第九講物流與運(yùn)輸-危險(xiǎn)品物流-02

危險(xiǎn)品物流的研究意義2危險(xiǎn)品物流是一種特殊商品的物流，相對于普通物流來說，其發(fā)生的事故所帶來的后果更為嚴(yán)重！根據(jù)中國化學(xué)品安全協(xié)會(huì)公布的事故信息，2011-2013年我國共發(fā)生危險(xiǎn)化學(xué)品事故569起，累計(jì)死亡638人，受傷2283人!圖12006-2013年我國危險(xiǎn)化學(xué)品事故數(shù)量圖22011-2013年我國危險(xiǎn)化學(xué)品事故環(huán)節(jié)分析研究意義第一頁，共68頁。2運(yùn)輸功能倉儲(chǔ)功能包裝功能裝卸搬運(yùn)功能流通加工功能配送功能信息服務(wù)功能物流環(huán)節(jié)物流環(huán)節(jié)第二頁，共68頁。印度博帕爾事件3時(shí)間：1984年12月3日凌晨地點(diǎn)：印度博帕爾經(jīng)過：美國聯(lián)合碳化物公司農(nóng)藥廠的610號(hào)儲(chǔ)罐由于進(jìn)入大量的水，導(dǎo)致罐內(nèi)壓力直線上升，溫度急劇增高，造成異氰酸甲酯毒氣泄漏事件后果：

直接致使3150人死亡，５萬多人失明，２萬多人受到嚴(yán)重毒害，近

８萬人終身殘疾.。儲(chǔ)存環(huán)節(jié)世界上最大的一次化工毒氣泄漏事故第三頁，共68頁。深圳清水河大爆炸4時(shí)間：1993年8月5日13時(shí)26分地點(diǎn)：深圳市安貿(mào)危險(xiǎn)物品儲(chǔ)運(yùn)公司清水河化學(xué)危險(xiǎn)品倉庫經(jīng)過：由清六平倉4號(hào)倉東北角首先冒煙、起火，然后蔓延成災(zāi)。干雜倉庫

4號(hào)倉內(nèi)混存的氧化劑與還原劑接觸是事故的直接原因。后果：導(dǎo)致15人喪生、800多人死傷，3.9萬平方米建筑物毀壞、直接經(jīng)濟(jì)

損失2.5億元。儲(chǔ)存環(huán)節(jié)第四頁，共68頁。美國得州化肥廠爆炸事件5時(shí)間：2013年4月18日凌晨地點(diǎn)：美國得克薩斯州小鎮(zhèn)韋斯特化肥廠經(jīng)過：存放在工廠里的硝酸銨導(dǎo)致該化肥廠發(fā)生爆炸，最初的起火導(dǎo)致了20分鐘后規(guī)模較小的爆炸，緊接著馬上發(fā)生大爆炸。事發(fā)現(xiàn)場有28至34噸存放在木箱中的硝酸銨爆炸，相當(dāng)于15000至20000磅炸藥。后果：爆炸幾乎夷平當(dāng)?shù)匦℃?zhèn)，該事件已經(jīng)造成至少35人死亡，超過160人受傷，此次事故造成的損失估計(jì)高達(dá)1億美元。儲(chǔ)存環(huán)節(jié)第五頁，共68頁。6.29廣州油罐車爆炸事件時(shí)間：2012年6月29日凌晨地點(diǎn)：廣深沿江高速K5+300m處經(jīng)過：一起貨車與油罐車追尾相撞交通事故，導(dǎo)致油罐車（載重40噸）所

載溶劑油泄漏，順著高速公路排水管流至橋底排水溝，遇火源引起

爆燃，殃及貨柜堆場及周邊建筑。后果：造成20人死亡，31人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失約4600萬元。經(jīng)查，有37

人對事故的發(fā)生負(fù)有責(zé)任，其中涉及相關(guān)監(jiān)管單位工作人員28人。6運(yùn)輸環(huán)節(jié)第六頁，共68頁。晉濟(jì)高速巖后隧道交通事故時(shí)間：2014年3月1日14時(shí)45分地點(diǎn)：山西省晉城市澤州縣的晉濟(jì)高速公路山西晉城段巖后隧道內(nèi)經(jīng)過：兩輛運(yùn)輸甲醇的列車追尾相撞，前車甲醇泄漏起火燃燒，兩輛危險(xiǎn)

化學(xué)品運(yùn)輸車和31輛煤炭運(yùn)輸車等車輛被引燃引爆后果：造成40人死亡、12人受傷和42輛車燒毀，直接經(jīng)濟(jì)損失8197萬元。7運(yùn)輸環(huán)節(jié)第七頁，共68頁。清遠(yuǎn)“8?27”運(yùn)輸車輛炸藥爆炸重大事故8時(shí)間：2012年8月27日14時(shí)31分地點(diǎn)：清遠(yuǎn)英德市望埠鎮(zhèn)的英德龍山水

泥有限責(zé)任公司礦山分廠133平臺(tái)經(jīng)過：在133平臺(tái)，粵RP0661配送司機(jī)

沒有按規(guī)定及時(shí)清理殘留在運(yùn)輸

車廂內(nèi)散落的炸藥粉，該運(yùn)輸車

違規(guī)嚴(yán)重超載，且卸炸藥過程中

未熄火，導(dǎo)致在搬運(yùn)過程中引發(fā)

炸藥爆炸。后果：造成10人死亡，20人受傷，直接

經(jīng)濟(jì)損失1051.2萬元。裝卸搬運(yùn)第八頁，共68頁。廣州9.10鵝掌坦爆炸事件時(shí)間：2013年9月10日11時(shí)50分地點(diǎn)：廣州市白云區(qū)西槎路鵝掌坦路段增寶倉庫經(jīng)過：增寶倉庫107庫房西側(cè)的一輛集裝箱貨車，因塑料圓盤擊發(fā)帽中含有出氯酸鉀及磷成分，在裝卸兒童玩具槍用的塑料圓盤擊發(fā)帽作業(yè)過程中不慎發(fā)生爆炸，并引起西側(cè)907庫房內(nèi)物品爆炸并著火燃燒。性質(zhì)為搬運(yùn)過程中發(fā)生的事故。后果：爆燃致8人死36人傷。12名犯罪嫌疑人被移送司法機(jī)關(guān)（另有2名犯罪嫌疑人已在爆炸事故中死亡），有7名人員受到行政處分。9裝卸搬運(yùn)第九頁，共68頁。江門市某高級煙花廠“6?30”特大爆炸事故時(shí)間：2000年6月30日上午8時(shí)05分地點(diǎn)：江門市江海區(qū)外海鎮(zhèn)麻一管理區(qū)某高級煙花廠經(jīng)過：包裝二車間某一裝配工操作不當(dāng)所致，用氣動(dòng)釘槍對一枚火箭煙花進(jìn)行裝配時(shí)，連打兩釘都錯(cuò)位，意外引燃所裝配的火箭煙花，火箭煙花引燃旁邊的手推車上的原料，引爆了原料庫和半成品庫內(nèi)的易燃易爆物品。爆炸總藥量約7噸TNT當(dāng)量（相當(dāng)于15噸黑火藥），整個(gè)廠區(qū)瞬間被炸成廢墟。后果：死亡37人，重傷12人，損毀廠房、民房、倉庫10200平方米和一批設(shè)備、原材料，直接經(jīng)濟(jì)損失3000萬元。10流通加工第十頁，共68頁。8·31上海液氨泄漏事故11時(shí)間：2013年8月31日上午10時(shí)50分地點(diǎn)：上海市豐翔路1258號(hào)經(jīng)過：在翁牌加工車間作業(yè)區(qū)，氨壓縮機(jī)房操作工在氨調(diào)節(jié)站進(jìn)行熱氨融霜作業(yè)，正在進(jìn)行融霜作業(yè)的單凍機(jī)回氣集管系統(tǒng)管帽脫落，

引起液氨泄漏。后果：

造成15人死亡，7人重傷，18人

輕傷，事故造成直接經(jīng)濟(jì)損失

2510元。流通加工第十一頁，共68頁。廈門PX項(xiàng)目事件12時(shí)間：2007年6月1、2日地點(diǎn)：廈門市原因：PX項(xiàng)目選址于人口稠密的廈門市海滄臺(tái)，項(xiàng)目5公里半徑范圍內(nèi)的海滄區(qū)人口超過10萬。經(jīng)過：5月20日左右，開始有人通過手機(jī)短信在廈門市民中間傳播反對PX項(xiàng)目的信息，26日左右，部分民眾積極到各大網(wǎng)站留言板發(fā)帖，27日市民中關(guān)于該項(xiàng)目的討論開始大量出現(xiàn)，之后越演越烈，盡管廈門市政府已在5月30日宣布緩建PX項(xiàng)目，但6月1、2日還是爆發(fā)了1000多人的游行。結(jié)果：PX項(xiàng)目（準(zhǔn)備投入108億元）暫停，后遷址漳州。社會(huì)影響力第十二頁，共68頁。廣東江門核燃料項(xiàng)目事件13時(shí)間：2013年7月12日上午地點(diǎn)：廣東江門市市政府原因：據(jù)江門市政府公布，核原料廠選址江門鶴山市址山鎮(zhèn)。經(jīng)過：從7月4日江門市發(fā)改局發(fā)布《中核集團(tuán)龍灣工業(yè)園項(xiàng)目社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)評估公示》，征求公眾對該項(xiàng)目的意見起，民眾的反對聲音在網(wǎng)絡(luò)上迅速發(fā)酵，網(wǎng)上的“核擔(dān)心”逐漸升級為“核危機(jī)”。在7月12日早上上千民眾從江門市東湖公園游行至市政府外集會(huì)。結(jié)果：核燃料項(xiàng)目（準(zhǔn)備投資約400億元）夭折，1.44億財(cái)政投資“打水漂”。社會(huì)影響力第十三頁，共68頁。一、認(rèn)識(shí)危險(xiǎn)品物流二、危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究三、現(xiàn)階段研究成果14主要內(nèi)容第十四頁，共68頁。151.1-什么是危險(xiǎn)品危險(xiǎn)貨物，國家標(biāo)準(zhǔn)GB6944-86《危險(xiǎn)貨物分類和品名編號(hào)》給出的定義是：凡具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、放射性等性質(zhì)，在運(yùn)輸、裝卸和儲(chǔ)存保管過程中，容易造成人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損毀而需要特別防護(hù)的貨物，均屬危險(xiǎn)貨物。1.2-危險(xiǎn)品的特性（1）具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、放射性等物質(zhì)；（2）能引起人身傷亡和財(cái)產(chǎn)毀損；（3）在運(yùn)輸、裝卸、保管過程中需要特別防護(hù)。Hazardousmaterial一、認(rèn)識(shí)危險(xiǎn)品物流第十五頁，共68頁。161.3-危險(xiǎn)品的分類第一類：爆炸物1.1：爆炸時(shí)會(huì)造成重大的危害。例：三硝基甲苯、炸藥、硝酸甘油1.2：爆炸時(shí)會(huì)造成明顯的危害?！?.第二類：氣體氣體包括壓縮、液化、溶解等狀態(tài)，有些氣體還同時(shí)帶有其他危險(xiǎn)性，如毒性及腐蝕性。2.1：易燃性氣體：與引燃物質(zhì)接觸到時(shí)會(huì)引起燃燒。例：氫、乙炔2.2：非易燃性氣體：無易燃性及毒性的氣體。例：氧、氮、氖……第三類：易燃性液體3.1：在一個(gè)大氣壓力下，沸點(diǎn)低于或等于攝氏35度的易燃性液體（閃點(diǎn)無限制，任何閃點(diǎn)都列入此類）。例：乙醚、二硫化碳、乙醛、環(huán)氧丙烷。3.2：閃點(diǎn)低于攝氏23度且沸點(diǎn)高于35度的易燃性液體。例：汽油、丙酮……第四類：易燃固體4.1：與引燃物質(zhì)接觸到時(shí)會(huì)引起燃燒的固體。例：火棉、鎂4.2：會(huì)自燃的物質(zhì)。例：白磷、烷基鋁4.3：接觸水時(shí)會(huì)釋放出易燃?xì)怏w的物質(zhì)。例：鈉、鈣、鉀一、認(rèn)識(shí)危險(xiǎn)品物流第十六頁，共68頁。1.任何具有麻醉性的物質(zhì)（貨物），有毒或其他類似的；例如，可能會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)機(jī)組成員極端的不適，擾亂其正確的判斷力。2.任何材料，滿足CFR（聯(lián)邦法規(guī)）第49章171.8條定義的高溫材料、有害物質(zhì)、危險(xiǎn)廢物，或者海洋污染物。例：干冰、石棉、安全氣囊充氣劑171.3-危險(xiǎn)品的分類5.1：有機(jī)過氧化物質(zhì)之外的氧化媒介物。例：次氯酸鈣、過氧化氫、硝酸銨5.2：以液體或固體形態(tài)存在的有機(jī)過氧化物。例：過氧化苯甲酰、異丙苯基過氧化氫6.1a：吸入、吞服或皮膚接觸時(shí)會(huì)對人體造成傷害甚至導(dǎo)致死亡的物質(zhì)。例：氰化鉀、氯化汞、氫氟酸6.2：生物危害物質(zhì)。例：病毒株、病理樣本、使用過的注射針頭任何具有放射性的物質(zhì)，該物品的外包裝印有放射性的黃色三葉標(biāo)志（LSA-III）。例：鈾、钚會(huì)將有機(jī)組織及材料腐蝕的液體或固體。8.1：酸性物質(zhì)。例：硫酸、鹽酸8.2：堿性物質(zhì)。例：氫氧化鈉第五類：氧化媒介物及有機(jī)過氧化物第六類：毒性及感染性物質(zhì)第七類：放射性物質(zhì)第八類：腐蝕性物質(zhì)第九類：其他危險(xiǎn)性物質(zhì)一、認(rèn)識(shí)危險(xiǎn)品物流第十七頁，共68頁。181.4-常見危險(xiǎn)品標(biāo)志一、認(rèn)識(shí)危險(xiǎn)品物流第十八頁，共68頁。191.4-常見危險(xiǎn)品標(biāo)志-歐盟危險(xiǎn)性物質(zhì)標(biāo)志(CHIP)C,腐蝕性物質(zhì)E,爆炸性物質(zhì)F,易燃物質(zhì)I,刺激性物質(zhì)N,有害環(huán)境物質(zhì)O,氧化物質(zhì)T,有毒物質(zhì)一、認(rèn)識(shí)危險(xiǎn)品物流第十九頁，共68頁。20危險(xiǎn)品物流是第三方物流行業(yè)中的一類，它在企業(yè)形式上是屬于第三方物流的，并具有第三方物流的一切特性，只是從事的物流業(yè)務(wù)是專門針對危險(xiǎn)品的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸等，危險(xiǎn)品物流企業(yè)通過其自身特殊的行業(yè)渠道，打造了一個(gè)專業(yè)的危險(xiǎn)品運(yùn)輸市場，從而獲得企業(yè)利潤。因?yàn)槲ｋU(xiǎn)品的特殊性，國家對危險(xiǎn)品物流的運(yùn)輸、裝卸、安全和倉儲(chǔ)等有著很多特殊的規(guī)定，而危險(xiǎn)品物流企業(yè)有著專業(yè)的車輛和資質(zhì)，在第三方物流行業(yè)有著廣泛的市場前景。危險(xiǎn)品物流與第三方物流1.5-什么是危險(xiǎn)品物流

危險(xiǎn)品物流是一種特殊商品的物流，是物流行業(yè)中一個(gè)特殊的組成部分，相對普通的物流來說，危險(xiǎn)品物流更需要全面、準(zhǔn)確、可靠的信息管理和控制。一、認(rèn)識(shí)危險(xiǎn)品物流第二十頁，共68頁。21品類繁多,性質(zhì)各異《危險(xiǎn)貨物分類與品名編號(hào)》（GB6944-2005）將危險(xiǎn)品分為9類共22項(xiàng).

《危險(xiǎn)貨物品名表》（GB12268-2005）中在冊的已達(dá)2763個(gè)品名即使同類物品中有的物品也不能混裝，如爆炸品中引等就不能與炸彈等混裝.而有些物品則因消防方法各異不能混裝，如有的物品消防必須用水，有的遇濕卻要燃燒危險(xiǎn)品是一種特殊的貨物，其物理、化學(xué)性能都很特殊，因此在道路運(yùn)輸過程中具有很大的危險(xiǎn)性，運(yùn)輸中如防護(hù)不當(dāng)，極易發(fā)生事故，造成人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。比如在運(yùn)輸液化石油氣的過程中會(huì)遇到著火、爆炸等各種危險(xiǎn)，因?yàn)樗哂幸兹肌⒁妆?、易產(chǎn)生靜電等特性。業(yè)務(wù)專營，資質(zhì)從嚴(yán):從事道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸經(jīng)營業(yè)務(wù)的經(jīng)營者要符合規(guī)定資質(zhì)并辦理相關(guān)手續(xù)車輛專用，設(shè)備齊全:裝運(yùn)危險(xiǎn)品的車輛跟普通貨物運(yùn)輸?shù)能囕v是由很大區(qū)別的人員專業(yè)，知識(shí)武裝:危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸業(yè)是一種特殊的行業(yè)，所以從事該行業(yè)的相關(guān)人員也需具備特殊的技能和知識(shí)危險(xiǎn)性大專業(yè)性強(qiáng)1.5-危險(xiǎn)品物流的特點(diǎn)一、認(rèn)識(shí)危險(xiǎn)品物流第二十一頁，共68頁。22運(yùn)輸管理方面的相關(guān)規(guī)章、規(guī)定多安全至上危險(xiǎn)品物流除了要遵守一般的物流規(guī)章制度外，還需要遵守各種特殊的規(guī)章制度，這些相關(guān)的規(guī)章制度有100多個(gè)，如《道路運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物車輛標(biāo)志》（GB13392-2005）、《化學(xué)危險(xiǎn)品安全管理?xiàng)l例》、《常用化學(xué)危險(xiǎn)品貯存通則》（GB15603-1995）、《道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理規(guī)定》（交通部令2005年第9號(hào)）、《危險(xiǎn)貨物包裝標(biāo)志》（GB190-90）、《危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸保障通用技術(shù)條件》（GB12463-90）、《汽車運(yùn)輸液態(tài)危險(xiǎn)貨物常壓容器（罐體）通用技術(shù)條件》（GB18564-90）、《包裝儲(chǔ)運(yùn)圖示標(biāo)志》（GB191-2000）等在危險(xiǎn)品運(yùn)輸管理中，一切以安全為重，一切工作都必須在安全的前提條件下進(jìn)行，一定要把安全工作放在首位，認(rèn)真貫徹執(zhí)行“安全第一、預(yù)防為主”的方針必須合法、規(guī)范地進(jìn)行危險(xiǎn)品運(yùn)輸和管理，遵守國家法律法規(guī)和安全生產(chǎn)操作規(guī)程，不運(yùn)輸法律、行政法規(guī)禁止運(yùn)輸?shù)呢浳?.5-危險(xiǎn)品物流的特點(diǎn)一、認(rèn)識(shí)危險(xiǎn)品物流第二十二頁，共68頁。儲(chǔ)存裝卸搬運(yùn)運(yùn)輸使用回收處置危險(xiǎn)品物流包括危險(xiǎn)化學(xué)品儲(chǔ)存、裝卸搬運(yùn)、運(yùn)輸、使用、廢棄物回收、處置等物流環(huán)節(jié)。涉及生產(chǎn)企業(yè)、倉管企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)、制造企業(yè)、港口碼頭、保險(xiǎn)公司等眾多企業(yè)。生產(chǎn)企業(yè)倉管企業(yè)運(yùn)輸企業(yè)加工企業(yè)港口碼頭保險(xiǎn)公司與危險(xiǎn)品物流監(jiān)管相關(guān)的政府部門有安監(jiān)、消防、港務(wù)局、海事局、交警、交通廳、環(huán)保局等多個(gè)管理部門。一旦發(fā)生事故，各單位是如何協(xié)作的？1.6危險(xiǎn)品物流的相關(guān)環(huán)節(jié)與管理部門第二十三頁，共68頁。24市、各轄市（區(qū)）人民政府：應(yīng)當(dāng)成立由政府領(lǐng)導(dǎo)任組長，公安、交通運(yùn)輸、衛(wèi)生、環(huán)保、安監(jiān)、氣象和道路經(jīng)營管理單位負(fù)責(zé)人為成員的高速公路危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸車輛交通事故應(yīng)急處置工作協(xié)調(diào)指揮領(lǐng)導(dǎo)小組，明確職責(zé)，落實(shí)責(zé)任。公安機(jī)關(guān)：在政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，會(huì)同有關(guān)職能部門編制危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸車輛交通事故應(yīng)急處置預(yù)案，并做好發(fā)生事故后的應(yīng)急救援工作。其中公安交巡警部門具體承擔(dān)交通事故的先期處置、交通管制和事故調(diào)查等工作，保障高速公路進(jìn)出口和應(yīng)急車道暢通，并會(huì)同治安部門和屬地派出所做好現(xiàn)場警戒和人員疏散等工作；公安消防部門具體承擔(dān)事故滅火、堵漏、稀釋、輸轉(zhuǎn)和搶救傷員等工作，防止事態(tài)擴(kuò)大，避免燃燒、爆炸或泄漏等次生事故的發(fā)生。交通運(yùn)輸部門：交通運(yùn)輸管理部門負(fù)責(zé)組織應(yīng)急救援運(yùn)輸保障；高速公路路政部門負(fù)責(zé)協(xié)助公安交巡警部門疏導(dǎo)交通、疏散群眾和維持現(xiàn)場秩序。衛(wèi)生部門：負(fù)責(zé)事故現(xiàn)場受傷人員的醫(yī)療救治，負(fù)責(zé)現(xiàn)場危險(xiǎn)化學(xué)品毒性鑒定，負(fù)責(zé)相關(guān)人員的健康危害評估。以高速公路危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸車輛交通事故為例(1/2)第二十四頁，共68頁。25環(huán)保部門：負(fù)責(zé)危險(xiǎn)化學(xué)品事故現(xiàn)場的應(yīng)急環(huán)境監(jiān)測，負(fù)責(zé)組織專家指導(dǎo)次生的環(huán)境污染和生態(tài)破壞的現(xiàn)場處置，配合開展環(huán)境污染和生態(tài)破壞事件的調(diào)查處理。安監(jiān)部門：負(fù)責(zé)應(yīng)急救援工作的組織協(xié)調(diào)，負(fù)責(zé)聯(lián)系專家參與現(xiàn)場處置指導(dǎo)，配合開展事故調(diào)查處理。氣象部門：負(fù)責(zé)危險(xiǎn)化學(xué)品事故現(xiàn)場的應(yīng)急氣象監(jiān)測和預(yù)報(bào)，配合開展事故調(diào)查處理。高速公路經(jīng)營管理單位：負(fù)責(zé)設(shè)置道路安全防護(hù)設(shè)施，對過往車輛進(jìn)行管制信息提示，并協(xié)助公安交巡警部門疏導(dǎo)交通；負(fù)責(zé)現(xiàn)場車輛清障和人員施救，并提供必要的消防和應(yīng)急搶險(xiǎn)救援器材設(shè)備；負(fù)責(zé)應(yīng)急處置工作的后勤保障。事故發(fā)生地鎮(zhèn)人民政府、街道辦事處：應(yīng)當(dāng)根據(jù)應(yīng)急處置工作協(xié)調(diào)指揮領(lǐng)導(dǎo)小組統(tǒng)一部署，積極做好周邊地區(qū)群眾的疏散、撤離等工作，嚴(yán)格落實(shí)各項(xiàng)安全防范措施。以高速公路危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸車輛交通事故為例(2/2)第二十五頁，共68頁。一、認(rèn)識(shí)危險(xiǎn)品物流二、危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究主要內(nèi)容26三、現(xiàn)階段研究成果第二十六頁，共68頁。27目前關(guān)于危險(xiǎn)品物流建模方面的研究主要集中在風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)、路徑優(yōu)化、路網(wǎng)設(shè)計(jì)、應(yīng)急設(shè)施選址、應(yīng)急救援調(diào)度和社會(huì)影響力分析（如右圖所示）危險(xiǎn)品物流風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)

社會(huì)影響力分析應(yīng)急設(shè)施選址路網(wǎng)設(shè)計(jì)路徑優(yōu)化應(yīng)急救援調(diào)度危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第二十七頁，共68頁。282.1-風(fēng)險(xiǎn)評估風(fēng)險(xiǎn)雖然是一個(gè)常見的術(shù)語，但是對其含義的界定未能形成一致的認(rèn)識(shí)。危險(xiǎn)品物流領(lǐng)域的風(fēng)險(xiǎn)，不僅與其他領(lǐng)域有所不同，而且自身也沒有形成一致意見。目前較為普遍的危險(xiǎn)品風(fēng)險(xiǎn)定義為事故發(fā)生概率和事故影響后果的乘積（CovelloandMarkhofer,1994)。危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第二十八頁，共68頁。292.1.1-風(fēng)險(xiǎn)評估風(fēng)險(xiǎn)的度量風(fēng)險(xiǎn)實(shí)證研究風(fēng)險(xiǎn)評估危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第二十九頁，共68頁。1971年80年代初1989年美國國家管理委員會(huì)就提出了基于分析的有害物品運(yùn)輸問題的條例。美國運(yùn)輸部就制定了一系列危險(xiǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指南，可評估多類危險(xiǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)①確定事故率②確定人口、環(huán)境和財(cái)產(chǎn)的分布③估計(jì)后果的等級事件事件事件Ang等提出了分析有害物品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的一般性框架，將風(fēng)險(xiǎn)分解為三個(gè)相互獨(dú)立的部分。1）風(fēng)險(xiǎn)度量危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究31第三十頁，共68頁。311）風(fēng)險(xiǎn)度量風(fēng)險(xiǎn)常用模型

基于Ang等提出的風(fēng)險(xiǎn)度量框架，在過去20多年中，各國學(xué)者提出了各種應(yīng)用方法來評估風(fēng)險(xiǎn)。目前常用的風(fēng)險(xiǎn)度量模型主要有八種：危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究32第三十一頁，共68頁。322）風(fēng)險(xiǎn)實(shí)證研究（1/3）時(shí)間作者內(nèi)容1988Glickman在泄露事故中將各種變量分為模式、車輛類型、裝載形式和路況，然后再不同情況下對有害物品運(yùn)輸中的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了研究。1993Saccomanno和Shortreed在SarniaToronot200公里的運(yùn)輸通道上利用罐裝車運(yùn)輸液態(tài)氯的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析。2001Drummond等在Battelle’sPacificNorthwestLaboratory的一系列研究中，對用卡車、鐵路和空運(yùn)方式運(yùn)輸鈾等有害物品的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行估計(jì)。除了對于風(fēng)險(xiǎn)度量的不同方式之外，其余對于有害物品運(yùn)輸中分析的研究主要集中在對不同情況下的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行的實(shí)證研究。危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究TheodoreS.GlickmanSchoolofEngineering,VirginiaPolytechnicInstituteandStateUniversity,NorthernVirginiaGraduateCenter,U.S.A.FrankF.SaccomannoDepartmentofCivilEngineering,UniversityofWaterloo,200UniversityAvenueWest,Waterloo,OntarioN2L3G1,Canada第三十二頁，共68頁。332）實(shí)證研究（2/3）時(shí)間作者內(nèi)容2001Vecter等提出了基于GIS的危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)分析框架。2004Bubbieo等2004Liu等指出鐵路危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)管理是一個(gè)多屬性決策分析問題，提出了集成降低風(fēng)險(xiǎn)策略的最優(yōu)投資決策模型2012Bagheria等考慮了導(dǎo)致鐵路危險(xiǎn)品運(yùn)輸事故發(fā)生的一系列基本事件，提出了針對鐵路危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)念A(yù)期風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型VedatVerterPhDJamesMcGillProfessor,OperationsManagementMcGillUniversity·DesautelsFacultyofManagement危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第三十三頁，共68頁。342）實(shí)證研究（3/3）時(shí)間作者內(nèi)容2004魏航等分析了有害物品的人口風(fēng)險(xiǎn)，環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)2007陳開朝等利用近似算法，綜合TR(tranditionalrisk)和CR(conditionalrisk)2個(gè)模型形成了危險(xiǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)綜合評價(jià)模型。2011杜琚等通過層次分析法確定對影響危險(xiǎn)品收運(yùn)的因素權(quán)重，建立了危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸收運(yùn)環(huán)節(jié)風(fēng)險(xiǎn)評估體系。2012任常興等提出了基于道路運(yùn)輸泄露事故概率和影響區(qū)域人員總風(fēng)險(xiǎn)探討了危險(xiǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)評價(jià)方法危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究任常興（1979—），博士，畢業(yè)于南開大學(xué)，專業(yè)是環(huán)境工程，公安部天津消防研究所助理研究員，主要從事風(fēng)險(xiǎn)評估、防火防爆安全技術(shù)研究。第三十四頁，共68頁。352.2-路徑優(yōu)化在有害危險(xiǎn)品運(yùn)輸中，對有害物品運(yùn)輸問題的路徑規(guī)劃可以被看做“多到多”，貨物從一些起點(diǎn)駛向更多的終點(diǎn)。在美國，終點(diǎn)與起點(diǎn)之比為3:1（ListandAbkowitz1986)。在有害危險(xiǎn)運(yùn)輸?shù)穆窂揭?guī)劃研究中，主要分：單目標(biāo)模型多目標(biāo)模型危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第三十五頁，共68頁。361）單目標(biāo)模型時(shí)間作者內(nèi)容20世紀(jì)50年代后期Dijkstra最早提出了解決最短路徑問題的經(jīng)典Dijkstra算法，搜索起點(diǎn)至終點(diǎn)的最優(yōu)化單目標(biāo)1986Kessler開始研究基于最小風(fēng)險(xiǎn)路徑的危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸網(wǎng)單目標(biāo)選線問題，運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)定義為事故概率與后果的乘積。1988Batta和Chiul擴(kuò)展了最短路徑算法，提出了兩個(gè)單目標(biāo)最短路徑的方法，一個(gè)不考慮網(wǎng)絡(luò)連接點(diǎn)的不同的事故率，另一個(gè)考慮了這一點(diǎn)。在這兩個(gè)方法中，均考慮了有害品泄漏而可能影響的人口暴露率。危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第三十六頁，共68頁。372）多目標(biāo)模型(1/4)時(shí)間作者內(nèi)容1981Shorys把最小化行駛里程和最小化人口覆蓋率作為多目標(biāo)最短路，通過應(yīng)用不同的權(quán)重來組合兩個(gè)目標(biāo)，利用最短路算法來得到一系列帕累托最優(yōu)解。1988Current等基于最小化影響人數(shù)和最短路線長度雙目標(biāo)選擇最佳路徑。1988Scanmlon提出了最小化影響人員風(fēng)險(xiǎn)、最低事故概率和最低運(yùn)輸成本3個(gè)目標(biāo)，研究了特定環(huán)境因素的選線敏感性，如公路狀態(tài)(濕／干)和可見性等。由于單目標(biāo)模型不能解決在運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)和運(yùn)輸成本之間的沖突，所以多目標(biāo)的有害物品運(yùn)輸路徑問題就得到了進(jìn)一步發(fā)展。危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第三十七頁，共68頁。382）多目標(biāo)模型(2/4)時(shí)間作者內(nèi)容1993Wijeratne等對在隨機(jī)條件下的有害物品運(yùn)輸?shù)穆窂竭x擇問題進(jìn)行了研究，給出了進(jìn)行比較的原則以及利用個(gè)人偏好獲得運(yùn)輸路徑的方法。1999Iakovou從戰(zhàn)略的高度對多容量、多起點(diǎn)-終點(diǎn)的海上有害危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)穆窂絾栴}進(jìn)行了研究。2007Erkut等對多種危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)分析模型進(jìn)行了對比研究,選取運(yùn)輸距離、人口暴露、個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)和社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)、交通部風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)、事故率等六類路徑優(yōu)化標(biāo)準(zhǔn),計(jì)算并比較了最優(yōu)路線的共同點(diǎn)和差異性2009Verma等提出了一個(gè)基于兩個(gè)利益相關(guān)者（例如監(jiān)管機(jī)構(gòu)和鐵路公司）的雙目標(biāo)模型。ErhanErkutPhDProfessor(Full)OzyeginUniversity·Business危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究ManishVermaComputerScienceXII，UniversityofDortmund，44221Dortmund,Germany第三十八頁，共68頁。392）多目標(biāo)模型(3/4)時(shí)間作者內(nèi)容2004石玉峰研究了軍事運(yùn)輸?shù)穆窂絻?yōu)化問題，采用基于路段重疊懲罰的多路徑搜索算法建立路徑?jīng)Q策集，以模糊多目標(biāo)決策理論從時(shí)間、危險(xiǎn)性、保障代價(jià)3方面構(gòu)造軍事運(yùn)輸路徑優(yōu)化決策算法。2005魏航提出了一種利用k-最短路算法來獲得雙目標(biāo)最短路的有效路徑的算法。2006沈小燕建立了道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸路線優(yōu)化評價(jià)指標(biāo)體系，以模糊綜合評價(jià)法建立優(yōu)化模型中國在危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸路徑優(yōu)化方面的研究起步較晚,研究方向主要分布在路線規(guī)劃、設(shè)計(jì)以及布局等方面,進(jìn)行路徑選取采用的方法主要有AHP、多目標(biāo)決策等。危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第三十九頁，共68頁。時(shí)間作者內(nèi)容2006魏航將時(shí)間因素引入了有害物品運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)度量和路徑選擇之中，建立了時(shí)變條件下有害物品運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)度量模型，設(shè)計(jì)了在時(shí)變條件下單一運(yùn)輸方式、有宵禁限制和多式聯(lián)運(yùn)條件下的多目標(biāo)最短路算法，并分別應(yīng)用于有害物品運(yùn)輸?shù)穆窂竭x擇之中。2006師立晨也建立了包括路線長度、時(shí)間、費(fèi)用、路線風(fēng)險(xiǎn)、敏感目標(biāo)人數(shù)在內(nèi)的危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸目標(biāo)體系，首先求出單項(xiàng)目標(biāo)的最優(yōu)解，然后找出每項(xiàng)目標(biāo)的實(shí)際值盡可能接近各自單項(xiàng)的最優(yōu)值，來對危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸進(jìn)行多目標(biāo)路徑優(yōu)化。2006任常興和吳宗之應(yīng)用權(quán)數(shù)調(diào)整節(jié)點(diǎn)標(biāo)號(hào)算法和邊線標(biāo)號(hào)算法解決危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸選線問題。402）多目標(biāo)模型(4/4)危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究吳宗之（1963年-，工學(xué)博士，研究員，現(xiàn)任中國安全生產(chǎn)科學(xué)研究院院長，從事重大危險(xiǎn)源監(jiān)控、風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)、事故應(yīng)急、安全管理研究工作，發(fā)表科研論文50余篇。第四十頁，共68頁。412.3-路網(wǎng)設(shè)計(jì)(1/2)危險(xiǎn)品物流路網(wǎng)設(shè)計(jì)問題是政府為減小總運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)、實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)控制而面臨的一個(gè)重大問題。政府在制定或規(guī)劃危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)時(shí)，要對OD分布、運(yùn)輸量、人口分布、環(huán)境影響等風(fēng)險(xiǎn)基本因素充分考慮，控制路段最大總風(fēng)險(xiǎn)，考慮網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)平衡，兼顧運(yùn)輸成本，進(jìn)行合理的危險(xiǎn)品運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)。時(shí)間作者內(nèi)容2007Erkut等首先建立獲得最小總運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的最小連通網(wǎng)絡(luò)(樹)，通過增加路段，提出一個(gè)簡單結(jié)構(gòu)用試探法來擴(kuò)展樹設(shè)計(jì)問題的解決，來達(dá)到危險(xiǎn)品運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)。危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第四十一頁，共68頁。422.3-路網(wǎng)設(shè)計(jì)(2/2)時(shí)間作者內(nèi)容2007OdedBerman等通過一個(gè)最大的弧覆蓋模型來設(shè)計(jì)危險(xiǎn)品運(yùn)輸應(yīng)急網(wǎng)絡(luò)使在區(qū)域內(nèi)事故反應(yīng)能力最大化。2008Erkut等建立一個(gè)雙層規(guī)劃模型并用啟發(fā)式算法進(jìn)行求解。2004Kara等建立一個(gè)雙層規(guī)劃模型，使用庫恩一塔克條件(Karush．Kuhn-Tucker，KKT)和線性化補(bǔ)充松馳變量代替下層規(guī)劃轉(zhuǎn)化為一個(gè)單層整數(shù)規(guī)劃模型進(jìn)行求解。危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第四十二頁，共68頁。432.4-應(yīng)急設(shè)施選址(1/4)應(yīng)急設(shè)施泛指能對事故做出響應(yīng)的各種應(yīng)急資源（人員、物資、設(shè)備等）的集合地。應(yīng)急設(shè)施選址問題，即合理地布置應(yīng)急設(shè)施，一方面建立盡可能少的應(yīng)急設(shè)施，節(jié)約成本；另一方面充分利用應(yīng)急設(shè)施實(shí)現(xiàn)期望的快速響應(yīng)，提高效率，降低事故損失。大部分學(xué)者對危險(xiǎn)品運(yùn)輸應(yīng)急中心選址的研究都是基于極覆蓋模型的。時(shí)間作者內(nèi)容1981Daskin等為應(yīng)急醫(yī)療服務(wù)車輛選址問題提出一個(gè)目標(biāo)分層的集合覆蓋模型，第一目標(biāo)是最小化救護(hù)車的數(shù)目，以滿足服務(wù)要求；第二目標(biāo)是最大化區(qū)域的多重覆蓋程度。

危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第四十三頁，共68頁。442.3.4-應(yīng)急設(shè)施選址(2/4)時(shí)間作者內(nèi)容2007Berman提出了一個(gè)最大化弧覆蓋的數(shù)學(xué)規(guī)劃模型來優(yōu)化危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)膽?yīng)急反應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，且所提出最大化弧覆蓋模型可以采用一種計(jì)算效率很高的啟發(fā)式算法求解。2008Hamouda建立了一個(gè)危險(xiǎn)品事故急救基地選址模型，該模型包括兩部分，一部分是時(shí)變的定量風(fēng)險(xiǎn)評估模型，該部分可以預(yù)測運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的風(fēng)險(xiǎn)，另一部分是優(yōu)化選址模型，該模型以總的風(fēng)險(xiǎn)最小為目標(biāo)函數(shù)。2008Zografos等建立了一個(gè)決策支持系統(tǒng)，整合危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸路徑選擇問題和應(yīng)急反應(yīng)設(shè)施選址決策問題。其中，通過數(shù)學(xué)規(guī)劃模型求解應(yīng)急反應(yīng)設(shè)施的選址問題，假設(shè)路段對反應(yīng)隊(duì)伍的需求集中于路段中點(diǎn)，設(shè)計(jì)了Lagrangean松弛啟發(fā)式算法來解算該模型。危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第四十四頁，共68頁。452.4-應(yīng)急設(shè)施選址(3/4)時(shí)間作者內(nèi)容2006陳志宗等針對重大突發(fā)事件應(yīng)急救援設(shè)施選址問題，建立多目標(biāo)決策模型，整合了傳統(tǒng)選址模型中常用的最大覆蓋模型、p-中心模型和p-中值模型。2007高清平構(gòu)建了反應(yīng)時(shí)間服從對數(shù)正態(tài)分布條件下，應(yīng)急救援設(shè)施的的選址優(yōu)化模型，他結(jié)合危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸應(yīng)急設(shè)施選址的實(shí)際需要，采用弧覆蓋模型進(jìn)行選址決策，同時(shí)引入部分覆蓋、覆蓋衰減函數(shù)拓展了經(jīng)典覆蓋的概念，構(gòu)建了危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸應(yīng)急反應(yīng)設(shè)施選址優(yōu)化的覆蓋能力逐步衰減的弧覆蓋模型。危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第四十五頁，共68頁。462.4-應(yīng)急設(shè)施選址(4/4)時(shí)間作者內(nèi)容2010宋尚江針對危險(xiǎn)化學(xué)品道路運(yùn)輸事故應(yīng)急的特點(diǎn)，考慮了在應(yīng)急中心處理能力限制條件下的最大網(wǎng)絡(luò)覆蓋選址問題。定義了在考慮處理能力限制條件下路網(wǎng)中的某路段片段被充分覆蓋的標(biāo)準(zhǔn)；然后建立了“考慮處理能力限制的最大網(wǎng)絡(luò)覆蓋選址模型”。2010蔡文學(xué)等將點(diǎn)覆蓋選址模型中的覆蓋衰退理論應(yīng)用于最大化弧段覆蓋選址模型，并提出了弧段覆蓋連續(xù)衰退函數(shù)。危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第四十六頁，共68頁。472.5-應(yīng)急救援調(diào)度(1/5)危險(xiǎn)品運(yùn)輸中沒有良好的安全管理措施，或者事故發(fā)生后得不到及時(shí)、有效的應(yīng)急救援，將會(huì)造成難以預(yù)料的嚴(yán)重后果。所以應(yīng)急救援網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)在危險(xiǎn)品運(yùn)輸中顯得格外重要，在這方面研究成果大致分為兩部分。第一部分是部分學(xué)者通過建立優(yōu)化模型或采用運(yùn)籌學(xué)方法來研究危險(xiǎn)品應(yīng)急救援調(diào)度問題。第二部分是部分學(xué)者則從計(jì)算機(jī)軟件開發(fā)著手，建立了專門針對危險(xiǎn)品運(yùn)輸應(yīng)急救援調(diào)度的軟件系統(tǒng)。危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第四十七頁，共68頁。482.5-應(yīng)急救援調(diào)度(2/5)時(shí)間作者內(nèi)容2005Fabiano等利用圖論的理論，采用最短路徑算法(Dijsktra算法)來尋找危險(xiǎn)品事故發(fā)生后的最短救援路徑。2007Berman等構(gòu)建了一個(gè)改進(jìn)的最大弧覆蓋模型來優(yōu)化危險(xiǎn)品運(yùn)輸緊急救援網(wǎng)絡(luò)，并設(shè)計(jì)了啟發(fā)式算法進(jìn)行求解，突破傳統(tǒng)最大弧覆蓋模型計(jì)算量巨大的瓶頸。通過建立優(yōu)化模型或采用運(yùn)籌學(xué)方法來研究危險(xiǎn)品應(yīng)急救援調(diào)度問題。危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第四十八頁，共68頁。492.5-應(yīng)急救援調(diào)度(3/5)時(shí)間作者內(nèi)容2007羅方贊根據(jù)用戶需求分析，設(shè)計(jì)了由運(yùn)輸監(jiān)控子系統(tǒng)和應(yīng)急救援子系統(tǒng)組成的事故應(yīng)急救援系統(tǒng)，并建立了系統(tǒng)邏輯框架、功能模塊以及事故反應(yīng)時(shí)間最小化模型。2009王偉從復(fù)雜科學(xué)的視角分析危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸系統(tǒng)的復(fù)雜性，發(fā)揮系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)(SystemDynamics，SD)在分析解決復(fù)雜系統(tǒng)問題方面的優(yōu)勢，構(gòu)筑物流一經(jīng)濟(jì)一環(huán)境的危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸系統(tǒng)SD架構(gòu)及管理優(yōu)化決策模型。危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第四十九頁，共68頁。502.5-應(yīng)急救援調(diào)度(4/5)時(shí)間作者內(nèi)容2000Hothal開發(fā)了EmergencyInformation系統(tǒng)來管理危險(xiǎn)品運(yùn)輸和應(yīng)急救援，該系統(tǒng)能用戶提供所需的數(shù)據(jù)、地圖、模型、通訊媒介來處理突發(fā)的事故。2007周軍設(shè)計(jì)了基于GPS／GIS／GPRS的危險(xiǎn)品運(yùn)輸監(jiān)控系統(tǒng)，能對裝有危險(xiǎn)品的車輛進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，也可對裝有危險(xiǎn)品車輛的軌跡進(jìn)行查詢，從而使監(jiān)控中心能清楚和直觀地掌握裝有危險(xiǎn)品車輛的動(dòng)態(tài)位置信息。從計(jì)算機(jī)軟件開發(fā)著手，建立了專門針對危險(xiǎn)品運(yùn)輸應(yīng)急救援調(diào)度的軟件系統(tǒng)。危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第五十頁，共68頁。512.5-應(yīng)急救援調(diào)度(5/5)時(shí)間作者內(nèi)容2009水冰峰提出了基于GIS的公路危險(xiǎn)品運(yùn)輸重大事故應(yīng)急疏散決策系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)方案，分析了系統(tǒng)功能及工作流程：以Mapinfo為后臺(tái)GIS工具軟件，以VB6．0為可視化開發(fā)工具，采用OLE開發(fā)方式，開發(fā)了應(yīng)用性GIS系統(tǒng)軟件。2009張俊用改進(jìn)的Diisktra算法應(yīng)用于危險(xiǎn)品運(yùn)輸路徑誘導(dǎo)和應(yīng)急救援最短路徑的搜索，運(yùn)用VB開發(fā)了“基于GIS-T的城區(qū)危險(xiǎn)品運(yùn)輸安全管理系統(tǒng)”，該系統(tǒng)包括基本信息查詢子系統(tǒng)、實(shí)時(shí)信息查詢子系統(tǒng)及危險(xiǎn)品運(yùn)輸實(shí)時(shí)路徑誘導(dǎo)子系統(tǒng)。危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第五十一頁，共68頁。522.6-社會(huì)影響力分析(1/3)作為危及社會(huì)穩(wěn)定和公共安全問題之一的危險(xiǎn)品物流，長期以來，國內(nèi)外學(xué)者研究多集中在風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)、路網(wǎng)設(shè)計(jì)、應(yīng)急救援設(shè)施選址、資源配置和應(yīng)急救援等問題上，其研究目的主要集中在“事前防”和“事后救援”兩個(gè)方面，主要從政府及企業(yè)管理的角度來分析危險(xiǎn)品物流。危險(xiǎn)品物流社會(huì)影響力分析的基本出發(fā)點(diǎn)是“以人為本”，圍繞“設(shè)施選址”與“路徑規(guī)劃”兩大主題，即充分考慮與項(xiàng)目相關(guān)的不同利益群體的地位和作用，注重投資項(xiàng)目與當(dāng)?shù)厣鐣?huì)之間存在的相互作用、相互影響的互動(dòng)關(guān)系的分析。危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第五十二頁，共68頁。532.6-社會(huì)影響力分析(2/3)針對微博方面的社會(huì)影響力研究李卓澄（2012）、王婷婷（2012）、李媛媛（2012）、靜恩英（2013）等針對網(wǎng)絡(luò)輿論方面的社會(huì)影響力研究樊亞平（2004）、?；郏?010）、高穎飛（2011）等針對電視媒體和新聞廣播方面的社會(huì)影響力研究莫凡（2011）針對網(wǎng)絡(luò)威客，蔣宇玫（2013）、于建國（2013）、臧國銘（2012）等危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第五十三頁，共68頁。542.6-社會(huì)影響力分析(3/3)針對學(xué)術(shù)期刊、學(xué)報(bào)和政治博客方面的社會(huì)影響力研究：李卓澄（2012）、王婷婷（2012）、李媛媛（2012）、靜恩英（2013）針對足球和中國文化等進(jìn)行了定性研究：劉江船（2010）從傳播學(xué)的角度提出了社會(huì)影響力基本內(nèi)涵、范圍、領(lǐng)域和類型。國外方面，有關(guān)社會(huì)影響力分析的研究很多，如：S.J.Barbara（2009）、J.Worrell（2011）、H.L.Litaker和V.Str?ele（2013）等通過對網(wǎng)絡(luò)的傳播和信息傳遞進(jìn)行測量與建模，給出了相關(guān)影響因素，并對網(wǎng)絡(luò)的行為和影響進(jìn)行了實(shí)證分析。危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究第五十四頁，共68頁。55三、現(xiàn)階段研究成果一、認(rèn)識(shí)危險(xiǎn)品物流二、危險(xiǎn)品物流相關(guān)研究主要內(nèi)容第五十五頁，共68頁。56從各方面進(jìn)行危險(xiǎn)辨識(shí)分析，并且對每種風(fēng)險(xiǎn)影響因素進(jìn)行細(xì)化分類以及量化等級處理。在運(yùn)輸車輛的歷史事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，和現(xiàn)有運(yùn)輸車輛參考事故率數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，考慮運(yùn)輸車輛類型、道路特征、季節(jié)、氣象條件和風(fēng)向特征，定量分析危險(xiǎn)品運(yùn)輸事故率和危險(xiǎn)品泄漏事故概率。根據(jù)泄漏危險(xiǎn)品類型、泄漏量估計(jì)、危險(xiǎn)品物流事故后果，考慮各種因素評估事故后果的影響，提出人員傷亡風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)等的風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型。3.1-危險(xiǎn)品物流風(fēng)險(xiǎn)分析與評價(jià)研究貫穿整個(gè)危險(xiǎn)品物流管理過程的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防控制機(jī)制，構(gòu)建采購、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等各個(gè)環(huán)節(jié)的預(yù)防控制鏈,對最終危險(xiǎn)品物流風(fēng)險(xiǎn)達(dá)到有效控制。建立可操作的，主要包括危害分析、確定關(guān)鍵控制點(diǎn)、建立關(guān)鍵限值、對關(guān)鍵控制點(diǎn)進(jìn)行監(jiān)控、糾正措施程序等環(huán)節(jié)在內(nèi)的危險(xiǎn)品物流風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防管理機(jī)制。3.2-危險(xiǎn)品物流風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防管理三、現(xiàn)階段研究成果第五十六頁，共68頁。57選線標(biāo)準(zhǔn)如路線長度、運(yùn)行時(shí)間等指標(biāo)之間往往沖突，路徑優(yōu)化問題因而變得非常復(fù)雜，需要兼顧安全、環(huán)境等眾多因素。在充分考慮多個(gè)參與部門、多目標(biāo)規(guī)劃問題等問題基礎(chǔ)上，研究約束多目標(biāo)危險(xiǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)與路徑優(yōu)化模型與算法，構(gòu)建可操作性的選線程序。3.3-危險(xiǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)與路徑優(yōu)化通過合理的選址模型，設(shè)立專門針對危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸事故的應(yīng)急中心，在最短的時(shí)間內(nèi)到達(dá)事故現(xiàn)場展開控制和應(yīng)急。有效提高政府對各類危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸事故的應(yīng)急能力和處置效率，最大限度地減少各類事故帶來的危害和損失。3.4-危險(xiǎn)品物流應(yīng)急網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)程序部分代碼截圖三、現(xiàn)階段研究成果第五十七頁，共68頁。58采用傳感器/RFID/GPS/GPRS等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)娜虒?shí)時(shí)監(jiān)控，掌握運(yùn)輸車輛在任何時(shí)刻的具體位置、行駛狀況以及危險(xiǎn)品狀態(tài)等信息，在危險(xiǎn)品處于臨界危險(xiǎn)狀態(tài)時(shí)發(fā)出預(yù)警信息，事故發(fā)生后及時(shí)發(fā)出警報(bào)信息。3.5-基于物聯(lián)網(wǎng)的危險(xiǎn)品物流監(jiān)控與預(yù)警構(gòu)建危險(xiǎn)品公路運(yùn)輸路網(wǎng)設(shè)計(jì)的雙層規(guī)劃模型，外層規(guī)劃代表政府，關(guān)注路網(wǎng)的安全性，內(nèi)層規(guī)劃代表承運(yùn)人，關(guān)注路網(wǎng)的經(jīng)濟(jì)性。同時(shí)，考慮到風(fēng)險(xiǎn)的平衡分布對路網(wǎng)安全性、公眾心理的影響，模型的外層目標(biāo)中將同時(shí)考慮路網(wǎng)的總風(fēng)險(xiǎn)最小和風(fēng)險(xiǎn)的平衡分布。3.6-危險(xiǎn)品公路運(yùn)輸路網(wǎng)設(shè)計(jì)廣州市危險(xiǎn)品公路運(yùn)輸專用路網(wǎng)三、現(xiàn)階段研究成果第五十八頁，共68頁。59在一個(gè)較長時(shí)期內(nèi)，車輛在各節(jié)點(diǎn)間的行駛速度不同，它導(dǎo)致應(yīng)急設(shè)施的響應(yīng)半徑的不確定性。通過利用經(jīng)典的場景方法可以處理響應(yīng)半徑不確定的情況，針對劇毒品道路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)急設(shè)施選址問題，提出一個(gè)α-魯棒的弧段覆蓋模型。3.7-危險(xiǎn)品公路運(yùn)輸事故的應(yīng)急設(shè)施選址該研究的階段性成果以論文形式（論文題目：α-魯棒的危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸應(yīng)急設(shè)施選址問題，論文編號(hào)：2011-0164）投稿到《系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐》，現(xiàn)已發(fā)表。三、現(xiàn)階段研究成果第五十九頁，共68頁。論文主要內(nèi)容60已知路網(wǎng)G(N,A)

以及路段的長度、風(fēng)險(xiǎn)、速度信息，在該路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)上布置若干個(gè)應(yīng)急設(shè)施，使得在任何場景下都能盡快響應(yīng)發(fā)生在某個(gè)路段上的危險(xiǎn)品事故。該模型的目的是，確定至少需要建立的設(shè)施數(shù)目p，可以實(shí)現(xiàn)最大的期望加權(quán)覆蓋率，且在任何場景下設(shè)施對路網(wǎng)路段的覆蓋率是α-魯棒的。即，為保證在任何場景下設(shè)施都能實(shí)現(xiàn)1-α的路網(wǎng)覆蓋率，且實(shí)現(xiàn)期望覆蓋率最大，至少需要建立p個(gè)設(shè)施。在未來的一個(gè)較長時(shí)期內(nèi)，危險(xiǎn)品事故的發(fā)生是隨機(jī)的，發(fā)生的時(shí)間是不可預(yù)知的，不同的時(shí)點(diǎn)下車輛在相同的路段的行駛速度不同，故應(yīng)急設(shè)施的響應(yīng)半徑不再是固定的，而是根據(jù)時(shí)點(diǎn)變化的。針對這種響應(yīng)半徑不確定的情況，利用經(jīng)典的場景方法來處理，針對危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)急設(shè)施選址問題，提出一個(gè)α-魯棒的目標(biāo)分層的弧段覆蓋模型。模型如下：3.7-危險(xiǎn)品公路運(yùn)輸事故的應(yīng)急設(shè)施選址(1/6)第六十頁，共68頁。3.7-危險(xiǎn)品公路運(yùn)輸事故的應(yīng)急設(shè)施選址61(2/6)第六十一頁，共68頁。62(3/6)3.7-危險(xiǎn)品公路運(yùn)輸事故的應(yīng)急設(shè)施選址第六十二頁，共68頁。63該模型有兩個(gè)目標(biāo)函數(shù)，第一目標(biāo)是最小化需要建立的設(shè)施數(shù)目，第二目標(biāo)是最大化任何場景下的期望加權(quán)覆蓋率，這兩個(gè)目標(biāo)不是并列的，而是有優(yōu)先順序的，首先滿足第一目標(biāo)，在此前提下再滿足第二目標(biāo)。(4/6)3.7-危險(xiǎn)品公路運(yùn)輸事故的應(yīng)急設(shè)施選址通常情況下，該模型的最優(yōu)解不能同時(shí)實(shí)現(xiàn)兩個(gè)目標(biāo)的最優(yōu)化，而是該模型的滿意解。式（3）表示路網(wǎng)中的設(shè)施通過節(jié)點(diǎn)k和節(jié)點(diǎn)l對路段的總的覆蓋率，式（3）和式（5）避免了通過節(jié)點(diǎn)k和l對路段的重復(fù)覆蓋。式（4）是個(gè)魯棒性約束，保證了每個(gè)場景下都能實(shí)現(xiàn)至少1-α的加權(quán)覆蓋率，即每個(gè)場景下都可以至少覆蓋100(1-α)%的路網(wǎng)。式（6）對決策變量的取值進(jìn)行約束。是指場景s下，位于j點(diǎn)的設(shè)施通過節(jié)點(diǎn)k對路段的覆蓋率，它因場景不同而不同，并且受路段的通行速度影響。第六十三頁，共68頁。64將24小時(shí)分成若干個(gè)時(shí)段（即若干個(gè)場景），每個(gè)場景發(fā)生的概率就是危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸事故發(fā)生在該時(shí)段的概率。通過查文獻(xiàn)，可知2005-2008年我國發(fā)生的1565起危險(xiǎn)品事故，包括事故發(fā)生時(shí)間、發(fā)生環(huán)節(jié)方面分析事故的致因、特點(diǎn)以及規(guī)律，如圖1所示。從圖1中可以看到0-6時(shí)、6-12時(shí)、12-18時(shí)、18-24時(shí)中每小時(shí)的事故起數(shù)波動(dòng)不大，為了有利于模型的求解，盡量減少場景的數(shù)目，這里，將每天分成4個(gè)時(shí)段，即4個(gè)場景，如圖2所示，每個(gè)場景發(fā)生的概率就是該時(shí)段內(nèi)發(fā)生的事故數(shù)占總的事故數(shù)之比。

圖105-08年危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸事故時(shí)間點(diǎn)統(tǒng)計(jì)分布

圖205-08年危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸事故時(shí)間段統(tǒng)計(jì)分布(5/6)3.7-危險(xiǎn)品公路運(yùn)輸事