機場建設(shè)可行性研究報告

機場可行性研究報告目

錄

第一篇

總論…………………1

第一章

預可研工作概況……………………1

1．1

編制依據(jù)……………1

1．2

背景介紹……………1

1．3

工作內(nèi)容……………4

1．4

工作進展和分工情況………………5

第二章

首都國際機場的歷史和現(xiàn)狀………7

2．1

機場的基本情況……………………7

2．2

機場建設(shè)歷程………8

2．3

現(xiàn)有設(shè)施概況………10

2．4

機場運行方式………12

2．5

機場周邊環(huán)境………13

第三章

民用航空業(yè)的發(fā)展形勢……………15

3．1

世界航空運輸樞紐網(wǎng)絡(luò)的興起……15

3．2

樞紐機場……………16

3．3

亞洲樞紐機場的競爭………………18

3．4

我國的樞紐建設(shè)……………………21

第四章

北京機場的發(fā)展要求………………24

4．1

北京長遠發(fā)展的需要………………24

4．2

北京建設(shè)樞紐的條件………………26

4．3

北京機場的戰(zhàn)略目標………………28

第五章

航空業(yè)務量預測……………………29

5．1

概述…………………29

5．2

首都國際機場航空業(yè)務量的現(xiàn)狀…………………29

5．3

首都機場年航空客、貨運量預測…………………38

5．4

航空業(yè)務量其他基本參數(shù)的預測…………………44

5．5

基本設(shè)施的預測……………………46

5．6

航空業(yè)務量預測匯總………………48

5．7

本期擴建工程目標年的確定………49

第六章

工程的必要性和緊迫性……………51

6．1

滿足航空市場的需要………………51

6．2

北京承辦奧運會的要求……………53

6．3

建設(shè)大型樞紐機場的要求…………53

6．4

完善現(xiàn)有設(shè)施的需要………………55

第七章

第二機場選址概況…………………56

7．1

首都地區(qū)空域主要情況……………56

7．2

對現(xiàn)有機場場址評估………………57

7．3

天津濱海國際機場…………………59

7．4

對北京市預留場址評估……………60

7．5

新選場址……………61

7．6

初步結(jié)論……………68

第八章

北京機場的建設(shè)方案

——首都機場擴建和新建第二機場的方案比較…70

8．1

一個城市多個機場的情況介紹……70

8．2

北京機場設(shè)施本期擴建的幾種方案膠比較………72

第九章

對首都機場中遠期規(guī)劃的再研究…………………81

9．1

已完成的首都機場中遠期規(guī)劃研究工作概況……81

9．2

現(xiàn)狀條件的分析……………………84

9．3

面臨的問題與抉擇…………………87

9．4

對“中遠期規(guī)劃”中推薦方案的評價……………94

第二篇

工程

第一章

機場總平面規(guī)劃……………………96

1．1

主要工作內(nèi)容………96

1．2

預測參數(shù)…………97

1．3

機場總平面規(guī)劃的原則……………97

1．4

總平面規(guī)劃方案……………………100

第二章

場道工程…………107

2．1

場道現(xiàn)狀……………107

2．2

場道工程擴建方案…………………108

第三章

助航燈光工程……………………120

3．1

助航燈光系統(tǒng)現(xiàn)狀…………………120

3．2

助航燈光系統(tǒng)擴建方案……………120

第四章

航管、通信、導航、氣象工程……124

4．1

航管、通信、導航、氣象設(shè)施現(xiàn)狀………………124

4．2

擴建工程方案………132

第五章

旅客航站工程……………………140

5．1

航站設(shè)施現(xiàn)狀………140

5．2

航站區(qū)擴建思路……………………142

5．3

專機區(qū)及公務機區(qū)…………………145

第六章

貨運區(qū)工程………146

6．1

貨運設(shè)施現(xiàn)狀………146

6．2

航空貨運擴建方案…………………149

第七章

航空配餐工程……………………152

7．1

機場航空配餐設(shè)施現(xiàn)狀……………152

7．2

航空食品擴建方案………………153

第八章

供油工程…………159

8．1

供油系統(tǒng)現(xiàn)狀………159

8．2

航煤耗油量預測……………………161

8．3

油庫建設(shè)總?cè)萘康拇_定……………163

8．4

供油工程本期擴建的項目及規(guī)模…………………163

8．5

供油工程本期擴建的投資匡算……167

第九章

供電工程…………169

9．1

供電系統(tǒng)現(xiàn)狀………169

9．2

供電系統(tǒng)擴建方案…………………171

第十章

供水工程…………177

10．1

供水系統(tǒng)現(xiàn)狀……………………177

10．2

供水系統(tǒng)擴建方案………………178

第十一章

供冷、供熱、供氣工程……………183

11．1

供冷設(shè)施現(xiàn)狀……………………183

11．2

供熱工程…………185

11．3

供氣系統(tǒng)現(xiàn)狀……………………189

第十二章

消防工程…………191

12．1

機場消防救援設(shè)施現(xiàn)狀…………191

12．2

機場消防救援擴建方案…………192

第十三章

雨、污水、污物處理工程………194

13．1

雨水工程…………194

13．2

污水管線…………195

13．3

污水處理廠………196

13．4

污物處理工程……………………198

第十四章

機場輔助生產(chǎn)設(shè)施及其它服務設(shè)施……………200

14．1

首都機場輔助生產(chǎn)設(shè)施現(xiàn)狀……200

14．2

輔助生產(chǎn)設(shè)施及其它服務設(shè)施規(guī)劃方案及擴建規(guī)?！?02

14．3

關(guān)于機場輔助生產(chǎn)設(shè)施拆建工程………………204

第十五章

首都機場進場交通與城市公用設(shè)施保障………207

15．1

機場周邊道路網(wǎng)及交通現(xiàn)狀……207

15．2

機場外部交通需求發(fā)展預測……210

15．3

機場外部道路交通組織方案……212

15．4

機場內(nèi)部交通組織方案…………217

15．5

機場軌道交通組織方案…………219

15．6

工程數(shù)量及投資匡算表…………223

15．7

城市公用設(shè)施保障系統(tǒng)…………226

第十六章

征地拆遷…………228

第十七章

環(huán)境保護…………229

17．1

影響機場飛機噪聲的主要因素及控制對策……229

17．2

機場大氣污染控制對策…………230

17．3

機場水污染治理對策……………230

17．4

機場垃圾染治理對策……………231

第十八章

首都機場本期擴建方案比較……232

18．1

東擴方案與北擴方案對比表……232

18．2

結(jié)

論…………234

第十九章

項目工期安排……………………236

第三篇

經(jīng)濟

第一章

本期工程投資匡算…………………238

1．1

擴建工程投資匡算總表……………238

1．2

投資匡算表…………238

第二章

資金籌措及安排……………………257

2．1

資金籌措計劃………257

2．2

資金年度安排計劃…………………257

第三章

經(jīng)濟效益評價………258

3．1

評價的依據(jù)和原則…………………258

3．2

基礎(chǔ)數(shù)據(jù)……………258

3．3

財務評價……………259

3．4

國民經(jīng)濟評價………261

3．5

經(jīng)濟評價結(jié)論……………………262

結(jié)論與建議…………………275

結(jié)論………………………275

建議………………………277

附

件

附件一：中國民用航空總局“關(guān)于征求對《北京首都國際機場中遠期總體規(guī)劃研究報告》意見的函”——民航機函[2001]679號

附件二：北京市人民政府“關(guān)于北京首都國際機場中遠期總體規(guī)劃研究報告意見的復函——京政函[2001]114號

附件三：中國民用航空總局“關(guān)于開展首都國際機場擴建工程前期工作有關(guān)問題的通知”——民航規(guī)函[2002]39號

附件四：北京首都國際機場擴建工程指揮部籌備組有關(guān)開展首都機場擴建工程預可研工作的委托函

附

圖

附圖一：北京首都國際機場現(xiàn)狀圖

附圖二：北京首都國際機場與周邊村莊相對關(guān)系圖

附圖三：北京首都國際機場與周邊機場相對關(guān)系圖機場可研報告

附圖四：北京第二機場預選場址相對位置圖

附圖五：北京首都國際機場擴建工程總體布置圖（東擴方案）

附圖六：北京首都國際機場擴建工程規(guī)劃圖（東擴方案）

附圖七：北京首都國際機場擴建工程飛機運行示意圖（東擴方案）

附圖八：北京首都國際機場擴建工程凈空障礙物限制圖（東擴方案）

附圖九：首都機場東擴方案外部交通系統(tǒng)條件圖

附圖十：北京首都國際機場擴建工程總體布置圖（北擴方案）

附圖十一：北京首都國際機場擴建工程規(guī)劃圖（北擴方案）

附圖十二：北京首都國際機場擴建工程飛機運行示意圖（北擴方案）

附圖十三：北京首都國際機場擴建工程凈空障礙物限制圖（北擴方案）

附圖十四：首都機場北擴方案外部交通系統(tǒng)條件圖

結(jié)論與建議

結(jié)論：

一、北京首都國際機場是我國最大的門戶機場，也是我國航空運輸網(wǎng)中重要的中心機場，機場的業(yè)務量每年以兩位數(shù)的百分比增長。2001年機場旅客吞吐量已達2,417萬人次，現(xiàn)有的設(shè)施容量即將飽和。為滿足日益增長的國際、國內(nèi)航空運輸?shù)男枰?，為提高我國民航在國際航空運輸市場的競爭力，保證我國民航可持續(xù)發(fā)展；為配合北京市現(xiàn)代化的大都市的建設(shè)和2008年舉辦夏季奧運會，北京需要一個現(xiàn)代化的大型航空樞紐港，機場設(shè)施的擴建是十分必要的和緊迫的。

二、本期擴建工程建設(shè)的目標年為2015年，根據(jù)預測2015年北京地區(qū)的航空運輸量的需求為：年旅客吞吐量為6,000萬人次，年貨郵吞吐量為180萬噸，年飛機起降架次50萬架次，以此作為本期機場設(shè)施建設(shè)規(guī)模的依據(jù)，本期工程建設(shè)必須在2007年6月前投入運行。

三、通過對擴建首都國際機場和著手建設(shè)第二機場不同組合方案的論證，從有利于大型樞紐機場的建設(shè)、符合服務市場客觀規(guī)律、工程建設(shè)投資、建設(shè)工期的保證和今后運行管理方便和企業(yè)經(jīng)濟效益等方面分析，本期機場建設(shè)工程應集中在首都機場擴建，北京第二機場的建設(shè)約于2010年后啟動。

四、首都機場擴建進行了多方案比較，歸結(jié)成兩個代表性的方案：東擴方案和北擴方案。通過方案論證，認為東擴方案從長期來看更具發(fā)展余地，從近期來看無論從本期工程的征地拆遷（含場內(nèi)、外）、工程投資、運行與施工的交叉，過渡期措施保障，工期保證還是今后運行的合理性，東擴方案比北擴方案更具優(yōu)勢，因此首都機場本期擴建采用向東擴建的方案。

五、首都機場本期擴建方案具體為：在滿足2015年目標年的有關(guān)業(yè)務量的要求下，在現(xiàn)東跑道東側(cè)1,500m左右建設(shè)第三條跑道，跑道長定為3,800m，飛行區(qū)按滿足今后可能運行的F類飛機的要求進行設(shè)計，主降方向配備III類精密儀表進近。在東跑道與第三條跑道之間開辟新航站區(qū)，新建30萬㎡的航站樓，117個機位，滿足樞紐功能和需要進行規(guī)劃和建設(shè)。其他各項工程和公用設(shè)施將配套建設(shè)。在現(xiàn)航站區(qū)立即著手改造1號航站樓，盡快啟用。遷建專機坪和公務機坪，在現(xiàn)東跑道西南側(cè)新建6個專機位的專機坪、1萬㎡的專機樓和30個機位的公務機坪，0.6萬㎡公務機樓。本期工程需征地10,082畝，拆遷居民1,749戶。

六、本期機場擴建工程總投資為125.0億元。

其中：機場工程120.6億元

航管工程2.1億元

供油工程2.3億元

七、資金組成

機場工程：國家投資35%

42.21億元

企業(yè)自籌65%

78.39億元

（其中：商業(yè)貸款20%

24.12億元）

航管工程：國家投資100%

2.1億元

供油工程：企業(yè)自籌100%

2.3億元

八、經(jīng)濟效益評價

本項目所得稅前財務內(nèi)部收益率（增量全部投資）為6.52%，高于設(shè)定基準內(nèi)部收益率5%，投資回收期14.60年，借款償還期8年，財務效益可行。

從宏觀社會效益來看，通過本期擴建提高了機場運輸能力，促進地區(qū)社會、經(jīng)濟發(fā)展，為2008年北京成功舉辦奧運會提供良好的運輸保障，大大改善了首都機場形象，與北京作為國際大都市相匹配，社會效益顯著。

建議：

1、本次機場擴建工程是一項國家重點工程，是一個復雜的系統(tǒng)工程。擴建工程涉及空域的調(diào)整、城市配套設(shè)施和征地拆遷等工作的落實，希望盡快組成高層領(lǐng)導小組進行領(lǐng)導和協(xié)調(diào)，有力推進擴建工程的進展。

2、本期擴建工程能享受上一期擴建工程或奧運工程的同等優(yōu)惠政策，如減免進口關(guān)稅、增值稅、城市公用設(shè)施貼費、增容費等。

3、征地拆遷是保證工程進度的重要關(guān)鍵之一，建議該項工作由地方政府組織專門機構(gòu)負責落實，確保2003年年底前交付場地，保證航站樓主體工程如期開工。

4、請城市規(guī)劃部門在北自順平路、南至李天路、西自天竺空港工業(yè)區(qū)、東至小中河的機場發(fā)展預留范圍和機場噪聲可能涉及的范圍嚴格控制影響機場運行的設(shè)施建設(shè)和發(fā)展，以保證首都機場發(fā)展的需要。

5、北京市航空運輸發(fā)展需要第二機場，第二機場建設(shè)在2010年后需要啟動，鑒于目前落實北京第二機場的場址存在的問題較多，吸取以往機場選址的經(jīng)驗，現(xiàn)在應立即著手開展第二機場選址的前期準備工作。

第一篇

總論

第一章

預可研工作概況

1．1

編制依據(jù)

本次北京首都國際機場擴建工程預可行性研究報告的編制依據(jù)包括以下四個文件，文件內(nèi)容詳見附件一至附件四。

（1）中國民用航空總局“關(guān)于征求對《北京首都國際機場中遠期總體規(guī)劃研究報告》意見的函”民航機函（2001）679號

（2）北京市人民政府“關(guān)于北京首都國際機場中遠期規(guī)劃研究報告意見的復函”京政函（2001）114號

（3）中國民用航空總局“關(guān)于開展首都機場擴建工程前期工作有關(guān)問題的通知”民航規(guī)函（2002）39號

（4）2002年3月29日北京首都機場擴建工程指揮部籌備組委托中國民航機場建設(shè)總公司（即中國民航機場規(guī)劃設(shè)計研究總院）負責編制首都機場擴建工程預可行性研究報告、工程可行性研究報告的委托書

1．2

背景介紹

北京首都國際機場（以下簡稱“首都機場”）位于北京市東北部的順義區(qū)天竺鎮(zhèn)，距市中心25km，是首都地區(qū)唯一一個用于民用航空運輸?shù)拇笮蜋C場，是我國最大的門戶機場，也是全國民航運輸網(wǎng)中最重要的中心機場，在我國民航運輸業(yè)中發(fā)揮著舉足輕重的作用。首都機場自1959年建成以來歷經(jīng)多次擴建，上一次擴建于1999年完成，是按照2005年機場達到旅客吞吐量3,500萬人次，貨運吞吐量78萬噸、飛機起降架次19.32萬次的目標要求建設(shè)的。機場的主要設(shè)施有兩條遠距離平行跑道（跑道長度分別為3,800m和3,200m）、兩座旅客航站樓（總建筑面積約40.6萬m2，實際功能面積為35萬m2）以及配套設(shè)施。

近年來，隨著國內(nèi)外社會經(jīng)濟形勢的發(fā)展、人民生活水平的提高，首都機場航空運輸量增長迅速，近三年主要航空業(yè)務量的百分比增長率均達到兩位數(shù)。2001年旅客吞吐量已達2,417.6萬人次，飛機起降架次22.16萬架次，貨運吞吐量81.11萬噸。首都機場旅客吞吐量的發(fā)展趨勢基本與上一次擴建的預測吻合，而飛機起降架次和貨運吞吐量均超過預測值，現(xiàn)有主要設(shè)施已接近飽和，機場設(shè)施亟待擴建，新的設(shè)施應在2005年前后投入運行，以滿足航空市場發(fā)展的需要。

為適應新形勢的要求，使本次擴建工程趨于合理，首先需要對原先批準的首都機場總體規(guī)劃進行復核和修訂。北京首都機場集團公司（以下簡稱“首都機場”）和北京首都國際機場股份有限公司（以下簡稱“首都機場股份公司”）十分重視這項工作，于2000年初分別委托三家設(shè)計和咨詢機構(gòu)，對首都機場在新形勢下的發(fā)展戰(zhàn)略和機場規(guī)劃框架進行了研究。其中，美國蓋蘭德航空事務咨詢公司負責首都機場有關(guān)樞紐功能的發(fā)展戰(zhàn)略的研究，法國巴黎機場公司負責首都機場總體規(guī)劃方案的研究，中國民航機場建設(shè)總公司負責首都機場中遠期規(guī)劃的研究。三家公司的研究報告于2001年4~6月陸續(xù)完成。此項工作得到中國民用航空總局、北京市政府及有關(guān)部門的充分關(guān)注和大力支持，工作中在不同范圍、就不同主題進行了數(shù)十次的匯報、協(xié)調(diào)和研討，最終形成了以下共識：

1、隨著國際、國內(nèi)經(jīng)濟形勢的好轉(zhuǎn)，尤其我國2001年加入世界貿(mào)易組織、北京舉辦2008年奧運會以及國家一系列社會經(jīng)濟政策的推動，首都機場的發(fā)展將迎來新的高速增長期。

2、國際航空業(yè)在近十年出現(xiàn)了一些新的變化，國際航空公司聯(lián)盟的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)逐漸形成，大型樞紐機場的強大功效日益凸現(xiàn)，這一切開創(chuàng)了航空運輸業(yè)的新紀元。這些變化為我國民航業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了新的發(fā)展契機，同時也帶來了更大的競爭風險。為了應對變化、壯大自身、走向世界，我國民航從城市對航線結(jié)構(gòu)向中樞航線結(jié)構(gòu)的改造勢在必行。首都機場在我國航空運輸網(wǎng)絡(luò)中的地位至關(guān)重要，它的發(fā)展方向、它在國際競爭中的地位都將直接關(guān)系到我國民航業(yè)乃至國家經(jīng)濟的發(fā)展。

3、首都北京應盡快建設(shè)一個大型的國際、國內(nèi)綜合型的樞紐機場，其發(fā)展目標是達到年旅客吞吐量6,000萬人次、年貨運吞吐量180萬噸，這是市場發(fā)展的需要，更是國際競爭的需要。

4、按照上述發(fā)展目標，應對首都機場原有規(guī)劃做出相應調(diào)整，本著深入挖掘機場潛力、盡量利用周邊資源、充分發(fā)揮規(guī)模效應的原則，在用地及環(huán)境可行的條件下，把首都機場發(fā)展到運行效益最高的規(guī)模。通過多方案比較，確定首都機場發(fā)展的方案，并要求通過方案比選及國際方案征集，進一步優(yōu)化、深化規(guī)劃方案，使首都機場有一個更加科學、合理的總體規(guī)劃，進而指導現(xiàn)有設(shè)施的改造和擴建項目的實施（詳見附件一、附件二）。

首都機場擴建工程的時間要求已十分緊迫，2008年北京將舉辦夏季奧運會，這要求擴建工程必須在2007年6月底以前投入運行。從現(xiàn)在算起，總共5年時間，這期間包括前期立項、可行性研究、規(guī)劃、設(shè)計等工作，也包括建設(shè)期間的征地、拆遷、施工與設(shè)備的招投標、工程施工、設(shè)備安裝調(diào)試和竣工驗收等。民航總局3月下文要求立即開展擴建工程的立項工作，并于2002年5月中旬完成工程預可行性研究（詳見附件三）。

首都機場的發(fā)展引起國內(nèi)外各階層人士的廣泛關(guān)注，北京周邊地區(qū)的政府機構(gòu)紛紛表達了與首都機場協(xié)同發(fā)展的強烈意愿。國家計委于2002年3月向民航總局和北京市政府傳達了相關(guān)信息，要求在本次立項工作中，對擴建首都機場和著手建設(shè)第二機場這兩種選擇進行充分論證，以保證建設(shè)工作更加科學。

北京市政府和民航總局早就認識到，隨著民用航空運輸?shù)陌l(fā)展，北京遲早需要建設(shè)第二機場。在北京城市總體規(guī)劃中，曾在北京西南大興區(qū)（龐各莊）和北京東南通州區(qū)（張家灣）地區(qū)預留了第二機場的場址。1995年，民航華北管理局曾組織有關(guān)專家從空域條件入手，在北京及周邊地區(qū)尋找可行的第二機場場址，當時推薦的初選場址位于北京東南方向60km處的廊坊市曹家務地區(qū)。

根據(jù)國家計委的指示精神，民航總局馬上組織力量開展工作。一方面，首都機場擴建工程的立項工作不能松懈、繼續(xù)向前推進。另一方面，組織班子立即著手對首都第二機場進行更大范圍的選址和論證工作，要求在2002年4月底提供第二機場場址的選址初步報告。首都機場擴建工程的預可行性研究報告要把第二機場的有關(guān)資料與首都機場擴建工程方案進行比較和論證。

1．3

工作內(nèi)容

本次擴建工程預可行性研究工作主要包括以下內(nèi)容：

1、由于本次首都機場擴建工程預可行性研究是老機場的擴建工程，首先應對機場現(xiàn)有設(shè)施的規(guī)模、容量、運行狀況作深入、全面的了解和分析，以便為合理確定本期擴建工程項目及規(guī)模打下堅實的基礎(chǔ)。

2、通過對國際國內(nèi)航空運輸新形勢的分析，對首都機場的性質(zhì)、作用和發(fā)展目標做出新的分析和論證，并結(jié)合第二機場選址工作情況，對首都機場擴建的必要性作出論證。

3、航空業(yè)務量預測是確定擴建工程項目和規(guī)模的依據(jù)。面對新的形勢，預測除了采用通常的方法外，必須結(jié)合機場的性質(zhì)和定位，分析市場資源，研究機場的發(fā)展趨勢，結(jié)合項目功能和特點，提出相應的設(shè)計參數(shù)。

4、結(jié)合北京機場的性質(zhì)和定位，從有利于我國航空運輸?shù)某掷m(xù)健康發(fā)展、有利于地區(qū)社會和經(jīng)濟發(fā)展、有利于展現(xiàn)首都和國際大都市形象、有利于圓滿舉辦2008年奧運會的原則出發(fā)，對本次擴建方案從發(fā)展戰(zhàn)略、也從技術(shù)、經(jīng)濟、建設(shè)周期等方面進行比較，推薦出相對合理的方案。

5、對推薦的方案做出工程投資匡算、工期安排、資金籌措及經(jīng)濟效益評價分析。

6、進行擴建方案的環(huán)境影響初步評價。

1．4

工作進展和分工情況

機場建設(shè)是一個復雜的系統(tǒng)工程，涉及范圍很廣，這次在很短的時間內(nèi)完成立項工作，是一項十分艱巨的任務。為了使這次立項工作開展得更好，在民航總局、北京市政府和有關(guān)部門的關(guān)心和支持下，各項工作已在明確分工下有序進行。

1、首都機場集團公司成立了首都機場擴建工程指揮部籌備組，籌建機場建設(shè)工程指揮部，成立了相關(guān)部門，各項工作如資金籌措、總體規(guī)劃修訂方案國際征集、前期工作委托、征地拆遷預備方案等已全面展開。

2、中國民航機場建設(shè)總公司承擔了首都機場擴建工程預可行性研究工作，并作為本次預可行性研究的主體研究編制單位，除完成機場擴建預可研外，還負責協(xié)調(diào)并匯總各協(xié)作或分項研究單位的研究和成果。

3、在首都機場股份公司的組織下，民航華北空管局、中國民航機場建設(shè)總公司、新時代民航機場建設(shè)公司和北京市規(guī)劃研究院組成了首都第二機場選址工作組，2002年4月底對第二場址選址提出了初步成果。

4、首都機場股份公司委托華北空管局對機場現(xiàn)有設(shè)施和新的規(guī)劃方案開展空中及地面運行的計算機仿真模擬。該項工作由美國波音公司承擔，研究工作已經(jīng)開始，華北空管局、首都機場股份公司、中國民航機場建設(shè)總公司派技術(shù)人員予以配合，該項工作將于年內(nèi)完成。

5、華北空管局承擔首都機場本期擴建工程的飛行程序和空域調(diào)整研究，作為本期擴建工程預可性研究的專題報告。

6、北京市規(guī)劃研究院和北京市市政設(shè)計院負責提供機場擴建的外部規(guī)劃條件和配套的城市交通及公用設(shè)施的建設(shè)方案。

7、中國環(huán)境科學研究院承擔首都機場擴建工程的環(huán)境影響評價研究，預可行性研究階段做出初步評價。

8、北京首都國際機場建設(shè)工程指揮部籌備組（以下簡稱指揮部籌備組）已于4月中旬進行了首都機場總體規(guī)劃修訂方案的國際征集，邀請了四家國外公司進行總體規(guī)劃修訂方案的研究，將于7月22日完成，并進行方案評比，再通過進一步修改和完善，最終確定機場的總體規(guī)劃方案。待本期擴建工程立項以后，再開展新航站樓建筑方案的國際招標工作。該項工作應在年內(nèi)完成，以便與下一階段的工程可行性研究和初步設(shè)計工作相結(jié)合。

北京是個世界矚目、國人關(guān)注的大都市。北京的發(fā)展進程，尤其是大北京都市圈的宏偉藍圖何時實現(xiàn)，目前仍然難以預計。我國民航現(xiàn)在還處于發(fā)展的起步階段，與世界發(fā)達國家在各方面都存在著明顯的差距，需要在實踐中不斷探索。北京機場的發(fā)展和建設(shè)是一個復雜的系統(tǒng)工程，有許多不確定因素會影響機場工程的決策，我們在報告中對有關(guān)問題提出了我們的分析和意見，難免會有不妥之處，敬請批評指正。在此，對給予我們支持和幫助的有關(guān)領(lǐng)導和專家，表示衷心的感謝。

第二章

首都國際機場的歷史和現(xiàn)狀

北京首都國際機場位于北京市區(qū)的東北方向，距離市中心天安門廣場25.35km，機場占地960公頃，是我國地位最重要、規(guī)模最大、設(shè)備最齊全、運輸生產(chǎn)最繁忙的大型國際航空港。

2．1機場的基本情況

2.1.1機場性質(zhì)

民用航空運輸機場、國家門戶機場、大型綜合樞紐機場和全國航運集散中心。

2.1.2機場位置及氣象條件

機場位置：北京市東北方向的順義區(qū)天竺鎮(zhèn)

機場基準點：天安門真方位44°距離25.35km

機場位置點：東經(jīng)116°35′48.7″

北緯40°04′19.6″

機場標高：33.15m(黃海高程)

磁差：

6°西

基準溫度：30.6℃

主導風向：北風、西北風占23%

最大風速：36m/s

平均年風沙日數(shù)：9.3日（能見度＜1.0km）

平均年積雪深度：15cm

年平均降水量：510.1mm

平均冰凍日數(shù)：0℃以下日數(shù)為80天

平均年霧日數(shù)：15.5日

2．2機場建設(shè)歷程

1954年，經(jīng)國務院批準，開始興建首都機場，經(jīng)過5年建設(shè)，于1959年3月1日正式投產(chǎn)使用。投產(chǎn)時有一條長2,500m，寬80m的水泥混凝土跑道和相應的滑行道、停機坪、全套助航燈光和通信導航設(shè)備；10,000m2航站樓（1980年后改作國航辦公用房）和其他業(yè)務、工作、生活用房以及飛機維護、供油、場內(nèi)外各項公用設(shè)施和交通設(shè)施，還修建了一個飛機維修基地。截至1958年止，首都機場總投資7,900萬元，機場的規(guī)模和現(xiàn)代化程度，五十年代在遠東地區(qū)堪稱前列。

六十年代中期，為適應國際通航需要，國務院決定開放北京為國際通航點，首次擴建首都機場。將原跑道從2,500m延長到3,200m，以接受當時國際上通用的大型客機。全部工程項目共投資16,050萬元，于1966年完成。

七十年代前后，由于對外友好往來不斷發(fā)展，首都機場通往世界各地的國際航線已增加到十幾條，國內(nèi)航線亦不斷增加，運輸業(yè)務日趨繁忙，大型飛機增多，運量迅速增長，機場各項設(shè)施已難以適應發(fā)展的需要，經(jīng)國務院批準，1974年8月至1984年，歷時10年，首都機場又進行了一次大規(guī)模的擴建工程，總投資35,700萬元。包括修建按高峰小時吞吐量1,500人次設(shè)計的新航站樓（1號航站樓）約6萬m2；修建第二條跑道（平行的西跑道長3,200m，寬50m），可滿足波音747等類型飛機起降要求，原有跑道（東跑道）從3,200m延長至3,800m，寬度改為60m，加厚道面按能承載今后可能生產(chǎn)的更大的飛機的假定荷載設(shè)計；增設(shè)快速出口滑行道；建立先進的航站指揮和通訊導航系統(tǒng)，兩條跑道安裝了全套儀表著陸系統(tǒng)及新型助航燈光設(shè)備；修建了包括72m跨度機庫在內(nèi)的大型飛機維修基地和貨物倉庫；并相應新建和擴建供電、供水、供暖、供油及其它生產(chǎn)、生活所需的配套設(shè)備。由此，使首都機場達到或接近現(xiàn)代化國際機場的水平，躋身于世界現(xiàn)代化大型機場的行列。第二期的大規(guī)模擴建大體分四個階段，第一階段主要是新建西跑道及包括立交橋在內(nèi)的配套工程。第二階段主要項目是新航站樓（1號航站樓）及與之配套的站坪、廣場、進場道路以及各項公用設(shè)施。新航站樓于1975年11月動工，1980年元旦正式使用（老航站樓改作中國國際航空公司辦公用房）。第三階段主要項目是東跑道改造工程及新建航管樓，分別于1978年10月動工，1981年12月25日竣工驗收。第四階段的主要項目是大型飛機維修基地、貨物倉庫以及航管樓進口設(shè)備等。除市內(nèi)售票處外，其余項目均于1984年基本完成，首都機場二期擴建工程宣告結(jié)束。

八十年代我國進入改革開放的年代，經(jīng)濟高速發(fā)展，在強勁的需求推動下，中國民航事業(yè)有了長足的發(fā)展，機場設(shè)施不能滿足發(fā)展的需要，為緩解緊張狀況，首都機場自籌資金多次改擴建。1988年，為適應客運量增長和迎接1990年9月在北京召開第十一屆亞洲運動會的需要，對航站樓進行了改造和擴建，增加10,430m2，改造了內(nèi)部平面布局和流程，投資3,700萬元，于1989年11月竣工驗收、使用。1992年為應付日益增長的旅客吞吐量和改善服務工作，航站樓迎送大廳向南展寬，擴建面積約7,000m2，投資5,700萬元。1993年又擴建聯(lián)檢廳1,480m2，投資700萬元，航站樓經(jīng)三次改擴建，最終面積達到7.9萬m2。

到九十年代，1992年首都機場旅客吞吐量已達870萬人，原有的設(shè)施容量嚴重不足，為了根本上解決首都機場設(shè)施落后的問題，國家計委于1992年以計通（1992）879號文批復了首都機場新建第二航站樓及各項配套設(shè)施的請示。本次擴建以2005年的航空運輸量即年旅客吞吐量3,500萬人，貨郵吞吐量78萬噸，年飛行架次19.32萬架次作為擴建規(guī)模的依據(jù)，建設(shè)以32.65萬m2的新2號航站樓為主體，加上配套工程16項，其中包括46.4萬m2的站坪，17萬m2的停車樓，1.6萬m2的貨運站，機場道路、特種車庫、供熱站、制冷站、110/10KV變電站等，擴建總投資為91.8億元。擴建工程于1995年10月正式開工，1999年11月1日正式投入使用。1號航站樓在2號航站樓運行半年后停止使用，等待改造和整修。至此，首都機場形成了以兩條相距1,960m的平行跑道，兩座航站樓（總建筑面積面積為40.6萬m2，功能面積為34.6萬m2）及相應配套設(shè)施的基本格局條件，增加了運量，提高了服務質(zhì)量，進而躋身于世界級機場的行列，為迎接新的發(fā)展作好了準備。

2．3現(xiàn)有設(shè)施概況

本節(jié)主要介紹飛行區(qū)和航站區(qū)設(shè)施，其它設(shè)施現(xiàn)狀詳見第二篇有關(guān)專業(yè)各章節(jié)。

2.3.1飛行區(qū)設(shè)施

首都機場飛行區(qū)等級為4E，設(shè)有南北方向兩條跑道，兩條跑道中心線相距1,960m。西跑道南端與東跑道南端向北錯開2,200m，主降方向為由南向北（占70%），由于受周邊環(huán)境限制，東跑道主要用于由南向北降落，西跑道主要用于由南向北起飛。

東跑道（36R/18L）：長3,800m，寬60m，原為水泥混凝土道面，1996年在原道面上加蓋瀝青砼。兩端設(shè)防吹坪60m×60m。配有一條平行滑行道（A滑行道），東跑道中心線與A滑行道中心線相距242m，有四條快速出口滑行道及垂直聯(lián)絡(luò)道。東跑道中心線與東側(cè)圍界相距190m。36R為II類精密進近，18L為I類精密進近。

西跑道（18R/36L）：長3,200m，寬50m，原為水泥混凝土道面，2000年在原道面加蓋瀝青砼，兩端設(shè)停止道60m×50m，端安全道200m×300m。配有一條平行滑行道（C滑行道），西跑道中心線與C滑行道中心線相距187m，有快速出口聯(lián)絡(luò)道和垂直聯(lián)絡(luò)道各一條。西跑道中心線與西圍界相距137m。36L為I類精密進近，18R為II類精密進近。

客機坪：1號航站樓站坪，機位14個，編號101-114

2號航站樓站坪，機位36個，編號205-240

3號機坪（原北客機坪），機位17個，編號22-38

專機坪：4號機坪，4個，編號401-404

國航停機坪：5號機坪

35個（東跑道南部）

貨機坪：

6號機坪

6個（西跑道南部）

校驗機坪：7號機坪（西跑道北部）

公務機坪：8號機坪（專機坪北側(cè)）

新華航停機坪：9號機坪（7號坪北側(cè)）

2.3.2航站區(qū)設(shè)施

首都國際機場航站區(qū)共占地234.5公頃，現(xiàn)有航站樓兩個，1號航站樓和2號航站樓。設(shè)計容量為高峰小時12,100人次，滿足年旅客吞吐量3,500萬人次的需要。

1號航站樓1980年元月1日投入使用，建筑平面構(gòu)形為衛(wèi)星式，地下一層、地上二層，為“兩層式”流程，經(jīng)幾次改、擴建總面積達79,460m2。最繁忙時高峰小時曾處理旅客達4,200人，年旅客吞吐量高達1,700余萬人。

1號航站樓主樓一層為進港業(yè)務大廳和出港行李分揀廳，進港行李提取廳設(shè)有6個環(huán)島式行李提取轉(zhuǎn)盤，國內(nèi)、國際各3個。主樓二層為出港業(yè)務大廳，有89個值機柜臺，其中國際46個，國內(nèi)43個。樓前設(shè)高架橋，兩層車道邊，二層出港，一層進港。

主樓與兩個衛(wèi)星用廊橋聯(lián)接，廊橋長達100m，設(shè)雙向自動人行步道，兩個衛(wèi)星分別為國際、國內(nèi)候機使用，每個衛(wèi)星各7個機位，可接納B747及以下類型的飛機使用。

1999年11月1日隨著2號航站樓投入運營，1號航站樓關(guān)閉，準備進行大規(guī)模的維修和翻新。

2號航站樓設(shè)計容量為處理年旅客吞吐量2,650萬人，其中國際875萬人，國內(nèi)1,775萬人（1號航站樓應承擔國內(nèi)旅客吞吐量850萬人）。建筑面積32.65萬m2，建筑平面呈“H”字型，共五層，地下二層、地上三層。其中地下室有6萬m2不能用于旅客服務和商業(yè)使用，因此，2號航站樓實際功能面積只有26.65萬m2。旅客工藝流程為“二層式”，其流程是按城市對航線要求設(shè)計的。站坪設(shè)置36個近機位。南區(qū)為國際區(qū)，北區(qū)為國內(nèi)區(qū)。

一層為進港區(qū)和行李處理區(qū)，建筑面積分別為24,670m2和17,750m2，進港大廳有17個行李提取轉(zhuǎn)盤，其中國內(nèi)9個，國際8個。二層為出港區(qū)和候機區(qū)及部分商業(yè)設(shè)施，出港大廳建筑面積21,100m2，設(shè)有168個值機柜臺，其中國內(nèi)66個、國際102個。國際部分另設(shè)有海關(guān)區(qū)、邊防區(qū)、衛(wèi)檢及動植物檢疫。國際、國內(nèi)各設(shè)有12個通道，另有國際航班國內(nèi)旅客通道2個，國際轉(zhuǎn)國際通道1個。候機區(qū)25,700m2，設(shè)置44個登機口，其中國內(nèi)23個（包括4個遠機位），國際21個（包括4個遠機位）。三層分為西區(qū)、東區(qū)，西區(qū)為商業(yè)餐飲區(qū)和航空公司辦公區(qū)，建筑面積分別為2,817m2和940m2；東區(qū)為旅客進港通廊，面積為16,900m2。地下一層分西區(qū)、東區(qū)、南北區(qū)。在一些主要活動區(qū)設(shè)置了部分商業(yè)服務設(shè)施和一些設(shè)備、辦公用房及預留區(qū)，其合計建筑面積約4,000m2。地下二層預留了地鐵車站，建筑面積650m2。

與2號航站樓同時建設(shè)的還有一座獨立停車樓，建筑面積16.7萬m2，建筑分為五層，地下四層、地上一層，樓頂也開辟廣場，共計六層停車區(qū)，可停車5,500余個，其中大型車位96個。

在1號樓南側(cè)設(shè)有平地停車場30,000m2，可停車1,075輛，現(xiàn)在作出租車等候排隊場地。

航站區(qū)站前道路在2號航站樓建設(shè)同期進行了改造、調(diào)整，至1999年共建橋6座，各種道路9條，建成了主要道路系統(tǒng)，改善了進場交通狀況。

2．4

機場運行方式

根據(jù)首都機場場道結(jié)構(gòu)、空域、周邊地區(qū)用地、導航設(shè)備等的情況，目前首都機場使用一起一降的運行方式，36L/18L跑道主用起飛，36R/18R跑道主用著陸。首都機場兩條平行跑道相距1,960m，理論上應該可以作為兩條獨立起降的跑道，主降方向為由南向北，但是由于從西跑道降落運行的噪聲對位于西跑道南側(cè)的天竺鎮(zhèn)影響較大，因此西跑道目前主要用于由南向北起飛，避開對天竺鎮(zhèn)的影響，對應的東跑道就作為由南向北降落使用。在雷達管制狀態(tài)下，著陸航空器的前后間隔為6~10km，起飛航空器根據(jù)B、C、D、E類機型，分別為2、3、4分鐘間隔，控制小時流量48架次，目前的極端高峰小時流量已達到62架次。

正在使用的首都機場進離場飛行程序基本上滿足運行要求，但與國際民航組織有關(guān)規(guī)定仍有差距。首都機場18R跑道（西跑道北端）為飛機降落使用時，自北端入口至北部大羊山直線距離為25.6km，航空器進入北端入口的飛行高度按目視進近1,500m下降，至入口的下降梯度為5.86％，按儀表進近1,800m下降，至入口的下降梯度為7.03％，超過了國際民航組織規(guī)定的5.24％的下降梯度要求。國際民航組織8168中規(guī)定，離場航空器最小上升梯度為3.3％?？紤]到一個發(fā)動機失效后的繼續(xù)起飛情況，目前北部山區(qū)超障標準已不能滿足8168中規(guī)定的超障標準要求，現(xiàn)行的方法是36L跑道（西跑道南端）起飛后在本場盤旋上升高度，這對機場的飛行容量有很大限制，而且也無法實施首都機場平行跑道同時運行的要求。

地面運行方式主要為分區(qū)域運行方式，在無專機活動的情況下，利用地面滑行道、站坪滑行線保證地面航空器械的運行。為保證地面運行有序，華北空管局與首都機場共同制定了《首都機場地面運行管理規(guī)則》。

2．5

機場周邊環(huán)境

2.5.1周圍城鎮(zhèn)與村莊

首都機場在北京順義區(qū)范圍內(nèi)，機場中心位于順義縣城西南方向約6km。機場周邊1~2km范圍內(nèi)的村莊及人口情況詳見下表。

機場以東、東南的村莊概況

表2-1

村名龍山村桃仙村崗山村吳家營楊家營

戶數(shù)

333

200

436

464

215

人口1,105

6341,3271,445

637

村名塔河頭二營三四營半壁店合計

戶數(shù)

692

718202814

4,074

人口2,2102,1906062,46612,620

機場以北的村莊概況

表2-2

村名哨馬營十里堡馬家營回民營馮家營

戶數(shù)111

334

388

568

466

人口3261,1011,1421,7061,424

村名卸甲營南法信枯柳樹鐵匠營合計

戶數(shù)204

438

427

3693,305

人口5241,3271,1891,1179,856

機場以西、西南的村莊概況

表2-3

村名楊二營喇蘇營二十里堡小辛莊

戶/p>

人口508584710139

村名薛大人莊樓臺村天竺鎮(zhèn)合計

戶數(shù)

973

403

人口2,8431,17615,30521,265

這些村莊和城鎮(zhèn)發(fā)展情況并不均衡，機場的西南方向的天竺鎮(zhèn)近年發(fā)展很快，尤其開辟了天竺空港工業(yè)區(qū)，電子、電器、倉庫、出口加工、保稅區(qū)等企業(yè)已有一定規(guī)模，最近處離機場西跑道870m。東南方向的南半壁店近年新建了一些商住樓及生活小區(qū)。其他村莊的房屋基本屬北方農(nóng)村建筑，極少有樓房。

2.5.2地面交通和公用設(shè)施

機場南邊是機場的主進場路和輔路。機場西側(cè)是京密一級公路，今后發(fā)展成京密高速公路。機場的北部，距跑道端約2km為順平路，上下各三車道。機場東部距東跑道約3km處正在建設(shè)北京市的公路二環(huán)（即六環(huán)路），連接通縣等北京周圍城鎮(zhèn)。

周邊較大的城鎮(zhèn)設(shè)施包括：在機場東側(cè)約2km有小中河，小中河是潮白河的分支，潮白河主要接納懷柔、順義的雨污水；在機場東南方約2km的小中河旁新建有順義區(qū)的污水處理廠，處理能力日10萬噸，規(guī)劃容量為21萬噸。

第三章

民用航空業(yè)的發(fā)展形勢

3．1

世界航空運輸樞紐網(wǎng)絡(luò)的興起

近20年來，世界上大多數(shù)航空發(fā)達的國家先后進行了航空航線網(wǎng)絡(luò)由城市對航線結(jié)構(gòu)向中樞輻射航線結(jié)構(gòu)的調(diào)整和建設(shè)。如圖所示：

城市對航線示意圖

樞紐航線示意圖

圖3-1

航線示意圖

如果某地區(qū)有9個機場，根據(jù)城市對的航線結(jié)構(gòu)，將有36條航線和相應的飛機數(shù)投入運行。如果某些城市對航線的運量較少，該航線的每周航班數(shù)量安排就有限，客觀上不能滿足地區(qū)旅客隨時出發(fā)去目的地的需要。同時由于飛機載客率不高，航空公司運營成本也產(chǎn)生較大的問題。如果把航線結(jié)構(gòu)調(diào)整成圖上粗線所示的樞紐結(jié)構(gòu)，則航線條數(shù)減少，各條航線通過中樞點相銜接，保證任何點的旅客通過在中樞點的中轉(zhuǎn)，都能及時達到要去目的地。每條航線既為其他航線提供客源，也為其他航線提供的客源發(fā)送旅客。由于在樞紐航線結(jié)構(gòu)中每條航線客流量集中，航空公司投入的運力和運營成本大大減少，可以為旅客提供便宜的票價，旅客雖然在中轉(zhuǎn)過程上化了一定的周折，但享受到比直達航線更加便宜的票價和更加方便的時間選擇，給旅客提供了更好地服務，大大拓開了航空運輸?shù)母采w面。中樞航線結(jié)構(gòu)的形成和樞紐機場的興起，為航空公司和機場的運輸量的增長發(fā)揮了重大的促進作用，這一舉措成為航空公司和機場扭虧為盈重要手段。航空業(yè)的發(fā)展使地區(qū)間的交流更為方便、頻繁，又促進了地區(qū)社會經(jīng)濟的發(fā)展。

初期，運輸量排名前列的航空公司開始進行中樞航線網(wǎng)絡(luò)的運營，隨后一些中等運量的航空公司由于本公司航線不足難以形成樞紐，就尋找合作伙伴，并實行資源共享，逐漸形成了航空公司聯(lián)盟。目前世界上已有數(shù)十家航空公司組成了五大航空公司聯(lián)盟，每個聯(lián)盟包括幾個到十幾個航空公司，聯(lián)盟組織越大，航線覆蓋面越大，航線航班密度越高，為中轉(zhuǎn)帶來更大的方便，使樞紐的功能發(fā)揮更強，更具有競爭力。

3．2

樞紐機場

世界上一些大型機場來說都力爭成為航空樞紐網(wǎng)中的樞紐，大量的旅客在本場集散，大大提高了機場的航空業(yè)務收入和非航空業(yè)務收入，大規(guī)模機場不僅提供了更多直接和間接的勞動力市場，而且也促使地區(qū)的經(jīng)濟、社會活動更加活躍，大大促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，加快現(xiàn)代化的進程，使城市更具魅力，擴大知名度。目前旅客吞吐量排名在前20位的機場絕大多數(shù)都已建成樞紐機場，如芝加哥、洛杉磯、丹佛、亞特蘭大、法蘭克福、阿姆斯特丹等，這些機場年旅客吞吐量達4,000萬人~8,000萬人。

3.2.1樞紐機場的類型

樞紐機場的建設(shè)類型取決機場所處地域和市場資源性質(zhì)。從旅客流向的構(gòu)成來看，樞紐機場可以分為國內(nèi)樞紐、國際樞紐和復合樞紐。

目前世界上成熟的國內(nèi)樞紐，例如達美航空的辛辛那提、聯(lián)合航空的丹佛、美利堅航空的達拉斯、日本東京的羽田等機場，其國內(nèi)航班比例都高達90%以上，是國內(nèi)航班相互銜接交匯中心。

所謂國際樞紐，主要指基地航空公司大量使用第六航權(quán)，所在國基本開放外國航空公司第五航權(quán)，而形成的國際航線中樞結(jié)構(gòu)，其國際航班的比例達到90%以上。東京成田、新加坡樟宜、漢城仁川、香港新機場、阿姆斯特丹史基浦等機場都屬于這一類型。

復合樞紐，是指依托強大的國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)拓展國際市場的中樞結(jié)構(gòu)，例如倫敦希斯羅、法蘭克福、芝加哥、奧黑爾等機場。

3.2.2樞紐機場運營的特點

樞紐機場與普通的機場相比較，其運營具有以下的典型特點：

1）轉(zhuǎn)機旅客量的比例較大

2）絕大部分的交通量集中在幾個特定的高峰時段

3）來自輻射機場的航班在很短的時間段內(nèi)接連到達

4）大量出港航班在接近的時間飛往輻射機場

5）機場運營要保證到港航班與出港航班進行高效順暢的銜接，達到旅客轉(zhuǎn)機時間最短。

3.2.3

樞紐機場的形成條件

一個機場是否有可能成為樞紐機場，更進一步地說，一個機場在樞紐競爭中的地位如何？它應該具備哪些基本要素？這涉及方方面面的許多問題，歸納起來，主要有如下五項形成條件。

1、優(yōu)越的戰(zhàn)略位置

這包括地域因素和經(jīng)濟因素。從地域上來看，它應該位于國內(nèi)或國際航線網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域中心地位，便于航線銜接，使中轉(zhuǎn)航程距離盡量不大于直達航程的1.25倍。從經(jīng)濟因素來看，機場服務的地區(qū)應該具有較高的經(jīng)濟發(fā)展水平，有充足的本地客貨源作為支撐。如我國的武漢、西安、成都等都適合建國內(nèi)樞紐機場，而北京、上海、廣州，則具有建立復合樞紐機場的優(yōu)越條件。

2、寬松的政策環(huán)境

航空公司應擁有決定航線、票價、機型、時刻、服務項目的適度自由，使航空公司能夠順利地建設(shè)和營運中樞航線網(wǎng)絡(luò)。機場應有流程安排、收費、服務項目設(shè)置、旅客貨物進出港安排的適度自由，以適應中樞營運的需要和提供有效的保障。海關(guān)、邊防等部門要適應中轉(zhuǎn)旅客的需要，保障中轉(zhuǎn)效率，適度放開一些限制政策。

3、先進的基礎(chǔ)設(shè)施

擁有容納大流量飛機運行的跑道系統(tǒng)、足夠的站坪機位、順暢的滑行系統(tǒng)以及先進的導航和空管設(shè)施。擁有處理大量旅客和行李、尤其是大量中轉(zhuǎn)旅客和行李的航站樓空間和相應的服務設(shè)施。擁有現(xiàn)代化的信息管理系統(tǒng)，使航線網(wǎng)絡(luò)中各個航班的運營銜接無誤，保證整體中樞網(wǎng)絡(luò)高效、有序運轉(zhuǎn)。有完善的配套設(shè)施和后勤保障，保證主要設(shè)施正常運行。

4、成熟的基地公司

基地航空公司對市場有明確的定位，把握正確的發(fā)展方向，積極組織和參與航空公司間的聯(lián)盟，營建資源豐富、利潤豐厚、行之有效的中樞航線結(jié)構(gòu)。合理配備運力，選擇合適的機型和數(shù)量，有一批技術(shù)過硬的飛行機組、有良好的機務維修保障、有一批高素質(zhì)的管理隊伍、嚴格的規(guī)章制度和定期的培訓制度，以滿足市場需要、提升營運水平。

5、順暢的部門協(xié)調(diào)

與中樞運營功能相關(guān)的基地航空公司、機場當局、空中交通管制部門、海關(guān)邊檢等部門必須充分協(xié)調(diào)、緊密配合。任何一個部門的細小差錯，都會打亂整個中樞結(jié)構(gòu)的正常運營。因此，要形成一種制度，促使所有駐場單位的有效溝通、協(xié)調(diào)行動、落實責任。

3．3

亞洲樞紐機場的競爭

亞洲航空市場的中樞結(jié)構(gòu)建設(shè)起步較晚，樞紐機場的競爭方興未艾。從二十世紀九十年代開始，亞洲主要的國家紛紛加入到這場競爭中來。這種競爭主要在三個方面進行：

1）從機場的規(guī)劃和建設(shè)入手，最大限度地滿足中樞運營的要求，同時為未來發(fā)展成東亞地區(qū)的主要樞紐做好充分準備。

2）大型基地航空公司積極建設(shè)中樞結(jié)構(gòu)，通過網(wǎng)絡(luò)匯聚國內(nèi)市場資源，在壯大自身的基礎(chǔ)上，將國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)在樞紐機場與國際網(wǎng)絡(luò)銜接，充分開發(fā)和利用航權(quán)資源，從而實現(xiàn)全面參與國際競爭、爭奪國際市場份額的目標。

3）政府部門、機場當局和有關(guān)機構(gòu)在政策、協(xié)作、管理和服務上，積極應對這些變化，為參與樞紐競爭創(chuàng)造有利條件。

從國際上看，1998年香港新機場投入運營，機場設(shè)施容量不足的問題已基本解決，機場航站樓設(shè)計精美、旅客服務口碑極佳，國泰航空公司已經(jīng)以此為基地營建樞紐。韓國漢城仁川新機場已于2001年4月投入使用，機場的總體規(guī)劃滿足年旅客吞吐量1億人次，安排了4條平行跑道，旅客航站樓為集中式，是完全按照樞紐機場的要求設(shè)計的，并已將中國作為其市場開拓的首要目標。日本成田機場、新加坡樟宜機場、馬來西亞吉隆坡機場、泰國曼谷機場也都在全力營建中樞，力爭成為東亞、東北亞、東南亞地區(qū)的樞紐機場，搶占航空運輸業(yè)的制高點。從客觀條件來看，這些機場總體規(guī)劃的目標大多是滿足8,000~11,000萬人次的旅客量，地理位置各具優(yōu)勢，國內(nèi)市場資源相對集中，都具備成為亞洲主要樞紐的條件。

從國內(nèi)三大機場來看，新建的上海浦東機場、正在建設(shè)的廣州新白云機場，在規(guī)劃初期就立足建設(shè)成為亞太地區(qū)的樞紐機場，遠景規(guī)劃可以滿足年旅客吞吐量6,000~8,000萬人次、貨運吞吐量200~400萬噸。反觀北京首都國際機場，旅客運量高居國內(nèi)機場榜首，1995年批復的總體規(guī)劃僅僅安排了兩條跑道，終端規(guī)模滿足年旅客吞吐量4,800萬人次、貨運吞吐量78萬噸，這已遠遠不能適應首都地區(qū)經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要。

2000年世界主要樞紐機場的航空業(yè)務量統(tǒng)計數(shù)據(jù)詳見表3-1。

目前的競爭態(tài)勢已經(jīng)相當嚴峻，環(huán)顧四周，依次有東京成田、大阪關(guān)西、漢城仁川、香港新機場、新加坡樟宜、泰國曼谷等樞紐機場，在一定程度上形成了“樞紐屏障”。據(jù)統(tǒng)計在1997年，中國和美國承運人運載了中美之間客運量的63.6%，其它36.4%的份額由日本、韓國等承運人通過第三地轉(zhuǎn)機承運。

近年來，中日、中韓之間開通航線逐漸增加，航班密度不斷加大，早已超過國家間直達運量的實際需求，事實上日本和韓國正在將其中樞網(wǎng)絡(luò)輻射到我國越來越多的地區(qū)，并不斷蠶食我國北美及歐洲航線的旅客資源。大韓航空公司、日本兩大航空公司日航和全日空等都已分別加入五大航空聯(lián)盟中的一個，這些聯(lián)盟在亞洲的樞紐點必然選擇本聯(lián)盟成員的基地機場。目前，北京、上海、廣州往來歐美航線不少經(jīng)停東京、香港，實際相當于成為這些機場的支線航線。同時，我國仍有不少城市開通直達東京、漢城的航線，這意味著這些航線已跨過北京、上海和廣州，成為其它國家樞紐機場的支線。

樞紐機場一旦形成，由于運量集聚所產(chǎn)生的規(guī)模效應，對輻射范圍的旅客資源會產(chǎn)生越來越強的吸引力。在樞紐—輻射系統(tǒng)的內(nèi)部，大型機場的運量將出現(xiàn)兩極分化，強者愈強、弱者恒弱。在相當長的時間內(nèi)，就會壓制輻射范圍內(nèi)其它大型機場的發(fā)展。

我國中樞結(jié)構(gòu)的建設(shè)步伐已經(jīng)落后，在東亞地區(qū)樞紐機場的競爭中，如不奮起直追，就將無可挽回地失去歷史機遇。亞洲的樞紐格局基本成形時，我國三大機場如果還不能成為樞紐機場，在世界機場體系的分工中，國內(nèi)許多重要城市的大型機場就會成為鄰國航空樞紐網(wǎng)絡(luò)中的支線機場，我國的國際旅客資源將會被國外機場和外國航空公司所瓜分。這對我國民航業(yè)乃至國家社會經(jīng)濟的發(fā)展，都將產(chǎn)生嚴重的不利影響。

樞紐機場的競爭實際上又是樞紐質(zhì)量的競爭，不是有了樞紐就萬事大吉。如果在我們這個樞紐機場，由于航線航班密度不夠、旅客中轉(zhuǎn)時間過長，或者政策不靈活、手續(xù)過多，旅客就不選擇我們的機場作中轉(zhuǎn)點，而選擇更為方便快捷的樞紐機場作為中轉(zhuǎn)點。之所以亞洲新建的機場都以8,000~11,000萬人次的旅客吞吐量作為遠景目標，這就是為了保證有更多的航線、航班能夠在這里順利運行，保證高質(zhì)量的樞紐功能，（即提供旅客有更多和更快捷的選擇）就能吸引更多的旅客。旅客越多，航空公司安排航線、航班就越多，形成一種良性循環(huán)。反之，則會產(chǎn)生一種惡性循環(huán)，導致中樞結(jié)構(gòu)和樞紐機場建設(shè)的失敗。

綜上所述，構(gòu)造中樞航線結(jié)構(gòu)、建設(shè)大型樞紐機場，不僅僅關(guān)系到滿足航空市場的客觀需求、提高航空公司和機場的經(jīng)濟效益，也是增強我國航空運輸業(yè)在國際市場中的地位和競爭力的關(guān)鍵手段，是關(guān)系到二十一世紀中國民航事業(yè)能否實現(xiàn)持續(xù)、穩(wěn)定、快速發(fā)展的大事，也是關(guān)系國家社會和經(jīng)濟發(fā)展的大事。

3．4

我國的樞紐建設(shè)

我國航空運輸還處在相對落后的狀態(tài)，總運輸量不高，航線航班不多，多數(shù)航空公司、機場還處于虧本經(jīng)營。航空運輸?shù)陌l(fā)展與國家的政治、經(jīng)濟、社會發(fā)展是緊密相關(guān)的，我們畢竟還是屬于發(fā)展中的國家。另外，地大人多固然具有很大的航空市場潛力，但由于廣大地區(qū)經(jīng)濟還處在比較落后狀態(tài)，使我們航空市場比較分散，航線、航班稀疏，而且航空公司眾多，運力相對過剩。但是我們也看到，我國華北、東北、華東、華南，尤其是沿海的經(jīng)濟發(fā)展是很快的，北京、上海、廣州、深圳等地航空運輸量增長迅速。總的說來，我國航空市場的特點是適合發(fā)展中樞航線結(jié)構(gòu)、構(gòu)筑航空樞紐網(wǎng)絡(luò)，市場的不斷發(fā)育已經(jīng)提供了良好的契機。

對于我國民航運輸?shù)陌l(fā)展，民航總局在十五規(guī)劃中明確提出：

實施航空樞紐工程，重新構(gòu)筑國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，調(diào)整國內(nèi)航線結(jié)構(gòu)和布局，初步形成樞紐、干線、支線相配合，布局合理，規(guī)模適度，輪輻式結(jié)構(gòu)與城市對結(jié)構(gòu)并存互補的航空運輸格局。

在機場建設(shè)上，十五規(guī)劃強調(diào)：

強化樞紐機場。北京、上海、廣州三大城市四大機場中強化首都、浦東、新白云三個機場的全國大型樞紐地位及配套設(shè)施建設(shè)，提高中轉(zhuǎn)能力和國際通航能力，成為全國性航空客貨集散中心。

對于首都機場的長遠發(fā)展，十五規(guī)劃中也指出：

首都機場按最終建成大型綜合樞紐機場進行終端規(guī)劃，十五期間按承辦奧運會的要求擴建飛行區(qū)和航站區(qū)。

長期以來，我國航空公司困擾于規(guī)模有限、市場狹窄，無力構(gòu)筑中樞網(wǎng)絡(luò)。2002年是中國民航的“改革年”，三大航空集團相繼成立，我國航空公司打破地域限制、跨區(qū)域重組，走上了壯大自身、服務全國、平等競爭的道路。在新的市場格局下，各大集團之間的激烈競爭不可避免，市場將驅(qū)動他們前進，通過有效競爭求得更大發(fā)展，滿足全國市場的需求。只要政策環(huán)境寬松、合理，中樞結(jié)構(gòu)的建設(shè)將是他們必然的選擇。

航空運輸業(yè)的發(fā)展決不單單是民航的事業(yè)，關(guān)系到整個國家的利益，必須看清這一形勢。我國航空公司不應單槍匹馬地奮斗，必須投入世界航空運輸業(yè)的集體中去。首先，應盡快構(gòu)筑自己的中樞結(jié)構(gòu)，才可能被世界航空公司聯(lián)盟所接受。機場應該緊緊圍繞中樞運營的特點和要求，完善基礎(chǔ)設(shè)施、提高管理能力和服務水準。而國家有關(guān)部門的一系列相關(guān)政策也不可或缺，應配合并促進中樞結(jié)構(gòu)的健康快速成長。這三者必須同步進行，相輔相成，缺一不可。

2000年世界主要樞紐機場航空業(yè)務量統(tǒng)計（見P23頁）

2000年世界主要樞紐機場航空業(yè)務量統(tǒng)計

表3-1

機場名稱與代碼旅客吞吐量（萬人次）貨郵件吞吐量（萬噸）飛機起降架次（萬次）

數(shù)量增長率名次數(shù)量增長率名次數(shù)量增長率名次

一、美國機場

亞特蘭大ATL8,017.1

2.8%1

87.2-1.3%2191.6

0.6%1

芝加哥奧黑爾ORD7,213.6-0.7%2146.4-4.6%1290.9

1.4%2

洛杉磯LAX6,847.8

5.1%3205.4

5.9%356.1-7.8%5

達拉斯沃斯堡DFW6,068.7

1.1%5

90.5

9.0%2083.8

0.7%3

舊金山SFO4,117.4

2.1%9

87.0

3.3%2342.9-2.2%26

丹佛DEN3,874.9

1.9%11

47.0

0.4%3650.9

4.5%11

二、歐洲機場

倫敦希斯羅LHR6,460.7

3.8%4140.2

3.4%1346.7

1.9%17

法蘭克福FRA4,936.1

7.6%7171.011.1%845.9

4.5%18

巴黎戴高樂CDG4,824.011.6%8138.014.5%1451.8

8.8%8

阿姆斯特丹AMS3,960.4

7.7%10126.7

3.4%1543.2

5.5%25

三、亞洲機場

東京羽田HND5,640.2

3.8%6

77.0

6.3%2525.6

5.9%63

東京成田NRT2,739.0

6.7%31193.3

4.9%4

大阪關(guān)西KIX2,047.2

2.9%46100.115.8%19

漢城金浦SEL3,672.710.1%13187.413.2%623.6

6.6%72

香港新HKG3,274.710.2%22226.713.3%219.4

7.9%89

新加坡樟宜SIN2,861.8

9.8%28170.512.0%918.5

5.6%95

曼谷BKK2,962.2

8.5%26

87.1

7.6%2219.5

7.3%87

四、我國機場

北京首都PEK2,165.919.1%4255.520.0%3118.713.5%93

上海虹橋SHA1,235.5-16.6%7549.2-19.8%3310.2

廣州白云1,279.1

7.5%7342.2

9.8%4213.3

第四章

北京機場的發(fā)展要求

4．1

北京長遠發(fā)展的需要

北京是我們偉大祖國的首都，是國家的政治和文化中心，代表著國家的形象。改革開放以來，北京的經(jīng)濟發(fā)展水平不斷提高，經(jīng)濟體制不斷變革，完成了由計劃經(jīng)濟核心向市場經(jīng)濟中心城市的成功轉(zhuǎn)型?，F(xiàn)代的北京，利用首都的獨特條件，依托在科研、資金、人才、文化等方面的優(yōu)勢，正在逐步邁向世界級的大都會。

解放以來，北京作為中央政府所在地，人員流動頻繁，國際交往密切，實際上是我國最主要的移民城市。不同地域的人們帶來了多元的文化色彩，和北京古都的歷史傳統(tǒng)交相輝映，形成了在中國獨一無二的城市文化氛圍。

北京的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)處于戰(zhàn)略調(diào)整中，傳統(tǒng)的制造業(yè)逐漸向外轉(zhuǎn)移，電子技術(shù)、生物醫(yī)藥、文化教育、科研開發(fā)、金融、咨詢等行業(yè)蓬勃發(fā)展，這些產(chǎn)業(yè)附加值高、科技含量大，立足于高素質(zhì)的人才資源，行業(yè)風險和經(jīng)濟效益都很突出，位于整個國家產(chǎn)業(yè)序列的頂端，可以積聚全國范圍的資源，輻射全國、服務全國。北京的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級已初具規(guī)模，促使北京的城市功能不斷地豐富和增強，人員、資金的流動日趨活躍。

根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計資料，2001年，北京市實現(xiàn)國內(nèi)生產(chǎn)總值2,817.6億元，比上年增長11%。人均國內(nèi)生產(chǎn)總值達到25,300元，按當前匯率折算，達到3,060美元，比上年增長10.2%。全市第一產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)增加值93億元，比上年增長4.5%；第二產(chǎn)業(yè)1,063.7億元，增長12.8%；第三產(chǎn)業(yè)1,660.9億元，增長10.2%。三次產(chǎn)業(yè)比重分別為3.3%、37.8%和58.9%。

城市經(jīng)濟形態(tài)的變化、國際交往的發(fā)展、北京城市魅力的吸引，使北京能夠有效利用全國的資源，推動北京出現(xiàn)新的發(fā)展高潮，這也必將促進航空運輸業(yè)的長期快速增長。

民航運輸業(yè)和道路交通、鐵路運輸一起，構(gòu)成了人員流動、物流的主要載體。在這三種運輸形式中，航空運輸在遠距離運輸和國際運輸上具有明顯優(yōu)勢，更加適應公務、商務旅客和高收入階層對運輸服務的要求。隨著航空樞紐網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，人民收入的提高，航空運輸?shù)氖袌龇辗秶鷮⒃絹碓綇V闊?？梢赃@樣說，航空運輸?shù)奶匦愿舆m應北京經(jīng)濟形態(tài)的發(fā)展方向、更加符合北京城市人員、物資流動的需求，航空運輸將在北京的交通運輸業(yè)中占據(jù)越來越多的份額、扮演越來越重要的角色。

我們對一些世界大都會、亞洲主要城市的人口規(guī)模、航空運量和航空市場發(fā)育程度進行了簡單的比較，見表4-1。

表4-1

城市人口（百萬）旅客量（百萬）市場成熟度

美國紐約19.994.44.7

美國華盛頓

7.955.37.1

美國芝加哥

9.488.09.4

美國洛杉磯15.275.45.0

英國倫敦11.9109.89.2

法國巴黎

9.873.67.5

荷蘭阿姆斯特丹

7.139.65.6

日本東京27.883.83.0

韓國漢城12.336.73.0

中國臺北

7.418.7