2023年國航遠(yuǎn)洋研究報(bào)告 業(yè)務(wù)布局以航運(yùn)業(yè)務(wù)為主

2023年國航遠(yuǎn)洋研究報(bào)告業(yè)務(wù)布局以航運(yùn)業(yè)務(wù)為主1.國航遠(yuǎn)洋：福建省干散貨航運(yùn)企業(yè)，內(nèi)外貿(mào)兼營提升業(yè)務(wù)韌性1.1福建省重點(diǎn)物流大型干散貨航運(yùn)企業(yè)國航遠(yuǎn)洋是中國大型內(nèi)外貿(mào)兼營干散貨運(yùn)輸企業(yè)之一。內(nèi)外貿(mào)兼營的干散貨福建國航遠(yuǎn)洋運(yùn)輸(集團(tuán))股份有限公司(簡稱“國航遠(yuǎn)洋”)成立于2001年4月，主要從事國際遠(yuǎn)洋、國內(nèi)沿海和長江中下游航線的干散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，是我國大型干散貨航運(yùn)企業(yè)之一。國航遠(yuǎn)洋業(yè)務(wù)布局以航運(yùn)業(yè)務(wù)為主，以船舶管理、商品貿(mào)易等相關(guān)業(yè)務(wù)為輔。公司經(jīng)過二十余年的發(fā)展，于2022年12月15日在北京證券交易所成功上市。福建國航遠(yuǎn)洋集團(tuán)以干散貨運(yùn)輸為主，內(nèi)外貿(mào)兼營。公司控股股東為王炎平，實(shí)際控制人為王炎平，王鵬和張軼。截至招股說明書2022年12月1日簽署，本公司的控股股東王炎平直接持有公司39.62%的股份，王炎平控制的福州開發(fā)區(qū)暢海貿(mào)易有限公司和福州開發(fā)區(qū)開元貿(mào)易有限公司分別持有公司1.23%和1.02%的股份，處于相對控股地位，王炎平之妻張軼持有公司18.00%的股份，王炎平之子王鵬控制的福建國航遠(yuǎn)洋投資實(shí)業(yè)有限公司、上海融灃融資租賃有限責(zé)任公司及上海韋達(dá)實(shí)業(yè)有限公司分別持股本公司3.20%、3.44%及1.12%的股份，公司實(shí)控人的其他一致行動人林耀明和林婷分別持有公司4.04%和2.78%股份，上述一致行動人合計(jì)持有公司74.45%的股份。1.2擁有自營干散貨船舶18艘，外租船舶提高運(yùn)營效率公司業(yè)務(wù)內(nèi)外貿(mào)兼營，租入船舶降低運(yùn)力錯配影響，提升營運(yùn)效率。公司業(yè)務(wù)收入以航運(yùn)收入為主，近五年公司航運(yùn)業(yè)務(wù)收入占比達(dá)95%以上。根據(jù)航線區(qū)域劃分，公司航運(yùn)業(yè)務(wù)可分為內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸和外貿(mào)運(yùn)輸業(yè)務(wù)；2021年，內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸和外貿(mào)運(yùn)輸業(yè)務(wù)占收入比例分別為59%和39%。根據(jù)船舶屬性劃分，公司航運(yùn)業(yè)務(wù)可分為自營船舶和外租船舶業(yè)務(wù)；2021年，自營船舶和外租船舶業(yè)務(wù)占收入比例分別為82%和16%，租入船舶能夠降低運(yùn)力錯配影響，提升營運(yùn)效率。公擁有自營干散貨船舶18艘，總運(yùn)力124萬噸，在手訂單4艘，總運(yùn)力約30萬載重噸。國航遠(yuǎn)洋是國內(nèi)干散貨運(yùn)輸?shù)拇笮秃竭\(yùn)企業(yè)之一，運(yùn)力規(guī)模排名靠前。競爭優(yōu)勢突出，市場地位較為穩(wěn)固。國航遠(yuǎn)洋集團(tuán)國內(nèi)沿海散貨運(yùn)輸以電煤為主，公司擁有和控制了國內(nèi)最大的進(jìn)江電煤運(yùn)輸船隊(duì)，位列國內(nèi)電煤運(yùn)輸前三甲。公司目前擁有多種巴拿馬型和靈便型干散貨船舶，客戶涵蓋煤炭，鋼鐵，礦石，糧食等多個領(lǐng)域。在國內(nèi)外沿江沿海港口形成了內(nèi)外貿(mào)兼營的運(yùn)輸格局。在國際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)上，公司為客戶提供煤炭、糧食、礦石等大宗商品的國際海上運(yùn)輸服務(wù)，航線遍及大洋洲、歐洲、非洲、南美、北美、東南亞、東北亞等地區(qū)。1.3公司主營干散貨業(yè)務(wù)與BDI指數(shù)高度關(guān)聯(lián)公司主營干散貨業(yè)務(wù)與BDI指數(shù)高度關(guān)聯(lián)。2021年公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入14.39億元，同比上漲107%；2018-2021年，年復(fù)合增長率10.59%。2021年BDI指數(shù)2943點(diǎn)，同比上漲176%。中國干散貨貿(mào)易占全球40%左右，公司主營干散貨業(yè)務(wù)與BDI指數(shù)高度關(guān)聯(lián)。燃油費(fèi)、折舊費(fèi)與外租船舶租賃費(fèi)為公司的主要業(yè)務(wù)成本。2021年,公司營業(yè)成本為9.99億元，同比增長56%，主要是因?yàn)樾麓桓短岣哒叟f成本，高油價提高燃油成本以及高運(yùn)價下租船成本上升所導(dǎo)致。2021年，燃油成本、折舊成本與外租船舶租賃費(fèi)分別占公司主營業(yè)務(wù)成本的24%、28%、20%。自營船舶為主要收入構(gòu)成，2021年自營船舶收入占比83.3%。其中內(nèi)貿(mào)自營占比52.9%，外貿(mào)自營占比30.4%。歸母凈利潤與經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額同向波動。2021年，公司歸母凈利潤3.68億元，同比增長594%。歸母凈利潤與經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額同向波動，2020-2021出現(xiàn)較大差額主要是公司構(gòu)建船舶產(chǎn)生的資本開支導(dǎo)致。2.內(nèi)貿(mào)：干散運(yùn)輸量逐年提升，經(jīng)歷22年低運(yùn)價后，23年疫后復(fù)蘇或成市場主要推動力2.1內(nèi)貿(mào)干散運(yùn)量逐年走高，運(yùn)價在2022處于低迷狀態(tài)，23年初運(yùn)價隨經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇回升內(nèi)貿(mào)干散貨運(yùn)輸需求與下游產(chǎn)業(yè)所處狀態(tài)密切相關(guān)，其中煤炭與礦石是國內(nèi)的主要干散貨貿(mào)易品種。內(nèi)貿(mào)干散在運(yùn)輸格局上呈現(xiàn)出較明顯的區(qū)域性。由于國內(nèi)煤炭與鐵礦石的運(yùn)輸終端主要為大型國有電廠和鋼廠，它們主要集中在東南沿海與長江中下游。同時我國大宗散貨的集散地也位于沿海和長江中下游地區(qū)，因此上述地區(qū)是主要的內(nèi)貿(mào)干散運(yùn)輸終點(diǎn)。而我國產(chǎn)煤炭的主要產(chǎn)地位于北方，因此整體形成“北煤南運(yùn)”的運(yùn)輸格局。近年來，沿海內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量逐年提升。2022年與2021年沿海貨物吞吐量同比增長3.8%和5.6%。煤炭及金屬礦石也持續(xù)正增長，2021年煤炭及制品的吞吐量增長率達(dá)到11%。回顧2022年，沿海散貨運(yùn)輸市場行情整體穩(wěn)定但運(yùn)價波動下行。2022年初，由于暖冬氣溫偏高，工業(yè)和居民用電量均低于預(yù)期，且年初部分企業(yè)節(jié)后開工較晚，導(dǎo)致沿海干散貨運(yùn)輸市場節(jié)后復(fù)蘇延后，運(yùn)價低位振蕩，于2月25日達(dá)到全年最低點(diǎn)1032點(diǎn)。隨后國內(nèi)出臺一系列穩(wěn)價保供政策，煤炭供給趨于穩(wěn)定，企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)進(jìn)程加快，運(yùn)價短期內(nèi)出現(xiàn)跳漲。但3-4月，隨著國際能源價格快速上漲，疊加全國多地形勢嚴(yán)峻，沿海散貨需求出現(xiàn)回落，運(yùn)價持續(xù)下跌。5月起，高溫天氣拉動用電需求，運(yùn)價出現(xiàn)回升。8月高溫天氣減弱，全國多地實(shí)行有序用電，下游拉運(yùn)需求減弱，運(yùn)價再次下跌；9月生產(chǎn)端諸多限制因素解除，大宗商品下游需求向好，沿海運(yùn)價再度進(jìn)入上行。上海航交所發(fā)布的2022年度中國沿海散貨運(yùn)價指數(shù)全年均值為1124.5點(diǎn)，同比下降13.9%。同時，上海國際航運(yùn)研究中心中國干散貨運(yùn)輸企業(yè)景氣指數(shù)也顯示2022年航運(yùn)企業(yè)總體運(yùn)營狀況不佳，企業(yè)對市場信心嚴(yán)重不足。2023年春節(jié)結(jié)束以來，下游工廠開工提速，工業(yè)用電提升明顯，運(yùn)價隨需求先降后升。2月初非電企業(yè)尚未全面開工投產(chǎn)，市場活躍度不高，煤炭價格持續(xù)下行，下游終端庫存保持高位，補(bǔ)庫意愿不強(qiáng)，運(yùn)價跌至成本線以下，大部分船東選擇削減運(yùn)力降低虧損。2月后半段產(chǎn)業(yè)復(fù)工提速，下游企業(yè)補(bǔ)庫存需求集中釋放，短期內(nèi)運(yùn)力緊張，沿海煤炭運(yùn)價進(jìn)入上行區(qū)間。金屬礦石方面，房地產(chǎn)支持政策不斷釋放利好信號，經(jīng)濟(jì)預(yù)期向好推動鋼材需求上行。鋼材價格上行使鋼廠利潤率有所好轉(zhuǎn)，開工率、產(chǎn)能利用率以及鐵水產(chǎn)量持續(xù)增長，鋼企全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)，帶動礦石運(yùn)價上行。2023年，世界經(jīng)濟(jì)下行壓力較大，不確定性因素增多。預(yù)計(jì)沿海干散貨運(yùn)輸市場供需較為平衡，隨著環(huán)保政策逐步施行，船舶更新速度可能提速，新老船只的能耗、航速均出現(xiàn)差距拉大現(xiàn)象，對運(yùn)價的接受程度也將呈現(xiàn)差異化，預(yù)期運(yùn)價波動將會較2022年有所放大。2.2需求端：內(nèi)貿(mào)干散貨運(yùn)量逐年提升，疫后復(fù)蘇有望推動需求加速增長2022前10個月，中國沿海主要干散貨的內(nèi)貿(mào)總發(fā)運(yùn)量達(dá)17.29億噸，同比增長9.03%，處于高增速階段。煤炭的運(yùn)量具有韌性，持續(xù)低俗增長。礦石由于長江下游港口外輪掛靠大幅減少，推動內(nèi)貿(mào)海進(jìn)江運(yùn)輸量同比大幅增加13.32%。糧食因進(jìn)口量大幅減少，推動內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸量增長25.07%；礦建材料運(yùn)量受地產(chǎn)行業(yè)不景氣的影響，增速較往年大幅收窄，同比增速僅9.01%，二季度運(yùn)量甚至出現(xiàn)負(fù)增長。展望2023年，中國經(jīng)濟(jì)迎來后的復(fù)蘇，對煤炭、礦石、建材等大宗商品的運(yùn)輸需求將支撐起內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場。2.3供給端運(yùn)力供給較為穩(wěn)定，船齡呈下降態(tài)勢，但運(yùn)力增速小于運(yùn)輸需求增增速由于我國對外資機(jī)構(gòu)進(jìn)入水上運(yùn)輸業(yè)有嚴(yán)格的政策限制，因此內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸公司都是中方控股。幾年來國內(nèi)省際干散貨運(yùn)船只數(shù)和載重噸數(shù)均穩(wěn)步增長，運(yùn)輸船船齡始終在10年附近徘徊。截止2022年末，全國共擁有沿海省際萬噸以上干散貨船2427艘，同比增長8.6%；7982.4萬載重噸，同比增長6.5%。平均船齡10.6年，老舊船舶（船齡18年以上）和特檢船舶（船齡28年以上）分別有253艘、23艘，占總艘數(shù)的10.4%和0.9%。參考上海航運(yùn)中心的需求判斷與克拉克森上散貨船交付節(jié)奏，我們預(yù)計(jì)2023年，沿海干散貨運(yùn)輸需求總體增速在2%左右，有效運(yùn)力增速約9%，市場供需格局仍將緊張。3.外貿(mào)：國際干散貨航運(yùn)復(fù)蘇可期，供需關(guān)系持續(xù)繃緊3.1短期擾動并非結(jié)構(gòu)性變化，散貨市場復(fù)蘇可期復(fù)盤2022年，短期擾動并非結(jié)構(gòu)性變化，散貨市場確定性復(fù)蘇可期。年初的季節(jié)性因素放大了全球經(jīng)濟(jì)疲軟和塞港緩解的負(fù)面影響，疊加中國春節(jié)及反復(fù)需求下行，短期供需矛盾導(dǎo)致BDI持續(xù)下行。此后，部分航線運(yùn)價在俄烏局勢影響的替代航線效應(yīng)支撐下走高，尤其是歐洲市場需求旺盛，港口擁堵嚴(yán)重。同時印度煤炭進(jìn)口需求為中小型散貨船運(yùn)價提供起支撐。3.2需求端：干散貨貿(mào)易具有韌性，俄烏沖突拉升運(yùn)距，中國疫后復(fù)蘇提供貿(mào)易增量全球貿(mào)易量與全球GDP增長同步，極具韌性。全球貿(mào)易量與全球GDP，人口數(shù)量相關(guān)，且干散貨的主要運(yùn)輸貨物為資源品、能源品等必選消費(fèi)，價格需求彈性弱于集裝箱等可選消費(fèi)。海運(yùn)貿(mào)易量自身韌性較強(qiáng)，貿(mào)易摩擦從未逆轉(zhuǎn)全球海運(yùn)貿(mào)易量的增長。除1973、1979年石油危機(jī)帶來的海運(yùn)貿(mào)易量下滑外，其余年份海運(yùn)貿(mào)易量均保持正增長。其中1990-2000、2001-2010、2011-2018年全球海運(yùn)貿(mào)易量復(fù)合增速為3.9%、3.7%、3.3%。全球經(jīng)濟(jì)逆風(fēng)緩解，散貨貿(mào)易溫和修復(fù)，主要貨種貿(mào)易量上修。散貨需求與基建相關(guān)，鐵礦石、煤炭、小宗散貨直接受制于全球基建計(jì)劃。下全球基建速度放緩，地產(chǎn)低迷，大宗品貨運(yùn)量持續(xù)向下，散貨海運(yùn)貿(mào)易量萎靡。全球經(jīng)濟(jì)逆風(fēng)正逐步緩解，大宗貿(mào)易溫和修復(fù)。據(jù)IMF預(yù)測，2023、2024年全球GDP增速分別為2.9%、3.1%，4Q22、4Q23GDP增速分別為1.9%、3.2%，全球經(jīng)濟(jì)逆風(fēng)緩解，并在年內(nèi)開始復(fù)蘇。主要散貨貨種中，海運(yùn)鐵礦石貿(mào)易預(yù)計(jì)將在2023年保持穩(wěn)定；煤炭貿(mào)易預(yù)計(jì)將在歐洲需求上升的背景下增長2%；2022年烏克蘭糧食出口嚴(yán)重中斷后，糧食貿(mào)易預(yù)計(jì)增加5%。中國鐵礦石進(jìn)口舉足輕重，印度逐步替代中國成為煤炭最大進(jìn)口國。根據(jù)海運(yùn)周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)，中國鐵礦石進(jìn)口占全球76%。煤炭方面，中國已從出口國變?yōu)閮暨M(jìn)口國，印度逐步替代中國成為煤炭最大進(jìn)口國，中印進(jìn)口總量占比全球近40%。俄烏沖突爆發(fā)，煤炭運(yùn)距拉長。俄煤出口量下降，使得歐洲俄煤進(jìn)口由澳大利亞等長運(yùn)距替代，運(yùn)距拉升。俄羅斯增加中印長距離出口，印度自南非、澳洲進(jìn)口被俄煤取代。2023年全球煤炭海運(yùn)平均運(yùn)距提升，海運(yùn)周轉(zhuǎn)量預(yù)計(jì)增長4.2%。進(jìn)口國角度，海運(yùn)周轉(zhuǎn)量增量主要由印度和歐洲貢獻(xiàn)，貢獻(xiàn)占比分別為31%、15%。出口國角度，海運(yùn)周轉(zhuǎn)量增量主要由澳大利亞、印尼貢獻(xiàn)。鐵礦石運(yùn)距拉升。中國降低鐵礦石進(jìn)口依賴，出口國出口余量向東南亞、美國等地傾斜，運(yùn)距拉升。預(yù)計(jì)2023年全球鐵礦石海運(yùn)平均運(yùn)距提升，海運(yùn)周轉(zhuǎn)量小幅提升0.3%。糧食運(yùn)距小幅提升。糧食運(yùn)距預(yù)計(jì)將在2023年出現(xiàn)小幅提升，海運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長4%。2023年糧食海運(yùn)周轉(zhuǎn)量增量主要由美洲、歐洲和烏克蘭貢獻(xiàn)，增量占比分別為86%、38%、26%。中國疫后復(fù)蘇將為大宗貿(mào)易需求貢獻(xiàn)增量。2021-2022年，中國散貨海運(yùn)進(jìn)口量占比42.2%，是海運(yùn)散貨主要流入地，疫后需求提升將明顯提振散貨噸海里需求。2022年，中國散貨需求受影響而放緩，進(jìn)口量同比下滑6%，但中國鐵礦石和煤炭需求堅(jiān)挺，22年呈穩(wěn)步上升趨勢，防疫政策變更后需求量有望逐步修復(fù)，成為散貨市場重要增量。3.3供給：新船訂單占運(yùn)力比新低，老齡化嚴(yán)重，新船交付緊張，環(huán)保約束帶來額外效率損失散貨船供給=總運(yùn)力（新船交付-退出）*船隊(duì)效率（平均航速、裝卸時間、塢修時間等）短期供給：新船訂單占運(yùn)力比歷史新低，新船交付壓力小。據(jù)Clarksons測算，2023年散貨船隊(duì)增長率僅為1.8%，訂單占運(yùn)力比僅為7%，為1996年以來最低值。橫向比較，訂單占運(yùn)力比低于全船型整體水平，與油輪同處主流船型中最低值。散貨船老齡化問題嚴(yán)重，替代周期來臨。散貨船隊(duì)平均船齡11.6歲，15歲以上老船占比23%，20歲以上老船占比12%。上一輪散貨船密集交付期（2009-2013）所交付新船船齡區(qū)間11-15歲，替代需求提升。短環(huán)保約束趨緊帶來額外效率損失，老船拆解加速，供給端每年減少2%-2.5%。環(huán)保法規(guī)趨嚴(yán)將導(dǎo)致老船拆解年齡提前，抑制供給。預(yù)計(jì)2023年拆除量將增加至1600萬載重噸，降低船舶運(yùn)行速度和增加EST改造也將提上日程。預(yù)計(jì)到2026年，未調(diào)整速度和規(guī)格的老船或非節(jié)能船中，將有50%被評為D或E級，降速是當(dāng)前最優(yōu)合規(guī)辦法，迫于商業(yè)壓力可能會采用降速等方式提升評級，效率進(jìn)一步損失。中期供給：多數(shù)散貨船型二手船性價比仍高于新船，散貨船新船訂單中期難以增加。從新造船等價（NBParity）和二手船價格指標(biāo)來看，雖然各類散貨船的二手船價格逐步上漲，但Capesize、Panamax和Handysize型船的二手船價格仍低于當(dāng)前新造船價格按同期船齡估算折舊后的價格，船東購買二手船的優(yōu)先級更高，下新單意愿低迷。遠(yuǎn)期供給：船廠產(chǎn)能緊張，船臺被集裝箱、LNG高附加值訂單搶占，散貨船隊(duì)船廠吸引力較弱，遠(yuǎn)期供給處于低位水平。近期新造船價格不斷上漲，集裝箱、LNG船需求增大，訂單占據(jù)船臺，干散貨船難與高附加值船型競爭。上一輪造船周期產(chǎn)能出清較為充分，活躍船廠數(shù)持續(xù)下降，頭部船廠船臺已經(jīng)排期至2025年，產(chǎn)能緊張。4.盈利預(yù)測4.1船舶確定資本開支約8.6億元，新船交付替換老船，降低燃油成本4.1.1計(jì)劃購置6艘船投入14.1億元，已購置的4艘新船訂單金額為8.6億元公司計(jì)劃購置6艘船投入14.1億元。根據(jù)2023年1月16日《關(guān)于調(diào)整部分募集資金投資項(xiàng)目資金使用細(xì)項(xiàng)的公告》，公司募集資金主要是計(jì)劃購置6艘6-8萬噸級新造干散貨運(yùn)輸船舶，逐漸淘汰現(xiàn)有老舊船舶，同時通過優(yōu)化設(shè)計(jì)使新船滿足環(huán)保要求，降低燃油消耗，預(yù)計(jì)投資總額為14.1億元。已購置的4艘新船訂單金額為8.6億元。2023年1月16日，公司發(fā)布新船舶建造的公告，擬與海通海洋公司簽訂散貨船建造合同及補(bǔ)充協(xié)議，建造4艘7.4萬載重噸散貨船船，及2艘船舶建造選擇權(quán)，每艘船舶造價2.16億元（含稅），均掛五星紅旗，可內(nèi)外貿(mào)兼營。1艘船預(yù)計(jì)于2024年年底前交付，3艘船預(yù)計(jì)于2025年年底前交付。4.1.2新船舶在節(jié)能減排和船舶智能化方面均有突出表現(xiàn)已交付船舶的油耗降低顯著。公司三艘8.2萬噸型船舶在傳統(tǒng)船型基礎(chǔ)上進(jìn)行了設(shè)計(jì)優(yōu)化，與行業(yè)可比船舶相比，在載重噸大4000余噸、航速高0.5節(jié)的情況下，公司船舶空船油耗降低約2.5噸/天、滿載油耗降低0.5噸/天，有效減少了發(fā)行人程租和發(fā)行人客戶期租的油耗。4艘擬新建7.4萬載重噸散貨船在節(jié)能減排和船舶智能化方面均有突出表現(xiàn)。1、節(jié)能：（1）采用低阻力線型和高效率推進(jìn)系統(tǒng)，提高推進(jìn)效率，能夠滿足EEDI第三階段要求；（2）主機(jī)采用最新型低油耗主機(jī)；（3）對機(jī)艙節(jié)能系統(tǒng)全面優(yōu)化，采用了成熟可靠技術(shù)；（4）船體采用寬體、淺吃水、綜合整體設(shè)計(jì)，船體線型采用V型球鼻艏，推進(jìn)系統(tǒng)采用一體化節(jié)能設(shè)備，并根據(jù)營運(yùn)工況進(jìn)行優(yōu)化，降低油耗從而獲得良好的經(jīng)濟(jì)性，淺吃水的船體適港性強(qiáng)，倉容大的船體適貨性強(qiáng)；（5）引入移動電源概念，通過船舶電站油電混合，實(shí)現(xiàn)停泊零排放，船舶在長江航道機(jī)動航行時有削峰填谷的作用，在港口實(shí)現(xiàn)綠色環(huán)保的零排放，引入光伏概念與移動電源相結(jié)合，可以更大程度降低碳排放和環(huán)保。2、智能化：（1）采用了機(jī)器設(shè)備檢測與分析系統(tǒng)；（2）采用智能航行安全提示系統(tǒng)；（3）采用智能能效系統(tǒng)，包括如對船舶主要耗能數(shù)據(jù)和航行參數(shù)進(jìn)行自動采集、船舶智能能效評估、燃油監(jiān)控及能效管理、輔助決策等其他輔助功能；（4）船岸信息集成平臺，實(shí)現(xiàn)船隊(duì)航行狀態(tài)信息、船隊(duì)能耗狀態(tài)信息、船隊(duì)設(shè)備健康狀態(tài)信息、CCTV視頻監(jiān)控回傳船岸信息與數(shù)字船岸信息共享，具有一定程度的物聯(lián)網(wǎng)功能，利于公司運(yùn)營決策。4.2盈利預(yù)測邏輯：內(nèi)貿(mào)干散貨運(yùn)量逐年走高，外貿(mào)干散貨航運(yùn)復(fù)蘇可期內(nèi)貿(mào)干散貨：內(nèi)貿(mào)干散貨運(yùn)輸