服務(wù)廣州國際航運(yùn)中心建設(shè)的港口集疏運(yùn)體系的發(fā)展及完善對策

服務(wù)廣州國際航運(yùn)中心建設(shè)的港口集疏運(yùn)體系的發(fā)展及完善對夏新?！菊繛榱送苿訌V州低碳智網(wǎng)型航運(yùn)中心的發(fā)展，建設(shè)更加高效環(huán)保的集疏運(yùn)體系，對服務(wù)廣州國際航運(yùn)中心建設(shè)的港口集疏運(yùn)體系的發(fā)展及完善對策進(jìn)行了研究。首先，剖析了廣州港口集疏運(yùn)體系的發(fā)展現(xiàn)狀;接著，通過與國內(nèi)外著名國際航運(yùn)中心對比，分析了廣州港口集疏運(yùn)體系發(fā)展存在的問題;然后,對國內(nèi)外國際航運(yùn)中心集疏運(yùn)體系建設(shè)的相應(yīng)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行了總結(jié);最后,在對廣州港口集裝箱集疏運(yùn)體系配流實(shí)證分析的基礎(chǔ)上，提出了完善廣州港口集疏運(yùn)體系的對策建議。研究結(jié)果表明,廣州雖然已經(jīng)具備了較好的集疏運(yùn)條件，但存在珠三角水網(wǎng)優(yōu)勢發(fā)揮不夠充分等問題，因此廣州需要對標(biāo)國內(nèi)外著名航運(yùn)中心，充分吸取外地經(jīng)驗(yàn)，致力于打造”升級版”港口集疏運(yùn)體系，如實(shí)施珠江流域戰(zhàn)略等。【期刊名稱】《交通運(yùn)輸研究》【年(卷)，期】2016(002)004【總頁數(shù)】9頁(P21-28,37)【關(guān)鍵詞】集疏運(yùn);國際航運(yùn)中心;港口;集裝箱;對策【作者】夏新?！咀髡邌挝弧繌V州航海學(xué)院港口與航運(yùn)管理學(xué)院廣東廣州510725【正文語種】中文【中圖分類】U651全球航運(yùn)市場的巨大空間，全球貿(mào)易的東移趨勢，〃一帶一路”的戰(zhàn)略布局，自貿(mào)區(qū)戰(zhàn)略的實(shí)施，大船時(shí)代的到來分別為建設(shè)廣州國際航運(yùn)中心帶來新一輪需求機(jī)遇、資源機(jī)遇、產(chǎn)業(yè)合作機(jī)遇、體制機(jī)制創(chuàng)新機(jī)遇及航運(yùn)發(fā)展機(jī)遇。而集疏運(yùn)體系作為連接港口與腹地的〃大動脈”，是港口與廣大腹地相互聯(lián)結(jié)進(jìn)行一體化運(yùn)輸組織的關(guān)鍵，是保證國際航運(yùn)中心物流通暢的先決條件，是國際航運(yùn)中心建設(shè)的重要組成部分，是適應(yīng)國際航運(yùn)中心發(fā)展新趨勢的需要。2015年，為了適應(yīng)國家〃一帶一路”、“海洋強(qiáng)國”、“海運(yùn)強(qiáng)國”等新戰(zhàn)略，在國家經(jīng)濟(jì)新常態(tài)的背景下，廣州提出了〃三中心一體系”，其中明確要構(gòu)建廣州I國際航運(yùn)中心，并制訂了3年行動計(jì)劃，由此將帶來港口與腹地間功能聯(lián)動關(guān)系的深刻變化，并且將對其中作為基礎(chǔ)支撐的港口集疏運(yùn)體系的完善提出更高的要求。廣州作為國家中心城市，相對于國際著名航運(yùn)中心城市來說，其集疏運(yùn)體系仍然需要完善和升級。國外鹿特丹、紐約等歐美著名的國際航運(yùn)中心非常重視港口集疏運(yùn)體系的建設(shè)，其研究也是一個(gè)熱點(diǎn)問題。國外研究主要針對集疏運(yùn)硬件設(shè)施規(guī)劃、港口多式聯(lián)運(yùn)、貨物/集裝箱流量分配等進(jìn)行研究，并對港口集疏運(yùn)進(jìn)行優(yōu)化［1-2］。在國內(nèi)，從研究內(nèi)容來說主要集中在體系概念、要素構(gòu)成、影響因素等方面。張戎等主要圍繞港口貨物的集中與疏散，對集疏運(yùn)體系的概念進(jìn)行探討［3］。徐萍等認(rèn)為設(shè)施、方式與管理是集疏運(yùn)系統(tǒng)的三大構(gòu)成要素［4］。葉培堅(jiān)認(rèn)為集疏運(yùn)體系應(yīng)直接由公路、鐵路、內(nèi)河與節(jié)點(diǎn)4個(gè)子系統(tǒng)組成［5］。耿蕤等認(rèn)為集疏運(yùn)系統(tǒng)的影響因素是港口運(yùn)輸規(guī)劃的重點(diǎn)依據(jù)［6］。從研究地域上講，國內(nèi)的學(xué)者如董崗、全波、陳祥燕、王維鳳、邢舵等針對上海、天津、大連等地建設(shè)航運(yùn)中心研究較多，主要從體系結(jié)構(gòu)、構(gòu)筑理念、規(guī)劃策略、發(fā)展趨勢等方面進(jìn)行論述［7-16］。本文按照建設(shè)廣州國際航運(yùn)中心的要求，從發(fā)展現(xiàn)狀、對比分析及存在的問題、夕卜地經(jīng)驗(yàn)和對策建議4個(gè)維度對集疏運(yùn)體系進(jìn)行探討，并對廣州港口集裝箱集疏運(yùn)體系配流進(jìn)行實(shí)證分析。1.1廣州已經(jīng)初步形成海陸空立體聯(lián)動的現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系廣州市北有白云國際機(jī)場，南有南沙港、高鐵站，同時(shí)還是全國三大通信樞紐之一、三大國際出入口之一、三大互聯(lián)網(wǎng)出入口之一，全市公路環(huán)網(wǎng)相連、縱橫交錯(cuò)，大開大合，四通八達(dá)，已形成了輻射東南亞，連通世界各地的海、陸、空立體聯(lián)動的交通網(wǎng)絡(luò)。依托海港、空港、鐵路港、公路港和信息港的發(fā)展，廣州海陸空立體交通銜接和聯(lián)系越來越緊密，江海聯(lián)運(yùn)、?？章?lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)等多種聯(lián)運(yùn)方式不斷發(fā)展。1.2廣州港口駁船運(yùn)輸發(fā)展較快，水水中轉(zhuǎn)比例較高中海五洲、中遠(yuǎn)泛亞、廣州港集團(tuán)、中夕卜運(yùn)、珠江船務(wù)等企業(yè)已在廣州市開通近200條水上駁船支線，覆蓋了珠三角及廣西、海南等地。2014年南沙一、二期集裝箱總吞吐量為10687293.5TEU，其中駁船運(yùn)輸箱量為4679505TEU，占總量比例為43.49%，同比增長3.8%，南沙一期、二期集裝箱吞吐量中水水中轉(zhuǎn)比例分別為88.5%和37.27%，并連續(xù)3年保持穩(wěn)定?？坎匆黄?、二期駁船碼頭的到港駁船總艘次為37921,同比增長3.1%，完成箱量378.50萬TEU，同比增長7.3%。未來大小碼頭之間水水中轉(zhuǎn)仍然是主要的運(yùn)輸方式。1.3無水港建設(shè)取得新進(jìn)展近年廣州內(nèi)陸無水港建設(shè)也取得一定進(jìn)展，采用〃五定班列”形式，2014年已開設(shè)昆明、衡陽、郴州3個(gè)內(nèi)陸無水港，長沙、貴陽已設(shè)立辦事處。2015年廣州港新增上海、欽州、清遠(yuǎn)、云浮、贛州、韶關(guān)、梧州、邵陽、永州、肇慶10個(gè)無水港或辦事處，目前廣州港的內(nèi)陸無水港或辦事處達(dá)到15個(gè)。2.1對比分析2014年廣州港口貨運(yùn)量為454億t,廣州港鐵路完成生產(chǎn)拖運(yùn)量為915.4萬t,內(nèi)河貨運(yùn)量為6006.72萬t。國內(nèi)外主要國際航運(yùn)中心的港口集疏運(yùn)比重見表1。從不同國際航運(yùn)中心城市港口的集疏運(yùn)發(fā)展概況可以看出：（1） 集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施條件影響港口集疏運(yùn)體系的發(fā)展對于安特衛(wèi)普港、鹿特丹港，由于其背靠水路發(fā)達(dá)的萊茵河航道網(wǎng)，集疏運(yùn)體系中水路比重最高，公路運(yùn)輸?shù)谋戎爻氏陆第厔?，?nèi)河、近海、鐵路運(yùn)輸?shù)谋戎匾呀?jīng)超過總運(yùn)量的50%。對于處于哈德遜河口地區(qū)的紐約港，由于哈德遜河相對孤立，并且水路基礎(chǔ)設(shè)施能力較差，從而使得集疏運(yùn)體系中水路比重較低。對于上海港來說，暫時(shí)未有鐵路接入洋山港，而現(xiàn)有鐵路對外通道較緊張，集疏運(yùn)體系中鐵路運(yùn)輸比例最低，不足1%，但其水水中轉(zhuǎn)比例達(dá)到45.7%。相對其他國際航運(yùn)中心港口而言，由于南沙疏港鐵路未建成，廣州港口與腹地間的鐵路運(yùn)力不足、公路運(yùn)輸比例高、內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮。（2） 各種集疏運(yùn)方式經(jīng)濟(jì)運(yùn)距的差異決定了港口集疏運(yùn)方式的不同選擇對于安特衛(wèi)普港和鹿特丹港而言，其水路基礎(chǔ)設(shè)施條件發(fā)達(dá)，但由于進(jìn)出鹿特丹港的貨物中占80%的貨物的發(fā)貨地或者目的地都不在荷蘭，進(jìn)出安特衛(wèi)普港的貨物中超過80%以上的貨物在距該港250km范圍左右生成或被運(yùn)往這些地區(qū)，因此在集疏運(yùn)方式選擇方面，兩港較多采用比較適合中長距離運(yùn)輸?shù)乃泛丸F路。（3） 相對于具有共同腹地的深圳港而言，廣州港內(nèi)河集疏運(yùn)成本優(yōu)勢明顯相對于深圳港而言，廣州包干費(fèi)更便宜。根據(jù)廣東省云浮新興縣不銹鋼協(xié)會資料，2015年該縣一年有8000個(gè)40尺集裝箱出口，選擇其他港出口每個(gè)大柜拖車費(fèi)為3200元，選擇從南沙港區(qū)出口，每個(gè)大柜拖車費(fèi)只有2500元，每個(gè)大柜節(jié)省800元，目前他們正鼓勵(lì)協(xié)會的企業(yè)轉(zhuǎn)向南沙出口到歐美。以中山冰箱冰柜的龍頭企業(yè)——奧馬為例，選擇南沙港區(qū)出口相比他們原來的出口路徑，每個(gè)大柜省900元人民幣，該公司目前已全部從南沙港區(qū)出口，每年出口量約23000個(gè)40尺集裝箱，因此每年為該企業(yè)節(jié)省1900萬元的物流成本。（4） 相對于上海港、珠海港，廣州港內(nèi)河水網(wǎng)優(yōu)勢還沒有充分發(fā)揮上海港于2002年實(shí)施長江戰(zhàn)略，2009年珠海港實(shí)施西江港口聯(lián)盟戰(zhàn)略，其水水中轉(zhuǎn)的貨量大幅上升，均取得非常明顯的成效，如2014年，長江流域通過上海港中轉(zhuǎn)的集裝箱吞吐量從2003年的80萬箱增長到480萬箱，中轉(zhuǎn)率從2003年的14%增加到2014年的27%。西江港口聯(lián)盟已開通19條西江駁船快線。珠海港開通了覆蓋全國主要港口的13條沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱干線，經(jīng)珠海港中轉(zhuǎn)的西江貨物吞吐量達(dá)到聯(lián)盟成立初期的6.5倍。而廣州實(shí)施穿梭巴士戰(zhàn)略，其支線航班主要連接南沙港區(qū)和珠三角的一些中小碼頭，由于受到西江航道寬度和通關(guān)效率的影響，總體來說水水中轉(zhuǎn)貨量較少，目前主要是佛山貨源開放空間較大。廣州港口集裝箱〃海鐵聯(lián)運(yùn)”有待進(jìn)一步發(fā)展當(dāng)前，國內(nèi)港口集裝箱集疏運(yùn)仍以〃集卡運(yùn)輸”為主，海鐵聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)比例非常低。當(dāng)前，在中國港口通過多式聯(lián)運(yùn)完成的集裝箱吞吐量中海鐵聯(lián)運(yùn)占比不足5%；而發(fā)達(dá)國家通常在20%~25%，美國部分港口達(dá)到49%，法國達(dá)到40%,英國達(dá)到30%。從國內(nèi)主要港口海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量的發(fā)展來看，深圳、寧波等港口實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長，見表2。從表2可知其規(guī)模效應(yīng)逐漸增強(qiáng)，廣州港同比增幅較高，但海鐵聯(lián)運(yùn)箱量比較靠后，由于南沙疏港鐵路未建成，相對深圳來說短時(shí)間難以形成珠三角海鐵聯(lián)運(yùn)的主樞紐港。相對于歐美及國內(nèi)主要港口，無水港發(fā)展較為緩慢國內(nèi)外重要港口城市無水港建設(shè)情況對比見表3。2.2存在的問題通過與國內(nèi)外國際航運(yùn)中心港口集疏運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)條件發(fā)展現(xiàn)狀對比，廣州雖然已經(jīng)構(gòu)筑起比較完善的包括水運(yùn)、空運(yùn)、鐵路、公路及管道在內(nèi)的頗具規(guī)模的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，但現(xiàn)代集疏運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)還存在很多薄弱環(huán)節(jié)，主要表現(xiàn)在：與腹地間的鐵路運(yùn)力不足廣州雖然已經(jīng)開通廣州港一郴州等地區(qū)海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，但由于南沙疏港鐵路仍未建成，鐵水聯(lián)運(yùn)中的“港鐵分離”問題仍十分突出，嚴(yán)重影響了集裝箱運(yùn)輸門到門業(yè)務(wù)的開展，對中遠(yuǎn)距離內(nèi)陸腹地的滲透能力不足。集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)不健全，多式聯(lián)運(yùn)不發(fā)達(dá)在江海聯(lián)運(yùn)方面，南沙港區(qū)江海聯(lián)運(yùn)碼頭項(xiàng)目還在開展前期工作，駁船泊位不足，對喂給港控制力和貨源組織能力不強(qiáng)，影響廣州港貨物集疏運(yùn)發(fā)展。在海鐵聯(lián)運(yùn)方面，南沙疏港鐵路尚未建成，影。向內(nèi)陸無水港的建設(shè)發(fā)展，原有疏港鐵路集中在珠江東岸且運(yùn)能不足，影響南沙港區(qū)直接服務(wù)內(nèi)陸腹地。多式聯(lián)運(yùn)方面，公水、鐵水、水水集疏運(yùn)聯(lián)動還需進(jìn)一步加強(qiáng)，海陸空銜接不夠，廣州航空樞紐、航運(yùn)樞紐、鐵路網(wǎng)絡(luò)整合不到位，優(yōu)勢沒有充分發(fā)揮。疏港交通系統(tǒng)不完善，集疏運(yùn)裝載工具未有效銜接南沙港快速路對集卡車輛收費(fèi)過高，未有效發(fā)揮其短距離的便捷優(yōu)勢，公路網(wǎng)絡(luò)使用率較低。老港區(qū)疏港道路網(wǎng)絡(luò)需要優(yōu)化，路線引導(dǎo)標(biāo)識設(shè)施不足，道路設(shè)置不合理，進(jìn)港貨運(yùn)車輛停放區(qū)域未進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，港區(qū)與臨港商務(wù)區(qū)沒有進(jìn)行有效地銜接。各種運(yùn)輸方式的設(shè)施裝備、運(yùn)輸作業(yè)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、信息傳輸、組織管理等在物理和邏輯上未進(jìn)行有效銜接。珠三角水網(wǎng)優(yōu)勢還沒有充分發(fā)揮，內(nèi)河航道網(wǎng)絡(luò)和等級有待進(jìn)一步優(yōu)化提升由于受到西江航道寬度和通關(guān)效率的影向，廣州港的穿梭巴士戰(zhàn)略的支線航班主要連接南沙港區(qū)和珠三角的一些中小碼頭，總體來說水水中轉(zhuǎn)貨量較少，因此珠三角內(nèi)河航道網(wǎng)絡(luò)和等級有待進(jìn)一步優(yōu)化提升。無水港設(shè)施條件較薄弱，網(wǎng)絡(luò)布局不完善相對于歐美及國內(nèi)主要港口，廣州港無水港硬件設(shè)施條件不足、功能單一、場站規(guī)模較小、處理能力不足、物流渠道不暢、信息化程度不高，離物流園區(qū)要求還有一定距離，尚未形成具有樞紐性質(zhì)的無水港。目前廣州港口還未實(shí)現(xiàn)對主要腹地的全覆蓋，對華南、西南及泛珠三角地區(qū)輻射帶動不足，省內(nèi)腹地物流鏈延伸還不夠。3.1夕卜地經(jīng)驗(yàn)介紹(1)海上咽喉：新加坡港[10]新加坡港是國際貿(mào)易的轉(zhuǎn)口港，國際中轉(zhuǎn)集裝箱的貨源有80%以上來自國際海運(yùn)，大部分集裝箱在港堆存時(shí)間為3~5d,其中20%的集裝箱堆存時(shí)間僅為1d。(2)歐洲海上門戶：鹿特丹港[10,17]鹿特丹港超過80%以上的貨物在荷蘭以外的國家生成或被運(yùn)往這些地區(qū)，貨物可在24h內(nèi)到達(dá)西歐各主要的經(jīng)濟(jì)和工業(yè)中心，48h內(nèi)運(yùn)到歐洲內(nèi)陸各目的地。其集疏運(yùn)體系發(fā)達(dá)。鐵路運(yùn)輸方面，鐵路線路直接深入港口作業(yè)區(qū)，貨運(yùn)鐵路約160km,從馬斯萊可迪港區(qū)一直延伸到德國邊界，與德國腹地實(shí)現(xiàn)了良好對接；內(nèi)河駁船運(yùn)輸方面，主要通過萊茵河及其他內(nèi)河組成的駁運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行；近海直線船運(yùn)方面，開通了通往歐洲各地的150多個(gè)港口的航線；航空運(yùn)輸方面，史基輔機(jī)場，位于阿姆斯特丹市東南，距離鹿特丹80km;公路運(yùn)輸方面，公路系統(tǒng)和歐洲高速公路網(wǎng)直接連通；管道運(yùn)輸方面，進(jìn)港原油除可經(jīng)萊茵河轉(zhuǎn)運(yùn)外，還鋪設(shè)輸油管道直通阿姆斯特丹、德國以及比利時(shí)，其他主要是運(yùn)輸危險(xiǎn)品和氣體。(3)德國最大港：漢堡港[10,18]作為典型河口港的德國漢堡港，其鐵路運(yùn)輸承擔(dān)的集裝箱集疏運(yùn)比例較高。漢堡港進(jìn)出的集裝箱貨物中，有30%借助鐵路運(yùn)達(dá)目的地，其中運(yùn)距超過150km的多達(dá)70%以上。該港的集裝箱專列可實(shí)現(xiàn)24h內(nèi)直達(dá)法國巴黎、德國柏林、荷蘭阿姆斯特丹等地，48h可直達(dá)奧地利維也納、西班牙巴塞羅那等地。(4)美國東海岸最大的集裝箱中心——紐約/新澤西港[10,19]雖然紐約/新澤西港也處于哈德遜河口地區(qū)，但是由于哈德遜河相對孤立，該港的水路集疏運(yùn)比重較低，而主要由鐵路系統(tǒng)和公路系統(tǒng)構(gòu)成，其建設(shè)的重點(diǎn)是高速鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。（5） 上海港在上海港集疏運(yùn)體系中，近幾年上海港水水中轉(zhuǎn)的規(guī)模和比例得到提高，水路以長江干線為主。2014年集裝箱水水中轉(zhuǎn)比例達(dá)到45.7%，鐵路集疏運(yùn)尚未有效展開，貨物的集疏運(yùn)主要依靠公路來完成。2014年，上海自貿(mào)區(qū)啟動了國際中轉(zhuǎn)集拼創(chuàng)新業(yè)務(wù)。（6） 中國北方最大的綜合性港口——天津港天津建立了完善的海鐵聯(lián)運(yùn)體系。2014年，天津港已開通鐵路集裝箱班列15條，包括滿洲里、二連、阿拉山口3條過境班列，西安、成都、鄭州、太原、石嘴山、新疆、包頭、呼和浩特、臨河、烏海、張家口和大同12條內(nèi)陸班列。2014年，天津港繼續(xù)加強(qiáng)與鐵路部門的協(xié)作配合，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，積極開展過境運(yùn)輸。全年累計(jì)完成集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量20.3萬TEU，其中過境班列運(yùn)量完成9.2萬TEU。全年鐵路運(yùn)量9685萬t，同比增長16%。3.2經(jīng)驗(yàn)總結(jié)通過國內(nèi)外港口集疏運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀比較分析，國際航運(yùn)中心城市的港口集疏運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)總結(jié)如下：（1） 在集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)中需要加大更加綠色的鐵路、內(nèi)河的比重，引導(dǎo)港口集疏運(yùn)朝低碳方向發(fā)展。海鐵聯(lián)運(yùn)、水水聯(lián)運(yùn)正成為當(dāng)今國際多式聯(lián)運(yùn)的重要模式。（2） 更加關(guān)注集疏運(yùn)體系規(guī)模的適應(yīng)性。結(jié)合港口腹地、港口主要貨種與各種集疏運(yùn)方式特性，引導(dǎo)港口集疏運(yùn)體系朝經(jīng)濟(jì)合理的方向發(fā)展。（3） 因地制宜，引導(dǎo)港口集疏運(yùn)方式朝多樣化方向發(fā)展。港口應(yīng)根據(jù)現(xiàn)有的集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施條件，避免單一發(fā)展某種運(yùn)輸方式帶來的交通擁擠問題，從而提高港口集疏運(yùn)的多樣化。（4） 建立輻射型聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)高效的信息管理網(wǎng)和綜合運(yùn)輸網(wǎng)。為了提高集疏運(yùn)效率，RobKonings[20]等提出在鹿特丹港口輻射型內(nèi)河運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中建立鹿特丹、奈梅亨、多德雷赫特3個(gè)聯(lián)運(yùn)中心，從而形成一個(gè)層次分明、分工合理的點(diǎn)、線相結(jié)合的軸輻式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。構(gòu)建以沿海主要港口為核心的國際貨物運(yùn)輸通道和以空港為核心的快速國際物流集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)；完善以機(jī)場、高速公路、干線鐵路及沿海、內(nèi)河航運(yùn)為主的國內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)及區(qū)域物流配送與快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。物流園區(qū)選址盡量處于公路、鐵路、水路運(yùn)輸?shù)慕徊纥c(diǎn)上，以實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的有效銜接。（5）通過建立自由貿(mào)易區(qū)等方式提高中轉(zhuǎn)作業(yè)效率。進(jìn)行國際貿(mào)易〃單一窗口”建設(shè)，實(shí)施海關(guān)快速驗(yàn)放機(jī)制，實(shí)施國際轉(zhuǎn)運(yùn)貨物自助通關(guān)新模式，通過開展國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)來提高中轉(zhuǎn)作業(yè)效率。4.1Logit配流模型Logit模型是目前最為成熟，應(yīng)用最廣泛的非集計(jì)模型，其具有高效、低成本、簡潔易用、可移植性高等特點(diǎn)，能夠較為全面地考慮具體行為的各方面因素，在交通運(yùn)輸規(guī)劃領(lǐng)域有著廣泛的應(yīng)用[21-24],因此采用Logit模型對廣州港集裝箱集疏運(yùn)體系進(jìn)行配流分析。假設(shè)路網(wǎng)OD矩陣中點(diǎn)m到點(diǎn)n之間第r條路徑之間的合理流量分配概率為Pmrn，根據(jù)Logit分流模型，有：式中：為點(diǎn)m到點(diǎn)n第r種集疏運(yùn)方式的廣義費(fèi)用；A為廣義成本效應(yīng)；表示點(diǎn)m到點(diǎn)n第r種運(yùn)輸方式的實(shí)際運(yùn)輸成本；入為參數(shù)，入值越小，開銷大的路徑被選擇的概率越大；為點(diǎn)m到點(diǎn)n第r種運(yùn)輸方式的在途運(yùn)輸時(shí)間；B為實(shí)際運(yùn)輸成本與在途運(yùn)輸時(shí)間的相對系數(shù)，可以由下式確定：4.2基本數(shù)據(jù)2014年廣州港集團(tuán)公司完成貨物吞吐量36949.2萬t,集裝箱吞吐量1403.47萬TEU。南沙一、二期集裝箱運(yùn)輸數(shù)據(jù)見表4和表5。由于珠三角地區(qū)集裝箱運(yùn)量數(shù)據(jù)相對完整，雖然廣州港口的進(jìn)出口航線面向全國，但其外貿(mào)箱流絕大部分源自廣東，因此這里以廣東珠三角腹地為例進(jìn)行分析。選取珠江三角洲9個(gè)地級市（惠州、深圳、東莞、廣州、佛山、中山、江門、珠海、肇慶)作為貨流OD點(diǎn)，各貨流OD點(diǎn)到沿海港口公路運(yùn)距主要參照全國公路里程圖；貨流OD點(diǎn)經(jīng)內(nèi)河港口駁運(yùn)至沿海港口內(nèi)河運(yùn)距見《全國水運(yùn)運(yùn)價(jià)里程圖》。公路運(yùn)費(fèi)主要參照廣東省各地區(qū)主要拖車行報(bào)價(jià)，內(nèi)河運(yùn)費(fèi)主要參照廣東省各內(nèi)河港口航運(yùn)公司報(bào)價(jià)，鐵運(yùn)貨物運(yùn)價(jià)率參見中國鐵路總公司集裝箱貨運(yùn)的主要費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)邛取0.5,1=0.05。4.3結(jié)果分析根據(jù)如上數(shù)據(jù)，為簡化研究，將廣州港集團(tuán)集裝箱集疏運(yùn)體系的備選路徑分為4條，見表6。以2014年為例，全年廣州港的集裝箱吞吐量中廣州市占比為10%，利用Matlab軟件對上述模型及數(shù)據(jù)進(jìn)行運(yùn)算，結(jié)果見表7。算法經(jīng)過5次迭代達(dá)到平衡，得到的結(jié)果與現(xiàn)實(shí)情況基本吻合：廣州鐵路運(yùn)輸目前仍然以滿足客運(yùn)為核心，并且南沙疏港鐵路尚未建成，集裝箱貨運(yùn)專列稀少，并且成本、時(shí)間上的優(yōu)勢并不明顯，流量所占比重低，在2%左右。招商國際深圳西部碼頭作為深圳港的重要組成部分，其吞吐量占深圳全港的50%左右，相對于黃埔港內(nèi)河駁船運(yùn)輸，其與南沙港之間的集疏運(yùn)運(yùn)量較少。因此廣州港口需要充分利用集疏運(yùn)體系資源，提高使用效率。綜上所述，廣州需要致力于打造〃升級版”港口集疏運(yùn)體系，應(yīng)采取的對策如下：強(qiáng)化江海聯(lián)運(yùn)，實(shí)施珠江流域戰(zhàn)略廣州也可發(fā)展珠江流域水上高速公路，重視江海直達(dá)，增強(qiáng)廣州港對支線港貨源的吸納能力。西江素有〃黃金水道”之稱，但其航運(yùn)優(yōu)勢遠(yuǎn)未得到充分發(fā)揮。需要打通黃金水道經(jīng)脈，干支結(jié)合構(gòu)筑〃水上高速網(wǎng)”。廣州港可利用其優(yōu)越的地理位置及四通八達(dá)的珠江水系推動珠江流域戰(zhàn)略。提升公水聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)能力加快疏港高快速道路建設(shè)，打通港口與廣州中心城區(qū)和周邊區(qū)域的貨運(yùn)通道。加快建設(shè)南沙連接周邊地區(qū)的快速通道，盡快推進(jìn)立項(xiàng)打通南沙到中山的道路。爭取南沙港快速路對集卡車輛優(yōu)惠收費(fèi)，有效發(fā)揮其短距離的便捷優(yōu)勢，提高公路網(wǎng)絡(luò)使用率。優(yōu)化老港區(qū)疏港道路網(wǎng)絡(luò)，增加路線引導(dǎo)標(biāo)識設(shè)施，改進(jìn)道路不合理設(shè)置，統(tǒng)籌規(guī)劃進(jìn)港貨運(yùn)車輛停放區(qū)域，提升港口公路集疏運(yùn)能力，加強(qiáng)港區(qū)與臨港商務(wù)區(qū)的有效銜接。（3） 積極推動海鐵聯(lián)運(yùn)，強(qiáng)化港口與鐵路的無縫對接廣州港港區(qū)有5條鐵路專用線與京廣、京九、廣深、廣湛和廣梅汕鐵路等在廣州交匯，必須充分發(fā)揮鐵路的作用。因此，廣州港應(yīng)積極與鐵路部門合作，加快對接南沙港的鐵路線建設(shè)，積極推動南沙港區(qū)進(jìn)港鐵路和編組站建設(shè)。在云貴川及相鄰省份，向鐵路運(yùn)營部門爭取集裝箱班列號，爭取集裝箱班輪運(yùn)價(jià)下浮，進(jìn)一步提升鐵路集疏運(yùn)能力和價(jià)格優(yōu)勢，拓寬內(nèi)陸和非沿江地區(qū)貨源。加快建設(shè)廣州鐵路大田集裝箱中心站，利用花都貨運(yùn)站、白云集裝箱站場、下元貨運(yùn)站、中外運(yùn)石龍鐵路貨場等場站優(yōu)勢，發(fā)展黃埔港區(qū)、新沙港區(qū)、新塘港區(qū)、花都港區(qū)鐵水聯(lián)運(yùn)。積極推進(jìn)南沙疏港鐵路及配套建設(shè)，建設(shè)南沙海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐。（4） 探索?？章?lián)運(yùn)，支持南沙〃超級中國干線”項(xiàng)目積極研究高價(jià)值特色貨類便利通關(guān)方案，結(jié)合南沙跨境保稅物流項(xiàng)目，建立起南沙保稅區(qū)與香港機(jī)場的快速通道，與亞洲樞紐空港平臺實(shí)施無縫對接，實(shí)現(xiàn)香港機(jī)場與南沙保稅港區(qū)物流園區(qū)一站式空、陸聯(lián)運(yùn)的新型物流經(jīng)營模式，將香港空運(yùn)貨站貨物的收發(fā)點(diǎn)延伸至南沙，從而提升香港機(jī)場一南沙保稅物流園區(qū)空水聯(lián)運(yùn)效率。依托南沙港區(qū)集裝箱干線網(wǎng)絡(luò)建立與白云國際機(jī)場的?？章?lián)運(yùn)通道，逐步發(fā)展?？章?lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。（5） 加強(qiáng)空鐵聯(lián)運(yùn)、空港海港聯(lián)動建立機(jī)場與廣州港南沙港區(qū)的快速通道，通過軌道交通建立白云國際機(jī)場與廣州北站之間的快速聯(lián)運(yùn)，將白云國際機(jī)場和廣州北站聯(lián)合成為〃空鐵聯(lián)運(yùn)”的世界級綜合交通樞紐。(6)加快內(nèi)河航道擴(kuò)容升級完善珠三角高等級航道網(wǎng)絡(luò)，協(xié)助省交通廳加快推進(jìn)西江、北江航道擴(kuò)能升級，完成北江、西江擴(kuò)能升級項(xiàng)目建設(shè)，加快廣州南沙港區(qū)至西江干線主通道建設(shè)。以資本為紐帶、市場為主導(dǎo)，促進(jìn)廣州與珠江內(nèi)河港口之間的深度合作。完善泛珠三角及內(nèi)陸無水港網(wǎng)絡(luò)布局，拓展無水陸港功能大力推進(jìn)泛珠三角及內(nèi)陸無水港建設(shè)布局，與周邊地區(qū)聯(lián)合共建〃無水港”，與泛珠三角地區(qū)形成良好的內(nèi)陸集裝箱運(yùn)輸通道。以南沙港鐵路建設(shè)為契機(jī)，進(jìn)一步延伸〃穿梭巴士”支線覆蓋范圍，特別是與珠海西江戰(zhàn)略未被覆蓋的廣西柳州和貴港兩地進(jìn)行戰(zhàn)略合作，并向廣西其他地方、云南、貴州、四川、湖南、江西等西南和臨近省份，以及清遠(yuǎn)、韶關(guān)、肇慶等省內(nèi)腹地延伸物流鏈，爭取能在鐵路邊、貨站邊上建立無水港。根據(jù)業(yè)務(wù)發(fā)展實(shí)際，拓展無水港功能，選擇韶關(guān)等業(yè)務(wù)發(fā)展比較成熟且具備園區(qū)條件的無水港，進(jìn)一步提升物流功能，發(fā)展成物流園區(qū)，承擔(dān)區(qū)域內(nèi)主要物流支撐積聚功能，并推動兩地口岸部門對接，把口岸功能延伸至園區(qū)。本文剖析了廣州港口集疏運(yùn)體系發(fā)展的現(xiàn)狀，通過與國內(nèi)外著名國際航運(yùn)中心對比，分析了廣州港口集疏運(yùn)體系發(fā)展存在的問題，并對外地相應(yīng)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行了總結(jié)。在對廣州港口集裝箱集疏運(yùn)體系配流實(shí)證分析的基礎(chǔ)上，認(rèn)為廣州需要致力于打造“升級版”港口集疏運(yùn)體系，并提出了完善廣州港口集疏運(yùn)體系的對策建議。本文沒有考慮深圳港等珠三角港口競爭的因素，今后的研究將進(jìn)一步考慮珠三角港口群一體化對港口集疏運(yùn)體系構(gòu)建的影響?！鞠嚓P(guān)文獻(xiàn)】[1]ASPERENEV,DEKKERR.Centrality,FlexibilityandEvaluationofPort-of-EntryChoices[J].MaritimeEconomics&Logistics,2013,15(1):72-100.[2]LIEDTKEG,MURILLODGC.AssessmentofPolicyStrategiestoDevelopIntermodalServices:theCaseofInlandTerminalsinGermany[J].TransportPolicy,2012,24(9):168-178.張戎，施杰.自貿(mào)區(qū)政策下上海港集疏運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)研究[J].綜合運(yùn)輸，2015(8):1016.徐萍，劉曉雷，羅凱.沿海港口集裝箱內(nèi)河集疏運(yùn)系統(tǒng)的要素分析[J].綜合運(yùn)輸，2012:58-6l.葉培堅(jiān).對上海港集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的研究與探討[J]物流科技，2009,32(12):85-87.耿蕤，竇光武.長三角地區(qū)阻礙綜合交通協(xié)調(diào)發(fā)展的問題[J].公路交通科技，2012,29(1):150-153.[7]董崗.外部成本下成都一洋山港區(qū)集裝箱集疏運(yùn)體系的均衡研究[J].上海海事大學(xué)學(xué)報(bào)，2011,32(3):38-42.[8]王震國.完善上海國際航運(yùn)中心集疏運(yùn)系統(tǒng)[J].交通與運(yùn)輸，2014,30(6):21.全波，李鑫，李科?建設(shè)北方國際航運(yùn)中心——天津港多層次集疏運(yùn)系統(tǒng)的構(gòu)建[J].城市交通,2014(4):55-64.陳祥燕，陳偉炯，呂長紅.國際航運(yùn)中心城市集疏運(yùn)體系發(fā)展現(xiàn)狀與未來趨勢[J].港口經(jīng)濟(jì),2014(5):5-8.[11]雨辰.申城亟待優(yōu)化現(xiàn)代化城市集疏運(yùn)體系——國際航運(yùn)中心視野下上海城市集疏運(yùn)體系建設(shè)研討會綜述[J].上海城市管理，2013(6):84-85.[12]王維鳳.城市道路集疏運(yùn)體系的構(gòu)筑理念及其規(guī)劃策略——以上海國際航運(yùn)中心建設(shè)為例[J].上海城市管理，2013(6):67-70.[13]陳秀平.打造"兩型兩化”內(nèi)河集疏運(yùn)體系，服務(wù)上海國際航運(yùn)中心建設(shè)[J].交通與運(yùn)輸，2012,28(3):20-22.[14]周翔，張雁.上海國際航運(yùn)中心貨運(yùn)集疏運(yùn)體系發(fā)展的關(guān)鍵問題研究[J].上海城市規(guī)劃，2012(2):46-49.[15]李耀鼎.上海國際航運(yùn)中心集疏運(yùn)體系"十二五”發(fā)展之我見[J].上海城市規(guī)劃，2010(4):60-62.[16]邢舵.大連東北亞國際航運(yùn)中心集疏運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化研究[D].大連：大連交通大學(xué)，2008.[17]李娟，劉偉，李文娟.鹿特丹港"轉(zhuǎn)變運(yùn)輸方式”計(jì)劃及借鑒[J].水運(yùn)管理，2013