優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)全球擴散中國新能源出海揚帆起航

圖1：中國新能源車發(fā)展復盤

1、國內新能源車發(fā)展較快，帶動中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈出海、國內新能源車率遠高于全球業(yè)鏈處于球領先地位中國新能源車行業(yè)隨著前期補貼政策以及雙積分政策的引導，已經(jīng)由政策驅動轉向為市場驅動階段。中國新能源車發(fā)展經(jīng)歷兩個時期，20年以前主要以政策驅動為主導，用補貼與政策引導培育新能源車產(chǎn)業(yè)鏈向高質量發(fā)展。020年以后隨著五菱宏光miniev，Teslael3鐵鋰版，漢ev等爆款車型的上市，我國新能源車正式進入市場驅動階段。與此同時，我國新能源車在全球范圍內的份額也在不斷走高。022年Q，我國新能源車銷量滲透率達到7，而全球平均滲透率僅為5，其中歐洲滲透率9，北美滲透率僅為6。時至今日，在判斷新能源車行業(yè)發(fā)展階段時，我們認為全球新能源車市場仍然處于快速發(fā)展時期，滲透率位于-%的快速上升期。2000100160014001200

政策驅動段

過渡階段

市場驅動

技術主導降本區(qū)間供應鏈管理主要矛盾區(qū)間技術主導降本區(qū)間供應鏈管理主要矛盾區(qū)間MoeYFP版本上市新能源車國補取消年補貼對技術門檻要求進步提高。五菱宏光e、比亞漢刀片電池、FP()版本上市。延長新能源發(fā)布-0新能源補貼政策，每年調補貼系數(shù)比亞迪DM-發(fā)布會補貼從年底到年年補貼向長續(xù)航高質量電車傾斜。年-月過渡期完畢，下調國補系，地補取消上海疫情1000 80006000400020000 02050101 2060101 2070101 2080101 2090101 2000101 2010101 2020101 2030101新能源車滲透（內） 寧德時代（左） 比亞迪（左） 天齊鋰業(yè)（左） 贛鋒鋰業(yè)（左） 碳酸鋰價格（外）資料來源：，數(shù)據(jù)，左軸表示市值，單位：億元，右軸內單位：%，右軸外單位：萬元/噸，截至20230407圖2：中國新能源車銷量全球份額逐漸走高 圖3：中國新能源車銷量滲透率持續(xù)走高，全球平均滲透率22Q4僅為15%10%

206 207 208 209 200 201202Q1202Q2202Q3202Q4

中國歐洲北美洲日韓及亞洲其他南半球

資料來源：乘聯(lián)會， 資料來源：乘聯(lián)會，在我國新能源車滲透率大幅領先的背景下，產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)在全球范圍內占有主要份額。電池環(huán)節(jié)，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航等企業(yè)市占率逐年上升，據(jù)SNE統(tǒng)計，2年寧德時代全球市占率達7%，而松下、LG等海外電池企業(yè)市占率卻逐年下降。除正極以外，我國負極、隔膜、電解液全球市占率均在0以上，同時早在2017年，除鋁塑膜以外的各大電池材料國產(chǎn)化比例就已經(jīng)達到0以上。我國產(chǎn)業(yè)鏈前期規(guī)?；约凹夹g領先帶來的成本優(yōu)勢顯著增加了產(chǎn)業(yè)鏈的競爭力，也為產(chǎn)業(yè)鏈走向國際市場打下了堅實的基礎。圖410%

207 208 209 200 201 202寧德時代LC 松下 比亞迪三SISI ASC 中創(chuàng)新國軒高科PVE 蜂巢能源億緯理

10%

正極 負極 隔膜 電解液 鋁塑膜資料來源：SNEResearch， 資料來源：GGII，產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)，，注：正極負極、隔膜、電解液為2017年數(shù)據(jù)，鋁塑膜為2020年數(shù)據(jù)根據(jù)2年2月光大證券外發(fā)報告《搶灘“-1”—電力設備新能源行業(yè)3年投資策略》的測算，包括動力、消費、儲能等場景在內，023年全球鋰電需求約1083GWh。而根據(jù)我們不完全統(tǒng)計，023年鋰電國內、外產(chǎn)能約800GWh，原因在于新能源車行業(yè)自2019和020年景氣度快速提升后，鋰電行業(yè)大規(guī)模擴產(chǎn)，且經(jīng)過-3年逐步投產(chǎn)所致。考慮一定的有效產(chǎn)能，鋰離子電池仍然會處于總產(chǎn)能過剩、優(yōu)質產(chǎn)能偏緊的狀態(tài)。而海外快速增長的需求，為各家過剩產(chǎn)能提供了市場，在國內新能源產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)競爭日漸激烈的今天，把市場從國內擴展到海外無疑是做大規(guī)模、保證利潤的最好選擇。圖6：全球鋰電需求預測 圖7：全球磷酸鐵鋰及三元電池需求預測

全球磷酸（&錳鐵電需（h) 全球三元電池求G）

% 磷酸鐵鋰占比 三元占比0

1 E E E

1201000

全球鋰電池需求合計（G) oY

201 202E 203E 204E 205E資料來源：《中國鋰離子電池行業(yè)發(fā)展白皮書（2021）》，預測 資料來源：WoodMackenzie，預測圖8：鋰電總產(chǎn)能過剩，優(yōu)質產(chǎn)能偏緊（單位：GWh）350030002500

1,06200015001000

1,3240

1,053資料來源：各公司公告，預測

200A 201A 202E 203E 204E 205E+寧德 比亞迪+松下SISK 其他、從直接出海到化生產(chǎn)，國內源產(chǎn)業(yè)鏈頭正盛鋰電池出口金額逐年上升，海外市場需求逐漸釋放。國內新能源產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展也帶來了鋰電池出口的快速增長，根據(jù)海關總署信息，23年2月我國鋰離蓄電池出口額達6億美元，較02年2月同比增長3，行業(yè)整體出口額逐年攀升。這是由于海外車企大多在-9年進行招標，我國電池廠憑借產(chǎn)品性價比優(yōu)勢拿下主要車企的訂單，經(jīng)過-4年的研發(fā)和量產(chǎn)周期，在2-2年開始集中放量。同時前期海外車廠對電池本地化程度要求不高，中國電池出海形式主要是出口，所以國內鋰電池出口處于快速上升的態(tài)勢。圖9：鋰離子蓄電池出口金額（萬美元）70000600005000040000300002000010000202-01202-01202-02202-03202-04202-05202-06202-07202-08202-09202-10202-11202-12202-01202-02202-03202-04202-05202-06202-07202-08202-09202-10202-11202-12202-01202-02202-03202-04202-05202-06202-07202-08202-09202-10202-11202-12202-01202-02資料來源：，海關總署，，截至2023年2月表1：國內二線動力電池企業(yè)海外客戶訂單單位：h技術線2020產(chǎn)能（）2021產(chǎn)能（）2022產(chǎn)能（）海外戶單欣旺達方形元4610易特2-5計36輛V的定點HEV0.30.61.4雷諾產(chǎn)2026年1.6輛EV的定點億緯能方形鋰618-50軟包元91010戴姆、代亞2025年348h方形元222華晨馬形元點48V德國馬48V定點孚能技軟包元5920戴勒2-7計10h的單國軒科軟包元111大眾量產(chǎn)定點，大眾安徽標準電芯定點，預計三元電池方面的需求量約3h至167h，磷酸鐵鋰方面的需求量可達到15h方形元66165方形鋰116166216圓柱鋰5.85.85.8資料來源：wind，《軟包龍頭靜待轉折，三元戰(zhàn)略定位高端——孚能科技（688567.SH）投資價值分析報告》然而進入021-2022年，在國內新能源揚帆出海的同時，歐美等地也對本國能源產(chǎn)業(yè)鏈開始加大投入力度，同時就后續(xù)新能源產(chǎn)業(yè)鏈本地化做出了強制的要求。歐盟制定《新電池法》，引導補貼向BEV傾斜，同時大眾等歐洲頭部整車企業(yè)提出了本地化投資建廠的規(guī)劃。美國拜登政府上臺，提出了BildBackBeer（BBB）法案支持美國新能源發(fā)展，后續(xù)提出的nflatinReucinct（R）法案于2022年8月正式生效，將新能源車補貼與產(chǎn)業(yè)鏈本地化進行掛鉤。這些舉措均顯示出海外主要市場將新能源產(chǎn)業(yè)鏈本地化優(yōu)先級大大提前，而我國新能源直接出口的模式，我們認為后續(xù)也會漸漸向歐美本地化生產(chǎn)的形式進行過渡，只是目前來看，歐美由于勞工薪酬、效率、能源價格以及產(chǎn)業(yè)鏈完備等綜合條件與我國成熟的新能源產(chǎn)業(yè)鏈相比仍有一定差距，因此我們認為在未來較長的一段時間內，國內新能源直接出口的形式依然會是產(chǎn)業(yè)鏈出海的主要形式。、海外新能源車快速增長，美成為增速快區(qū)域歐洲新能源受到能源危機影響，增速或大幅下降歐洲新能源市場前期平穩(wěn)，近兩年快速增長。-0年，歐洲新能源汽車銷量增速穩(wěn)定在30左右，表現(xiàn)較為穩(wěn)定；隨著2020年歐洲各國對新能源補貼發(fā)力，銷量在02-2021兩年內提升300%，2022年歐洲純電動車注冊量同比增長達到29，滲透率提高到12.1（CEA數(shù)據(jù)）。由于俄烏沖突以及歐洲能源問題，我們預期23年歐洲新能源車市場整體維持%左右的增長速度同時考慮到后續(xù)歐洲經(jīng)濟好轉以及對新能源車的推動，預測-25年增速為%，5。由于各國補貼向BEV傾斜，我們認為BEV將會比PEV增速更快。圖10：217225年歐洲新源汽車銷量 圖11：222年歐洲各國新源汽車銷量（按種類）銷量（萬輛）銷量（萬輛）0

7890123E4E5E

450004200039000360002022年銷量（輛）332022年銷量（輛）300002700024000210001800015000120009000600030000

德國 法國 意大利西班牙 英國 挪

15%10%2022年增速2022年增速0%-0%-00%銷量（萬輛） （%）

EV HEV 增速 H增速資料來源：EVSales統(tǒng)計，整理及預測 資料來源：iFind數(shù)據(jù)庫，整理北美：新能源車市冷淡多年后迎來上升期北美新能源車基數(shù)小，隨著補貼政策的出臺，有望迎來高增速。-0年美國新能源汽車銷量基數(shù)較小，增速波動大。受全球新能源市場冷淡、特朗普政府偏向傳統(tǒng)能源行業(yè)、燃油車成本劣勢不明顯、現(xiàn)有補貼政策陸續(xù)到期等多方面因素影響，北美新能源車市場在-20年之間增長不明顯，甚至在9年總銷量出現(xiàn)負增長。受政策刺激，美國新能源車市場在2021年迎來拐點。拜登政府上臺后連續(xù)出臺多項法案，為消費者和OEM提供更多補貼優(yōu)惠，并計劃打造新能源基礎設施網(wǎng)絡。同時隨著油價波動，新能源車在使用成本方面的優(yōu)勢更加明顯，推動消費者選擇新能源車型。美國BEV銷量同比增速由0年的-1.8上升至1年的55，同期PEV增速由-30快速上升至130，表現(xiàn)亮眼?？紤]到023年開始，美國RA法案對于新能源車的補貼落地，疊加美國新能源車滲透率較低，我們認為美國新能源車銷量有望快速增加，預測美國023-5年新能源車銷量增速有望達到4%，2，8%。圖12：217225年美國新源汽車銷量 圖13：219222年美國新源車銷量（按動力類型）銷量（萬輛）銷量（萬輛）0

7890123E4E5E銷量（萬輛） （%）

2%4%

800000700000600000銷量（輛）500000銷量（輛）Y40Y3000002000001000000

2019 2020 2021 2022BEV PHEV 增速 PHE增

140%120%100%同比增速同比增速-20%-40%資料來源：MotorIntelligence統(tǒng)計，整理及預測 資料來源：NADA，整理南美&東南亞：新興市場，各具特色東南亞與南美市場新能源車滲透率較低，但近年增長迅速。受政策推動、經(jīng)濟發(fā)展、基礎設施不斷完善等多方面因素影響，新能源車在東南亞地區(qū)銷量逐年走高。以泰國為例，2021年全年售出新能源汽車4輛，同比增幅超過%，總銷量、增速兩方面均在東南亞地區(qū)處于領先地位。相比于東南亞，南美市場021年銷量17030輛，體量是東南亞市場銷量的3倍，同時新能源車滲透率達到.%，比東南亞更高，但銷量增速相對平穩(wěn)。從總量看,東南亞與南美新能源車市場均處于起步階段。與中國、歐洲、美國三大新能源車市場相比，東南亞、南美新能源車總銷量與滲透率可忽略不計，當前市場仍以低速、微型電動車為主導，關注重點在龐大的人口基數(shù)以及新能源車快速普及兩大因素帶來的市場潛力。圖14：東南亞、南美新能源車銷量&滲透率

圖15：歐盟新能源相關政策思維導圖

資料來源：Marklines，整理，南美五國：阿根廷、巴西、巴拉圭、烏拉圭、委內瑞拉，單位：輛（左）2、歐盟：從環(huán)保入手，引導新能源產(chǎn)實現(xiàn)本地化在產(chǎn)業(yè)鏈本地化和可持續(xù)發(fā)展的雙重影響下，歐盟委員會從環(huán)保角度出發(fā)，針對動力電池行業(yè)出臺一系列新規(guī)。以碳關稅與新《電池法》為代表的歐盟政策提出了排放管理、原材料回收等一系列的要求，并擴大了生產(chǎn)企業(yè)在電池生命周期中的義務。雖然不直接針對進口動力電池產(chǎn)品做出本地化限制，但更加嚴格的環(huán)保政策將為歐洲本地企業(yè)在競爭中提供優(yōu)勢，可能為目前的市場格局帶來改變。資料來源：EUparliament、整理、碳邊境調節(jié)機對產(chǎn)品征收排，意在抵歐盟內外的排本差距碳邊境調節(jié)機制（CarnBorerAjstmentecanism,CBM）通常稱為碳關稅，其用意在于抵消歐洲企業(yè)的額外碳排放成本，確保本地與進口產(chǎn)品公平競爭。5年，歐盟碳交易市場（EU-ETS）正式投入實施。該機制為歐洲本地企業(yè)的碳排放設定排放額度，并通過拍賣的方式公開出售碳排放指標，企業(yè)在獲得相應指標后方可在生產(chǎn)環(huán)節(jié)中合法排放碳。EU-ETS的碳指標成交價在017年之前穩(wěn)定在7歐元/噸，于018至0年間上漲至5歐元/噸。由于碳排放指標總數(shù)基本維持不變、且歐洲企業(yè)生產(chǎn)需求不斷上升，EU-ETS成交價格自1年起出現(xiàn)明顯增長，歷史最高收盤價達到1歐元/噸。此外，部分歐盟國家對境內企業(yè)的碳排放額外征收排放稅，導致歐洲企業(yè)的排放成本水漲船高，在與外國商品的競爭中處于劣勢。圖16：歐洲國家碳排放稅（單位：歐元噸CO2）資料來源：OECD為確保歐洲本土企業(yè)在競爭中不受持續(xù)上漲的碳排放成本影響，歐盟希望通過立法方式要求部分進口產(chǎn)品繳納相應的碳排放費用。9年底，歐盟綠色新政首次提出CBAM計劃，希望依照歐盟與進口國的碳排放費用差距，針對部分進口產(chǎn)品征收碳排放費用。該議案在立法階段進展順利，于1年3由歐洲議會投票通過，法案計劃于02-2025年設置過渡期，并于027年正式落地。目前CBM法案將水泥、電力、化肥、鋼鐵、鋁、有機化工、塑料和氫設為重點征收范圍。圖17：ETS成交均價（單位：歐元噸CO2）5.9324.4224.6515.346.914.385.907.605.26 5.7902223242526272829202122資料來源：EuropeanEnergyExchange，整理CBAM法案提出了完整的產(chǎn)品碳關稅計算方式，涉及產(chǎn)品生產(chǎn)環(huán)節(jié)以及上游原材料的排放，并要求企業(yè)自行開展產(chǎn)品碳足跡管理。法案將出口產(chǎn)品的排放分為兩大部分：（1）產(chǎn)品在生產(chǎn)過程中直接造成的碳排放；（2）所使用的原材料在各自的生產(chǎn)階段所產(chǎn)生的碳排放量。在結合產(chǎn)品+原材料得出產(chǎn)品總碳排放后，最終的碳關稅額度將取決于EU-ETS近一周的成交均價。此外，為體現(xiàn)CBM抵消歐盟內外碳排放成本差異的目的，法案規(guī)定最終碳關稅額度將減去出口產(chǎn)品在生產(chǎn)國已經(jīng)繳納的排放費用。圖18：CBAM排放計算同時考慮產(chǎn)品與原材料（以鋼鐵為例）資料來源：第一財經(jīng)，歐盟委員會，整理CBAM規(guī)定企業(yè)負有做好產(chǎn)品碳足跡管理和主動申報碳排放量的義務。向歐盟地區(qū)出口產(chǎn)品的企業(yè)需自行向相關委員會報告產(chǎn)品的總碳排放量，并交由第三方機構進行認證，通過認證后作為碳關稅征收標準。若企業(yè)不提供產(chǎn)品碳排放量，或由于未開展碳足跡管理、報告不符合歐盟標準等原因未能履行相應義務，則歐盟將對產(chǎn)品按照其生產(chǎn)國同行業(yè)內排放強度前0%的企業(yè)所生產(chǎn)產(chǎn)品的水平計算碳排放量，并依此征收相應的懲罰性碳關稅。從新能源車產(chǎn)業(yè)角度出發(fā)，碳關稅可能對動力電池企業(yè)的盈利能力帶來顯著影響。根據(jù)我們測算，在203年2月，EU-ETS成交價格為62元/噸及產(chǎn)品全生命周期排放水平的情況下，動力電池可能面臨63.9-9元/kWh的碳關稅稅額。若企業(yè)未能做好產(chǎn)品碳足跡管理（排放因子按照標準排放量倍計算），則懲罰性稅額可能達到4元/kW。以電池容量kWh計算，向歐洲出口的BEV在做好碳足跡管理的情況下將需為其動力電池繳納500元左右的額外碳成本，占整車價格比重較小，對產(chǎn)品定價的影響有限。但從電池廠家角度出發(fā)，當前動力電池成本保持在00~50元/kWh之間。若CBAM針對動力電池征稅，則針對歐洲地區(qū)出口的產(chǎn)品將面臨712%的成本上浮。若企業(yè)碳足跡管理不到位，則成本上升幅度可能超過6%。當前動力電池行業(yè)整體采取薄利多銷、搶占市場份額的策略，單位產(chǎn)品毛利率較低。例如寧德時代2022年年報顯示動力電池產(chǎn)品毛利率為12，第二梯隊的億緯鋰能、國軒高科分別為2%、15%，而近期積極擴張、產(chǎn)品定價較低的中創(chuàng)新航毛利率僅有3。若CBAM范圍擴大至動力電池領域，在維持價格優(yōu)勢的背景下，電池企業(yè)的盈利能力將面臨嚴重沖擊。電池型 磷酸鋰池 三元電池型 磷酸鋰池 三元11電池生產(chǎn)景 標準形 未做碳跡理 標準形未做碳跡理單位品碳放kgO/k）10916.5104156-ES價格（203014（/67.2噸）國內交市最成交價203021（元56/噸）碳關稅（/）66910.4639958電池本2030）（元k）61.781.5碳關占力電成本比例10.4%16.2%7.8%11.1%部分池業(yè)利率 寧德代1.2（02年億緯能1.2（02中國軒科1.5（02中）中創(chuàng)航1.3（02年）資料來源：EuropeanEnergyExchange、碳排放數(shù)據(jù)來自于YangYangetal.(2022)，測算備注：歐元：人民幣匯率按照1：7.45計算；行業(yè)前10%碳排放水平按照平均水平1.5倍計算；毛利數(shù)據(jù)來自各公司公告、《新電池法》管理范圍、細化要求，求企業(yè)負擔更任歐盟在電池領域的立法行動始于006年的《電池指南》BateryDirecive)。該指南為歐盟第一份對電池的定義與處理做出指導性規(guī)定的文件，其中將電池劃分為可移動、紐扣、車用、工業(yè)、報廢電池、電池包等種類，明確了各電池的技術特征。同時，《電池指南》要求電池的生產(chǎn)廠家建立回收機制，并提出了電池回收率達到4%、電池回收效率達到50~75%的初步要求。但該文件并非強制性規(guī)定，涉及回收機制的條款缺少細則與落地指南，且要求企業(yè)承擔的責任較少，對電池企業(yè)建立產(chǎn)品全生命周期管理體系的幫助有限。與《電池指南》相比，0年提出的《新電池法》草案（以下簡稱草案）針對電池產(chǎn)品的回收與重復利用做出了更加細致的規(guī)定，并以強制性規(guī)章制度的形式對電池廠商提出一系列要求。在新能源行業(yè)快速發(fā)展的背景下，草案針對電池產(chǎn)品的分類做出修正，為EV電池專門設立類別，并通過設置5kg的重量標準將其與工業(yè)電池區(qū)分開。從電池回收層面看，草案將電池回收率目標上調至0~85，并首次針對鈷、銅、鎳、鉛、鋰等重要原材料單獨提出0%~95%的回收率要求。為確保廢舊材料回收后可繼續(xù)投入使用，法案規(guī)定EV、汽車、工業(yè)電池自2027年起需在技術文件中主動披露產(chǎn)品所使用的回收原材料的比例，并于035年之前達到歐盟制定的回收原材料使用比例要求此外，草案引入了電池的第二次生命這一概念，規(guī)定電池首次使用結束后不方向 20方向 20<aeryDretve措施 22<aeryReguaon>草施

歸類為廢品，并將符合產(chǎn)品標準的重制電池SecndLife)定義為新產(chǎn)品，從多方面推動電池廠家開展電池回收工作。類定義 電池類括池、移電紐扣池車電、工將V池獨類通設定5kg的重標將與業(yè)電、廢池

工業(yè)池分；以可集攜池數(shù)基，新的池集算方法業(yè)電再用 要求產(chǎn)建相的池收制 電池次用束不類廢重制池（ecodl）定為產(chǎn)品符合應品準移電回收 205達到6收；200年到7收率用工電回收 為車、、業(yè)池定新備系統(tǒng)（epotgyte）收率物回率 202回率到5，206年收率到45%200回效目：酸池，鎘池75，其他池50%

在225年200年個間分對鋰子池鉛酸電回效，、、、鋰回率出求業(yè)池動電碳跡 無相要求 強制碳跡報；將電碳跡級最碳放作為場入件充工電與用力池與耐度求

披露化性和久信；將最電學能耐性為準入件充便式池 為便一性池定能耐參數(shù)；淘汰用便一性池業(yè)動、用池回再物料比

205起制明收分；200和205年回成含做制性求生者任伸 對工電生廠做明的職責分要參與電全命期理回等程序為生廠制最要求便式池計求 強化移性（eoeblt）關要；對可換（elaably提新要求12.信披露 要求汞＞.00含量＞.02、含鉛＞.04的池品外裝上置確注資料來源：歐盟委員會，整理

提供礎息標、術檔上公信有選性向端戶其相提供體息建立池息子換統(tǒng)；推行池照系從回收機制角度看，草案針對企業(yè)提出了一系列全新義務，要求電池生產(chǎn)廠家主動建立回收機制、開展回收工作，并履行相應的報備、披露職責。針對生產(chǎn)EV、工業(yè)、運輸工具電池的企業(yè)，該法案要求在2023~2025年之間建立完整的碳足跡計算方案、分級辦法與閾值計算方法，并在024~207年之間落地執(zhí)行。此外，電池生產(chǎn)企業(yè)將負有全生命周期管理、主動披露電池技術參數(shù)等責任，明確了生產(chǎn)者責任延伸制度。整體來看，草案一方面在電池回收方面做出詳細的量化要求，對回收率、回收效率、回收原材料使用率等關鍵指標做出規(guī)定，還將電池生產(chǎn)企業(yè)的責任由簡單的重金屬含量披露擴展至供應鏈盡職調查、電池成分聲明、技術參數(shù)披露、碳足跡申報等多個領域，為電池廠家?guī)懋a(chǎn)品全生命周期管理、生產(chǎn)流程優(yōu)化等方面的明顯挑戰(zhàn)。相比于歐盟地區(qū)，我國電池產(chǎn)業(yè)鏈的碳足跡管理體系起步較晚、建設尚不完全，當前水平難以充分滿足草案對企業(yè)提出的更高要求，電力產(chǎn)業(yè)與新能源汽車產(chǎn)業(yè)在原材料回收與使用可回收原材料方面同樣難以媲美歐盟水平。因此，國內電池企業(yè)需主動建設、完善碳足跡管理機制，進一步優(yōu)化電池回收網(wǎng)絡并提升回收電池相關的技術能力，積極應對《新電池法》草案的挑戰(zhàn)。表4：新《電池法》關鍵階段性目標電池收率原材回率使用收材料例碳足跡依據(jù)律第7條錄第7條錄第8條第7條錄202..1之達下最

202..1起下電需每個電型的術件附有從廢中收///含量202..1制碳跡算方收效：

206指原料到列最信息

法，.1之確碳跡時點2

鉛池7%鋰池5%鎳池8%其池5%203..1之達下最收效：酸池池%鎘池他池

低回率：、、、：%-：%200指原料下列低收：、、、：%-：%一用的攜池型輸具池V車池業(yè)池203..1起上電活料中用最再原料比例應別到：-：%-：%-：-：203..1起上電活料中用最再原料比例應別到：

聲明系*時點對V電池輕運輸具池工電池202.1.1制碳跡級法，.1之執(zhí)行*時點對V電池輕運輸具池工電池202..1制碳跡值方法.1前行時點3 / /資料來源：博萃循環(huán)、歐盟委員會，整理

-：%-：%-：%-：%

*時點對V電池輕運輸具池量kh以上的業(yè)池、英國通過調整分類推動動力產(chǎn)業(yè)本地化英國脫歐后簽署英國-歐盟貿易與合作協(xié)定（UK-EUradeandCoerainAgreemen,TCA），其中部分條款對動力電池包的本地化鑒別條件做出詳細規(guī)定。自1起，動力電池單元、電池ack、各類電動汽車需滿足本地原材料最低比例要求，并在本地完成特定生產(chǎn)步驟方可認證為英國本地產(chǎn)品。未能達到標準將導致產(chǎn)品關稅分類調整。具體求表5：TCA具體求202-203 202-206 自227非原原料限50%動力池元ll) 非原原料限自涂環(huán)參生產(chǎn)動力池包ack) 非原原料限電動車（括E、HE、 非原原料限PHE）

自涂環(huán)參生產(chǎn)必須用地極在自區(qū)生電池ell非原原料限40%自涂環(huán)參生產(chǎn)可使非產(chǎn)池（負材除）非原原料限55%

非原原料限必須用地極料非原原料限自涂環(huán)參生產(chǎn)可使非產(chǎn)池ell（負材除）非原原料限使用產(chǎn)池資料來源：英國商業(yè)、能源和工業(yè)戰(zhàn)略部，整理除英國TCA中對電池產(chǎn)業(yè)鏈本地化要求之外，歐洲主流車企在選擇供應商的候往往也有相應的本地化要求，整體呈現(xiàn)出以訂單換取產(chǎn)業(yè)鏈本地化的趨勢。我們認為歐洲對于新能源產(chǎn)業(yè)鏈本地化的引導較為多元化，（1）碳關稅縮小洲本地生產(chǎn)與海外直接進口電池的成本差異；（2）新電池法案規(guī)范電池管理流程；（3）政府法規(guī)推進電池與產(chǎn)業(yè)鏈本地化進度。可以看出歐洲的政策制定者清楚地意識到前期本土新能源環(huán)境尚不成熟，“一刀切”式的要求新能源本地化并不可取。隨著歐洲新能源車市場的不斷發(fā)展，歐洲新能源產(chǎn)業(yè)鏈將逐漸以直接出口為主轉變?yōu)橐员镜鼗獮橹?，但在進度上受到碳關稅、用工、土地等綜合因素影響，進展可能較慢。3、美國：注重“美國制造”，提出本地化要求、復盤：拜登政前--兩對新能源不同態(tài)度從2008年經(jīng)濟危機開始，到2020年拜登上任，美國政府的新能源政策曾出現(xiàn)明顯轉變。8年，奧巴馬當選為美國第4任總統(tǒng)，并隨后針對經(jīng)濟危機出臺了一系列意在刺激美國經(jīng)濟發(fā)展的政策。作為奧巴馬規(guī)劃中的一個重要增長點，新能源汽車產(chǎn)業(yè)被格外重視。28年出臺的《緊急經(jīng)濟穩(wěn)定法案》中為新能源汽車用戶購車提供補貼，提出前5萬名購買新能源汽車的消費者可享受500~7500美元的稅收抵扣額度。009年，美國兩院通過了規(guī)模更大的基建議案《美國復蘇與再投資法案》，將新能源相關產(chǎn)業(yè)列為重要的發(fā)展方向。法案劃撥約0億美元用來開發(fā)綠色能源和提高能效，其中140億美元用于可再生能源項目，4億美元用于清潔能源項目，為新能源汽車的發(fā)展提供政策層面的推動。0年1月1日起，對9年2月1日后購置純電動（BEV）及插電混合動力輕型車（EV）的納稅人實施個稅抵免政策——0美元的稅收抵免基礎額度以及7500美元的抵扣上限，設置了汽車制造商在累計銷售萬輛后1年內完成退坡的時限。圖19：《美國復蘇與再投資法案》資金使用計劃（單位：億美元）225029%288337%5076%618225029%288337%5076%6188%900712 11%9%政府財政紓困勞動/健康/權務交通運輸/城發(fā)展能源發(fā)其他資料來源：《美國復蘇與再投資法案》，聯(lián)邦預算辦公室，整理奧巴馬任期內對環(huán)境議題的重視同樣推動美國新能源汽車行業(yè)發(fā)展。2年，美國能源部對燃油經(jīng)濟性指標（CFE）作出修訂，要求所有在美國生產(chǎn)的轎車及輕型卡車在6年之前必須達到5.5英里/加侖（3L/100km）的平均油耗標準。該修訂相比于之前版本將油耗標準提升2%，并要求202-2025年之間OEM的每年CFE平均改善程度不低于5。排量方面的嚴格限制對北美汽車企業(yè)推出燃油產(chǎn)品起到限制作用，并由此推動車企主動開發(fā)新能源車型，以此應對節(jié)能減排方面的壓力。圖20：特朗普執(zhí)政前美國燃油經(jīng)濟性指標變化趨勢資料來源：美國能源部（DoE），整理，虛線代表后續(xù)DoE預測趨勢2016年特朗普當選總統(tǒng)后，美國能源政策發(fā)生重大轉變，傳統(tǒng)能源再次成為流，政策方面對新能源的支持力度大不如前。與奧巴馬政府相比，特朗普及共和黨強調傳統(tǒng)能源對美國經(jīng)濟的重要性，主動提出復蘇傳統(tǒng)能源行業(yè)的計劃。在新任期開始后，特朗普于017年發(fā)布《美國優(yōu)先能源計劃》，提出取消《氣候行動計劃》等環(huán)保相關限制政策，確立了任內保護本國石油、煤炭等傳統(tǒng)能源的方針。在偏向燃油車的大背景下，特朗普政府遵循“不選擇特定贏家”的方針，任內并未取消008-6年期間通過的新能源政策，《緊急經(jīng)濟穩(wěn)定法案》等奧巴馬任內推出的新能源汽車稅收補貼仍然有效。表6：208200年美國關鍵能源政策措施年份政策措施主要容2008《緊經(jīng)穩(wěn)法》自209年1月1開，前25輛購新源車的消者受200美至750美元稅抵額度2009《美復與投法》劃約50億元來發(fā)色和提能，中140億元于再能項，4億美用清能源項目206，有美產(chǎn)轎和型卡必達到2012燃油濟指（FE修訂355里加（合43L/0km的平油標，相比標高4求220225間年Fé平均善于2017《美優(yōu)能計》取消氣行計》限政積極展油煤炭等統(tǒng)源業(yè)2019燃油濟指（FE修訂增長標為220起調年FE平改善1.%資料來源：美國能源部（DoE），整理特朗普政府對燃油車的支持主要體現(xiàn)在取消環(huán)保相關政策限制方面。在美國推出《巴黎協(xié)定》、降低低碳發(fā)展有限度后，美國能源部于9年再次修訂CFE標準。5英里/加侖的新規(guī)定被取消，同時燃油汽車每年的CFE平均改善水平要求被下調至1.5。在失去排放下降要求驅動、四年內未能獲得額補貼政策、原有補貼政策即將到期的多方面影響下，美國電動車市場陷入停滯。隨著CFE修改的落地，美國新能源汽車銷量于019年開始滑坡，結束了連續(xù)多年的增長期。018~2021年，美國新能源汽車銷量增幅有限，增速表現(xiàn)于全球平均水平。圖21：215222年美國新源汽車銷量&YY增速

美國新能源車量 美國Y 全球

12%

10%增長率增長率0 0205 206 207 208 209 200 201

-2%資料來源：WattEV2Buy，BloombergNEF，整理、《兩黨基礎設案》：推動產(chǎn)本地化，池原材料部分地隨著0年美國大選塵埃落定、拜登入主白宮，美國的能源政策相比特朗普時期再次產(chǎn)生變化。新冠疫情的沖擊推動美國政府出臺經(jīng)濟刺激計劃，同時新能源產(chǎn)業(yè)及環(huán)保相關議題再次提上議程。在兩方面因素共同影響下，美國在疫情期間出臺的一系列重要法案均涉及新能源產(chǎn)業(yè)，意在推動北美電動車市場發(fā)展與產(chǎn)業(yè)鏈本地化。21年1月，美國國會正式通過《基礎設施投資和就業(yè)法案》（nfrastructrenvesmentandJsct，又稱《兩黨基礎設施法案》）。該法案囊括了拜登政府提出的一系列基礎設施建設計劃，意在通過加大政府投入，在刺激經(jīng)濟、抵消疫情負面影響的同時促進就業(yè)，推動產(chǎn)業(yè)鏈向北美轉移。法案涉及道路、橋梁、鐵路、公交、城市基建等多個領域，總價值超過2萬億美元。2年2月，美國能源部（DE）公布第一批20家由《兩黨基礎設施法案》資助的新能源產(chǎn)業(yè)相關項目。本次資助項目覆蓋正極材料、負極材料、前驅體、隔膜、電池加工、電池回收六大板塊，共有0家美國本土企業(yè)參與，將合計獲得8億美元資金支持。該名單主要針對動力電池與充電網(wǎng)絡及其原材料相關企業(yè)，希望在美國建設動力電池材料產(chǎn)能，意在從上游推進新能源產(chǎn)業(yè)鏈本地化。作為美國近年推出的一系列新能源支持法案中的重要一環(huán)，本次《基礎設施法案》補貼落地體現(xiàn)本屆美國政府支持新能源行業(yè)發(fā)展與產(chǎn)業(yè)鏈本地化的態(tài)度。圖22：能源部新法案目標企業(yè)資料來源：美國能源部（DoE），領域 目標表7：能源部《基礎設施法案》資金使用領域 目標正極 開發(fā)應20萬電車求池級生產(chǎn)應0輛動需的池級鎳建造土個業(yè)模氟酸鋰PF6)負極 建造土個業(yè)模化工滿足60萬電車求開發(fā)應10萬電車求池級墨其他 開發(fā)極合生設在230年滿國4的V電粘劑求資料來源：美國能源部（DoE），整理《基礎設施投資和就業(yè)法案》同樣從基礎設施方面發(fā)力，希望通過政府帶頭建設新能源配套設施網(wǎng)絡的方式促進電動汽車在北美普及。法案提出花費5億美元建立全國性新能源汽車充電網(wǎng)絡，總共包括0萬個充電樁。022年9月6日，拜登在出席底特律車展講話時宣布批準開展充電樁建設計劃，第一批工程將涉及35個州，預計耗資超9億美元。圖23：美國當前充電網(wǎng)絡資料來源：Bloomberg，、《重建美好法與《通脹削減》：重構貼結構，推動鏈向美國本土移《重建美好法案》更新新能源補貼政策、推動電動車基設施建設《重建美好法案》（BildBackBeterct，BBB）于1年1月在眾議院通過。2年8月，《通貨膨脹削減法案》（nflaionReducinAc,RA）開啟了美國新能源汽車補貼的新階段。美國原先補貼政策于奧巴馬當政期間制定，為單車劃定500美元稅額補貼上限，并基于車輛動力電池帶電量決定具體補貼額度。此外，該政策還有每家車企EV銷量達20萬輛后開啟退坡、二手車不納入補貼范圍等諸多限制。隨著美國新能源市場不斷發(fā)展、EV銷量逐年提升，原有的補貼制度已無法適應行業(yè)現(xiàn)狀。在上述背景推動下，《重建美好法案》提出了全新的電動車補貼方案。首先，稅收抵免額度上限由0美元上調至2500美元。補貼額度制定方案同樣細化：帶電量達標的車輛可無條件獲得000美元基礎補貼，在此基礎上，車輛電池容量≥kWh且油箱容量≤5加侖、汽車與北美裝配、電池于美國生產(chǎn)可分別獲得30、4500、0美元的階梯性補貼。此外，使用時間超過兩年、售價不超過5000美元的二手車可享受20美元稅收額度抵扣，為二手車首次納入美國新能源補貼體系。同時，本次補貼修改對消費者年收入以及車輛售價做出限制，高收入人群與高價電動車可享受的補貼額度更少?！吨亟篮梅ò浮返牧硪淮笾饕抻啚槿∠a貼上限。源自于《緊急經(jīng)濟穩(wěn)定法案》的電動車補貼方案對每家車企可享受的補貼額度做出規(guī)定，以20萬輛為限制，享受補貼車輛達到該標準后則開始補貼退坡流程，并在一年內徹底失去獲得補貼的資格。隨著北美新能源行業(yè)快速發(fā)展，美國新能源汽車年銷量于1年逼近0萬輛，且特朗普任期內的美國政府并未對補貼政策做出及時修訂，特斯拉、通用等頭部車企銷量已達到補貼退坡限額，面臨著在中長期不再有資格享受稅收抵扣的威脅。針對這一問題，《重建美好法案》在限定可獲得補貼的車型名單的同時取消每家車企面臨的0萬輛補貼上限，確保重點企業(yè)可以持續(xù)獲得補貼、保證價格方面的競爭力。表8：《重建美好法案》前后補貼政策對比內容原政策《重建好法》最版本單車抵上限0美元車稅收抵額度升至150美元車，總貼額超過輛購價的：基本貼（有）：如電容量≥0千且油箱量≤25加，補貼$,00$,50$,50單車抵金車輛限制車企銷限消費者入

帶電<h抵稅47美元輛帶電量5w：超部分稅47美元wh非轉售輛重量0（6.35噸電池容≥4kh車輛有少4個輪子0萬輛退坡過：從車銷達0后的第一個整季開始期一的退期Q、Q2為退前的補金額Q34為退前的補金額一年退坡畢

（原有）+4,50：在于美的公裝，補貼$,00$,50$,50$2,000（新）：電池美國產(chǎn)的補貼$,00$,50$,50$0=1,50（新）（7年始電容量準提到0千瓦）兩輪輪HV稅抵免電容量≥2.kh，度≥5英里h且美國內裝可獲得售價3%收抵，不過70美元售價上：轎車5,0，車、V、卡8,00二手車用至兩年價格≤20，可抵免,00重量0（6.35噸）3年投使用車輛電容量需≥kh；3后電容需≥kh7年開，所投入用的輛需在國完組裝取消限制個人年入≤5美元主收≤3.5美元家收入≤0萬元（以兩年收入制 無資料來源：《重建美好法案》（2021），整理

低者為）超出部，每超$,00貼減少2（最多至）《通脹削減法案》涉及新能源補貼政策改動及原材料、產(chǎn)本地化要求考慮到《重建美好法案》的項目量以及涉及的資金量較大，拜登政府拆分其中部分內容組成更為精簡的《通脹削減法案》（nflatinReucinAct，RA），并于022年8月在國會正式通過。與BBB相比，《通脹削減法案》之中涉及新能源的條款更多，對補貼政策做出一定修改，并對電動車行業(yè)本地化相關條款做出明確規(guī)定?！锻浵鳒p法案》為新能源汽車提供的稅收減免額度相比BBB略有下降，但原材料、生產(chǎn)本地化相關的階梯型補貼政策不變，并為商用車單獨制定補貼方案。RA規(guī)定購買滿足要求的新能源汽車最高可獲得70美元稅收抵扣，與《緊急經(jīng)濟穩(wěn)定法案》相同，但獲得全額補貼需滿足整車在北美組裝、一定比例的關鍵礦物來自美國及簽訂自貿協(xié)定的地區(qū)等條件，同時每家車企20萬輛補貼名額上限取消，直接幫助特斯拉、通用、雪佛蘭三家車企的8款新能源車型重獲補貼資格。二手新能源汽車可在生命周期中享受一次額度為售價3%的稅收抵扣，上限000美元；電池容量大于kWh的商用車可享受成本價3的補貼。表9：《通脹削減法案》主要補貼政策重要變動車型內容補貼政改動新車0美元收抵維持變每家汽企業(yè)0萬補貼限消，補車型圍變動插混、燃料車納補貼圍二手車納入補行列額度售的，上限40美元商用車化石燃商用補貼本1%，能源商車補成本3%補貼條限制新車原材料一定例關礦物美或與美簽訂貿協(xié)的國家/地區(qū)提、加、回收汽車組：整在北地區(qū)裝車輛價：轎售價超過.5美元，車、車、SV價不超過8萬美元個人收：購者總入不過5萬美，聯(lián)申報超過萬美元二手車抵免次：二車在命周中享受一補貼轉讓年：二車必從經(jīng)商購買，新車買3年內手不享受貼車輛價：不過25萬元個人收：以人身購車非業(yè)）；入不過75萬元，聯(lián)合申不過5美元商用車抵稅額：重＜6.35噸的輛稅額為0元；量大于6.35噸車輛稅額為4萬美元技術指：由動機動，池量最為1kh（型商最低為kh），具備部充功能個人收：無制資料來源：《通脹削減法案》（2022），整理IRA的另一大重要改變?yōu)檠a貼車型范圍的改變。在原有補貼體系下，滿足帶電量以及價格門檻的新能源車型均可按規(guī)定享受稅收減免。但在RA體系下，能源汽車獲得補貼不僅需滿足帶電量、本地化等要求，可享受補貼的車型同樣被限制。022年美國市場在售的1款新能源車型中僅有20款（8）保留稅收減免資格，且集中在美系、日系、德系，其他車型則失去補貼。表10：符合《通脹削減法案》新補貼政策車型年份廠家車型是否為重獲補貼？2022奧迪Q5E/PEV寶馬3系Plgin5Plgin雪佛蘭BltEUV重獲補貼BltEV重獲補貼克萊勒Pacifica/新大捷龍福特Ecape/銳際PEVMstag/野馬MachETrasit/全順MCmmer皮卡重獲補貼mmerSUV重獲補貼Jeep大切諾基PHEV牧馬人PEV林肯飛行家PEV冒險家PEVLcdir日產(chǎn)eaf/聆風RvianEDVR1SR1T特斯拉Mdel3重獲補貼MdelS重獲補貼MdelX重獲補貼MdelY重獲補貼沃爾沃S02023 寶馬3系Plgin凱迪克riq/銳歌奔馳日產(chǎn)eaf/聆風資料來源：《通脹削減法案》（2022），整理IRA的出臺進一步細化了美國的新能源汽車補貼體系，做出了多處重大改變，體現(xiàn)出本屆美國政府大力發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)、注重產(chǎn)業(yè)鏈向北美轉移、推動新能源車在各個領域快速普及的工作重點。根據(jù)美國國會預算辦公室（CBO）測算，RA主導的新能源補貼政策將在022031年之間分別為新車和二手車提供1億和17億美元補貼，其中023財年的補貼額分別為500萬美元和0萬美元，并將在未來保持提升態(tài)勢。但值得注意的是，RA政策較為謹慎，新政對單車補貼額度保持不變、大量車型失去補貼資格等措施反映該法案對新能源產(chǎn)業(yè)的保守支持態(tài)度。由于美國023年恐無法完全實現(xiàn)所有整車本地化+供應鏈本地化，考慮部分本地組裝車型能獲得一半補貼，即3750美元，023年預算僅支持.3萬輛新車，數(shù)量較少，我們認為后續(xù)各地補貼政策以及實際補貼發(fā)放落地情況更加值得觀察。圖24：223231美國電動稅收預算補貼（百萬美元）新車補貼預算新車補貼預算二手車補貼預算5140101000

203 204 205 206 207 208 209

201資料來源：美國國會預算辦公室（CBO），整理IRA在修改補貼政策的同時添加了本地化門檻，促使電動車上下游產(chǎn)能向北美地區(qū)轉移。獲取稅額抵扣除需滿足特定車型外，還需要在生產(chǎn)環(huán)節(jié)使用一定例的本地化原材料，并做到本地化裝配。RA的原材料本地化要求分為兩類：（）金屬（Criicalinerals）包括鋁、銻、重晶石、鈹、鈰、銫、鉻七種礦物質：車廠獲得新能源車輛稅額抵扣資格之前，需保證其動力電池中使用的上述7種金屬有部分來自于美國或與美國簽訂自貿協(xié)定（FT）的國家/地區(qū)，體要求由2023年的0逐漸提升至27年的0；（2）電池材料（BateryCompnens）包括動力電池相關零部件：要求于北美地區(qū)生產(chǎn)的動力電池材料價值占電池總價值比例于23年達到0%，并于029年之前達到00（完全本地化生產(chǎn)）。此外，使用中、俄、伊朗、朝鮮企業(yè)生產(chǎn)的池材料/金屬將失去補貼資格。金屬例求金屬例求電池料例求時間點涉及策屬/池料屬tcal鋁、、晶、、、

2023 50% 40%2024 60% 50%銫、鉻 2025 60%池料（ttey

2026 70% 70%opet：照北美 地區(qū)產(chǎn)動電材價占電總值例算tepeceaeftealeftecpetsctad）

2027 80%2028 90%2029100%2030

80%資料來源：《通脹削減法案》（2022），整理IRA的落地實施可能對我國動力電池及上游企業(yè)的出口帶來阻礙?？紤]到稅收減免的可觀額度（目前7500美元，將來可能達到1.25萬美元）以及北美新能源車輛市場的增長態(tài)勢，RA涉及的補貼政策調整將促使各車企調整其產(chǎn)能與物流鏈，在北美地區(qū)新增整車及動力電池產(chǎn)能，并重新考慮動力電池及相關原材料的供貨商選擇。由于RA中補貼對于本地化程度有很高的要求，在當前動車行業(yè)的利潤水平以及對補貼的依賴程度下考慮，國產(chǎn)動力電池及相關產(chǎn)品在北美地區(qū)的前景將受到一定負面影響。3年3月31日，美國財政部與聯(lián)邦稅務局在其官網(wǎng)上介紹了即將生效的《通貨膨脹削減法案》中與新能源汽車補貼相關的實施細則。文中《規(guī)則建議》（NR）提出了敏感實體排除要求。《規(guī)則建議》強調，從4年開始，符合條件的新能源汽車不得含有任何由外國敏感實體制造的電池組件，從2025年開始，符合條件的新能源汽車不得含有任何由外國敏感實體提取、加工或回收的關鍵礦物質。此項要求無疑對我國新能源產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)出海美國造成了一定顧慮，由于對于敏感實體的細則尚未公布，后續(xù)具體實施情況仍然要持續(xù)跟蹤。3.4、對比：美國強調本地化與補貼，歐盟圍繞環(huán)保題美國與歐洲在新能源汽車行業(yè)相關的立法議題上展現(xiàn)出截然不同的關注點。在過去5年間，美國新能源政策歷經(jīng)起伏，受執(zhí)政黨風格、線路影響明顯。-2016年期間，奧巴馬政府力推新能源汽車，推出稅收減免、政府投資等激勵政策，對新能源汽車的發(fā)展表現(xiàn)出大力支持的態(tài)度。上述政策取得一定效果，美國市場新能源車銷量增幅明顯，在-22年奧巴馬任期間累計銷量已超過0萬輛。201-2021年期間美國政府關注點轉向傳統(tǒng)能源，新能源缺少新政策支持，例如眾多車廠在銷量不斷提高的情況下面臨補貼即將進入退坡的困境，但美國國會并未對補貼政策做出修訂。伴隨油價下跌，新能源車經(jīng)濟性優(yōu)勢縮水，美國新能源行業(yè)于8年起陷入停滯；當前拜登政府將新能源重新提上日程，提升補貼額度、建設基礎設施的同時希望將產(chǎn)業(yè)鏈本地化，意在打造更為全面的新能源產(chǎn)業(yè)。值得注意的是，美國的新能源政策與就業(yè)、國際關系兩大話題之間存在緊密聯(lián)系。奧巴馬時期出臺的《緊急經(jīng)濟穩(wěn)定法案》與《美國復蘇與再投資法案》主旨為應對經(jīng)濟危機，希望通過政策刺激發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)，尋找經(jīng)濟增長點，并以此促進就業(yè)。拜登時期對新能源車及動力電池本地化生產(chǎn)的規(guī)定同樣體現(xiàn)了美國政府在國內打造產(chǎn)業(yè)鏈、創(chuàng)造更多崗位的愿景。同時，在中美關系緊張的背景下，美國的新能源本地化要求特地指明來自中國企業(yè)的產(chǎn)品不在補貼之列，反映出國際關系與美國國內產(chǎn)業(yè)政策之間的聯(lián)系。圖25：歐美新能源立法時間線

與美國的政策脈絡相比，歐盟的新能源政策長期圍繞環(huán)保展開。自5年碳排放交易體系上線以來，歐盟委員會曾多次發(fā)布新能源相關法律法規(guī)，促進行業(yè)發(fā)展。其中006年的《電池指南》與020年的《新電池法》重點放在動力電池的回收及再利用方面，CBM則關注不同地區(qū)之間的碳排放成本差異，希望通過征收碳關稅的方式確保公平競爭。在本地企業(yè)長期關注環(huán)境議題、擁有更加完善的碳排放及產(chǎn)品回收體系的背景下，上述立法行為不僅契合低碳環(huán)保的戰(zhàn)略，還有助于歐洲車企充分發(fā)揮自身在可持續(xù)發(fā)展領域的先發(fā)優(yōu)勢，同時推動新能源產(chǎn)業(yè)鏈向歐洲轉移以避免額外的環(huán)保成本?！毒o急經(jīng)濟穩(wěn)定法《美國復蘇與再為純電、插混車輛購提升燃油經(jīng)濟性指《緊急經(jīng)濟穩(wěn)定法《美國復蘇與再為純電、插混車輛購提升燃油經(jīng)濟性指《重建美好未來法拜登簽署《減少通案》為前萬輛新投資法案》斥資車人提供標（CFE），要求案》提升新能源汽脹法案》，為部分能源汽車的消費者億美元刺激美元稅收減免，每個每年平均改善，車補貼水平，計劃車型提供更高補貼，美 美元稅收抵扣力電池行業(yè)發(fā)展萬輛補貼額度4.3L/100km全國性EV充電網(wǎng)絡出嚴格要求國 歐盟政策歐盟碳排放《歐盟電池指令》歐委會發(fā)布《歐盟電池與廢電歐洲議會通過設立歐歐委會通過《新電池交易體系（《舊電池法》）《能源路線圖》法規(guī)》盟碳邊境調節(jié)機制法》總體思路，進入（EU-ETS）發(fā)布，首次對電池分提出年碳排放量（《新電池法》）（CB）的決議，最終文本談判環(huán)節(jié)～面做出要求或規(guī)定的目標碳關稅資料來源：EUParliament，UnitedStatesDepartmentofEnergy，整理4、投資建議：關注出海速度較快的企業(yè)中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈出?？傮w體現(xiàn)出“整車出海+上游原材料海外建廠”到“海外新能源產(chǎn)業(yè)鏈本地化”的發(fā)展趨勢。隨國內新能源企業(yè)對海外市場的重視程度不斷提升，歐美主要市場對本地化生產(chǎn)提出更高要求，促使中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈在海外建設產(chǎn)能。中國企業(yè)在各地采取不同出海策略。歐洲地區(qū)出海以動力電池以及相關上游材料為主,對應本地新能源造車需求；發(fā)展中國家出海主打整車廠/裝配廠。目前國內動力電池及相關上游材料企業(yè)已在歐洲部分國家與美國開展項目，比亞迪在匈牙利建設了第一座位于歐洲的整車廠，開中國車企先河。隨著時間推移，國內新能源企業(yè)的出海規(guī)模有希望進一步擴大，頭部企業(yè)有充足的動力與資源向海外轉移產(chǎn)業(yè)鏈，在提升自身生產(chǎn)能力的同時推動出海進度。建議關注：、頭部企業(yè)，有望優(yōu)先海外本地化布局：寧德時代、億緯鋰能、科達利、恩股份、天賜材料。、直接出口占比高，利潤有彈性：比亞迪、孚能科技、欣旺達、星源材質、貝特瑞、當升科技。圖26：中國部分新能源相關企業(yè)海外布局西歐北北美

匈牙利 天賜材料捷克工廠新宙邦荷蘭工廠科達利德國瑞典工廠比亞迪匈牙利工廠蔚來換電站工廠億緯鋰能天賜材料捷克工廠新宙邦荷蘭工廠科達利德國瑞典工廠比亞迪匈牙利工廠蔚來換電站工廠億緯鋰能科達利結構件)寧德時代德國工蜂巢能源德國工

中歐&東歐 遠景西班牙/英國工廠遠景美工廠座)比亞迪美國工廠南美&墨哥 廠比亞迪巴西底盤廠

吉利白俄羅斯工廠長城俄羅斯工廠非洲 北汽南非工廠

印度&東亞比亞迪印度工廠上汽印度/印尼工廠長安越南組裝廠

泰國 比亞迪泰國工廠上汽泰國工廠長城泰國工廠資料來源：各公司公告，整理，截至2022年底公司 基地 產(chǎn)品公司 基地 產(chǎn)品 規(guī)劃產(chǎn)能單位AAEEE 項目簡介1年1月與芬蘭礦業(yè)集團簽訂協(xié)議，計劃共建設0萬噸產(chǎn)當升科技 芬蘭 高鎳正極材料萬噸25 能，其中一期產(chǎn)能5萬噸，投資總額39億元，預計4投產(chǎn)，當升持股7%容百科技 韓國- 高鎳正極材忠州基地7萬噸220年投.3億元增資韓國全資子公司JESEEergy，在韓國3 計劃建設總計7萬噸產(chǎn)能項目，其中一期2萬噸產(chǎn)能已于02投產(chǎn)，二期預計05年前完工貝特瑞 印尼 負極材料8萬噸16 2年6月與Stellar公司達成合作協(xié)議，計劃在印尼建設年產(chǎn)能8萬噸負極項目，總投資額8億美元國軒高科 美國 正負極 正極5 萬噸負極5

國軒高科美國子公司Gotion將在威斯康辛投資建設電池材料工廠，投資金額約為.4億美元（18億元人民幣）。建成后每年生產(chǎn)5萬噸正極材料。項目還將建設兩個負極工廠，產(chǎn)能規(guī)劃每年5萬噸。計劃0年完工恩捷股份

美國-俄亥

鋰電池基膜/功能性涂布膜

~2億平米 5

2年6月計劃開展項目，由子公司SECORPMafacturig負責在西德尼（Side）市建設隔膜工廠，計劃產(chǎn)能02億平方米，總投資額約9.6億美元，計劃023年投產(chǎn)匈牙-德布勒

濕法隔膜 4