國(guó)外高速鐵路對(duì)旅游影響研究及啟示

國(guó)外高速鐵路對(duì)旅游影響研究及啟示

交通基礎(chǔ)設(shè)施是旅游發(fā)展不可或缺的先決條件[1～4]。每一次交通運(yùn)輸方式的革命性突破都深刻地影響著區(qū)域旅游發(fā)展和旅游空間演變。隨著蒸汽機(jī)的發(fā)明和廣泛使用，蒸汽火車以及后來(lái)的汽車、飛機(jī)使人們能到達(dá)地球任何一個(gè)遙遠(yuǎn)的角落。從羅馬大道到寬體飛機(jī)生產(chǎn)，每一個(gè)交通技術(shù)新突破，都使旅游者以更快速度、更廉價(jià)花費(fèi)、更舒適環(huán)境，走得更遠(yuǎn)[5]。自19世紀(jì)鐵路開(kāi)始，到20世紀(jì)私家車、民用航空發(fā)展，交通系統(tǒng)為國(guó)內(nèi)旅游和國(guó)際旅游的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。在19世紀(jì)，鐵路大大地促進(jìn)了英國(guó)濱海度假勝地的發(fā)展，因?yàn)榭驮吹赝獬雎糜问直憬荩蚕鄬?duì)便宜[6，7]。同樣，20世紀(jì)私家車和公共汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也深化了陸上旅游，如歐洲大陸和北美洲大陸的旅游[8]。在航空方面，航天技術(shù)的發(fā)展，如噴氣式飛機(jī)和寬體飛機(jī)的出現(xiàn)，為大眾跨洲旅游提供了條件[9]，特別是對(duì)亞洲、非洲、太平洋島國(guó)等世界發(fā)展中國(guó)家旅游地的發(fā)展起到了尤為關(guān)鍵的作用[10，11]。高速鐵路(以下簡(jiǎn)稱高鐵)是世界“交通革命”的一個(gè)重要標(biāo)志。高鐵作為解決大通道上大量旅客快速輸送問(wèn)題的最有效途徑，已成為世界各國(guó)鐵路的普遍發(fā)展趨勢(shì)。1964年10月，日本修建了從東京到大阪全長(zhǎng)515.40km的東海道新干線，它以210km/h的速度運(yùn)營(yíng)成功。從此，世界高鐵建設(shè)揭開(kāi)了序幕，主要經(jīng)歷3個(gè)發(fā)展階段：最初階段為1964-1990年。日本、法國(guó)、意大利和德國(guó)推動(dòng)了高鐵第一次建設(shè)高潮，主要包括日本東海道、山陽(yáng)、東北和上越新干線；法國(guó)東南TGV線、大西洋TGV線；意大利的羅馬至佛羅倫薩線等。高鐵總里程約3198km[12～14]。第二次建設(shè)高潮為20世紀(jì)80年代末至90年代初。主要有法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典和英國(guó)等國(guó)家。這一時(shí)期，高鐵總里程約1426km，出現(xiàn)了全國(guó)的和跨越國(guó)境的高速鐵路網(wǎng)[12～14]。20世紀(jì)90年代中期形成高鐵第三次建設(shè)高潮，法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙和日本進(jìn)一步加強(qiáng)高鐵建設(shè)；俄羅斯、韓國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣、澳大利亞、英國(guó)、荷蘭等國(guó)家和地區(qū)均先后開(kāi)始了高鐵規(guī)劃建設(shè)，高鐵總里程約3509km[12～14]。高鐵得到各國(guó)政府的普遍重視，主要原因是：①由于高鐵克服了普通鐵路和公路汽車運(yùn)行速度較低的不足；②從安全性、舒適度、準(zhǔn)確性、便捷性、能源消耗、運(yùn)輸價(jià)格、運(yùn)輸能力和環(huán)境保護(hù)等諸多經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)比較看，高鐵比航空都有較大的優(yōu)勢(shì)。從目前世界高鐵的發(fā)展歷程看，高鐵不僅在與其他交通方式的競(jìng)爭(zhēng)中改變交通模式構(gòu)成，同時(shí)對(duì)沿線區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展及旅游空間結(jié)構(gòu)演變都起著重要的影響作用。1國(guó)外高速鐵路對(duì)旅游影響1.1高鐵對(duì)其他旅游交通系統(tǒng)的影響高鐵開(kāi)通對(duì)其他旅游交通方式的市場(chǎng)需求有很大影響[15，16]。日本、法國(guó)、德國(guó)、西班牙和韓國(guó)等國(guó)家的高鐵交通系統(tǒng)吸引了航空和公路的交通系統(tǒng)約10%～30%的旅客量[15，17～19](表1)。2003年9月，英國(guó)首條高鐵線——“海峽隧道高鐵線(CTRL)開(kāi)通運(yùn)行，倫敦到巴黎由原來(lái)主要航空聯(lián)系增加航空和高鐵(歐洲之星)兩種交通方式。開(kāi)通后運(yùn)行1a期間，從倫敦到巴黎的市場(chǎng)份額看，經(jīng)營(yíng)該航線的4家航空公司占總市場(chǎng)份額為32.04%，歐洲之星(滑鐵盧國(guó)際高鐵站)占總市場(chǎng)份額為67.96%。由此，在倫敦到巴黎的交通方式中，高鐵已占據(jù)主要市場(chǎng)[20]。Behrens(2009)對(duì)由倫敦到巴黎的2648位休閑旅游者和1464位商務(wù)旅游者選擇交通工具進(jìn)行市場(chǎng)調(diào)查，結(jié)果顯示，70.9%休閑游客和51.0%商務(wù)游客選擇高鐵(歐洲之星)作為交通工具前往巴黎，只有29.1%休閑游客和49.0%商務(wù)游客選擇飛機(jī)作為交通工具。可見(jiàn)，在居民出游市場(chǎng)上，高鐵對(duì)航空產(chǎn)生了強(qiáng)烈的沖擊[20]。高鐵與其他交通方式產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)同時(shí)也表現(xiàn)出合作態(tài)勢(shì)。在日本，新干線與公路客運(yùn)產(chǎn)生互動(dòng)，改變了近程交通格局。以北陸新干線為例，因北陸新干線而增設(shè)的客運(yùn)路線巴士達(dá)7條，尤其是北陸新干線通車后帶來(lái)較大的旅游客流，致使客運(yùn)業(yè)者不得不增加新的路線來(lái)擴(kuò)展旅游業(yè)務(wù)與市場(chǎng)，增加了5條定期觀光巴士來(lái)滿足旅游者需求[21]。1.2高鐵對(duì)旅行時(shí)間的影響高鐵因速度快而大大縮短了旅行時(shí)間。從巴黎到里昂相距約400km，汽車行駛需要4.5h，法國(guó)第一條高鐵(TGV)線開(kāi)通后，巴黎到里昂行程時(shí)間縮短到2h[22]。高鐵使倫敦到英國(guó)各大城市的旅行時(shí)間大幅度降低，以320km時(shí)速?gòu)膫惗氐铰鼜厮固亍⒗锲?、利茲和設(shè)菲爾德的行程時(shí)間由原來(lái)的2個(gè)多小時(shí)縮短為1h左右，從倫敦到愛(ài)丁堡、格拉斯哥和蘇格蘭的行程時(shí)間由原來(lái)的4個(gè)多小時(shí)縮短為不足3h，因旅行時(shí)間節(jié)省，使高鐵比其他交通工具更有吸引力，并促進(jìn)英國(guó)各城市商務(wù)旅游和休閑旅游發(fā)展[17]。日本東京到大阪在沒(méi)有建高鐵前，行程需要7h，在修建Shinkansen線后行程時(shí)間減少到4h，1992年新型高速鐵路通車后只需2.5h[23]，由此每年因高鐵而減少行程時(shí)間兌換的經(jīng)濟(jì)價(jià)值約為3797.31億日元[24]。日本東北新干線開(kāi)通后，東北部的仙臺(tái)、盛岡、福島和青森等4個(gè)城市到東京的旅行時(shí)間縮短率分別為55.5%，56.6%，55.2%，52.8%，使東北部各旅游地的旅游景點(diǎn)更加接近客源地(東京)，刺激東京居民到東北部旅游的欲望，呈現(xiàn)出“把新干線當(dāng)成旅游走廊來(lái)使用”的現(xiàn)象[25]。南非約翰內(nèi)斯堡到比勒陀利亞行程時(shí)間在高鐵開(kāi)通后縮減到只需35min，而開(kāi)通前需要1.5h，由此大大增強(qiáng)了居民出行欲望，每天客運(yùn)量增加到6.4萬(wàn)人次[26]。對(duì)瑞典Saraland高鐵線研究發(fā)現(xiàn)，小轎車、長(zhǎng)途汽車和高鐵所需旅行總時(shí)間大致由步行時(shí)間、等候時(shí)間、上高速時(shí)間和在交通工具內(nèi)的時(shí)間組成，其中在交通工具內(nèi)時(shí)間占主導(dǎo)，由于在交通工具內(nèi)時(shí)間即行車時(shí)間高鐵最短，小轎車次之，長(zhǎng)途汽車最長(zhǎng)，因此，高鐵的旅行總時(shí)間比自駕車和公共汽車短[27]。1.3高鐵對(duì)旅游行為方式的影響高鐵對(duì)人們旅游行為方式產(chǎn)生很大影響。在法國(guó)，商務(wù)客要在1d內(nèi)往返于巴黎和里昂，過(guò)去只有乘飛機(jī)能實(shí)現(xiàn)，而現(xiàn)在乘高鐵可以實(shí)現(xiàn)，高鐵開(kāi)通為往返于巴黎和里昂間商務(wù)客多提供了一種出行方式，現(xiàn)在往返于兩地的航班次數(shù)已大幅減少[22]。在距離巴黎1h車程以內(nèi)的曼斯和圖爾斯，人們過(guò)去是周一去巴黎工作，周五回來(lái)度周末，每周一次往返；自高鐵開(kāi)通以后，則變成每天往返一次，且在目的地過(guò)夜旅客數(shù)減少了，但一日往返旅客數(shù)增加了[22，28]。對(duì)旅游者行為模型研究指出，旅游者在經(jīng)濟(jì)預(yù)算和時(shí)間花費(fèi)限制下，希望獲得最大旅游效用[29]。在相同時(shí)間條件限制下，旅游者在目的地逗留時(shí)間長(zhǎng)短決定了他們所能獲得旅游效用大小，因此，旅游者在選擇旅游地時(shí)首選更近目的地或更快捷交通工具以節(jié)省旅途時(shí)間花費(fèi)，交通工具的改善能幫助旅游者實(shí)現(xiàn)在目的地逗留更長(zhǎng)時(shí)間從而獲得更大效用的目標(biāo)，而高鐵則能滿足旅游者這種需求[30]。瑞典Svealand高鐵線開(kāi)通以來(lái)，因高鐵舒適乘車環(huán)境和較低車票價(jià)格以及快速而節(jié)約旅行時(shí)間等優(yōu)點(diǎn)吸引相當(dāng)數(shù)量自駕游旅游者使用高鐵交通工具，正因如此，從Eskilstuna和Strngns城市出發(fā)去首都斯德哥爾摩的旅游者人數(shù)都穩(wěn)步增加，尤其Eskilstuna城市出游人數(shù)增加更為顯著，由高鐵線開(kāi)通前出游比例不足14%快速增長(zhǎng)至20%[27]。日本東海道、山陽(yáng)新干線所經(jīng)過(guò)的岡山站在1972年山陽(yáng)新干線通車后，來(lái)訪的旅游觀光總?cè)藬?shù)每年呈現(xiàn)約1%左右的增長(zhǎng)率；為長(zhǎng)野冬奧會(huì)所興建的長(zhǎng)野新干線于1997年全線通車之后，大大增加了輕井澤站的旅游觀光客流量，光是通車后第一年的旅游流量就比前一年大幅增加了50%，達(dá)到480萬(wàn)人左右，以后幾年也呈現(xiàn)出持續(xù)增長(zhǎng)[21]。高鐵對(duì)地中海旅游影響研究指出，高鐵開(kāi)通不僅增加游客數(shù)量，且提高原本不打算路過(guò)此地的大中城市游客的旅游欲望，旅游者行為和旅游形式都發(fā)生重要變化，從而改變了旅游者行為規(guī)律[31]。1.4高鐵對(duì)區(qū)域旅游收益的影響高鐵對(duì)區(qū)域旅游收益影響非常明顯[32]。美國(guó)加州因高鐵刺激旅游客流量增長(zhǎng)進(jìn)而促進(jìn)當(dāng)?shù)夭惋嫎I(yè)、賓館住宿業(yè)、零售業(yè)、娛樂(lè)業(yè)、博物館以及文化設(shè)施發(fā)展[33]。在英國(guó)，高鐵網(wǎng)覆蓋全國(guó)后，中西部地區(qū)從商務(wù)旅游中獲得可觀收益，憑借本區(qū)世界級(jí)體育賽事、國(guó)家博覽中心等諸多優(yōu)質(zhì)設(shè)施設(shè)備，大力發(fā)展商務(wù)旅游而獲得66億英鎊收入，同時(shí)提供了11.50萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位[34，35]。在法國(guó)，高鐵開(kāi)通推動(dòng)了曼斯、圖爾斯和里爾商務(wù)旅游快速增長(zhǎng)，推動(dòng)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展[22]。1997年，法國(guó)旅游總收入的五分之一源自于法國(guó)高鐵南線，高鐵拉近了里昂和首都距離，促進(jìn)了里昂休閑旅游和商務(wù)旅游發(fā)展，里昂接待商務(wù)客旅游收入是普通游客旅游收入的4倍[30]。擁有高鐵城市比其他城市有更好商業(yè)區(qū)位[36]，高鐵開(kāi)通使里昂能夠出現(xiàn)在旅游地圖上，大大增加了旅游者發(fā)現(xiàn)該城市機(jī)會(huì)，進(jìn)而刺激里昂城市游客顯著增多，提高城市旅游活動(dòng)量[37]。在日本，東海道新干線和山陽(yáng)新干線開(kāi)通后每年輸送游客量產(chǎn)生的食宿、游覽等的旅游消費(fèi)支出約為5萬(wàn)億日元[25]。高鐵交通系統(tǒng)為沿線旅游目的地提供更多就業(yè)機(jī)會(huì)，同時(shí)促進(jìn)當(dāng)?shù)厝丝谝?guī)模增長(zhǎng)。美國(guó)加州在討論是否建高鐵時(shí)，支持者表示高鐵會(huì)給加州注入新經(jīng)濟(jì)活力，可提供近16萬(wàn)個(gè)與高鐵建設(shè)相關(guān)的工作崗位和45萬(wàn)個(gè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)(如旅游業(yè))就業(yè)崗位，且將促進(jìn)其他行業(yè)發(fā)展，加州建高鐵將為出租車行業(yè)帶來(lái)每年1億美元的收入[38]。SeanRandolph在2008年結(jié)合當(dāng)?shù)罔F路局提供數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)了加州海灣地區(qū)2030年修建高鐵和不修建高鐵對(duì)就業(yè)和人口的影響比較，其中，舊金山2030年不修建高鐵就業(yè)增長(zhǎng)率是25.20%，人口增長(zhǎng)率是7.40%，修建高鐵就業(yè)增長(zhǎng)率為26.20%，人口增長(zhǎng)率為9.30%；加州海灣地區(qū)2030年不修建高鐵總就業(yè)增長(zhǎng)率是33.90%，人口增長(zhǎng)率是30.80%，修建高鐵總就業(yè)增長(zhǎng)率是35%，人口增長(zhǎng)率是32%[33]?？梢?jiàn)，高鐵建設(shè)促進(jìn)沿線旅游目的地人口增長(zhǎng)和就業(yè)增加。1.5高鐵對(duì)目的地旅游要素結(jié)構(gòu)的影響高鐵建設(shè)促使旅游企業(yè)在空間上產(chǎn)生積聚效應(yīng)。根據(jù)核心—邊緣理論，交通費(fèi)用重大改變使企業(yè)間空間競(jìng)爭(zhēng)力發(fā)生改變，從而也使旅游企業(yè)空間布局的發(fā)生重大改變[4]。高鐵開(kāi)通使交通成本降低，使旅游企業(yè)向發(fā)達(dá)地區(qū)聚集，眾多旅游企業(yè)的聚集，可以在同一區(qū)域共用基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)配套設(shè)施，從而獲得積極的規(guī)模效益，降低生產(chǎn)成本，提高企業(yè)效益[30]。研究發(fā)現(xiàn)，1989年大西洋高鐵開(kāi)通促進(jìn)了整個(gè)大西洋地區(qū)旅游業(yè)快速發(fā)展，其中以勒芒城商務(wù)旅游發(fā)展尤為迅速，會(huì)展和會(huì)議在高鐵開(kāi)通前只局限在本地區(qū)范圍內(nèi)發(fā)展，而高鐵開(kāi)通后勒芒城會(huì)展業(yè)影響到整個(gè)國(guó)家乃至國(guó)際市場(chǎng)，吸引更多國(guó)際商務(wù)會(huì)議客[39]。在西歐一些大中城市，高鐵建設(shè)大大促進(jìn)了城市旅游業(yè)及會(huì)展、重大會(huì)議、峰會(huì)等商務(wù)旅游活動(dòng)蓬勃發(fā)展，如里爾新建立的大型會(huì)議中心在高鐵開(kāi)通后被滿堂預(yù)定，并正在籌劃擴(kuò)建。高鐵對(duì)旅游地酒店發(fā)展會(huì)帶來(lái)消極影響。法國(guó)高鐵南線開(kāi)通后使商務(wù)客人次增加，但平均停留時(shí)間下降了，由1980年的2.3d減少為1992年的1.7d，從而威脅到當(dāng)?shù)厣虅?wù)飯店的入住率。1989年高鐵大西洋線開(kāi)通，曼斯商務(wù)客比重上升了，但游客平均停留時(shí)間縮短導(dǎo)致入住率下降影響酒店業(yè)發(fā)展[30]。在日本，被新干線串聯(lián)起來(lái)的城市和商業(yè)中心形成了一個(gè)似珍珠項(xiàng)鏈般的“功能區(qū)”，稱之為“高鐵廊道”，居住于東海道線沿線的居民開(kāi)始利用新干線作為日常休閑和旅行工具，使得在東京到大阪之間形成了“高鐵休閑圈”和“高鐵旅游圈”，促進(jìn)了旅游產(chǎn)業(yè)的升級(jí)轉(zhuǎn)型。新干線影響著城市功能發(fā)生變化，新干線車站及其周圍環(huán)境的功能和景觀發(fā)生巨大變化，新干線車站成為城市的新地標(biāo)，形成城市新的旅游景點(diǎn)；在高鐵站周邊建設(shè)了高層林立的建筑，高檔次的商務(wù)賓館取代了傳統(tǒng)低檔次的站前旅館，直接服務(wù)商務(wù)客和旅游觀光客。東海道新干線的運(yùn)營(yíng)方JR東海在1999年再建了名古屋高鐵站，這個(gè)建筑物就是一個(gè)雙子座大樓，低層作為車站，中層部分作為百貨商店，高層部分作為商務(wù)賓館[25]。1.6高鐵對(duì)目的地旅游空間結(jié)構(gòu)的影響由于目的地城市旅游發(fā)展?jié)摿Σ煌?，高鐵帶來(lái)的影響也不同，從而加劇旅游市場(chǎng)的空間競(jìng)爭(zhēng)。法國(guó)佩皮尼昂至西班牙巴塞羅那段高鐵線開(kāi)通大大減少旅行時(shí)間，由2.75h減少到0.83h，由于佩皮尼昂所在的地區(qū)——朗格多克—魯西永和巴塞羅那所在的地區(qū)——加泰羅尼亞的空間距離大大縮短，加快兩地的短途旅游者互游。由朗格多克—魯西永去加泰羅尼亞的短途旅游者數(shù)量為72.32萬(wàn)人次，而加泰羅尼亞到朗格多克—魯西永的短途旅游者數(shù)量為41.51萬(wàn)人次?？梢?jiàn)，佩皮尼昂和巴塞羅那的旅游市場(chǎng)存在不平衡現(xiàn)象，表明高鐵開(kāi)通使朗格多克—魯西永到加泰羅尼亞兩地的旅游流空間流向和流量差異明顯，巴塞羅那的旅游流是正向效應(yīng)，而佩皮尼昂的旅游流是負(fù)向效應(yīng)。這一現(xiàn)象的主要原因是巴塞羅那是歐洲大都會(huì)，擁有重要?dú)v史建筑遺跡，基礎(chǔ)設(shè)施良好，而處在同一高鐵線上佩皮尼昂只是個(gè)小城鎮(zhèn)，只有幾座有歷史遺跡的山丘，根據(jù)核心—邊緣理論，高鐵開(kāi)通加劇了促使旅游活動(dòng)向巴塞羅那聚集，而阻礙佩皮尼昂旅游發(fā)展，由此形成高鐵“過(guò)濾效應(yīng)”[30]。研究認(rèn)為，便捷高鐵使加州北部和中央谷地區(qū)以及加州南部聚居區(qū)連成一片，讓旅游者能在一次旅游過(guò)程中實(shí)現(xiàn)對(duì)加州南部和加州北部的游覽[33]。高鐵不僅可以改變大中城市和周圍小城市的區(qū)域關(guān)系，且提高周圍小城市到中心城區(qū)的可達(dá)性，從而改變區(qū)域城市系統(tǒng)的層次體系和平衡[31]。研究發(fā)現(xiàn)，歐洲高鐵交通系統(tǒng)將不僅改變高鐵沿線城市的可達(dá)性，且增加了其他城市可達(dá)性[40，41]。1993年，歐洲可達(dá)性程度最高和很高的城市占整個(gè)歐洲地區(qū)比重為0，即沒(méi)有可達(dá)性程度最高和很高城市；2010年，歐洲高鐵網(wǎng)形成后，歐洲可達(dá)性程度發(fā)生很大變化，可達(dá)性程度最高城市占整個(gè)歐洲地區(qū)比重達(dá)到11.41%，可達(dá)性程度很高比重為39.05%，即歐洲一半城市的可達(dá)性程度很好，可達(dá)性程度最差和很差的城市由1993年的22.93%和11.45%分別下降到2010年的5.98%和1.75%。可見(jiàn)，高鐵交通系統(tǒng)改變了歐洲各城市活動(dòng)中心的旅行時(shí)間，使2010年歐洲主要經(jīng)濟(jì)活動(dòng)區(qū)范圍將比1993年大很多，從而影響到整個(gè)歐洲“版圖”的旅游空間布局[40，41]。高鐵交通系統(tǒng)在歐洲各國(guó)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化的融合中充當(dāng)催化劑的作用，進(jìn)一步鞏固了各國(guó)未來(lái)的旅游合作[42]。2對(duì)中國(guó)高鐵旅游研究啟示高鐵是交通技術(shù)的革新，這種革新要求旅游地理學(xué)等相應(yīng)領(lǐng)域研究的拓展。國(guó)外尤其是日本和西歐的高鐵快速發(fā)展引致對(duì)高鐵旅游研究熱潮賦予了中國(guó)對(duì)高鐵旅游研究新的認(rèn)識(shí)和啟示。2.1重視對(duì)高鐵旅游的關(guān)注和研究國(guó)外高鐵起步較早，且發(fā)展快速。旅游學(xué)術(shù)界及時(shí)關(guān)注高鐵發(fā)展態(tài)勢(shì)，重視高鐵對(duì)旅游影響的研究，成果較為豐富，以研究論文為主，其他為研究報(bào)告。進(jìn)入21世紀(jì)，研究成果更為突出，數(shù)量占所收集文獻(xiàn)總量的71.43%，主要以O(shè)skarFridh、BehrensChristiaan、SophieMasson、SeanRandolph和Givoni等學(xué)者為代表。OskarFridh研究較為全面，涉及高鐵與其他交通工具競(jìng)爭(zhēng)、高鐵對(duì)旅行時(shí)間和旅行方式影響[27，43]；BehrensChristiaan實(shí)證分析了在休閑和商務(wù)旅游市場(chǎng)中高鐵與航空的競(jìng)爭(zhēng)[20]；SophieMasson和SeanRandolph主要關(guān)注高鐵對(duì)旅游收益和旅游空間結(jié)構(gòu)的影響[30,33]；Givoni重點(diǎn)研究高鐵對(duì)區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)影響，并分析了高鐵對(duì)其他交通系統(tǒng)市場(chǎng)需求的影響[17]。相對(duì)國(guó)外，國(guó)內(nèi)對(duì)高鐵旅游研究成果較少[44～50]，且均為2010年以后的研究成果，明顯滯后于國(guó)外。目前，中國(guó)已建成通車的高鐵線有秦沈、京津、鄭西、武廣、甬臺(tái)溫、合寧、石臺(tái)、合武、滬寧、滬杭等十幾條客運(yùn)專線，累計(jì)里程達(dá)4600km，2011年6月，京滬高鐵將通車運(yùn)營(yíng)，屆時(shí)中國(guó)建成的高鐵總里程將達(dá)到6000km。根據(jù)中國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，時(shí)速200km及以上高鐵里程將超過(guò)1.8×10[4]km，占世界高速鐵路總里程的一半以上，將形成“四縱四橫”的高鐵快速客運(yùn)通道以及5個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，全國(guó)高鐵主干網(wǎng)絡(luò)初步形成，標(biāo)志著中國(guó)進(jìn)入高鐵時(shí)代?？梢?jiàn)中國(guó)高鐵發(fā)展十分迅速，而關(guān)于高鐵旅游的研究明顯滯后，重視并加強(qiáng)對(duì)高鐵旅游的研究已成為中國(guó)旅游學(xué)術(shù)界緊迫任務(wù)。2.2拓寬高鐵旅游研究領(lǐng)域國(guó)外高鐵旅游研究較為成熟，涉及領(lǐng)域較廣。與國(guó)外相比，國(guó)內(nèi)對(duì)高鐵旅游研究?jī)?nèi)容較窄，只涉及到高鐵對(duì)區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)影響以及對(duì)旅游目的地發(fā)展影響兩方面[44～49]。目前，中國(guó)已投入運(yùn)行的高速鐵路地區(qū)，旅游發(fā)展已發(fā)生了很大變化，主要表現(xiàn)在：一是推動(dòng)端點(diǎn)城市旅游業(yè)發(fā)展；二是帶動(dòng)沿線城市旅游業(yè)發(fā)展；三是促進(jìn)區(qū)域旅游合作；四是對(duì)目的地的旅游系統(tǒng)升級(jí)轉(zhuǎn)型提出挑戰(zhàn)。高鐵“時(shí)空壓