智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論第18章

智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論第18章第一頁(yè)，共44頁(yè)。交通需求管理概述1典型交通需求管理措施分析2國(guó)內(nèi)外交通需求管理實(shí)踐3

第二頁(yè)，共44頁(yè)。18.1.1交通需求管理的定義交通需求管理（TransportationDemandManagement，簡(jiǎn)稱TDM）就是在滿足資源（土地、能源）和環(huán)境容量限制條件下，根據(jù)出行過程所表現(xiàn)的時(shí)空消耗特性，以政府為主導(dǎo)，綜合運(yùn)用土地利用規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)杠桿、政策和法規(guī)，及交通管理、控制和設(shè)計(jì)等手段，對(duì)交通需求總量、出行方式及時(shí)空分布進(jìn)行科學(xué)管控，從而使供需在不同的階段和層次上達(dá)到相對(duì)平衡，保證城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展。第三頁(yè)，共44頁(yè)。18.1.2交通需求管理的內(nèi)涵從交通出行的幾個(gè)階段來看，TDM的措施包括：在出行產(chǎn)生階段，盡量減少?gòu)椥猿鲂械漠a(chǎn)生；在出行分布階段，將出行由交通擁擠的目的點(diǎn)向非擁擠的目的點(diǎn)轉(zhuǎn)移。在出行方式選擇階段，將出行方式由小汽車方式向集約化方式轉(zhuǎn)移。在空間路線選擇階段，將出行由交通擁擠的路線向非擁擠的路線轉(zhuǎn)移。在時(shí)間段的選擇階段，將出行由交通擁擠的時(shí)間段向非擁擠的時(shí)間段轉(zhuǎn)移。第四頁(yè)，共44頁(yè)。18.1.2交通需求管理的內(nèi)涵第五頁(yè)，共44頁(yè)。交通需求管理概述18.1典型交通需求管理措施分析18.2國(guó)內(nèi)外交通需求管理實(shí)踐18.3第六頁(yè)，共44頁(yè)。18.2.1典型交通需求管理措施概述策略措施土地利用管理混合用地交通誘導(dǎo)土地利用交通影響評(píng)價(jià)替代出行（交通手段變更）網(wǎng)絡(luò)辦公居家工作/電子通勤電話會(huì)議增加/鼓勵(lì)其他交通方式（交通方式變更）鼓勵(lì)步行和騎車改善公共交通大容量快速公交穿梭巴士服務(wù)高占有率車輛優(yōu)先合乘停車換乘通勤財(cái)政補(bǔ)貼表18-1交通需求管理措施第七頁(yè)，共44頁(yè)。18.2.1典型交通需求管理措施概述策略措施限制機(jī)動(dòng)車擁有和使用擁擠收費(fèi)/道路收費(fèi)根據(jù)里程收費(fèi)燃料稅停車管理及收費(fèi)車輛限制調(diào)整機(jī)動(dòng)車時(shí)空分布錯(cuò)時(shí)上下班彈性上班制壓縮工作日部分區(qū)域或道路分車種分時(shí)段限行表18-1交通需求管理措施第八頁(yè)，共44頁(yè)。18.2.2鼓勵(lì)其他交通方式高占有率車輛（HOV）優(yōu)先（1）原理和方法HOV優(yōu)先，指給予HOV優(yōu)先的政策，包括給予HOV專用車道、給予交叉口信號(hào)優(yōu)先權(quán)、為合乘車輛提供首選停車場(chǎng)或停車費(fèi)折扣。其中，有兩個(gè)、三個(gè)或四個(gè)以上乘車者的車輛可以稱為HOV，包括公交車輛、上下班合乘車輛。高占有率車輛優(yōu)先具有行程時(shí)間短、行駛更快、乘坐方便等優(yōu)點(diǎn)。第九頁(yè)，共44頁(yè)。18.2.2鼓勵(lì)其他交通方式HOV車道設(shè)置時(shí)一般采用如下步驟：道路的選取HOV車道設(shè)計(jì)確定HOV車輛HOV車道管理方法（2）應(yīng)用環(huán)境高占有率車輛優(yōu)先策略在下面幾種條件下應(yīng)用能取得最佳效果：交通市場(chǎng)、交通狀況、便利推動(dòng)措施高占有率車輛（HOV）優(yōu)先第十頁(yè)，共44頁(yè)。（3）對(duì)出行的影響HOV系統(tǒng)對(duì)出行的影響主要體現(xiàn)在：①通過鼓勵(lì)合乘，降低機(jī)動(dòng)車出行，增加道路運(yùn)輸能力。②減少合乘者的出行時(shí)間和降低交通擁堵程度，減少尾氣排放。（4）成本與效益HOV專用設(shè)施的成本主要來自于專用車道的建設(shè)和管理。HOV優(yōu)先策略的效益主要包括提高HOV乘客的速度和出行時(shí)間可靠性兩方面。除此之外，還能夠通過提高合乘和減少油耗來提高公交服務(wù)效率。18.2.2鼓勵(lì)其他交通方式高占有率車輛（HOV）優(yōu)先第十一頁(yè)，共44頁(yè)。合乘（1）原理和方法為了提高道路的使用率，減少堵車，將具有相同的起點(diǎn)（居住地）、終點(diǎn)（工廠或?qū)W校）和時(shí)間（上班、上學(xué)的時(shí)間）的人協(xié)調(diào)起來，組織他們合乘同一輛車出行。目的是充分利用現(xiàn)有車輛，提高車輛的運(yùn)輸效率。車輛合乘特征：駕駛員和乘客必須雙方自愿駕駛員和乘客事先有一定的約定18.2.2鼓勵(lì)其他交通方式第十二頁(yè)，共44頁(yè)。乘客必須遵守駕駛員的一些要求；在是否支付搭乘費(fèi)用方面必須達(dá)成共識(shí)，如需要支付費(fèi)用，必須事先明確具體的數(shù)額及結(jié)算方式等；必須事先明確假如發(fā)生交通事故后的責(zé)任關(guān)系，并以書面的形式達(dá)成約定。合乘合乘根據(jù)乘員分類可以分為兩種：上班、上學(xué)的人群合乘；一般人群的合乘。18.2.2鼓勵(lì)其他交通方式第十三頁(yè)，共44頁(yè)。乘客的實(shí)現(xiàn)方法，可以歸納以下幾種：建立合乘俱樂部建立合乘信息服務(wù)網(wǎng)小區(qū)內(nèi)張貼信息合乘單位同事的私家車合乘（2）應(yīng)用環(huán)境作為TDM戰(zhàn)略措施之一，合乘措施只有在下列的條件下才能收到較佳的效果：出行市場(chǎng)、交通條件、支持戰(zhàn)略合乘18.2.2鼓勵(lì)其他交通方式第十四頁(yè)，共44頁(yè)。（3）對(duì)出行的影響提高車輛運(yùn)輸能力減少車輛出行降低車輛行駛里程數(shù)（4）成本和效益合乘成本主要由管理費(fèi)用組成。參與者的費(fèi)用包括合乘伙伴的額外出行成本、配合通勤時(shí)間的限制成本和個(gè)人隱私損失成本。合乘18.2.2鼓勵(lì)其他交通方式第十五頁(yè)，共44頁(yè)。合乘帶來的效益如下：①合乘能使消費(fèi)者在經(jīng)濟(jì)上節(jié)省很多，如果能夠優(yōu)先使用HOV車道的話，還會(huì)降低其出行時(shí)間；②道路上的車輛減少，碰撞危險(xiǎn)也將減少；③合乘項(xiàng)目增加了交通的選擇權(quán)，對(duì)不能開車或缺少汽車的人尤其有益。合乘18.2.2鼓勵(lì)其他交通方式第十六頁(yè)，共44頁(yè)。停車換乘（1）原理和方法在城市中心區(qū)以外區(qū)域的軌道交通站、地面公交站以及高速公路旁設(shè)置停車場(chǎng)，低價(jià)收費(fèi)或免費(fèi)為私人汽車提供停放空間，輔以優(yōu)惠的公共交通收費(fèi)政策，引導(dǎo)乘客換乘公共交通進(jìn)入城市中心區(qū)，以減少汽車交通總量，緩解中心區(qū)域交通壓力，最終達(dá)到促進(jìn)城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的目的。停車換乘系統(tǒng)的建設(shè)主要包括設(shè)施選址、內(nèi)部功能設(shè)計(jì)和停車換乘誘導(dǎo)信息系統(tǒng)構(gòu)建三個(gè)方面。18.2.2鼓勵(lì)其他交通方式第十七頁(yè)，共44頁(yè)。18.2.2鼓勵(lì)其他交通方式第十八頁(yè)，共44頁(yè)。18.2.2鼓勵(lì)其他交通方式第十九頁(yè)，共44頁(yè)。18.2.2鼓勵(lì)其他交通方式一般來講，停車換乘一般在以下條件下適用：①大城市的邊緣或交通擁擠嚴(yán)重的中心區(qū)邊緣地區(qū)；②城市交通有明顯潮汐性，大量居民居住于城市周邊或外圍，而工作崗位又較為集中于城市中心；③城市邊緣或擁擠區(qū)域邊緣，有足夠的停車換乘空間，步行距離150m范圍內(nèi)（最大不超過300m）；④停車換乘距離服務(wù)區(qū)域不低于6.4-8.0km，建議不低于16km。停車換乘第二十頁(yè)，共44頁(yè)。18.2.2鼓勵(lì)其他交通方式（3）對(duì)出行的影響降低小汽車出行，優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)增加邊緣地區(qū)的交通量（4）成本和效益成本主要來源于設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)時(shí)的維護(hù)。除了緩解城市交通擁堵，還帶來了以下4個(gè)方面效益：①提高中心區(qū)的可達(dá)性,帶動(dòng)城市外圍新區(qū)的發(fā)展。停車換乘第二十一頁(yè)，共44頁(yè)。18.2.2鼓勵(lì)其他交通方式②通過在中心區(qū)外圍地區(qū)提供停車資源,緩解了中心區(qū)的停車需求,提高了整個(gè)城市的停車供應(yīng),節(jié)約中心區(qū)停車用地用于開發(fā)其他商業(yè)空間。③節(jié)約能源。④降低城市中心區(qū)的空氣污染，國(guó)外許多城市的研究表明,停車換乘可減少市區(qū)的車流量,從而達(dá)到減少環(huán)境污染的目的。停車換乘第二十二頁(yè)，共44頁(yè)。18.2.3限制機(jī)動(dòng)車擁有和使用目前廣泛應(yīng)用擁擠收費(fèi)/道路收費(fèi)、停車管理及收費(fèi)和車輛限制三種措施。道路/區(qū)域擁擠收費(fèi)（1）原理和方法道路擁擠收費(fèi)是對(duì)特定時(shí)段和路段的車輛實(shí)行收費(fèi)，以從時(shí)間和空間上來疏散交通量，減少繁忙時(shí)段和繁忙路段的交通負(fù)荷。實(shí)施方案主要由收費(fèi)區(qū)域、收費(fèi)車輛、收費(fèi)時(shí)間、收費(fèi)費(fèi)率、收費(fèi)系統(tǒng)、監(jiān)管系統(tǒng)等多方面內(nèi)容組成。第二十三頁(yè)，共44頁(yè)。收費(fèi)方式：區(qū)域境界線收費(fèi)（CondonCharging）區(qū)域通行證收費(fèi)（Arealicensing）基于出行距離的收費(fèi)（Distance-BasedCharging）基于出行時(shí)間的收費(fèi)（Time-BasedCharging）基于路段的收費(fèi)（Link-BasedCharging）收費(fèi)區(qū)域：某條擁擠干道或某個(gè)交通擁擠帶。18.2.3限制機(jī)動(dòng)車擁有和使用道路/區(qū)域擁擠收費(fèi)第二十四頁(yè)，共44頁(yè)。收費(fèi)車輛：一般都是單人時(shí)空資源消耗更大、單位擁擠外部成本更大的出行方式。收費(fèi)時(shí)間：一般為工作日的早晚高峰。收費(fèi)費(fèi)率：綜合考慮各種影響因素，其決策過程可將擁擠外部成本、交通量、交通需求彈性和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等以各種形式轉(zhuǎn)化為自變量，并綜合利用博弈論、雙層規(guī)劃法、非集計(jì)模型法等理論和方法確定收費(fèi)費(fèi)率。18.2.3限制機(jī)動(dòng)車擁有和使用道路/區(qū)域擁擠收費(fèi)第二十五頁(yè)，共44頁(yè)。收費(fèi)系統(tǒng)：目前基本采用電子收費(fèi)系統(tǒng)，其技術(shù)模式包括基于車輛身份識(shí)別和車牌識(shí)別兩種。收入分配方案：擁擠收費(fèi)的收入都應(yīng)投入到城市道路交通系統(tǒng)的改善當(dāng)中。（2）應(yīng)用環(huán)境交通擁擠收費(fèi)策略在交通擁堵十分嚴(yán)重且周圍替代方式較好的地區(qū)應(yīng)用效果最佳。18.2.3限制機(jī)動(dòng)車擁有和使用道路/區(qū)域擁擠收費(fèi)第二十六頁(yè)，共44頁(yè)。（3）對(duì)出行的影響減少交通源的產(chǎn)生；優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)；改變交通時(shí)間結(jié)構(gòu)；周圍地區(qū)新的擁擠。（4）成本和效益道路擁擠收費(fèi)的成本主要是在于收費(fèi)系統(tǒng)的建立和日常維護(hù)上。在減少總的車輛出行的同時(shí)可以減少道路和停車場(chǎng)的建設(shè)成本，增加了經(jīng)濟(jì)效益，提高了道路安全性和環(huán)境質(zhì)量，進(jìn)而提高社區(qū)的居住性。18.2.3限制機(jī)動(dòng)車擁有和使用道路/區(qū)域擁擠收費(fèi)第二十七頁(yè)，共44頁(yè)。18.2.3限制機(jī)動(dòng)車擁有和使用停車管理及收費(fèi)（1）原理和方法通過改變停車收費(fèi)水平或結(jié)構(gòu)（包括提高停車費(fèi)率、路內(nèi)外停車費(fèi)率、地面地下停車費(fèi)率等措施），根據(jù)對(duì)交通流量的控制情況對(duì)不同區(qū)域、時(shí)段實(shí)行不同的停車費(fèi)率，從而調(diào)節(jié)停車需求在時(shí)間與空間上的分布，促進(jìn)停車供需在時(shí)間與空間上的合理分布。第二十八頁(yè)，共44頁(yè)。定價(jià)原則：①停車收費(fèi)應(yīng)該能調(diào)整停車供求關(guān)系②公共停車場(chǎng)必須有合理報(bào)酬③停車費(fèi)率應(yīng)能反映政策目標(biāo)④合理的停車費(fèi)率結(jié)構(gòu)18.2.3限制機(jī)動(dòng)車擁有和使用停車管理及收費(fèi)（2）應(yīng)用環(huán)境①城市中交通擁擠嚴(yán)重的地區(qū)；②公共停車設(shè)施布局與需求不均衡的地區(qū)③停車收費(fèi)區(qū)公交服務(wù)有剩余運(yùn)力或改進(jìn)服務(wù)的地區(qū)；④需要提高停泊位周轉(zhuǎn)率，急于收回成本的停車場(chǎng)。第二十九頁(yè)，共44頁(yè)。18.2.3限制機(jī)動(dòng)車擁有和使用停車管理及收費(fèi)（3）對(duì)出行的影響控制出行需求；改變出行方式；改變出行時(shí)間分布；改變出行目的地，引導(dǎo)交通合理分布（4）成本和效益成本包括設(shè)備（信息板、停車儀表、票務(wù)印刷、出入口）投資，以及管理費(fèi)。第三十頁(yè)，共44頁(yè)。18.2.3限制機(jī)動(dòng)車擁有和使用停車管理及收費(fèi)（4）成本和效益停車收費(fèi)帶來的效益：①緩解交通擁擠，解決停車難的問題；②增加城市中心區(qū)便捷性及可達(dá)性，提高城市活力；③改善城市環(huán)境及節(jié)約能源；④提高停車的周轉(zhuǎn)率，促進(jìn)城市商業(yè)中心泊位利用率；⑤增加停車經(jīng)營(yíng)收入，補(bǔ)償停車設(shè)施建設(shè)投資和停車管理費(fèi)用。第三十一頁(yè)，共44頁(yè)。18.2.3限制機(jī)動(dòng)車擁有和使用車輛限制（1）原理和方法主要是指車輛擁有限制，該政策從車輛擁有上來扼制個(gè)人交通的無序發(fā)展，通過提高車輛擁有一次性成本或者是資格限制等手段來提高車輛進(jìn)入家庭的“門檻”。政府通過管制的手段，從交通需求源著手，限制機(jī)動(dòng)車的擁有，控制機(jī)動(dòng)車的保有量，緩解交通擁堵的問題。第三十二頁(yè)，共44頁(yè)。措施：①車輛稅②車輛定額配給③停車（場(chǎng)）庫(kù)許可證制④車輛年檢18.2.3限制機(jī)動(dòng)車擁有和使用車輛限制（2）應(yīng)用環(huán)境主要用于小汽車數(shù)量過于龐大，道路交通擁堵和環(huán)境污染嚴(yán)重的城市。第三十三頁(yè)，共44頁(yè)。18.2.3限制機(jī)動(dòng)車擁有和使用車輛限制（3）對(duì)出行的影響減少車輛的增長(zhǎng)比例，降低小汽車出行改變出行方式（4）成本和效益成本主要是政策制定時(shí)的調(diào)研、宣傳和實(shí)施費(fèi)用，以及隱性成本——對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)造成的沖擊。效益：緩解交通擁堵、減少環(huán)境污染、增加交通安全、降低城市噪音污染和設(shè)施損耗等。第三十四頁(yè)，共44頁(yè)。交通需求管理概述18.1典型交通需求管理措施分析18.2國(guó)內(nèi)外交通需求管理實(shí)踐18.3第三十五頁(yè)，共44頁(yè)。18.3.1國(guó)外交通需求管理實(shí)踐按信息流集成程度及系統(tǒng)功能分配分類中心式雙向通信導(dǎo)航服務(wù)車輛和交通參與者不再是被動(dòng)的信息接收者，同時(shí)也是交通信息采集者。不僅可以給出車輛通過某一路段的行程時(shí)間、車速，還可以通過一定規(guī)模的探測(cè)車輛獲取交通、流量和行程時(shí)間等交通信息。在交通信息服務(wù)系統(tǒng)的四部分中，信息發(fā)布是交通信息服務(wù)中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。其目的是交通信息服務(wù)系統(tǒng)中經(jīng)過處理的有效信息采用合適的發(fā)布手段發(fā)布給需求者。第三十六頁(yè)，共44頁(yè)。18.3.1國(guó)外交通需求管理實(shí)踐廣泛實(shí)施的措施：（1）高占有率車輛優(yōu)先（2）交通誘導(dǎo)土地利用（TOD）（3）停車換乘（4）道路擁擠收費(fèi)（5）彈性工作時(shí)間美國(guó)區(qū)域保障策略州政府加利福尼亞州優(yōu)先資助交通規(guī)劃工作，以促進(jìn)交通與土地協(xié)調(diào)發(fā)展，資助資金來源于州高速公路投資基金，每年最高300萬美元。康涅狄格州針對(duì)購(gòu)買環(huán)節(jié)，主要為臨近公交站點(diǎn)的住房開發(fā)提供財(cái)政補(bǔ)貼，可以為單人家庭提供5000美元的住房補(bǔ)助，為多人家庭提供2000美元的住房補(bǔ)助。伊利諾伊州針對(duì)購(gòu)買環(huán)節(jié)，為入駐社會(huì)保障住房和公交車站1英里范圍內(nèi)的企業(yè)減免10%的稅。美國(guó)TOD系列保障策略第三十七頁(yè)，共44頁(yè)。18.3.1國(guó)外交通需求管理實(shí)踐區(qū)域保障策略大都市區(qū)域芝加哥都市區(qū)針對(duì)規(guī)劃環(huán)節(jié)，為有利于TOD、工作崗位增長(zhǎng)和公交吸引力提升的項(xiàng)目提供規(guī)劃資金支持，每年度提供150萬美元左右資金支持。紐約都市區(qū)針對(duì)規(guī)劃環(huán)節(jié)，主要鼓勵(lì)土地與交通整合規(guī)劃研究，自2000年以來，已經(jīng)資助了66個(gè)項(xiàng)目，累計(jì)資助金額達(dá)420萬美元。波特蘭都市區(qū)針對(duì)規(guī)劃和購(gòu)買環(huán)節(jié)，主要鼓勵(lì)提高公交站點(diǎn)周邊地區(qū)的高密度混合開發(fā)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)可行性，鼓勵(lì)公私合作模式，并可以為私人企業(yè)開發(fā)的TOD項(xiàng)目提供擔(dān)保，每?jī)赡晏峁?00萬美元資金支持。地方政府西雅圖市針對(duì)購(gòu)買環(huán)節(jié)，為建設(shè)混合功能使用，提升輕軌車站周邊地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的開發(fā)商提供資金擔(dān)保和貸款。鳳凰城市針對(duì)建設(shè)環(huán)節(jié)，主要為輕軌站點(diǎn)周邊的步行道、景觀環(huán)境和市政設(shè)施的建設(shè)提供資金支持，以及提前購(gòu)買規(guī)劃輕軌站