航空人員培訓(xùn)

第三章 航空人員第一節(jié)航空人員的概念一、航空人員的定義

航空人員，是指領(lǐng)有執(zhí)照，從事直接與空中航行有關(guān)工作的專業(yè)人員。《中華人民共和國民用航空法》規(guī)定：“本法所稱航空人員，是指下列從事民用航空活動的空勤人員和地面人員：1.空勤人員，包括駕駛員、領(lǐng)航員、飛行機(jī)械人員、飛行通信員、乘務(wù)員；2.地面人員，包括民用航空器維修人員、空中交通管制員、飛行簽派員、航空電臺通信員?！保ǖ?9條）第一頁，共七十六頁。

在國際上，對什么是“航空人員”并沒有統(tǒng)一的定義?！秶H民用航空公約》及其附件沒有使用“航空人員”的術(shù)語，只是在公約附件一《人員執(zhí)照》中，就下列人員頒發(fā)執(zhí)照制定了國際標(biāo)準(zhǔn)和建議措施：（1）飛行人員；私用飛機(jī)駕駛員；商用飛機(jī)駕駛員；高級商用飛機(jī)駕駛員；航班運(yùn)輸飛機(jī)駕駛員；滑翔機(jī)駕駛員；自由氣球駕駛員；私用直升機(jī)駕駛員；商用直升機(jī)駕駛員；航班運(yùn)輸直升機(jī)駕駛員；飛行領(lǐng)航員；飛行工程師；飛行無線電報(bào)務(wù)員；第二頁，共七十六頁。（2）其他人員Ⅱ類航空器維護(hù)（技術(shù)員、工程師或機(jī)械員）；Ⅰ類航空器維護(hù)（技術(shù)員、工程師或機(jī)械員）；空中交通管制員；航務(wù)管理員；航空電臺報(bào)務(wù)員。從上述可見，關(guān)于什么是航空人員，只能由國內(nèi)法確定。第三頁，共七十六頁。二、航空人員的地位航空人員是實(shí)施空中航行最活躍的因素。處于十分重要的地位。只要空中旅行，就缺少不了駕駛員和其他空、地勤人員，對于有效而安全的運(yùn)行來說，他們的能力、技巧和訓(xùn)練就仍然是必要的保證。由于當(dāng)今航空器運(yùn)行的種類很多，也很復(fù)雜，因此就必須防止由于人們的差錯(cuò)或一個(gè)系統(tǒng)組成部分的失效而導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)崩潰的可能性。正因?yàn)槿绱耍诳罩泻叫谢顒又?，各類航空人員都是不可缺少的，都應(yīng)當(dāng)符合規(guī)定的條件，各司其職，各負(fù)其責(zé)，團(tuán)結(jié)協(xié)作，緊密配合，切實(shí)保障飛行安全。為此，對于航空人員的資格及其管理，都必須建立起一整套的、嚴(yán)密的規(guī)章制度，在法律上予以保障，使之遵照執(zhí)行。第四頁，共七十六頁。三、航空人員的責(zé)任航空人員對保障飛行安全負(fù)有重大的責(zé)任。應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格履行職責(zé)，克盡職守，保護(hù)民用航空器及其所載人員和財(cái)產(chǎn)的安全。否則，要承擔(dān)法律責(zé)任。《中華人民共和國民用航空法》規(guī)定：1.“航空人員玩忽職守，或者違反規(guī)章制度，導(dǎo)致發(fā)生重大飛行事故，造成嚴(yán)重后果的，分別依照、比照刑法第187條或者第114條規(guī)定追究刑事責(zé)任?！保ǖ?99條）即是說，根據(jù)《刑法》的規(guī)定，對有關(guān)航空人員追究刑事責(zé)任，將判處三年以下有期徒刑或者拘役；情節(jié)特別嚴(yán)重的，將判處三年以上七年以下有期徒刑。對于未構(gòu)成犯罪的，需要追究行政責(zé)任的，也將給予相應(yīng)的行政處罰。第五頁，共七十六頁。

2.“違反本法第40條的規(guī)定，未取得航空人員執(zhí)照、體格檢查合格證書而從事相應(yīng)的民用航空活動的，由國務(wù)院民用航空主管部門責(zé)令停止民用航空活動，在國務(wù)院民用航空主管部門規(guī)定的期限內(nèi)不得申領(lǐng)有關(guān)執(zhí)照和證書，對其所在單位處以二十萬元以下的罰款。”（第205條）第六頁，共七十六頁。

3.“有下列違法情形之一的，由國務(wù)院民用航空主管部門對民用航空器的機(jī)長給予警告或者吊扣執(zhí)照一個(gè)月至六個(gè)月的處罰，情節(jié)較重的，可以給予吊銷執(zhí)照的處罰：（1）機(jī)長違反本法第45條第1款的規(guī)定，未對民用航空器實(shí)施檢查而起飛的；（2）民用航空器違反本法第75條的規(guī)定，未按照空中交通管制單位指定的航路和飛行高度飛行，或者違反本法第79條規(guī)定飛越城市上空的。”（第206條）第七頁，共七十六頁。

4.“民用航空器的機(jī)長或者機(jī)組其他人員有下列行為之一的，由國務(wù)院民用航空主管部門給予警告或者吊扣執(zhí)照一個(gè)月至六個(gè)月的處罰：

（1）執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)，不按照本法第41條的規(guī)定攜帶執(zhí)照和體格檢查合格證書的；（2）民用航空器遇險(xiǎn)時(shí)，違反本法第48條的規(guī)定離開民用航空器的；（3）違反本法第77條第2款的規(guī)定執(zhí)行飛行任務(wù)的?！保ǖ?08條）第八頁，共七十六頁。第二節(jié)航空人員的管理制度航空人員是航空器運(yùn)行鏈條中關(guān)鍵的一環(huán)，但人的本性也是最為靈活多變的，因此就有必要對之進(jìn)行必要的訓(xùn)練和管理，以便把人們的錯(cuò)誤減低至最低限度并使他們成為有能力、靈敏、熟練、能夠勝任的人員。頒發(fā)執(zhí)照就是對航空人員進(jìn)行管理的重要方式之一。第九頁，共七十六頁。一、航空人員的資格條件（一）具備業(yè)務(wù)執(zhí)照（二）取得體格檢查合格證書（三）其他條件第十頁，共七十六頁。（一）具備業(yè)務(wù)執(zhí)照民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)定第66.3條執(zhí)照和資格證書類別本規(guī)則所稱執(zhí)照和資格證書包括下列類別：(a)民用航空器維修人員執(zhí)照；基礎(chǔ)部分和機(jī)型部分(b)民用航空器部件修理人員執(zhí)照；(c)民用航空器維修管理人員資格證書。第十一頁，共七十六頁。（一）具備業(yè)務(wù)執(zhí)照空中交通管制人員執(zhí)照機(jī)場塔臺管制員執(zhí)照、進(jìn)近管制員執(zhí)照、區(qū)域管制員執(zhí)照、進(jìn)近（監(jiān)視）雷達(dá)管制員執(zhí)照、進(jìn)近（精密）雷達(dá)管制員執(zhí)照、區(qū)域（監(jiān)視）雷達(dá)管制員執(zhí)照、空中交通服務(wù)報(bào)告室管制員執(zhí)照、地區(qū)管理局調(diào)度室管制員執(zhí)照、總局調(diào)度室管制員執(zhí)照。第十二頁，共七十六頁。廣州新白云機(jī)場塔臺亞洲第二首都國際機(jī)場塔臺飛行控制

第十三頁，共七十六頁。北京區(qū)域管制中心第十四頁，共七十六頁。（一）具備業(yè)務(wù)執(zhí)照飛行人員執(zhí)照駕駛執(zhí)照私用駕駛員執(zhí)照、商用駕駛員執(zhí)照、航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照飛行領(lǐng)航員執(zhí)照飛行無線電通信員執(zhí)照飛行機(jī)械員（工程師）執(zhí)照第十五頁，共七十六頁。（一）具備業(yè)務(wù)執(zhí)照乘務(wù)人員執(zhí)照A類執(zhí)行國際航線（含地區(qū)航線）、國內(nèi)航線飛行任務(wù)B類執(zhí)行國內(nèi)航線（不含地區(qū)航線）飛行任務(wù)C類實(shí)習(xí)生執(zhí)照，臨時(shí)執(zhí)照，執(zhí)行國內(nèi)航線（不含地區(qū)航線）飛行任務(wù)第十六頁，共七十六頁。航線類別（1）國際航線：指飛行的路線連接兩個(gè)國家或兩個(gè)以上國家的航線。在國際航線上進(jìn)行的運(yùn)輸是國際運(yùn)輸，一個(gè)航班如果它的始發(fā)站、經(jīng)停站、終點(diǎn)站有一點(diǎn)在外國領(lǐng)土上都叫做國際運(yùn)輸。（2）地區(qū)航線：指在一國之內(nèi)，各地區(qū)與有特殊地位地區(qū)之間的航線，如我國內(nèi)地與港、澳、臺地區(qū)的航線。（3）國內(nèi)航線：是在一個(gè)國家內(nèi)部的航線，又可以分為干線、支線和地方航線三大類。

第十七頁，共七十六頁。（二）取得體格檢查合格證書1、適用法律：《中國民用航空人員醫(yī)學(xué)標(biāo)準(zhǔn)和體檢合格證管理規(guī)則》2、主管部門：中國民用航空局航空衛(wèi)生職能部門3、適用人員：（1）空勤人員，包括駕駛員、領(lǐng)航員、飛行機(jī)械員、飛行通信員、乘務(wù)員、航空安全員；（2）空中交通管制員；（3）飛行簽派員。注意：無維修人員、通信人員第十八頁，共七十六頁。（二）取得體格檢查合格證書4、體檢合格證的等級I級II級III級，包括IIIa、IIIb級IV級，包括IVa、IVb級第十九頁，共七十六頁。（二）取得體格檢查合格證書5、體檢合格證的有效期6個(gè)月12個(gè)月24個(gè)月第二十頁，共七十六頁。（三）其他條件1、航空器維修人員的資格條件2、飛行簽派員的資格條件3、空中交通管制人員的資格條件4、安檢人員的資格條件5、空勤人員的資格條件第二十一頁，共七十六頁。

二、航空人員資格的取得和喪失（一）航空人員資格的取得凡是符合規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)和要求的航空人員，民航總局或民航地區(qū)管理局有關(guān)職能部門可據(jù)此頒發(fā)其執(zhí)照。也就是說，領(lǐng)取執(zhí)照的同時(shí)就具有了資格。如《民用航空器駕駛員、飛行教員和地面教員合格審定規(guī)定》規(guī)定：“民航總局飛行標(biāo)準(zhǔn)職能部門統(tǒng)一管理民用航空器駕駛員、飛行教員和地面教員合格審定工作，負(fù)責(zé)全國民用航空器駕駛員、飛行教員和地面教員執(zhí)照和等級的頒發(fā)與管理工作。地區(qū)管理局及其派出機(jī)構(gòu)的飛行標(biāo)準(zhǔn)職能部門根據(jù)民航總局飛行標(biāo)準(zhǔn)職能部門的規(guī)定，具體負(fù)責(zé)本地區(qū)民用航空器駕駛員、飛行教員和地面教員執(zhí)照和等級的頒發(fā)與管理工作?！保ǖ?條）第二十二頁，共七十六頁?！睹裼煤娇掌黢{駛員、飛行教員和地面教員合格審定規(guī)定》還就有關(guān)執(zhí)照類別和等級等作了明確的規(guī)定，且明確規(guī)定了申請執(zhí)照的條件。如該規(guī)定第183條就取得航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照應(yīng)具備的資格要求為：1.年滿21周歲；2.有良好的道德品質(zhì)；3.能正確讀、聽、說、寫漢語，無影響雙向無線電對話的口音和口吃。申請人因某種原因不能滿足部分要求的，局方應(yīng)當(dāng)在其執(zhí)照上簽注必要的運(yùn)行限制；4.具有高中或者高中以上文化程度；5.持有局方頒發(fā)的有效Ⅰ級體檢合格證；6.持有按本規(guī)則頒發(fā)的商用駕駛員執(zhí)照和儀表等級；7.在申請實(shí)踐考試之前，滿足本章中適用于所申請航空器等級的飛行經(jīng)歷要求；8.通過了本規(guī)則第185條所要求航空知識的理論考試；9.通過了本規(guī)則第187條所要求飛行技能的實(shí)踐考試；10.符合本規(guī)則適用于所申請航空器類別和級別等級的相應(yīng)條款的要求。第二十三頁，共七十六頁。2006年10月24日，中央電視臺《經(jīng)濟(jì)半小時(shí)》播出“飛行員培養(yǎng)遭遇體制之困，航空公司招外國飛行員”，以下為節(jié)目內(nèi)容實(shí)錄：今天我們來關(guān)注一個(gè)特殊的群體：飛行員。這是一個(gè)令人羨慕的職業(yè)，但這兩年也鬧起了饑荒，我國每年飛行員缺口在1000人左右，到2010年國內(nèi)民航業(yè)至少需要補(bǔ)充7000多名飛行員，這兩天，國航、東航、海航正面向全國招收650名飛行員，有些航空公司干脆從國外直接招來現(xiàn)成的飛行員。第二十四頁，共七十六頁。

xx航空是國內(nèi)一家中型航空公司，目前有32架飛機(jī)，飛行員500人，這個(gè)數(shù)量的飛行員應(yīng)付32架飛機(jī)應(yīng)該是綽綽有余的?！八脑碌?、五月底的時(shí)候排出來航班，加了航班了，市場很好加航線，飛行時(shí)間滿了，不能超時(shí)飛行，我們不得不砍了一些航班?！?/p>

“滿負(fù)荷飛行，用在飛行管理上時(shí)間較少，因此飛行員教員，尤其是飛行干部，都感覺到比較疲乏，普遍感到過于勞累，構(gòu)成安全隱患。”第二十五頁，共七十六頁。

“3年之內(nèi)飛機(jī)架數(shù)由原來的三十幾架達(dá)到60到70架，引進(jìn)這么多飛機(jī)，就需要有機(jī)長來飛，如果沒有足夠保證的機(jī)長來飛的話，就沒有辦法來組織生產(chǎn)?！卑凑彰窈娇偩忠?guī)定，一架新飛機(jī)來了以后，需要配備最少4個(gè)機(jī)組，每個(gè)機(jī)組按照2個(gè)飛行員計(jì)算，一架新飛機(jī)最少需要8個(gè)飛行員，如果增加40架飛機(jī)，那么就需要增加320個(gè)飛行員，盡管x航這兩年招收了400個(gè)學(xué)員，正在飛行學(xué)校里學(xué)習(xí)培訓(xùn)，但還是趕不上發(fā)展的速度?！斑@些飛行員要到飛行部執(zhí)行航班任務(wù)，要達(dá)到一個(gè)成熟機(jī)長，至少要在6年以上。第二十六頁，共七十六頁。這張照片上面的幾個(gè)人是東方航空公司的飛行員，這是他們今年6月份在東方航空公司總部門口靜坐絕食的照片，他們這么做是為了和東航解除合同。

第二十七頁，共七十六頁。

在2005年，這幾位飛行員就曾向東航提出過辭職申請，為了辭職幾名飛行員與東航交涉了一年多時(shí)間，但東航就是不批準(zhǔn)，以至于飛行員要采取在門口靜坐的方式來謀求解決，為什么東航就是不讓飛行員辭職呢？東方航空新聞發(fā)言人李江：“一個(gè)學(xué)生培養(yǎng)成為一個(gè)飛行員，成為一個(gè)成熟的機(jī)長，大概需要8到10年的時(shí)間，簡單的講，如果培養(yǎng)成一個(gè)大型機(jī)的機(jī)長，至少需要4000多小時(shí)，各個(gè)航空公司盡管培訓(xùn)費(fèi)用不一，但都是幾百萬?！钡诙隧?，共七十六頁。

東航的發(fā)言人說并不是東航不同意他們辭職，而是因?yàn)闁|航培養(yǎng)一名飛行員也不容易，因此，要辭職必須由飛行員的新接受單位與原單位協(xié)商賠償數(shù)額，這樣，才能保證航空公司收回這幾年的培訓(xùn)成本，而且國家五部委對于飛行員跳槽有明確規(guī)定，必須新東家和老東家協(xié)商解決，那么，這7名飛行員的新東家是不是跟東航協(xié)商過呢？辭職飛行員東航：“我只有兩個(gè)目標(biāo)，一是長城航空公司，二是翡翠航空公司，這兩個(gè)民航公司人家承諾的都是什么都不管，你怎么辭職，怎么解除勞動合同是你的手段，他們不管?！钡诙彭?，共七十六頁。

長城航空因?yàn)閹装偃f元賠償金而止步，但是翡翠認(rèn)為賠償金僅僅是老東家用來防止飛行員流失的一道緊箍咒，即便是新東家掏了這筆錢，老東家還是不會放人走，要不然人心散了，隊(duì)伍就不好帶了。翡翠航空新聞發(fā)言人蘇秀峰：“我去一個(gè)航空公司跟你談，我要你張三，李四幾個(gè)飛行員，我們坐下來協(xié)商吧！你覺得老的航空公司會坐下來協(xié)商說行嗎，說你給我多少錢？那這樣的話就不斷有飛行員提出來要走了?！边@件事現(xiàn)在已經(jīng)訴諸法律，南京中級人民法院受理并對該案作出了一審判決，這7名飛行員需要給公司交納總額近千萬的賠償金。第三十頁，共七十六頁。

中國民航航空總局局長楊元元：“現(xiàn)在我們希望的，或者說我們要求的，是兩個(gè)公司之間的協(xié)商，用協(xié)商的辦法，不要用打官司這種辦法，但是我想飛行員流動總是趨勢，政府只能慢慢地把它規(guī)范起來，在初段規(guī)范起來讓它流動更有序一些，這樣就會對安全對各方面都會有好處?！眹颐窈娇偩止膭罡鱾€(gè)航空公司到國外去招飛，而不要互相挖墻角，楊元元局長認(rèn)為，爭奪飛行員除了緊缺外，一個(gè)重要原因是現(xiàn)有飛行員的培養(yǎng)體制的問題，目前這種培養(yǎng)體制一定程度制約了飛行員的增長和流動。第三十一頁，共七十六頁。徐兵，深圳航空公司機(jī)長，有10年左右的駕齡，他走上機(jī)長的道路和國內(nèi)大部分飛行員差不多，分幾個(gè)階段：①招收階段：航空公司招收他的時(shí)候，他還是個(gè)毛頭小伙，一點(diǎn)飛行知識都不懂。②錄取后的學(xué)習(xí)階段：“體檢政審這些合格完成以后，由深圳航空公司錄取，送到中國民航飛行學(xué)院，然后四年畢業(yè)后回到深圳航空公司?！雹坌「拇蟮呐嘤?xùn)階段：在民航飛行學(xué)院學(xué)徐兵拿到的只是商業(yè)駕照，可以開小型飛機(jī)，在他畢業(yè)后回到了深圳航空，還要進(jìn)行改飛大型客機(jī)的培訓(xùn)。小飛機(jī)改大飛機(jī)，要飛過50個(gè)起降訓(xùn)練，考核合格之后才可以坐在駕駛倉里當(dāng)觀察員，。第三十二頁，共七十六頁。④觀察員到副駕駛階段：改裝機(jī)型完成合格訓(xùn)練以后，就來到深圳航空公司飛行部，飛行部安排進(jìn)入實(shí)際航班，生產(chǎn)運(yùn)營，剛開始沒有多少經(jīng)歷，從觀察員開始，觀察夠100個(gè)小時(shí)之后，才能坐到副駕駛位置上，由機(jī)長帶飛，而從副駕駛到機(jī)長，更是一個(gè)漫長的過程。⑤“達(dá)到3000的實(shí)際經(jīng)歷時(shí)間才達(dá)到機(jī)長最低標(biāo)準(zhǔn)，到了3000小時(shí)以后公司經(jīng)過選拔，經(jīng)過選拔訓(xùn)練，覺得可以了，經(jīng)過考試合格，然后拿到中國民航頒發(fā)的航線運(yùn)輸執(zhí)照，拿到執(zhí)照以后，公司就可以聘請當(dāng)機(jī)長?！睆男毂M(jìn)入飛行學(xué)院那一刻開始，所有費(fèi)用都是由航空公司支付，自己一分錢學(xué)費(fèi)都不用掏。第三十三頁，共七十六頁。

“如果說是一個(gè)高中畢業(yè)，直接參加高考然后進(jìn)行訓(xùn)練的這種成本大概是，航校畢業(yè)以后大概是65萬左右，完成737的初始模擬器訓(xùn)練還要20萬左右，加一起大概90萬左右，這么一個(gè)基本的成本，這是在真正的航班生產(chǎn)之前?！?/p>

讓徐兵成為一名飛行員，航空公司大概掏了100萬左右，但這僅僅只是其中一部分，不包括他在公司試飛，當(dāng)觀察員期間的一些費(fèi)用。從被公司錄取的那天開始，航空公司就不斷的在飛行員身上花錢，所以航空公司根本就沒考慮過要讓飛行員離開。第三十四頁，共七十六頁。徐兵：“我記得合同上沒有具體協(xié)議，你離開怎么樣，不離開怎么樣?！?/p>

記者：“當(dāng)時(shí)有簽這樣的條款嗎？”徐兵：“沒有?！庇浾撸骸耙簿褪前凑者@個(gè)理解，你需要為x航干一輩子，在你職業(yè)生涯里頭?！毙毂骸皬默F(xiàn)狀來看是這樣?！钡谌屙?，共七十六頁。

我國飛行員體系還是的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式下運(yùn)作，而在國外，飛行員流動已經(jīng)完全市場化，深圳航空此次招收的40名巴西籍飛行員，大部分都來自巴西一家航空公司，這40人離開巴西的航空公司比起東航的那幾位機(jī)長就簡單得多了。

巴西飛行員：“如果在巴西走的話，提前一個(gè)月告訴公司就可以，不僅在巴西國內(nèi)，在全世界飛行員找工作都很容易?！卑臀黠w行員他們基本上都是自己花錢上飛行學(xué)校，航空公司沒什么成本，所以他們來去都自由。在巴西，他們花了4萬多美元考取飛行執(zhí)照，飛了一段私人飛機(jī)被招募到航空公司，經(jīng)過短期培訓(xùn)就可以上崗，這種模式也被民航總局認(rèn)可，考慮改變目前國內(nèi)飛行員培養(yǎng)的體制。第三十六頁，共七十六頁。

我國培養(yǎng)飛行員的這種制度依賴于各家航空公司，而航空公司的計(jì)劃常常趕不上市場的變化，4-5年前沒有哪家航空公司預(yù)見到今天的市場會如此火爆，國內(nèi)不夠用，深航只好需求外援，但用外籍飛行員得破費(fèi)不少?！安豢杀苊獾模瑖H飛行員薪水報(bào)酬要比國內(nèi)高出一截，一大截。”

徐兵：“我們有一些想法，飛行航線一樣，飛行小時(shí)一樣，但是他們拿的要比我們要高幾乎1.5到2倍?！?/p>

記者：“你覺得這是不公平的地方?！毙毂骸皩Π??！钡谌唔摚财呤?。《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》第23條就取得民用航空器部件修理人員執(zhí)照應(yīng)具備的資格要求為：1.年滿18周歲，身體健康；2.至少具備下列任一經(jīng)歷：（1）具有中專（含）以上航空技術(shù)相關(guān)專業(yè)學(xué)歷，并且獨(dú)立從事所申請專業(yè)的航空器部件修理工作累計(jì)在2年（含）以上，其中在申請之日前1年應(yīng)當(dāng)持續(xù)從事所申請專業(yè)的民用航空器部件修理工作；（2）獨(dú)立從事所申請專業(yè)的航空器部件修理工作累計(jì)在3年（含）以上，其中在申請之日前1年應(yīng)當(dāng)持續(xù)從事所申請專業(yè)的民用航空器部件修理工作；（3）經(jīng)過民航總局批準(zhǔn)的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)培訓(xùn)并獲得其頒發(fā)的所申請專業(yè)基礎(chǔ)培訓(xùn)合格證書。3.能正確讀、寫申請專業(yè)相關(guān)技術(shù)文件和管理程序使用的文字。第三十八頁，共七十六頁。以上分別就航線運(yùn)輸駕駛員以及民用航空器部件修理人員的資格的取得作了簡單的介紹，其它各類人員資格的取得與上述情況相似，在此就不再做具體的介紹了，有關(guān)具體規(guī)定可參看：《民用航空器領(lǐng)航員、飛行機(jī)械員、飛行通信員合格審定規(guī)則》；《民用航空飛行簽派員執(zhí)照管理規(guī)則》；《中國民用航空空中交通管制員執(zhí)照管理規(guī)則》；《中國民用航空無線電管理規(guī)定》；《中國民用航空氣象工作規(guī)則》；《民用航空航行情報(bào)員執(zhí)照管理規(guī)則》。第三十九頁，共七十六頁。

（二）航空人員的資格喪失

航空人員在取得資格后因種種原因未能繼續(xù)符合規(guī)定的要求和達(dá)到規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，其航空人員的資格也就由此喪失了。

如《民用航空器駕駛員、飛行教員和地面教員合格審定規(guī)定》中第241條、第243條、第245條、第247條以及第249條分別對涉及酒精或藥物的違禁行為；拒絕接受酒精、藥物檢驗(yàn)或提供檢驗(yàn)結(jié)果；理論考試中作弊；偽造、復(fù)制或篡改申請書、執(zhí)照、認(rèn)可證書、飛行經(jīng)歷記錄本、成績單或記錄以及其他違章行為規(guī)定了暫扣執(zhí)照一至六個(gè)月或吊銷執(zhí)照的處罰規(guī)定。另外還規(guī)定在“本規(guī)則執(zhí)照持有人受到刑事處罰期間，不得行使所持執(zhí)照賦予的權(quán)利。”（第251條）第四十頁，共七十六頁。

《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》第42條規(guī)定：“民用航空器維修人員執(zhí)照、航空器部件修理人員執(zhí)照和維修管理人員資格證書持有人有下列情形之一的，由民航總局或者民航地區(qū)管理局責(zé)令其停止相關(guān)工作并給予警告或者暫扣執(zhí)照或資格證書3至6個(gè)月的處罰，情節(jié)嚴(yán)重的，吊銷其執(zhí)照或者資格證書：1.擅自涂改執(zhí)照或資格證書的；2.違反規(guī)定進(jìn)行維修工作并且隱瞞情況不據(jù)實(shí)報(bào)告的；3.超出簽署和授權(quán)的范圍進(jìn)行維修放行的；4.偽造維修記錄的；5.在服用毒品或者飲用含酒精飲料后進(jìn)行維修或者放行工作的；6.授權(quán)或者迫使下屬人員違反有關(guān)規(guī)定進(jìn)行維修和放行工作的；7.對違反規(guī)定從事維修或放行工作的行為和事實(shí)隱瞞不報(bào)的；8.違反規(guī)定從事維修或放行工作并造成嚴(yán)重后果的?！币陨暇兔裼煤娇掌黢{駛員、飛行教員和地面教員以及民用航空器維修人員執(zhí)照、航空器部件修理人員執(zhí)照和維修管理人員資格的喪失作了簡單的介紹，其他各類航空人員資格的喪失與此相似，在此就不一一介紹了。第四十一頁，共七十六頁。三、航空人員的工作時(shí)限（一）航空人員工作時(shí)限的必要性隨著我國航空運(yùn)輸業(yè)的不斷發(fā)展，客觀上造成了社會需求與民航承受能力不相適應(yīng)的矛盾。另外，各公司在經(jīng)營組織管理工作上還存在缺口，飛機(jī)引進(jìn)得快，人員培訓(xùn)跟不上，人機(jī)比失調(diào)，生產(chǎn)任務(wù)加到少數(shù)成熟人員的頭上來完成，超時(shí)飛行潛在著不安全因素。另一方面是一些航空公司對空勤人員的業(yè)余時(shí)間的行為方式，很少或全無管理，而業(yè)余時(shí)間的社會生活方式和業(yè)余活動直接影響著空勤組人員執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)的身體及精神狀態(tài)。因此，正常的疲乏在執(zhí)勤機(jī)組人員中是經(jīng)常發(fā)生的，在其他各類航空人員中也確實(shí)存在，并未出現(xiàn)危險(xiǎn)。第四十二頁，共七十六頁。

然而，對于疲勞，它可能是不利于飛行安全的一種現(xiàn)象，因疲乏和疲勞這兩個(gè)術(shù)語有所不同，在此就其二者的差異作個(gè)簡單介紹：首先疲乏應(yīng)解釋為正常狀態(tài)，它可由任何活動產(chǎn)生，在此狀態(tài)下一個(gè)人可以迅速振作達(dá)到高水平工作狀態(tài)，而不會表現(xiàn)出工作能力下降。對這種狀態(tài)可以理解為不會導(dǎo)致足以影響飛行安全的任何工作能力的下降。而疲勞則應(yīng)解釋為執(zhí)行任務(wù)能力顯著降低的狀態(tài)，并且一個(gè)人在這種工作能力下降的條件下，即使遇到緊急情況也肯定無力振作。正常的疲乏是疲勞的早期狀態(tài)。

因此，為了確保飛行安全，防止飛行人員疲勞，保護(hù)飛行人員的身體健康，中國民用航空總局在《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》中對機(jī)組成員值勤期限制、飛行時(shí)間限制和休息要求作了明確的規(guī)定。第四十三頁，共七十六頁。（二）有關(guān)工作時(shí)限的具體規(guī)定《中華人民共和國民用航空法》規(guī)定：“民用航空器機(jī)組人員的飛行時(shí)間、執(zhí)勤時(shí)間不得超過國務(wù)院民用航空主管部門規(guī)定的時(shí)限”（第77條第1款）《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》P章就值勤期、休息期及飛行時(shí)間的概念下了明確的定義。第四十四頁，共七十六頁。1.飛行時(shí)間：是指機(jī)組成員在飛機(jī)飛行期間的值勤時(shí)間，包括在座飛行時(shí)間（飛行經(jīng)歷時(shí)間）和不在座飛行時(shí)間。2.值勤時(shí)間：是指機(jī)組成員在接受合格證持有人安排的飛行任務(wù)后，從為了完成該次任務(wù)而到指定地點(diǎn)報(bào)到時(shí)刻開始（不包括從居住地或者駐地到報(bào)到地點(diǎn)所用的時(shí)間），到解除任務(wù)時(shí)刻為止的連續(xù)時(shí)間段。在一個(gè)值勤期內(nèi)，如機(jī)組成員能在有睡眠條件的場所得到休息，則該休息時(shí)間可以不計(jì)入該值勤期的值勤時(shí)間。3.休息時(shí)間：是指從機(jī)組成員到達(dá)休息地點(diǎn)起，到為執(zhí)行下一次任務(wù)離開休息地點(diǎn)為止的連續(xù)時(shí)間段，在該段時(shí)間內(nèi)，合格證持有人不得為該員安排任何工作和給予任何干擾。為了完成指派的飛行任務(wù)往來于休息地點(diǎn)和值勤地點(diǎn)的時(shí)間不得計(jì)入休息期。第四十五頁，共七十六頁。

《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》P章除對駕駛員的值勤期、飛行時(shí)間和休息時(shí)間作出明確的限制規(guī)定外，還對領(lǐng)航員、飛行機(jī)械員、飛行通信員的值勤期、飛行時(shí)間和休息時(shí)間以及乘務(wù)員的值勤期和休息時(shí)間做了明確的規(guī)定。此外，《規(guī)則》的Q章還對飛行簽派員的值勤時(shí)間作了限制。對于有關(guān)規(guī)定，航空承運(yùn)人及有關(guān)人員都必須嚴(yán)格遵守，否則將受到懲罰。第四十六頁，共七十六頁。四、航空體檢制度（一）航空體檢的必要性

《中華人民共和國民用航空法》規(guī)定：“空勤人員和空中交通管制員在取得執(zhí)照前，還應(yīng)當(dāng)接受國務(wù)院民用航空主管部門頒發(fā)的體格檢查合格證書。”（第40條第2款）“空勤人員在執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)應(yīng)當(dāng)隨身攜帶執(zhí)照和體格檢查證書，并接受國務(wù)院民用航空主管部門的查驗(yàn)。”（第41條）第四十七頁，共七十六頁。

在法律上之所以對上述航空人員的體格檢查作出規(guī)定，原因在于空勤人員和空中交通管制員的健康狀況直接關(guān)系到空中航行的安全問題。

航空器是高速飛行工具，在空中作業(yè)，具有高度危險(xiǎn)，加之隨著民用航空事業(yè)的發(fā)展，空中活動日趨頻繁，致使空勤人員和空中交通管制員在工作中常常處于極度緊張狀況之中，如果沒有健康的體魄與之相適應(yīng)，輕則延誤工作，重則可能造成嚴(yán)重的飛行事故。其后果不堪設(shè)想。因而，認(rèn)真地實(shí)施對空勤人員和空中交通管制員的健康監(jiān)督，是切實(shí)保障飛行安全不可缺少的環(huán)節(jié)，是所有有關(guān)人員的共同利益所在。第四十八頁，共七十六頁。

（二）有關(guān)航空體檢的具體規(guī)定中國民用航空總局自1995年以來先后發(fā)布了許多有關(guān)規(guī)定，以保證民用航空人員的身體狀況符合行使相關(guān)執(zhí)照權(quán)利和飛行安全的要求。

《中國民用航空人員醫(yī)學(xué)標(biāo)準(zhǔn)和體檢合格證管理規(guī)則》規(guī)定了民用航空人員的醫(yī)學(xué)標(biāo)準(zhǔn)和體檢合格證的申請、頒發(fā)程序以及體檢合格證的效力。第四十九頁，共七十六頁。第三節(jié)航空器機(jī)長的法律地位所謂機(jī)長的法律地位，是指機(jī)長應(yīng)具備的法定資格以及法律賦予他的權(quán)利和義務(wù)。

一、機(jī)組與機(jī)長

（一）機(jī)組

機(jī)組是指由航空器經(jīng)營人委派在飛行期間的航空器內(nèi)擔(dān)任職務(wù)的人員組成。民用航空器機(jī)組由機(jī)長和其他空勤人員組成，通常，機(jī)組又分成飛行組和乘務(wù)組。第五十頁，共七十六頁。

飛行組，指由持有執(zhí)照、擔(dān)任的主要職務(wù)是操縱飛行期間的航空器的機(jī)組成員組成?！俺浅钟性摵娇掌鞯怯泧蛘呷魏纹渌喖s國簽訂的、由該航空器登記國認(rèn)可的符合本附件的規(guī)格并與其事務(wù)相適應(yīng)的有效執(zhí)照，任何人不得充任航空器飛行組成員”。（《國際民用航空公約》附件一第1.2.1條）

乘務(wù)組，是指由飛行組成員以外，在機(jī)艙工作的其他機(jī)組成員組成，擔(dān)任操縱航空器以外的輔助職務(wù)。在我國，機(jī)組的組成和人員數(shù)額，應(yīng)當(dāng)符合國務(wù)院民用航空主管部門的規(guī)定。機(jī)組缺員的民用航空器，不得起飛。第五十一頁，共七十六頁。

（二）機(jī)長

機(jī)長即航空器機(jī)組的負(fù)責(zé)人。機(jī)長應(yīng)當(dāng)由具有獨(dú)立駕駛該型號民用航空器的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的駕駛員擔(dān)任。

在執(zhí)行飛行任務(wù)期間，機(jī)長負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)組的一切活動，保證其航空器遵守關(guān)于航空器飛行和運(yùn)轉(zhuǎn)的現(xiàn)行規(guī)則和規(guī)章，并對航空器及其所載人員和財(cái)產(chǎn)的安全負(fù)責(zé)，由于機(jī)長的責(zé)任重大，必須賦予機(jī)長相應(yīng)的權(quán)力。

機(jī)長具有高度權(quán)威，使航空器內(nèi)全體人員服從機(jī)長命令，聽從機(jī)長指揮，維持航空器內(nèi)嚴(yán)明紀(jì)律和正常秩序，以保障機(jī)長履行職責(zé)，果斷采取一切必要的合理措施，正確處置意外事故和突發(fā)事件。全面地完成所肩負(fù)的任務(wù)。第五十二頁，共七十六頁。二、機(jī)長的資格

（一）我國的有關(guān)規(guī)定

《中華人民共和國民用航空法》規(guī)定：“機(jī)長應(yīng)當(dāng)由具有獨(dú)立駕駛該型號民用航空器的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的駕駛員擔(dān)任”（第43條第1款）

《中國民用航空飛行規(guī)則》規(guī)定：“如果機(jī)組中有兩名以上正駕駛員，必須指定一名機(jī)長，并且在飛行任務(wù)書中注明”（第7條第2款）“飛行中，機(jī)長因故不能履行職務(wù)的，由僅次于機(jī)長職務(wù)的駕駛員代理機(jī)長；在下一個(gè)經(jīng)停地起飛前，民用航空器所有人或者承租人應(yīng)當(dāng)指派新機(jī)長接任”（第51條）。第五十三頁，共七十六頁。

（二）現(xiàn)行的有關(guān)國際規(guī)定現(xiàn)行的有關(guān)國際公約中就機(jī)長資格問題作出了較為詳細(xì)的規(guī)定。如規(guī)定：機(jī)長只能由駕駛員擔(dān)任，機(jī)長是“在飛行時(shí)間內(nèi)，負(fù)責(zé)航空器的飛行和安全的駕駛員”?！懊看物w行，（航空器）經(jīng)營人應(yīng)指定一名駕駛員擔(dān)任機(jī)長”。年滿60歲的駕駛員，不得擔(dān)任定期和不定期國際航空運(yùn)輸飛行的航空器機(jī)長。第五十四頁，共七十六頁。另外還規(guī)定了擔(dān)任機(jī)長的駕駛員應(yīng)符合某些條件，如：1.在90天內(nèi)在某型飛機(jī)上至少作過3次起降，才能擔(dān)任該型飛機(jī)的機(jī)長。2.擔(dān)任航路和航站飛行機(jī)長的駕駛員必須對下列各項(xiàng)有足夠的知識:（1）熟悉所飛航路和所用機(jī)場，包括：①地形和最低安全高度；②季節(jié)性氣象情況；③氣象、通信以及空中交通服務(wù)、設(shè)備和程序；④搜尋和救援程序；⑤沿航路有關(guān)導(dǎo)航設(shè)備。（2）飛越人口稠密地區(qū)和飛行量密集地區(qū)上空的飛行航徑程序、障礙物、機(jī)場布局、燈光、進(jìn)近助航設(shè)備和進(jìn)場、離場、等待和儀表進(jìn)近程序以及有關(guān)飛行的最低標(biāo)準(zhǔn)。3.在復(fù)雜情況下，機(jī)長應(yīng)有一名取得某一機(jī)場飛行資格的駕駛員為飛行組成員或者作為機(jī)艙觀察員的陪同下，在航路上各該降落機(jī)場作過一次實(shí)際進(jìn)近。4.應(yīng)在將要執(zhí)行任務(wù)的航線或航段上作為機(jī)組的飛行組成員作過一次實(shí)際飛行。第五十五頁，共七十六頁。

三、機(jī)長的職責(zé)

（一）我國的有關(guān)規(guī)定

1、關(guān)于機(jī)長的職責(zé)，《中華人民共和國民用航空法》作了重要的規(guī)定。其主要規(guī)定是：“民用航空器的操作由機(jī)長負(fù)責(zé)，機(jī)長應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格履行職責(zé)，保護(hù)民用航空器及其所載人員和財(cái)產(chǎn)的安全?！保ǖ?4條第1款）；“飛行前、機(jī)長應(yīng)當(dāng)對民用航空器實(shí)施必要的檢查；未經(jīng)檢查的，不得起飛。”（第45條第1款）；第五十六頁，共七十六頁?！懊裼煤娇掌饔鲭U(xiǎn)時(shí)，機(jī)長有權(quán)采取一切必要的措施，并指揮機(jī)組人員和航空器上其他人員采取搶救措施。在必須撤離遇險(xiǎn)民用航空器的緊急情況下，機(jī)長必須采取措施，首先組織旅客安全離開民用航空器；未經(jīng)機(jī)長允許，機(jī)組人員不得擅自離開民用航空器；機(jī)長應(yīng)當(dāng)最后離開民用航空器?！保ǖ?8條）；“民用航空器發(fā)生事故，機(jī)長應(yīng)當(dāng)直接或者通過空中交通管制單位，如實(shí)將事故情況及時(shí)報(bào)告國務(wù)院民用航空主管部門?！保ǖ?9條）；“機(jī)長收到船舶或者其他航空器的遇險(xiǎn)信號，或者發(fā)現(xiàn)遇險(xiǎn)的船舶、航空器及其人員，應(yīng)當(dāng)將遇險(xiǎn)情況及時(shí)報(bào)告就近的空中交通管制單位并給予可能的合理的援助?！保ǖ?0條）第五十七頁，共七十六頁。

2.《中國民用航空飛行規(guī)則》就機(jī)長的職責(zé)作了較系統(tǒng)的規(guī)定。機(jī)長的主要職責(zé)是：-------------第五十八頁，共七十六頁。（二）現(xiàn)行的有關(guān)國際規(guī)定

在現(xiàn)行的有關(guān)國際公約中就機(jī)長的職責(zé)問題作了如下的規(guī)定：1.在飛行時(shí)，機(jī)長應(yīng)對航空器的操作和安全以及航空器內(nèi)所有人員的安全負(fù)責(zé)。2.機(jī)長應(yīng)保證按規(guī)定的飛行檢查制度進(jìn)行詳細(xì)的檢查。這里所指的飛行檢查制度，是指經(jīng)營人為飛行組在各個(gè)階段前、中、后以及在緊急情況下使用而建立的檢查制度，以保證航務(wù)手冊、航空器飛行手冊或者其他與適航證有關(guān)文件中所規(guī)定的操作程序得到遵守。3.機(jī)長應(yīng)負(fù)責(zé)將涉及航空器而使任何人員受傷或死亡，或使航空器或財(cái)產(chǎn)遭受重大損壞的任何事故，以可利用的最迅速的方法通知最近的有關(guān)當(dāng)局。4.機(jī)長應(yīng)負(fù)責(zé)在飛行結(jié)束時(shí)將航空器上已知的或可疑的缺陷報(bào)告經(jīng)營人。第五十九頁，共七十六頁。5.機(jī)長應(yīng)對“航行記錄簿”或“總申報(bào)單”負(fù)責(zé)。國際民用航空組織建議，“航行記錄簿”應(yīng)包括下列各項(xiàng)：（1）航空器國籍和登記；（2）日期；（3）機(jī)組成員名單；（4）機(jī)組各成員擔(dān)任的職務(wù)；（5）起飛地點(diǎn)；（6）到達(dá)地點(diǎn)；（7）起飛時(shí)間；（8）到達(dá)時(shí)間；（9）飛行小時(shí)；（10）飛行性質(zhì)（私人飛行、作業(yè)飛行、定期或不定期飛行）；（11）意外事件觀察情況；（12）負(fù)責(zé)人簽字。第六十頁，共七十六頁。6.在發(fā)生非法干擾行為后，機(jī)長應(yīng)立即向指定的地方當(dāng)局遞交這一行為的報(bào)告。7.當(dāng)機(jī)長看到另一架航空器或一艘水面船舶遇險(xiǎn)時(shí)，除非他沒有能力或根據(jù)當(dāng)時(shí)情況考慮不合理或沒有必要外，須采取下列行動：（1）保持該遇險(xiǎn)船舶或航空器在其視界之內(nèi)，直至不再需要在場為止；（2）如果不能確定其本身位置，采取行動以利于確定其位置；（3）將所見遇險(xiǎn)情況報(bào)告援救協(xié)調(diào)中心交通服務(wù)單位；（4）按照援救協(xié)調(diào)中心或空中交通服務(wù)單位的指示辦事。第六十一頁，共七十六頁。8.任何時(shí)候一架航空器的機(jī)長在無線電或無線電話上截獲一則遇險(xiǎn)信號/或類似的信號時(shí)，必須：（1）記錄該遇險(xiǎn)航空器或船舶的位置（如已說明）；（2）如可能，測定所發(fā)信號的方位；（3）向有關(guān)援救協(xié)調(diào)中心或空中交通管制服務(wù)單位報(bào)告遇險(xiǎn)通信并提供一切有用的情況；（4）在等待指示時(shí)，可自行斟酌飛向遇險(xiǎn)通信所給的位置。第六十二頁，共七十六頁。9.在飛行中，如果對于危及航空器或人員安全的緊急情況而必須采取違反航空器所在地國的規(guī)章或程序的措施，機(jī)長應(yīng)不遲延地報(bào)告有關(guān)當(dāng)局。如事故發(fā)生地國提出要求，機(jī)長應(yīng)向該國的有關(guān)當(dāng)局提出關(guān)于這一違章情況的報(bào)告，該機(jī)長也應(yīng)向航空器登記國提交這一報(bào)告的副本。這種報(bào)告應(yīng)及早提交，一般應(yīng)在10天之內(nèi)。10.如果航空器在國際機(jī)場以外的地點(diǎn)降落，機(jī)長應(yīng)按實(shí)際可能盡快向有關(guān)政府當(dāng)局報(bào)告降落。此外，機(jī)長可持官方文件，運(yùn)帶其航空器登記國的外交信袋。第六十三頁，共七十六頁。

四、機(jī)長的權(quán)力關(guān)于機(jī)長的權(quán)力的規(guī)定，是一個(gè)極其重要的問題。是機(jī)長履行職責(zé)，維護(hù)航空器內(nèi)的正常秩序和良好紀(jì)律，保證航空器及其所載人員和財(cái)產(chǎn)安全必不可少的法律保障。在一國領(lǐng)空內(nèi)飛行，機(jī)長的權(quán)利由該國的國內(nèi)法賦予；進(jìn)行國際飛行，機(jī)長的權(quán)力還必須有國際法作出相應(yīng)的規(guī)定，才能得到國際社會的承認(rèn)。第六十四頁，共七十六頁。

（一）我國國內(nèi)法規(guī)定《中華人民共和國民用航空法》就機(jī)長的權(quán)力作了明確的規(guī)定。首先指出，“機(jī)長在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令。民用航空器所載人員都應(yīng)當(dāng)執(zhí)行?！保ǖ?4條第2款）第六十五頁，共七十六頁。

機(jī)長具有下列權(quán)力：1.飛行前，機(jī)長發(fā)現(xiàn)民用航空器、機(jī)場、氣象條件等不符合規(guī)定，不能保證飛行安全的，有權(quán)拒絕起飛；（第45條第2款）2.飛行中，對于任何破壞民用航空器、擾亂民用航空器內(nèi)秩序、危害民用航空器所載人員或者財(cái)產(chǎn)安全以及其他危及飛行安全的行為，在保證安全的前提下，機(jī)長有權(quán)采取必要的適當(dāng)措施；（第46條第1款）3.飛行中，遇到特殊情況時(shí)，為保證民用航空器及其所載人員的安全，機(jī)長有權(quán)對民用航空器作出處置；（第46條第2款）4.機(jī)長發(fā)現(xiàn)機(jī)組人員不適宜執(zhí)行飛行任務(wù)的，為保證飛行安全，有權(quán)提出調(diào)整；（第47條）5.民用航空器遇險(xiǎn)時(shí)，機(jī)長有權(quán)采取一切必要措施，并指揮機(jī)組人員和航空器上其他人員采取搶救措施；（第48條）第六十六頁，共七十六頁。

（二）國際法的有關(guān)規(guī)定關(guān)于機(jī)長的權(quán)力，目前僅有如下規(guī)定：1.“如果航空器顯然將實(shí)際延誤不能繼續(xù)飛行時(shí)，機(jī)長在等待有關(guān)政府當(dāng)局指示時(shí)，或者當(dāng)他的機(jī)組無法與該政府當(dāng)局取得聯(lián)系時(shí)，機(jī)長有權(quán)采取他認(rèn)為對旅客和機(jī)組的健康和安全以及為避免或最大限度減少對航空器本身及其載荷的損失或毀壞所需的緊急措施”（《國際民用航空公約》附件九第7.4.1）“航空器機(jī)長在其負(fù)責(zé)期間，對航空器的處置有最后決定權(quán)”。（附件二第2.4條）第六十七頁，共七十六頁。

2.1963年《東京公約》規(guī)定，在航空器內(nèi)如果發(fā)生違反刑法的犯罪；或者發(fā)生危害航空器或其所載人員或財(cái)產(chǎn)的安全，或者危害航空器內(nèi)的正常秩序和紀(jì)律的行為，機(jī)長有下列權(quán)力：（1）機(jī)長有正當(dāng)理由認(rèn)為某人在航空器內(nèi)已經(jīng)或即將實(shí)施上述犯罪或行為的，可以對此人采取必要的合理措施，包括看管措施。（2）機(jī)長可以要求或授權(quán)其他機(jī)組成員進(jìn)行協(xié)助，并可以請求授權(quán)（但不得強(qiáng)求）旅客給予協(xié)助，來看管他有權(quán)看管的任何人。第六十八頁，共七十六頁。（3）機(jī)長如果有正當(dāng)?shù)睦碛烧J(rèn)為某人在航空器內(nèi)已經(jīng)或即將實(shí)施危害航空器或其所載人員或財(cái)產(chǎn)的安全，或者危害航空器內(nèi)正常秩序和紀(jì)律的行為時(shí)，只要是為保護(hù)航空器或者所載人員或財(cái)產(chǎn)的安全，為維護(hù)航空器內(nèi)的正常秩序和紀(jì)律的目的所必需的，可以使該人在航空器降落的任何國家的領(lǐng)土內(nèi)下機(jī)。（4）機(jī)長如果有正當(dāng)?shù)睦碛烧J(rèn)為，某人在航空器內(nèi)實(shí)施的行為，在他看來，按照航空器登記國刑法已構(gòu)成嚴(yán)重犯罪時(shí)，可以將該人移交給航空器降落地的任何（《東京公約》）締約國的主管當(dāng)局。第六十九頁，共七十六頁?！稏|京公約》還明確規(guī)定，對于依據(jù)機(jī)長