成功的經(jīng)驗(yàn)，但也有不少水毀的教訓(xùn)。因此，在采用低線方案時(shí)，要特別注意洪水調(diào)查，準(zhǔn)確掌握歷史最高洪水位，把路線放在安全高度上。同時(shí)，要采取有效的防洪措施，以保證路基的穩(wěn)定和道路的暢通無阻。第46頁/共111頁

如圖6－7所示，為避讓沿河1.7km的斷續(xù)陡崖，初步擬定采用高線方案。由低線過渡到高線的升坡段很長，且彎急坡陡、線形彎曲、行車不安全。后來改走低線直穿懸崖，路線平、縱標(biāo)準(zhǔn)顯著改善，還縮短了760m的里程。說明不應(yīng)當(dāng)采用高線，但應(yīng)注意防洪和排洪措施。第47頁/共111頁第48頁/共111頁3、橋位選擇Achoiceofbridge按路線與河流的關(guān)系，有跨支流和跨主流兩類橋位?？缰Я鞯臉蛭贿x擇，一般屬于局部方案問題，容易處理。而跨主河的橋位選擇屬于路線總體布局問題，當(dāng)路線由于地形、地質(zhì)等原因需要跨河換岸布線時(shí)，則必須選擇合適地點(diǎn)修建跨河橋梁。因此，跨主河的橋位往往是確定路線走向的控制點(diǎn)，如果橋位選擇不好，勉強(qiáng)跨河，不是造成橋頭線形差，就是增大橋梁工程。因此，在選擇河岸的同時(shí)，要研究并處理好橋位及橋頭路線的布設(shè)問題。常見有以下幾種情況。第49頁/共111頁

（1）如圖6－8所示，屬中小橋，在“S”型河段腰部跨河，采用斜橋方案，這樣有利于路橋配合。第50頁/共111頁

（2）如圖6－9所示，在河灣附近跨河，充分利用了有利地形，達(dá)到了跨河換岸布線的目的。第51頁/共111頁

（3）如圖6－10a所示的橋位應(yīng)盡可能避免，因在與路線接近平行的順直河段上跨河，橋頭引道難以舒順。第52頁/共111頁

不得已必須在這種河段上跨河時(shí)，中、小橋可采用斜橋以改善橋頭引線；如為大橋，一般不宜采用斜橋，宜把橋頭路線作成杓形（如圖6－10b所示）或布設(shè)一段彎引橋，或兩者兼用?？傊瑯蝾^引線的直線段長度和園曲線半徑必須滿足要求。對于路線跨支流時(shí)橋位的選擇，有兩種方案，即從支河（溝）口直跨和繞進(jìn)支流上游跨越，如圖6－11所示。采用何者為宜，要根據(jù)路線等級和橋位處的地質(zhì)、地形條件，經(jīng)過多方面的比較后再確定。第53頁/共111頁（二）幾種河谷地形條件下的選線Underafewriversvalleyformconditionofchoosetheline1、開闊河谷Spaciousrivervalley第54頁/共111頁

這種河谷谷底地形簡單、平緩，河岸與山坡之間有較寬的臺地，且多為農(nóng)田，如圖6－12所示。第55頁/共111頁這類地形的路線有三種走法：（1）沿河線如圖6－12a中虛線所示，坡度均勻、平緩，線形好。但臨河一側(cè)常受洪水威脅，需做防護(hù)工程。（2）山腳線如圖6－12a中實(shí)線所示，路線略有抬高，縱斷面會有起伏，但可不占或少占農(nóng)田，且基本上不受洪水的威脅，是一種常采用的布線方案。第56頁/共111頁（3）臺地中部線位于河谷和山腳之間的臺地，直穿田間，線形標(biāo)準(zhǔn)高，對行車有利。但占田最多，在稻田地區(qū)為保證路基穩(wěn)定，有時(shí)還需換土，一般不宜采用。2、河道彎曲、狹窄的河谷Thecourseofriverflection,narrowrivervalley河道彎曲段主要有兩種布線方案（1）迂繞布線沿河岸自然地形，繞山咀、河灣布線，如圖6－13虛線所示。第57頁/共111頁

（2）取直布線如圖6－13，遇河灣則兩次跨河或改移河道，采用隧道或深路塹通過。第58頁/共111頁

究竟采用哪種方案，應(yīng)通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較來確定。一般來講，對于技術(shù)等級高、交通量大的路線宜取直布線；對于等級較低的道路，則應(yīng)采用工程量小、造價(jià)低的方案。另外，對于個(gè)別突出的山咀，可用切咀填彎的辦法處理，如圖6－14所示。設(shè)線時(shí)應(yīng)注意縱向填挖平衡，不要使大量廢方棄置河中，堵塞河道。第59頁/共111頁3、陡崖峭壁河道Precipicecragcourseofriver

山區(qū)河谷常有陡崖峭壁錯(cuò)綜地交替出現(xiàn)，只有一側(cè)是陡崖峭壁的河段，可采用上述方法布線，較容易處理。第60頁/共111頁但當(dāng)兩岸都是陡崖峭壁時(shí)，該河段即為峽谷。峽谷一般河床狹窄，水流速度大，給布線帶來一定的困難。主要有兩種方案：（1）繞避布線繞避方法有兩種：一是翻上峽谷陡崖頂部選擇有利地帶通過；二是另找越嶺路線。前者需要崖頂有可供布線的合適地形，后者需要附近有基本符合路線走向的低埡口。這兩種繞避方法的共同點(diǎn)是縱斷面起伏較大，需要有合適的地形條件。第61頁/共111頁

設(shè)線時(shí)要求路線的縱坡應(yīng)小于該路等級所允許的最大縱坡，這就需要一個(gè)相當(dāng)長的過渡段。上下線位高差越大，所需過渡段就越長。因此，峽谷不長，只要不是無法通過，兩種繞避方法均不宜采用；特別是崖頂過高時(shí)，更不宜翻崖頂繞避。圖6－7的高線就是繞避不當(dāng)?shù)睦?。但?dāng)峽谷較長，如直穿峽谷工程艱巨、施工相當(dāng)困難，而附有近條件繞避時(shí)，則可以考慮采用繞避方案。第62頁/共111頁

如圖6－15所示，河谷曲折迂回，且有近5km長的懸崖，布線十分困難；而越嶺線的第63頁/共111頁瓦窯埡口，方向很順，且兩側(cè)地形和地質(zhì)條件均較好有利于設(shè)線，則越嶺繞避是一可取的方案。（2）直穿峽谷布線可根據(jù)河床寬窄、水文狀況、崖壁陡緩等因素采用不同的方法通過。①與河爭路，侵占部分河床當(dāng)河床較寬、水流不深、水量不大時(shí)，可侵占和壓縮部分河床，不致引起洪水位抬高太多，此時(shí)路線可在崖腳下按低線設(shè)計(jì)通過。根據(jù)河床可能壓縮的程度，有以下兩種情況。第64頁/共111頁第一種情況：河床寬闊，壓縮后洪水位抬高不多，路基可全部或大部分設(shè)在緊靠崖腳的水中或?yàn)┑厣?，路基可縱向調(diào)運(yùn)或開小部分石崖填筑，路基臨水一側(cè)應(yīng)做防護(hù)工程。第二種情況：河床狹窄，壓縮后將使洪水位有較大的抬高，此時(shí)路基只部分占用河床，采取“開”、“砌”結(jié)合，以砌為主的方式，如圖6－16所示。開的是本岸的山咀，砌的材料主要取自清理河床的漂石及削除對岸突出山咀的石料。第65頁/共111頁②硬開石壁如圖6－17a所示，當(dāng)兩岸峭壁逼近，河床很窄時(shí)，不可能容納并行的河與路，此時(shí)可硬開石壁通過，主要措施如下：第66頁/共111頁a、如圖6－17b所示，在石壁上硬開路基，造成的大量廢方必須妥善處理，盡可能將大部分廢方利用到附近的路段，同時(shí)要考慮散失在河中的廢水對水第67頁/共111頁

位的影響，適當(dāng)抬高線位或進(jìn)行必要的清理。b、如圖6－17c所示，如果崖壁巖石性質(zhì)好，可開鑿半隧道，以減少石方和廢方。c、硬開石壁的路基，對個(gè)別不夠?qū)挼穆范?，可用半邊橋或懸出路臺處理。d、當(dāng)兩岸石壁十分逼近（有時(shí)僅幾米寬），不宜硬開路基時(shí)，可建順?biāo)畼蛲ㄟ^。第68頁/共111頁4、河床縱坡陡峻的河段Theriversegmentoftheriverbedverticalslope（1）急流、跌水河段河床縱斷面在短距離內(nèi)突然下降幾米至幾時(shí)米，形成急流或跌水。路線由急流或跌水的上游延伸到其下游時(shí)，線位就高出谷底很多，如圖6－18所示。為了盡快降低線位，避免繼續(xù)走陡峻的山腰線，可利用下游平緩的山坡展線下降。

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（2）河床縱坡連續(xù)陡峻的河段這類河段多出現(xiàn)在山區(qū)河流的上游，當(dāng)陡到路線標(biāo)準(zhǔn)不允許的程度時(shí)就需要進(jìn)行展線。其選線要點(diǎn)與下述的“越嶺線”相同。第70頁/共111頁二、越嶺線Crossthemountainridgeline

沿分水嶺一側(cè)山坡爬上山脊，在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)穿過埡口，再沿另一側(cè)山坡下降的路線，稱為越嶺線。它的特點(diǎn)是路線需要克服很大的高差，路線的程度和平面位置主要取決于路線縱坡的安排。因此，在越嶺線的設(shè)計(jì)中，應(yīng)以路線縱斷面設(shè)計(jì)為主要矛盾。越嶺線布局主要應(yīng)解決三個(gè)問題：埡口的選擇、過嶺標(biāo)高的確定和埡口兩側(cè)路線的展線方案。這三者是互相聯(lián)系又互相影響的，布線時(shí)應(yīng)綜合考慮，處理好這三者之間的關(guān)系。第71頁/共111頁（一）埡口位置選擇

Choosethepositionofnarrowmountainpass

埡口是越嶺線的重要控制點(diǎn)，應(yīng)在基本符合路線走向的較大范圍內(nèi)選擇，要全面考慮埡口的位置、標(biāo)高，地形條件、地質(zhì)情況和展線條件。1、埡口位置選擇埡口位置在基本符合路線走向的前提下，與兩側(cè)山腰展線方案統(tǒng)籌考慮。首先考慮高差較小，而且展線降坡后能與山下控制點(diǎn)直捷地銜接。其次，在考慮稍偏離路線走向，但接線較順、且不致過于增加里程的其它埡口。也就是說，在確定埡口位置時(shí)，應(yīng)同時(shí)選擇幾個(gè)不同位置處的埡口，再進(jìn)行細(xì)致的比較。第72頁/共111頁2、埡口標(biāo)高選擇埡口標(biāo)高的大小，對路線長短、工程量大小和運(yùn)營條件有直接的影響，一般應(yīng)選擇標(biāo)高較低的埡口。在高寒地區(qū)，特別是積雪、結(jié)冰地區(qū)，海拔高的路線對行車極為不利。因此，有時(shí)為了走低埡口，即使方向有些偏離，距離有些繞遠(yuǎn)，也是一種可行的方案，應(yīng)主要比較。但如積雪、結(jié)冰不是太嚴(yán)重，對于基本符合路線走向、展線條件較好、接線較順的埡口，即使標(biāo)高高一些，也不應(yīng)輕易放棄。只有多方案進(jìn)行全面的分析和比較，才能選擇最適宜的埡口，從而確定埡口標(biāo)高。第73頁/共111頁3、埡口展線條件的選擇山坡線是越嶺線的主要組成部分，因此，選擇埡口必須結(jié)合山坡展線條件一起考慮。如有山坡平緩、地質(zhì)條件較好、利于展線降坡的山坡，即使埡口位置略偏或較高，也應(yīng)比較，不應(yīng)輕易放棄。4、埡口地質(zhì)條件的選擇埡口一般地質(zhì)構(gòu)造薄弱，常有不良地質(zhì)條件存在，應(yīng)查明其地層構(gòu)造。如圖6-19所示，常見埡口地層構(gòu)造有：軟弱層型、構(gòu)造型、斷層破碎帶型、松軟層型和斷層陷落型。對于軟弱層型、構(gòu)造型和松軟層型，只要注意巖層產(chǎn)狀及水的影響，路線一般容易通過，不會存在太大問題。對于斷層破碎帶型和斷層陷落型埡口，一般應(yīng)盡量避開；必須通過時(shí)，應(yīng)選擇有利部第74頁/共111頁圖6-19埡口的地層構(gòu)造第75頁/共111頁

位通過，并采取可靠的工程措施以確保路基的穩(wěn)定。對地質(zhì)條件惡劣的埡口，則必須放棄。（二）過嶺標(biāo)高的選擇

Choosetheelevationofcrossingmountainridge

路線過嶺，主要采用兩種方法，即采用路塹或隧道通過。過嶺標(biāo)高越低，路線就越短，但路塹就越深、隧道就越長，工程量就越大。具體的過嶺方式主要有如下幾種：1、淺挖低填當(dāng)過嶺地段山坡平緩、埡口較寬（有的達(dá)到1～2km）時(shí)，兩側(cè)展線比較容易，宜采用淺挖低填的方式過嶺，過嶺標(biāo)高基本上就是埡口標(biāo)高。第76頁/共111頁

2、深挖埡口

當(dāng)埡口比較瘦削時(shí)，常用深挖的方式過嶺。深挖埡口，雖然在埡口處的土石方量增加了，但由于降低了過嶺標(biāo)高，相應(yīng)縮短了展線長度，總工程量并不一定增加，且線形標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營條件得到大大改善。至于深挖程度，應(yīng)視地形、地質(zhì)條件和展線對埡口標(biāo)高的要求等因素來確定，一般深挖20m以內(nèi)，地質(zhì)條件良好時(shí)，還可深挖些。埡口越瘦，越宜深挖。如圖6-20所示，路線通過埡口，由于選用不同的挖深出現(xiàn)了三個(gè)可能的方案。甲方案挖深9m，需要設(shè)兩個(gè)回頭彎；乙方案挖深13m，需一個(gè)回頭彎；丙方案挖深20m，即可順山坡直接布線，不需回頭彎。丙方案線形好，路線最短，有利于行車安全和降低運(yùn)營費(fèi)用，所以應(yīng)采用丙方案。第77頁/共111頁圖6-20埡口采用不同挖深的展線布局方案第78頁/共111頁一般情況下，隧道標(biāo)高越低，路線就越短，路線的技術(shù)指標(biāo)就越高，對運(yùn)營就越有利，但標(biāo)高低，隧道就長，其造價(jià)就高，施工工期就長。隧道標(biāo)高的確定主要考慮以下因素：（1）以“臨界標(biāo)高”作為比選的基礎(chǔ)。所謂臨界標(biāo)高是指隧道造價(jià)與路線造價(jià)總和最小的過嶺標(biāo)高，實(shí)際隧道標(biāo)高應(yīng)小于或等于臨界標(biāo)高。（2）地質(zhì)和水文地質(zhì)條件是選擇標(biāo)高的重要影響因素，要盡可能把隧道設(shè)置在較好的地層中。（3）隧道標(biāo)高應(yīng)設(shè)在常年冰凍線和常年積雪線以下，以保證行車的安全。（4）隧道長度要考慮施工技術(shù)條件和施工工期的要求。第79頁/共111頁（5）在不過多造價(jià)工程造價(jià)的情況下，要適當(dāng)考慮遠(yuǎn)景的發(fā)展，盡可能把隧道標(biāo)高降低一些，以滿足線形標(biāo)準(zhǔn)提高時(shí)對隧道標(biāo)高的要求。（三）埡口兩側(cè)路線的展線

Exhibitionlineofbothsidesroute1、展線布局越嶺線的高程主要是通過埡口兩側(cè)山坡上的展線來克服的，雖然山坡地形千差萬別，線形多種多樣，但路線的布局應(yīng)以縱坡為主導(dǎo)。通過合理調(diào)整縱坡度和設(shè)置必要的回頭曲線來實(shí)現(xiàn)展線。其主要步驟如下：（1）擬定路線大致走法在主要的控制點(diǎn)間，進(jìn)行廣泛的現(xiàn)場勘察，了解周圍地形及地質(zhì)情況。充分利用有利地形和地質(zhì)條件，擬定路線可能的大致走法。第80頁/共111頁（2）試坡布線試坡由已定的主要控制點(diǎn)開始。越嶺線通常先固定埡口，由上而下試坡，視野開闊，便于爭取有利地形。試坡時(shí)主要以坡度為控制指標(biāo)，其采用值應(yīng)根據(jù)“標(biāo)準(zhǔn)”的規(guī)定。對于地形曲折、小半徑曲線多的地段，可略低于規(guī)定值。在試坡過程中，要把路線最適宜通過的位置暫時(shí)作為一個(gè)中間控制點(diǎn)，但應(yīng)盡量避開地物、工程艱巨及地質(zhì)不良的地段。如果這個(gè)中間控制點(diǎn)與前面暫定控制點(diǎn)之間的坡度不致超過最大坡度或過于平緩，就把這個(gè)點(diǎn)暫時(shí)固定，并把其位置、高程以及可活動(dòng)的范圍記錄下來，供以后調(diào)整時(shí)參考。第81頁/共111頁如果這個(gè)點(diǎn)與試坡線高差較大，則應(yīng)返回重新試坡，或修改前面暫定的控制點(diǎn)，調(diào)整合適后在向下試坡，直至試坡完畢并找到比較理想的路線來。（3）分析、落實(shí)控制點(diǎn)，決定布局方案當(dāng)一系列中間控制點(diǎn)暫定下來以后，路線的總體布局大體上就有個(gè)輪廓了。接下來就要分析并落實(shí)各個(gè)中間控制點(diǎn)?？刂泣c(diǎn)有固定和活動(dòng)之分，有如下三種情況：①位置和高程都不能改變，如工程特別艱巨地點(diǎn)的路線、受嚴(yán)格限制的回頭地點(diǎn)、必須利用的橋梁、必須通過的街道等。第82頁/共111頁②位置固定，但高程可以活動(dòng)。如埡口、新建大橋的橋位等。③位置和高程都有活動(dòng)余地。上述第一種情況較少，第二、三種情況居多。也就是說，控制點(diǎn)大多是有活動(dòng)余地的，但活動(dòng)范圍有大有小。對活動(dòng)范圍很小的控制點(diǎn)，可視為固定控制點(diǎn)，把位置和高程確定下來。然后再去研究那些活動(dòng)范圍較大的控制點(diǎn)，通過位置和高程的調(diào)整，達(dá)到既不增加工程量又能使線形更加趨于合理。2、展線方式

越嶺線的展線方式主要有三種：（1）自然展線是以適當(dāng)?shù)钠露?，順著自然地形繞山咀、側(cè)溝來延展距離，克服高差。自然展第83頁/共111頁線的走向符合路線的基本方向，路線最短，線形簡單，技術(shù)指標(biāo)較高，對行車、施工和養(yǎng)護(hù)均有利。當(dāng)控制點(diǎn)之間的高差不多、地形條件允許時(shí)，應(yīng)盡可能采用這種方案。（2）回頭展線當(dāng)控制點(diǎn)之間的高差大，靠自然展線無法取得需要的距離以克服高差，或因地形、地質(zhì)條件限制，不宜采用自然展線時(shí)，可利用有利地形設(shè)置回頭曲線進(jìn)行展線，如圖6-21所示。回頭曲線的形狀取決于回頭地點(diǎn)的地形，一般利用以下三種地形設(shè)置：①直徑較大、橫坡較緩、相鄰有較低鞍部的山包或平坦的山脊（如圖6-22a、b所示）。第84頁/共111頁圖6-21利用狹窄山坡回頭展線的不良示例第85頁/共111頁

②地質(zhì)條件良好的平緩山坡（如圖6-22c所示）。③地形開闊，橫坡較緩的山溝或山坳（如圖6-22d、e所示）?；仡^展線路線彎彎曲曲，靠近回頭曲線前后的上、下線相距很近，對行車、施工、養(yǎng)護(hù)均不利。為了克服這一缺點(diǎn)，要盡可能把回頭曲線間的距離拉長，以分散回頭曲線，減少回頭次數(shù)?；仡^展線對不利地形、障礙物和不良地質(zhì)條件的避讓有較大的自由度，但不要遇見難點(diǎn)工程，不分困難大小和能否克服就輕易回頭，致使路線在小范圍內(nèi)重疊盤繞。應(yīng)首先采取適當(dāng)措施進(jìn)行解決，實(shí)在解決不了時(shí)再設(shè)置回頭曲線。第86頁/共111頁

a）b）

c）

d）e）圖6-22適宜設(shè)回頭曲線的有利地形第87頁/共111頁（3）螺旋展線當(dāng)路線受到限制，需要在某處集中地提高或降低某一高度才能充分利用前后有利地形時(shí)，可考慮采用螺旋展線。螺旋展線一般多在山脊利用山包盤旋，以旱橋或隧道跨線，如圖6-23實(shí)線所示；也有的在峽谷內(nèi)，路線就地迂回，利用建橋跨溝跨線，如圖6-24實(shí)線所示。螺旋展線目前在公路選線上還未被廣泛采用，而僅視為回頭展線的一種變格，在某些地形條件下來代替一組回頭曲線。它雖然線形較好，可避免路線重疊，但因需要建隧道或高橋、長橋，其造價(jià)很高，因而很少采用。必須采用時(shí)，應(yīng)與回頭展線方案進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較。3、展線示例（自學(xué)）第88頁/共111頁圖6-23山脊螺旋線圖6-24山谷螺旋線第89頁/共111頁三、山脊線

Mountainlodgeline(一)山脊線的特點(diǎn)及選擇條件

Thecharacteristicsandthechoiceconditionsofthemountainlodgeline大體上沿分水嶺布設(shè)的路線，稱為山脊線。對于分水線順直平緩，起伏不大，嶺脊肥厚的分水嶺是布設(shè)山脊線的理想地形，路線可大部或全部設(shè)在分水嶺上。但高山地區(qū)的分水嶺常常是峰巒、埡口相間排列，有時(shí)相對高差很大。這種地形的山脊線，其位置則為一些較低的埡口所控制，路線需沿分水嶺的側(cè)坡在埡口之間穿行，線位大部分設(shè)在山腰上，其線形大多起伏、彎曲。第90頁/共111頁采用山脊線主要考慮下述條件：

1）分水嶺的方向不能偏離路線總方向太遠(yuǎn)；2）分水嶺平面不能過于迂回曲折，縱斷面上各埡口間的高差不過于懸殊；3）控制埡口之間的山坡的地質(zhì)情況良好，地形不過于陡峻零亂；4）上、下山脊的引線要有合適的地形可以利用，這是能否采用山脊線的主要條件之一，有時(shí)山脊本身?xiàng)l件很好，但上下引線條件差而不得不放棄。第91頁/共111頁另外，山脊線線位較高，一般遠(yuǎn)離居民點(diǎn)，不便于為沿線工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)生產(chǎn)服務(wù)；有時(shí)筑路材料和水源缺乏，給施工帶來困難；由于地勢較高、空氣稀薄，有時(shí)有云霧、積雪、結(jié)冰等，均對行車和養(yǎng)護(hù)造成不利影響。所有這些都應(yīng)在與其它路線方案作比較時(shí)予以充分考慮。當(dāng)決定采用山脊線方案以后，應(yīng)著重解決山脊線的布設(shè)問題。由于山脊線基本沿分水嶺而行，大的走向已經(jīng)明確，剩下的問題主要是：選定控制埡口；在控制埡口間，決定路線走分水嶺的哪一側(cè)；決定路線的具體布設(shè)（包括選擇中間控制點(diǎn)）。三者是互相依存，互為條件，緊密聯(lián)系的。第92頁/共111頁（二）控制埡口的選擇

Controlachoice選擇控制埡口是山脊線選線的關(guān)鍵。當(dāng)分水嶺方向順直、起伏不大時(shí)，幾乎每個(gè)埡口都可暫定為控制點(diǎn)。如地形起伏較大、各埡口高低相差懸殊，則低埡口可作為路線的控制點(diǎn)，突出的高埡口便可舍去?？刂茍嚎诘倪x擇還應(yīng)考慮分水嶺兩側(cè)試坡的布線條件，在側(cè)坡選擇和布線過程中，還有可能對初步選定的控制埡口進(jìn)行取舍，最后逐步落實(shí)。第93頁/共111頁（三）側(cè)坡選擇

Thesidechoice分水嶺的側(cè)坡是山脊線的主要布線地帶，要選擇條件較好的那一側(cè)，以取得線形好、工程量小、路基穩(wěn)定的效果。除兩個(gè)側(cè)坡條件優(yōu)劣十分明顯外，兩側(cè)都要做比較以定取舍。最理想的側(cè)坡應(yīng)是坡面平緩、地質(zhì)情況好、無支脈隔斷的向陽山坡。同一側(cè)坡可能還有不同的路線方案，可通過現(xiàn)場試坡布線來決定。如圖6－29所示，A、D兩埡口是由前后路線所決定的固定控制點(diǎn)，其間B、C、E等埡口，哪個(gè)選為中間控制點(diǎn)，首先取決于路線布設(shè)在分水嶺的哪一側(cè)。顯然，位于左側(cè)的甲方案應(yīng)舍C、E而取B，位于右側(cè)的乙方案應(yīng)舍B而取C或E。至于C、E的取舍以及甲、乙方案的比選問題，則應(yīng)在試坡布線時(shí)解決。第94頁/共111頁

圖6－29山脊線布局比較示意圖第95頁/共111頁（四）試坡布線

Trytheclothelineoftheslope

1、控制埡口間平均坡度不超過規(guī)定如兩控制埡口之間地形平緩、地質(zhì)條件良好，應(yīng)以均應(yīng)坡度沿側(cè)坡布線，且其坡度不應(yīng)超過規(guī)定值；如兩控制埡口間地形平緩，但遇有障礙或難點(diǎn)工程時(shí)，可加設(shè)中間控制點(diǎn)，并調(diào)整坡度來避讓，中間控制點(diǎn)和各埡口之間仍以均應(yīng)坡度布線。如圖6－29的甲線，AB、BD兩段，地面自然坡度一上一下很陡，采取挖深埡口B后，才分別獲得＋5.5%和－5％較合理的坡度；另外，BD段兩次跨沖溝，防治工程大，且路基常受到威脅，這種方案不宜采用。若想避開沖溝，需要在沖溝上方加設(shè)中間控制點(diǎn)，這將使B到D的一段縱坡過陡，也不宜采用。第96頁/共111頁2、控制埡口間有支脈橫隔路線穿過支脈，要在支脈上選擇合適埡口作為中間控制點(diǎn)。該埡口的選擇應(yīng)不致使路線過于迂繞，且兩翼路線的縱坡不應(yīng)超過規(guī)定值，并使路線在較好的地形、地質(zhì)地帶通過。有時(shí)在支脈上選擇的控制埡口雖然能滿足縱坡的要求，但線形過于迂繞，為了縮短距離，中間控制點(diǎn)就不一定恰好設(shè)在埡口上，此時(shí)可采用隧道穿過支脈。第97頁/共111頁如圖6－29中的乙線是穿支脈的路線，支脈上有C、E兩個(gè)埡口，選擇中間控制點(diǎn)時(shí)首先考慮C點(diǎn)。位置過高，深挖后兩翼路線坡度仍超過規(guī)定，