比較《海牙規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》

比較《海牙規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》比較《海牙規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》------承運人的義務(wù)和責(zé)任不斷增強的發(fā)展史在國際班輪運輸中，承運人和托運人的權(quán)利義務(wù)由雙方在提單中明確規(guī)定，但為了防止承運人濫用其優(yōu)勢地位，在各國的國內(nèi)法和有關(guān)的國際條約中都會對承運人的責(zé)任和義務(wù)作出強制性的規(guī)定。目前，調(diào)整提單的國際法已經(jīng)生效的有三個，尚未生效的有一個。在這里，筆者主要研究已經(jīng)生效的《海牙規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》和尚未生效的《鹿特丹規(guī)則》三者的不同之處。一、基本內(nèi)容（一）1924年《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約》（又叫1924年《海牙規(guī)則》，TheHagueRules)，早期，作為最大貨主的美國于1893年通過了《哈特法》（HarterAct），這部法律最大特點就在于對免責(zé)的限制。哈特法這種規(guī)定對航運界產(chǎn)生重大影響，并為1924年海牙規(guī)則所接受。目前該規(guī)則有75個成員。（二）1978年《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》（又叫1978年《漢堡規(guī)則》，TheHamburgRules），隨著國際政治、經(jīng)濟形勢的變化，以及航海、造船技術(shù)日新月異的進步，使海上運輸方式發(fā)生了重大變革，特別是集裝箱運輸方式的出現(xiàn)和迅猛發(fā)展，《海牙規(guī)則》的內(nèi)容已不適應(yīng)新形勢發(fā)展的需要。尤其關(guān)于承運人的大量免責(zé)條款明顯偏袒船方利益，通貨膨脹的現(xiàn)實使100英鎊的賠償限額明顯過低等原因，到了50年代未，要求修改《海牙規(guī)則》的呼聲日漸強烈。目前該規(guī)則有34個成員。（三）2008年《全程或者部分海上國際貨物云獸合同公約》（又叫2008年《鹿特丹公約》，TheRotterdamRules）,隨著《漢堡規(guī)則》的生效，使得海上貨物運輸合同領(lǐng)域內(nèi)的立法日趨復(fù)雜，而國際航海上貨物運輸法律領(lǐng)域的不統(tǒng)一間接影響貿(mào)易的順利進行，增加因為法律不確定性導(dǎo)致的訴訟成本，于是《鹿特丹規(guī)則》應(yīng)運而生。目前該規(guī)則24個簽字國，只有西班牙遞交了批準書。二、不同之處（一）突出特點1《海牙規(guī)則》偏重保護承運人的利益，有利于航運業(yè)發(fā)達的國家；2《漢堡規(guī)則》加重了承運人的責(zé)任；3《鹿特丹規(guī)則》旨在取代以生效的三個公約，以真正實現(xiàn)海上貨物運輸法律制度的國際統(tǒng)一。（二）適用范圍1.《海牙規(guī)則》僅調(diào)整在締約國簽發(fā)的提單；2.《漢堡規(guī)則》根據(jù)《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，凡《海牙規(guī)則》和/或《維斯比規(guī)則》的成員，在加入《漢堡規(guī)則》時，必須聲明退出以上兩個條約。3.適用于任何方式的運輸合同，只要其中有部分運輸是通過海運完成的即可。此外,運輸合同還必須和締約國有地理上的聯(lián)系，即只要運輸合同約定的收貨地、裝貨港、交貨地或卸貨港之一位于一個締約國之內(nèi)，公約就適用。（三）貨物范圍1.《海牙規(guī)則》中貨物的范圍不包括艙面貨物和集裝箱裝運的貨物及活動物；2.《漢堡規(guī)則》中承運人只有與托運人達成協(xié)議或符合特定的貿(mào)易習(xí)慣或為法規(guī)或條例要求時，才能在艙面載運貨物，否則要對艙面貨物發(fā)生的損失負賠償責(zé)任。對于活動物，只要承運人證明是按托運人對該動物作出的指示辦事，則對動物的滅失、損壞或延遲交貨造成的損失視為運輸固有的特殊風(fēng)險而不承擔責(zé)任。（四）承運人義務(wù)1.《海牙規(guī)則》中只規(guī)定了承運人兩項最低限度的義務(wù)---“船舶適航”和“管貨”；2.《漢堡規(guī)則》中增加了管船義務(wù)，取消了航行過失免責(zé)原則；3.《鹿特丹規(guī)則》中將承運人的適航義務(wù)擴展至整個航次期間，使承運人對貨物的滅失、損壞可以免責(zé)的情形大大減少，甚至承運人幾乎沒有免責(zé)的機會。（五）承運人的責(zé)任期間1.《海牙規(guī)則》實行“鉤至鉤”“舷至舷”原則；2.《漢堡規(guī)則》延長了承運人的責(zé)任限制，從托運人把貨物交給承運人掌管之日起至承運人把貨物交給收貨人為止，即通常所謂“接到交”原則；3．《鹿特丹規(guī)則》在一定程度上增加了承運人的責(zé)任，該規(guī)則適用于承運熱在船邊交接貨物、港口交接貨物、港外交接貨物或者“門到門”運輸。（六）承運人的免責(zé)原則1.《海牙規(guī)則》中確立了承運人過失免責(zé)事項和無過失免責(zé)條款；2.《漢堡規(guī)則》將不完全過失責(zé)任制度改為完全過失責(zé)任制度，廢除了對駕駛船舶和管理船舶的過失免責(zé)的規(guī)定，并且要求由承運人自己證明無過失，否則其對貨物的滅失、損害和延遲交貨所造成的損失負賠償責(zé)任。關(guān)于火災(zāi)，規(guī)定應(yīng)由索賠人舉證證明承運人、其受雇人或代理人對火災(zāi)犯有過失，否則承運人可以免責(zé)；3.《鹿特丹規(guī)則》幾乎沒有免責(zé)的機會，采用承運人完全過失責(zé)任原則，并且廢除了承運人“管船過失”免責(zé)和“火災(zāi)過失”免責(zé)。（七）承運人的賠償責(zé)任范圍1.《海牙規(guī)則》中最高賠償額每件或每單位的貨物損失為100英鎊，但托運人在裝貨前已就該項貨物與的性質(zhì)和價值提出聲明并已在提單中注明的不在此限；2.《漢堡規(guī)則》規(guī)定每件或每一裝運單位的賠償限額為835SDR或毛重每公斤2.5SDR..如果承運人把全部運輸或部分運輸委托給實際承運人履行人時，承運人仍須按《漢堡規(guī)則》的規(guī)定對全程運輸負責(zé)。如果承運人和實際承運人都有責(zé)任，雙方應(yīng)付連帶責(zé)任；3《鹿特丹規(guī)則》承運人賠償責(zé)任限額提高。規(guī)定承運人對貨物的滅失或損壞的賠償限額為每件或者每一貨運單位875SDR，或者毛重每公斤3SDR，以兩者中較高者為準。（八）訴訟時效1.《海牙規(guī)則》根據(jù)海上貨物運輸合同有權(quán)收貨的人，在提貨時如發(fā)現(xiàn)貨物滅失或損害，應(yīng)當立即向承運人或其代理人提交關(guān)于貨損的書面通知，如果貨損不明顯，則在提貨后3天內(nèi)提交。權(quán)利人從貨物交付之日或應(yīng)交付之日起1年內(nèi)提起訴訟，承運人和船舶在任何情況下都免除對貨物滅失或損害所負的一切責(zé)任；2.《漢堡規(guī)則》延長了訴訟時效。關(guān)于貨物運輸?shù)娜魏卧V訟，時效期間為2年，自承運人交付貨物或部分交付貨物之日起算，或者在未交付貨物的情況下，自應(yīng)當交付貨物的最后一日起算；3．《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定時效期間為2年，并允許合同當事人協(xié)議延長訴訟時效。（九）索賠通知1.《海牙規(guī)則》非表面貨損在貨物交付后3日內(nèi)提出；2.《漢堡規(guī)則》非表面貨損在貨物交付后15日內(nèi)提出，遲延交付應(yīng)在60日內(nèi)提出；3.《鹿特丹規(guī)則》未做規(guī)定。（十）對承運人延遲交貨責(zé)任的規(guī)定1.《海牙規(guī)則》對延遲交貨未作任何規(guī)定；2.《漢堡規(guī)則》在第二條規(guī)定：“如果貨物未能在明確議定的時間內(nèi)，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內(nèi)，在海上運輸合同所規(guī)定的卸貨港交貨，即為延遲交付”，承運人要對延遲交付承擔賠償責(zé)任。賠償范圍包括：①行市損失；②利息損失；③停工、停產(chǎn)損失。賠償金額最多為延遲交付貨物所應(yīng)支付運費的2.5倍，且不應(yīng)超過合同運費的總額；3.《鹿特丹規(guī)則》第17條，若托運人能證明：貨物滅失、損壞或遲延交付，或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在承運人責(zé)任期內(nèi)發(fā)生的，則可以要求承運人對貨物滅失、損壞和遲延交付負賠償責(zé)任。依第60條規(guī)定，只有一次限制，即為延遲交付貨物運費的2.5倍。通過從以上十個方面的不同之處的比較，我們可以得出一個最基本的結(jié)論，那就是隨著時間的推移和國際海上運輸?shù)陌l(fā)展，承運人的義務(wù)和責(zé)任是一步步的增強的。這其實