干散貨運輸業(yè)務產業(yè)發(fā)展實施指南

干散貨運輸業(yè)務產業(yè)發(fā)展實施指南

加強港航基礎設施養(yǎng)護。完善航道常態(tài)化養(yǎng)護管理機制與疏浚養(yǎng)護市場化機制。加強航道、錨地水深等通航尺度測量維護，優(yōu)化水域航標配布局，加強通航建筑物、水上綜合服務區(qū)等基礎設施養(yǎng)護投入和運營管理。鼓勵航運企業(yè)加大科研投入，推進智能船舶發(fā)展。協調推動大功率LNG發(fā)動機和低速大功率柴油機制造、大型郵輪和LNG運輸船舶等高技術船舶設計建造等關鍵核心技術攻關。推進江（河）海直達船型研發(fā)和推廣應用，鼓勵北斗終端設備在船舶和應急裝備上的應用。干散貨運輸業(yè)發(fā)展趨勢（一）干散貨運輸業(yè)業(yè)集中度持續(xù)提升相較于集裝箱班輪、油輪等其他船舶，干散貨船舶的運力較為分散，全球范圍內從事干散貨運輸的航運企業(yè)數量眾多，行業(yè)集中度低。干散貨運輸的貨源、和航線分散，對經營企業(yè)管理能力要求高，因此行業(yè)集中度提升的速度較為緩慢。隨著船舶管理信息化手段的升級以及管理經驗的積累，部分中國干散貨航運開始積極提升運力規(guī)模，并逐步將業(yè)務范圍由境內沿海航線擴展至全球航線。在我國致力于成為航運強國的政策背景下，干散貨運輸行業(yè)的集中度將持續(xù)提升，未來將會涌現更多具有國際影響力的干散貨航運企業(yè)。（二）干散貨運輸業(yè)向環(huán)保節(jié)能方向發(fā)展根據克拉克森統計，截至2021年8月，全球干散貨船型中環(huán)保型船舶占比仍較低，僅約30%（按載重噸計）的散貨船為節(jié)能環(huán)保型船。隨著全球環(huán)保意識的增強，國際海事組織、聯合國以及各個國家均制定了更多的環(huán)保法規(guī)，對船舶的設計、制造以及后續(xù)的航行都提出了更高的環(huán)保要求，國際海事組織制定了降低航運碳排放的明確目標，現有船舶效能設計指數（EEXI）將于2023年生效。我國在綠色航運和環(huán)保航運方面也出臺一系列舉措。2021年5月，交通運輸部辦公廳印發(fā)《海事系統十四五發(fā)展規(guī)劃》，指出要提升船舶污染防治監(jiān)管能力，加強船舶排放控制和監(jiān)測監(jiān)管，開展綠色船舶和清潔能源新技術應用研究，引導船舶使用清潔、綠色、低碳能源，推進制度性、技術性減排。環(huán)保要求的提升推動了航運業(yè)綠色低碳轉型，部分陳舊船舶將進行改造升級，船用燃料油的含硫量也將受到限制。船舶的升級和替代，將進一步促進航運業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。（三）干散貨運輸業(yè)向輕資產運營方向發(fā)展傳統的干散貨航運行業(yè)是重資產密集型行業(yè)，面對未來更加復雜多變的國際環(huán)境、經濟形勢和干散貨航運市場供需格局，輕資產運營將成為干散貨航運行業(yè)的發(fā)展方向。在干散貨運輸需求快速上升時，航運企業(yè)可以通過外租船舶補充運力，從而滿足下游客戶的需求；在干散貨航運行業(yè)景氣度較低時，輕資產運營可以靈活地降低運力配置，減輕固定資產折舊和租賃成本的負擔，有助于航運企業(yè)平穩(wěn)度過行業(yè)低谷時期。因此，通過自有船舶和外租船舶的協同運營，靈活配置運力，將提升航運企業(yè)的經營效率，也能夠提升整個行業(yè)的經濟效益。（四）干散貨運輸業(yè)向信息化，智能化方向發(fā)展隨著航運市場競爭的日益加劇，下游貨主對航運企業(yè)的運營能力、運營效率要求持續(xù)提高，各航運企業(yè)的信息化系統建設工作正在加速進行，信息化和智能化已成為推進企業(yè)發(fā)展的助力器。航運信息的收集、分析及船舶管理，是航運企業(yè)經營運轉的核心。信息化建設成為推動航運企業(yè)精細化管理和運行效率全面提升的重要力量，在改善企業(yè)運行效率的基礎上，提高其市場競爭力。因此，構建高效、穩(wěn)定、集成的企業(yè)信息化系統，全面提升企業(yè)信息化管理水平，是促進航運企業(yè)更好地實現經濟效益的有效途徑。（五）干散貨運輸業(yè)兼顧長期合作與即期運輸服務海運運價波動較大，航運行業(yè)競爭激烈，航運企業(yè)一般通過與大貨主建立長期合作關系，以穩(wěn)定干散貨物運量；同時，航運企業(yè)還需兼顧客戶的零散運輸需求，通過即期運輸服務維護客戶關系，保持對市場趨勢變動的敏銳度，并獲得市場短期波動帶來的收益。因此，兼顧長期合作與即期運輸服務是航運企業(yè)普遍選擇的業(yè)務拓展模式。干散貨運輸行業(yè)競爭格局根據交通運輸部發(fā)布的《中國航運發(fā)展報告2021》，截至2021年12月，中國大陸船東擁有的船舶運力達到3．48億載重噸，占全球船舶總運力的16．7%，僅次于希臘排名世界第二。相較于我國的對外貿易量在全球貿易市場的份額，我國遠洋船隊規(guī)模在全球運輸市場所占比例仍較低，提升空間巨大。好望角型船舶因主要服務于鐵礦石運輸，貨源和航線較為固定，運價受鋼鐵、鐵礦石等價格走勢影響較大，波動幅度較為劇烈，2020年初疫情爆發(fā)期間，甚至出現運價指數為負數的情況；巴拿馬型船舶因適航范圍有限，價格波動幅度也相對劇烈；靈便型船舶因載貨量有限，主要承運小宗商品，運價水平相對偏低。超靈便型船舶因適航范圍廣且運載量適中，運載貨物種類較為廣泛，故運價水平相對適中且波動幅度相對較小。（一）全球干散貨運力市場2012年以來，全球干散貨運力受全球貿易量增長的影響，呈現平穩(wěn)增長的趨勢。根據克拉克森統計，截至2021年末，全球干散貨船舶總計12，685艘，干散貨運力總計9．44億載重噸，自2012年末以來復合增長率分別為3．26%、3．71%。（二）國內干散貨運力市場我國的干散貨船舶運力集中分布于沿海省際，主要運輸貨物包括煤炭、鐵礦石和糧食等。國內干散貨運力總體呈現增長趨勢，根據交通運輸部數據，截至2021年末，境內沿海干散貨船舶總計2，235艘，干散貨運力總計7，494萬載重噸，自2012年末以來復合增長率分別為3．65%、4．74%。干散貨運輸業(yè)概況干散貨運輸是水上運輸的主要方式，占全球總貨運量的比例超過40%。干散貨運輸船舶主要用于運送鐵礦石、煤炭、糧食、鋁礬土、磷灰石、木材、水泥、化肥、原糖等與經濟、民生休戚相關的重要物資，干散貨運輸業(yè)的景氣度與全球經濟發(fā)展高度相關。（一）全球干散貨市場情況1、干散貨貿易量情況近十年來，全球干散貨貿易市場處于穩(wěn)步增長期，干散貨物貨運量保持平穩(wěn)增長。根據克拉克森統計，2012年至2021年，全球干散貨海運貿易量由40．99億噸增長至53．65億噸，年均復合增長率為3．04%。全球鐵礦石的供需格局存在明顯區(qū)域性特征，以中國、日本、韓國為核心的東亞地區(qū)是全球鐵礦石的主要消費中心，而供給中心則以澳大利亞、巴西等國為主。鐵礦石干散貨的主要運輸路徑是從澳大利亞、巴西向東亞地區(qū)運輸。煤炭是全球使用量較大的化石燃料，分布區(qū)域較廣。世界主要的煤炭出口國為印度尼西亞、澳大利亞、俄羅斯等國，主要進口國為中國、印度、日本等國。干散貨船運輸的糧食主要包括玉米、小麥、稻谷和大豆，糧食主要產自北美洲、南美洲和東歐等地區(qū)，而糧食進口需求主要來自中國等人口大國。鐵礦石、煤炭、糧食等大宗商品供需格局的地域分布，構成了全球干散貨運輸的市場基礎。2、干散貨運力供給情況根據克拉克森統計，2012年至2021年，全球干散貨運力穩(wěn)步增長，其中干散貨船舶數量從9，503艘增長至12，685艘，復合增長率3．26%，干散貨船舶運力規(guī)模從6．80億載重噸增長至9．44億載重噸，復合增長率3．71%。即使出現新冠肺炎疫情的影響，2020年、2021年全球干散貨運力仍保持持續(xù)穩(wěn)定的增長。3、國際運價指數情況全球干散貨運輸業(yè)的景氣程度，與全球經濟發(fā)展密切相關，波羅的海干散貨指數（BDI指數）則是全球經濟的晴雨表。2012年至2019年，BDI指數持續(xù)波動，2016年初BDI指數降至近十年最低點的290點。2016年后，BDI指數長期保持波動上升的趨勢。2020年受新冠肺炎疫情影響，BDI指數降至低點393點，全年平均值僅為1，066點。2021年以來，全球經濟實現復蘇，干散貨運輸市場的需求持續(xù)大于供給，同時受疫情影響，全球船舶周轉率下降，各類型船舶的運價均大幅上升。2021年，BDI指數自年初1，374點持續(xù)增長，10月份達到近十年最高點5，650點，全年平均值達到2，943點。根據克拉克森研究報告，2022年上半年散貨船市場整體表現較2021年同期增長約16%，其中中小型散貨船表現較為強勁，主要受益于堅挺的小宗散貨貿易、印尼-印度煤炭貿易需求陡增等因素。2022年下半年需求下降疊加港口擁堵大幅緩解，干散貨船市場出現快速下跌。BSI指數反映超靈便船型干散貨船舶的市場租金變化情況，整體的變化趨勢與BDI指數的變化情況相似。BSI指數在經歷2012年至2019年的波動后，2020年受疫情影響出現下降，2021年大幅上升，至10月份達到近十年的最高點。根據克拉克森研究報告，2022年上半年期租租船市場整體依然堅挺，各細分船型的期租租金走勢趨勢保持相同，雖然較2021年下半年水平小幅下滑，但同比增長顯著。2022年下半年以來，受市場需求下降等因素影響，BSI指數進一步下滑，干散貨運輸市場整體行情震蕩走低。隨著國內對疫情管控的限制取消，2022年年底召開的經濟工作會議再次聚焦經濟增長，市場情緒有所恢復?？死松A計，國內投資和消費將得到更多支持并成為中國經濟增長的主要推動力，此外能源安全和糧食安全將繼續(xù)得到重視，這些政策將潛在對2023年部分航運細分市場帶來影響。（二）我國干散貨市場情況1、干散貨貿易情況境內沿海干散貨運輸主要涉及煤炭、金屬礦石、糧食、鋼材、礦建材料、非金屬礦石、水泥、化肥等，其中煤炭的貨運量占比較高。（1）煤炭貨運情況我國煤炭資源以褐煤、無煙煤等動力煤為主，供需格局存在區(qū)域分離的情況，山西、陜西、內蒙古、新疆是我國的儲煤大省，而煤炭消耗量主要在華東、華南等沿海省份，總體呈現北煤南運、西煤東調的格局。我國煤炭運輸以鐵路、水路為主，公路為輔，其中山西、內蒙古等地出產的煤炭通過鐵路運輸至秦皇島港、黃驊港等環(huán)渤海灣北方港口，再經由沿海干散貨船舶運輸至長江口岸、珠江口岸。煤炭需求量與我國經濟形勢密切相關，歷年我國主要港口的煤炭吞吐量波動較大。2016年以來，我國推行的供給側改革，極大改善了煤炭供需失衡的局面，主要港口煤炭吞吐量逐年上升。2020年，受疫情影響，主要港口煤炭吞吐量16．46億噸，同比下降0．92%。2021年，我國經濟實現復蘇，電力需求出現恢復性反彈，煤炭的需求量出現大幅上漲，全年北方港口合計完成煤炭吞吐量8．15億噸，創(chuàng)歷史新高，同比增幅9．25%。（2）金屬礦石貨運情況我國沿海金屬礦石的散貨運輸，以鐵礦石為主要貨物。2020年，主要用鋼行業(yè)生產較為穩(wěn)定，中國鋼鐵產量創(chuàng)新高，鐵礦石需求表現強勁。2021年7月，在碳達峰、碳中和的政策指導下，壓減粗鋼產量工作進入實施階段，粗鋼產量迅速下降，鐵礦石進口量連續(xù)5個月同比下滑，沿海金屬礦石運輸需求趨弱。2、貨物運輸業(yè)運力供給情況根據國家交通運輸部統計數據，2012年至2021年，我國干散貨運力整體呈波動上升的態(tài)勢，沿海省際萬噸以上運輸干散貨船數量由1，618艘上升至2，235艘，萬噸以上干散貨船運力由4，940萬載重噸增長至7，494萬載重噸，年復合增長率分別達到3．65%、4．74%，增長速度均超過同期全球干散貨船舶的增長速度。3、貨物運輸業(yè)國內運價指數情況中國沿海（散貨）運價指數（CCBFI指數）反映我國沿海運輸市場運價變化情況，CCBFI指數變化與宏觀經濟情況密切相關。2012年至2018年間，CCBFI指數波動幅度較大。2019年，CCBFI指數的整體水平，相較于2018年初的階段性高點已有較大幅度下降；2020年初，受疫情影響，CCBFI指數繼續(xù)下降，隨著疫情得到控制，沿海干散貨運輸業(yè)開始復蘇。受煤炭供需關系等因素影響，干散貨運價在2021年大幅上漲。中國沿海煤炭運價指數（CBCFI指數）是上海航運交易所編制的反映我國沿海煤炭運輸市場價格波動的指數，煤炭運價與煤炭價格相關度高，波動幅度較大。2021年以來，我國經濟復蘇帶來煤炭供給持續(xù)緊張，煤炭價格大幅上漲，CBCFI指數也相應隨之上升。根據上海航運交易所、交通運輸部的數據，2022年上半年，受疫情反復、管控措施趨嚴以及氣溫回暖后煤炭消費進入淡季等因素影響，下游市場對能源需求趨弱，成交冷清，CCBFI指數、CBCFI指數均有所下跌。2022年7月，隨著全國大部分地區(qū)迎來極端高溫天氣，能源需求增加。因下游庫存充裕，沿海散貨運輸市場整體波動盤整，運價指數小幅上漲。根據上海航運交易所的研究報告，整體而言，2022年下半年雖有異常高溫天氣等階段利好拉漲行情，但由于疫情持續(xù)影響，煤炭需求增量有限。高庫存、低日耗態(tài)勢下，電廠保持平穩(wěn)采購節(jié)奏，運力供需格局趨于寬松，運輸市場旺季不旺特征明顯，運價于中低區(qū)位震蕩。發(fā)展目標2025年，安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代水運體系建設取得重要進展，水運基礎設施補短板取得明顯成效。新增國家高等級航道2500公里左右，基本連接內河主要港口。世界一流港口建設提質增效，保障能力適度超前。智慧綠色安全發(fā)展水平顯著提升，支撐國家戰(zhàn)略能力明顯增強。（一）基礎設施保障有力新增及改善內河航道里程5000公里左右，其中新增國家高等級航道2500公里左右，打通主要瓶頸和礙航節(jié)點，延伸通達范圍，提升管理養(yǎng)護水平。進一步增強港口基礎設施保障能力，沿海大型專業(yè)化碼頭通過能力適應度大于1．1，提高內河港口專業(yè)化集約化發(fā)展水平。補齊港口集疏運短板，實現長江干線主要港口鐵路進港全覆蓋，沿海主要港口鐵路進港率達到90%以上。（二）運輸服務經濟高效集裝箱，原油，礦石，、LNG等主要貨類運輸系統不斷完善。進一步提高集裝箱干線港國際互聯互通水平。大力發(fā)展鐵水聯運，集裝箱鐵水聯運量年均增長15%。推動水上客運多元化發(fā)展，提升服務品質，加快推進瓊州海峽港航一體化。（三）創(chuàng)新智能水平提升強化水運基礎研究，提高關鍵核心技術攻關能力。推廣互聯網、大數據、人工智能、5G等深度應用，繼續(xù)加快智慧港口和數字航道建設。（四）綠色安全水平提高提高水路貨物周轉量占比，深入推進港口集疏運公轉鐵公轉水，進一步降低港口鐵礦石公路疏運比例。完善水運安全保障和應急救援體系，提升風險防控能力和應急保障水平。（五）支撐引領能力增強不斷提升津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)港口群整體競爭力，加快構建輻射全球的航運樞紐。持續(xù)增強上海等國際樞紐海港和長江、西江黃金水道在暢通國內國際雙循環(huán)中的支撐作用，增強水運對冶金、石化等產業(yè)布局優(yōu)化調整的促進作用。培育一批具有較強國際影響力的碼頭運營商、航運企業(yè)和物流運營商。提高我國在國際海事組織等國際機構中的影響力和話語權。展望2035年，安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代水運體系基本建成，為建設人民滿意、保障有力、世界前列的交通強國做好支撐。內河水運完成國家高等級航道網2．5萬公里預期目標，充分發(fā)揮在6軸7廊8通道綜合立體交通網主骨架中的通道作用。沿海港口在國家發(fā)展中的硬核作用凸顯，在全球航運和物流體系中的樞紐地位突出，基本建成世界一流強港。強基優(yōu)能，打造高能級港口樞紐堅持一流標準，以國際樞紐海港、主要港口為重點，優(yōu)化存量資源配置，擴大優(yōu)質增量供給，提升服務功能和支撐能力，打造高能級港口樞紐。建設津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)世界級港口群，更好服務國家重大區(qū)域戰(zhàn)略實施。資金重點支持進出港航道、防波堤、錨地等公共基礎設施建設。（一）建設高水平港口設施推進沿海主要貨類專業(yè)化碼頭和公共基礎設施建設。以集裝箱干線港為重點，新建與改造并重，加大既有集裝箱碼頭智能化改造，推進天津、青島、上海、蘇州、寧波舟山、深圳、廣州等集裝箱干線港以及北部灣、東莞、洋浦等港口集裝箱碼頭工程建設。建設黃驊、日照、寧波舟山、北部灣等港口大型鐵礦石接卸碼頭，實施營口、煙臺、青島、日照、連云港、寧波舟山、廈門、揭陽等港口大型原油碼頭工程，有序推進LNG碼頭建設。重點推進天津、日照、南通、洋山、寧波舟山、深圳、廣州、北部灣、洋浦等沿海港口重要港區(qū)進出港航道、防波堤、錨地建設。提升內河港口專業(yè)化、規(guī)?；?。以長江干線、西江航運干線、京杭運河沿線主要港口為重點，統籌既有碼頭專業(yè)化改造和新建擴建項目，加強集裝箱、煤炭、鐵礦石、商品汽車等專業(yè)化碼頭合理集中布局。繼續(xù)推進內河港口老小散碼頭資源整合和改建升級，實現規(guī)?；l(fā)展。（二）提升港口發(fā)展能級強化國際樞紐海港功能。增強國際樞紐海港航線聯通度，提高服務能力和輻射范圍。支持大型港航企業(yè)優(yōu)化內陸港布局，打造海陸雙向輻射的物流樞紐，建設國際商品集散中心和大宗商品儲運交易基地。推進舟山江海聯運服務中心和廣西北部灣國際門戶港、洋浦樞紐港建設。推進區(qū)域港口高質量協同發(fā)展。完善以國際樞紐海港為引領，主要港口為骨干，地區(qū)性重要港口、一般港口相應發(fā)展的多層級協同發(fā)展格局。鼓勵大型港航企業(yè)以國際樞紐海港為核心，以市場為導向、資本為紐帶，整合相關港航資源與要素，完善集裝箱、大宗散貨等專業(yè)化碼頭服務網絡，促進干支聯動、江?；?，推動區(qū)域港口群協同發(fā)展。（三）強化港口支撐能力支撐臨港產業(yè)發(fā)展。繼續(xù)發(fā)揮港口在沿海沿江經濟帶和石化、冶金、重裝等產業(yè)布局深層次調整中的支撐引領作用，加強港口規(guī)劃與產業(yè)規(guī)劃的銜接，提高碼頭服務能力。以重點項目為引領，按照循環(huán)經濟發(fā)展模式，支持大連長興島、唐山京唐與曹妃甸、天津大港、煙臺裕龍島、日照嵐山、連云港徐圩、南通通州灣、寧波舟山魚山、湄洲灣、惠州大亞灣、湛江東海島、北部灣企沙等臨港產業(yè)發(fā)展。服務保障國家經濟安全。依托港口專業(yè)化碼頭，加大原油、LNG、鐵礦石等儲存能力，適度超前建設國家糧食、能源、戰(zhàn)略性礦產資源接卸、儲存、中轉基地，增強港口環(huán)節(jié)的抗風險能力和安全穩(wěn)定性。發(fā)展現狀十三五時期，面對錯綜復雜的國際國內形勢，水運行業(yè)踐行新發(fā)展理念，圍繞黃金水道、一流港口建設，基本完成了規(guī)劃目標。水路貨運量、港口貨物吞吐量穩(wěn)居世界第一，在建設綜合交通運輸體系、服務國家戰(zhàn)略實施中發(fā)揮了重要支撐作用。一是基礎設施建設取得新進展。十三五時期，新增沿海港口萬噸級以上泊位369個，2020年底達到2576個，綜合通過能力91億噸。新增及改善內河航道里程5000公里，其中新增高等級航道2600公里；2020年底全國內河航道通航里程達12．8萬公里，其中高等級航道1．61萬公里。二是運輸服務能力穩(wěn)步提升。2020年我國水路貨運量76億噸、港口貨物吞吐量146億噸，十三五年均增速分別為4．4%、3．2%，承運了我國90%以上的外貿貨物，在集裝箱、原油、礦石、糧食等物資運輸中發(fā)揮了重要作用。三是服務效率和品質明顯提高。