無錫地鐵、二號線 組織架構(gòu)及定員方案

無錫地鐵、二號線組織架構(gòu)及定員方案（終稿）二〇一一年十一月目錄無錫地鐵、二號線組織架構(gòu)及定員方案 1第O章組織架構(gòu)專家會意見落實(shí)說明 40.1組織架構(gòu)專家會意見 40.2組織架構(gòu)專家會意見落實(shí)說明 4第一章組織架構(gòu)設(shè)計(jì)意義 13第二章環(huán)境分析 132.1無錫地鐵總體概況 132.2無錫地鐵1號線工程概況 142.3無錫地鐵2號線工程概況 162.4無錫地鐵公司概況 18第三章組織架構(gòu)設(shè)計(jì)原則和目標(biāo) 193.1組織架構(gòu)設(shè)計(jì)原則 19第四章組織架構(gòu)選擇分析 204.1地鐵運(yùn)營業(yè)務(wù)和管理的工作內(nèi)容 204.2地鐵運(yùn)營管理體制理論研究 214.3國內(nèi)主要城市地鐵運(yùn)營管理模式實(shí)例分析 264.4無錫地鐵運(yùn)營組織架構(gòu)設(shè)置前提條件 32第五章無錫地鐵1、2號線運(yùn)營組織架構(gòu) 355.1無錫地鐵1、2號線運(yùn)營分公司組織架構(gòu)圖 355.2無錫地鐵1、2號線運(yùn)營分公司組織架構(gòu)部門分解圖 365.3網(wǎng)絡(luò)化調(diào)度指揮組織架構(gòu)設(shè)置建議 56第六章崗位設(shè)置說明 586.1定崗定員的計(jì)算方法或經(jīng)驗(yàn)說明 586.2公司領(lǐng)導(dǎo)班子職數(shù)及分工設(shè)置說明 596.3綜合部崗位設(shè)置說明 606.4黨群部崗位設(shè)置說明 606.5人力資源部崗位設(shè)置說明 606.6財(cái)務(wù)部崗位設(shè)置說明 616.7物資部崗位設(shè)置說明 616.8安全技術(shù)部崗位設(shè)置說明 626.9企劃部崗位設(shè)置說明 626.10調(diào)度票務(wù)部崗位設(shè)置說明 636.11客運(yùn)部崗位設(shè)置說明 656.12車輛部崗位設(shè)置說明 696.13機(jī)電部崗位設(shè)置說明 716.14自動化部崗位設(shè)置說明 75第七章無錫地鐵運(yùn)營分公司部門職責(zé) 787.1綜合部職責(zé) 787.2黨群部職責(zé) 787.3人力資源部職責(zé) 797.4財(cái)務(wù)部職責(zé) 797.5物資部職責(zé) 807.6安全技術(shù)部職責(zé) 817.7企劃部職責(zé) 827.8調(diào)度票務(wù)部及其下設(shè)執(zhí)行層職責(zé) 827.9客運(yùn)部及其下設(shè)執(zhí)行層職責(zé) 847.10車輛部及其下設(shè)執(zhí)行層職責(zé) 867.11機(jī)電部及其下設(shè)執(zhí)行層職責(zé) 877.12自動化部及其下設(shè)執(zhí)行層職責(zé) 89第O章組織架構(gòu)專家會意見落實(shí)說明0.1組織架構(gòu)專家會意見2011年10月28日-29日，無錫地鐵在無錫市市民中心10號樓532室召開了《無錫地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營需求暨運(yùn)營組織架構(gòu)評審會》。會議邀請了來自北京、上海、廣州、武漢等地的地鐵專家對無錫地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的需求和無錫地鐵1、2號線運(yùn)營組織架構(gòu)方案進(jìn)行了討論和評審。組織架構(gòu)方案評審意見如下：1、南京咨詢所做的《無錫地鐵1、2號線運(yùn)營組織架構(gòu)方案》內(nèi)容比較全面，架構(gòu)基本合理可行。2、建議按分公司模式考慮組織架構(gòu)。為保證運(yùn)營安全、運(yùn)作順暢，應(yīng)對運(yùn)營分公司責(zé)、權(quán)、利予以明確。3、為保證1、2號線的順利開通，及為新線儲備人才考慮，并結(jié)合國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)提高本方案的定員。4、理順和優(yōu)化調(diào)整部門、車間及崗位的設(shè)置。5、為有利于掌握核心技能、保障運(yùn)營安全、降低運(yùn)營成本，進(jìn)一步研究維修模式、委外內(nèi)容。6、在崗位設(shè)置上要考慮員工職業(yè)生涯的發(fā)展和相應(yīng)的薪酬體系。0.2組織架構(gòu)專家會意見落實(shí)說明根據(jù)專家會意見和無錫地鐵意見，我司對組織架構(gòu)方案進(jìn)行了修改和完善。具體修改部分說明如下：0.2.1維修模式及委外調(diào)整說明專家會匯報(bào)方案中我司建議對保潔、食堂工作人員、駕駛員、高壓供電、低壓供電、電扶梯、房建、保潔、保安等專業(yè)進(jìn)行委外。綜合參考國內(nèi)兄弟地鐵普遍做法，經(jīng)與無錫地鐵溝通，此次調(diào)整中明確：1、保潔、食堂工作人員、駕駛員實(shí)行委外，即：1、2號線車輛段、停車場食堂工作人員（廚師長、廚師、面點(diǎn)師、勤雜工等），1、2號線車站（站臺、站廳）、車輛段、停車場、車庫、單身公寓、司機(jī)公寓保安，1、2號線車輛段辦公樓、聯(lián)合車庫、工程車庫、司機(jī)公寓、單身公寓、車站、折返站車輛保潔，公務(wù)用車駕駛員等實(shí)行委外。有關(guān)委外崗位設(shè)置、人員配置、崗位標(biāo)準(zhǔn)等已在《無錫地鐵1號線服務(wù)類維保與委外模式方案》中進(jìn)行了明確。2、根據(jù)對無錫市維保市場的初步了解，明確無錫地鐵1、2號線主變、低壓供電、電扶梯、房建、環(huán)控等進(jìn)行委外，其他專業(yè)立足自身自主維保。0.2.2人員編制說明鑒于無錫地鐵1、2號線將保潔、食堂工作人員、駕駛員、高壓供電、低壓供電、電扶梯、房建、保潔、保安等專業(yè)進(jìn)行委外，其崗位編制不在運(yùn)營分公司正式人員總體編制中。綜合考慮多種因素，此次未對運(yùn)營分公司定員進(jìn)行修改，仍為3104人，保持不變。0.2.3部門設(shè)置調(diào)整說明根據(jù)專家意見，考慮到運(yùn)營初期，技術(shù)部、安全部職能有交叉重疊，兩個(gè)部門相互間協(xié)調(diào)工作量較大，此次修改對專家會匯報(bào)方案中的技術(shù)部、安全部進(jìn)行了整合，設(shè)置安全技術(shù)部，主要負(fù)責(zé)運(yùn)營分公司技術(shù)管理、安全管理、新線移交接管、特種設(shè)備管理、票務(wù)稽查等工作。具體修改對比如下圖所示。1、專家會方案中技術(shù)部、安全部組織架構(gòu)圖技術(shù)部(18人)安全部(15人)2、此次修改后安全技術(shù)部組織架構(gòu)圖安全技術(shù)部(31人)0.2.4崗位設(shè)置調(diào)整說明0.2.4.1生產(chǎn)部門專業(yè)技術(shù)人員調(diào)整到車間專家會匯報(bào)方案中每個(gè)生產(chǎn)部門都配了專業(yè)工程師，根據(jù)這次專家會的意見，考慮到車間直接組織和面對地鐵日常運(yùn)營生產(chǎn)，加強(qiáng)車間的技術(shù)力量，鍛煉和培養(yǎng)專業(yè)技術(shù)人員，把原來配在每個(gè)部門的工程師調(diào)整到相應(yīng)的車間，部門只配了綜合、安全、材料、質(zhì)量、培訓(xùn)等綜合類工程師。1、調(diào)度票務(wù)部修改對比(1)專家會方案中組織架構(gòu)圖調(diào)度票務(wù)部(16人)(2)此次修改后組織架構(gòu)圖調(diào)度票務(wù)部(18人)考慮到調(diào)度票務(wù)部施工管理工程師、運(yùn)輸組織工程師分別負(fù)責(zé)運(yùn)營分公司施工管理、運(yùn)行圖編制等工作，與各部門接口協(xié)調(diào)量較大，如將其設(shè)置到車間層級，溝通協(xié)調(diào)力度不夠，因而施工管理工程師、運(yùn)輸組織工程師仍設(shè)置在部門。2、客運(yùn)部修改對比(1)專家會方案中組織架構(gòu)圖客運(yùn)部(14人)(2)此次修改后組織架構(gòu)圖客運(yùn)部（9人）3、車輛部修改對比(1)專家會方案中組織架構(gòu)圖車輛部(15人)(2)此次修改后組織架構(gòu)圖車輛部（9人）4、機(jī)電部修改對比(1)專家會方案中組織架構(gòu)圖機(jī)電部(18人)(2)此次修改后組織架構(gòu)圖機(jī)電部（9人）5、自動化部修改對比(1)專家會方案中組織架構(gòu)圖自動化部(24人)(2)此次修改后組織架構(gòu)圖自動化部（9人）0.2.4.2增加站務(wù)乘務(wù)人員配置此次專家會，各位專家普遍認(rèn)為司機(jī)、站務(wù)人員偏少，宜增加配置。專家會方案中司機(jī)按人車比5設(shè)置，此次修改按人車比5.5設(shè)置，調(diào)整后1號線司機(jī)由116人增加到128人，2號線由120人增加到128人；對站務(wù)人員亦進(jìn)行了調(diào)整，調(diào)整后1號線站務(wù)員由原來的538人增加到612人，平均每站25.5人。2號線由原來的494人增加到558人，平均每站25.4人。0.2.4.3明確委外的專業(yè)按委外模式配置人員此次修改中，對于主變、低壓供電、電扶梯、房建、環(huán)控等已明確實(shí)行委外的，均按委外模式配置人員。相應(yīng)工班僅配置3人，其中設(shè)工長1人。工班主要負(fù)責(zé)優(yōu)化本系統(tǒng)維修模式，做好1、2號線相應(yīng)設(shè)備委外維修管理工作。0.2.5工班設(shè)置調(diào)整說明此次修改對供電車問高壓供電、接觸軌工班進(jìn)行了整合，合并為高壓接觸軌工班，工班人員配置也進(jìn)行了調(diào)整。0.2.6運(yùn)營分公司組織架構(gòu)修改對比1、專家會方案中組織架構(gòu)圖2、此次修改后組織架構(gòu)圖0.2.7員工職業(yè)生涯發(fā)展說明關(guān)于專家會中專家提出的“在崗位設(shè)置上要考慮員工職業(yè)生涯的發(fā)展和相應(yīng)的薪酬體系”這一建議，我司已在《無錫地鐵1、2號線薪酬制度方案》中體現(xiàn)。第一章組織架構(gòu)設(shè)計(jì)意義組織架構(gòu)設(shè)計(jì)是公司管理不可或缺的一部分，有效的組織架構(gòu)設(shè)計(jì)對提高組織活動的績效有重大作用：能為組織活動提供明確的指令，有助于組織內(nèi)部各部門成員之問的合作，使組織活動更有秩序，有助于組織及總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，以便使組織架構(gòu)形式更為合理，更加有助于組織內(nèi)部分工與協(xié)作，提高組織工作效率。是增強(qiáng)公司競爭力，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)的必要條件。無錫地鐵運(yùn)營（分）公司在建立初期，就應(yīng)該抓住機(jī)遇，設(shè)計(jì)合理的組織架構(gòu)，為公司未來的發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)和平臺，注重事前規(guī)劃，減少未來因組織架構(gòu)設(shè)置不適應(yīng)企業(yè)發(fā)展而產(chǎn)生的變革成本。第二章環(huán)境分析2.1無錫地鐵總體概況無錫市為江蘇省省轄市，地處江蘇省南部、中國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長江三角洲中部，北靠長江，南瀕中國第三大淡水湖一太湖；西離南京183公里，東距上海128公里。無錫歷史悠久，是一座具有三千多年歷史的古城，是中國熏要經(jīng)濟(jì)中心城市、區(qū)域性交通樞紐和著名的旅游勝地。無錫現(xiàn)轄2市和6區(qū)及1個(gè)新區(qū)管委會，全市總面積為4787.61平方公里，其中市區(qū)總面積1622.6平方公里。2007年全市戶籍人口已經(jīng)達(dá)到461.74萬人，常住人口599.21萬人。2008年，無錫實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值4419.5億元，財(cái)政總收入達(dá)909.16億元，其中地方一般預(yù)算收入365.43億元；全社會固定資產(chǎn)投資1877.02億元。無錫市國民經(jīng)濟(jì)總體水平位居全國前列，每平方公里國內(nèi)生產(chǎn)總值和每平方公里財(cái)政收入均排列江蘇省第一。根據(jù)《無錫市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃深化研究報(bào)告》，無錫市軌道交通線網(wǎng)遠(yuǎn)期由5條線路構(gòu)成，線路總長157.77公里，設(shè)置車站111座。從線網(wǎng)結(jié)構(gòu)角度將軌道線路分為三個(gè)層次。第一、二層次是由軌道1、2、3號線構(gòu)成的骨架線路，第三層次是由4、5號線構(gòu)成的線網(wǎng)輔助線路。1號線是交通主軸線路之一．承擔(dān)南北方向的大量交通需求，緩解現(xiàn)狀交通問題，連接中心城和南北部的城市重要地區(qū)，支援無錫市重要城市功能的建設(shè)，并能促進(jìn)無錫市近期的重要發(fā)展目標(biāo)“南拓”的實(shí)現(xiàn)。2號線為無錫軌道交通線網(wǎng)中東西向交通主軸之一，為連接中心城和西部地區(qū)以及東部規(guī)劃的高速鐵路車站的線路，其主要功能為承擔(dān)中心區(qū)和蠡湖新城東西向的交通，使中心城的功能得到進(jìn)一步提高。3號線為無錫軌道交通線網(wǎng)中西北、東南向交通主軸，西北起洛社，東南至機(jī)場，為連接中心城與西北部、東南部重要地區(qū)的線路。其主要功能為承擔(dān)無錫西北部、中心區(qū)及東南部問的交通，為無錫西站、城際軌道交通無錫站與機(jī)場間的客流聯(lián)系服務(wù)，并積極支援沿線重點(diǎn)地區(qū)城市功能的拓展。4號線為無錫軌道交通線網(wǎng)中的半環(huán)，溝通山北片區(qū)、蠡湖新城、濱湖新城、無錫新區(qū)，其主要功能是加強(qiáng)城市東西方向的交通聯(lián)系、為其他線路培育接駁客流。5號線（東亭太湖線）是為承擔(dān)主城區(qū)東南地區(qū)大量的交通需求，并發(fā)揮連接?xùn)|北部組團(tuán)的骨干交通軸的功能，支援太湖大道南側(cè)沿線地區(qū)的開發(fā)和東亭、新區(qū)商貿(mào)中心的開發(fā)而規(guī)劃的線路。2014年建成1號線堰橋～雪浪段；2015年建成2號線石埠～安鎮(zhèn)段。至2015年，軌道交通線網(wǎng)總長為57.51公里，車站46座，包括1號線、2號線兩條線路。2019年建成3號線洛社～機(jī)場段；2020年建成4號線一期工程河埒口～機(jī)場段。至2020年，軌道交通線網(wǎng)總長為118.92公里，車站84座。遠(yuǎn)景年建成其他線路。2.2無錫地鐵1號線工程概況1號線工程概況以無錫地鐵提供的2009年5月份《無錫市軌道交通1號線工程可行性研究報(bào)告》為基礎(chǔ)。2.2.1線路1號線走向?yàn)椋鹤曰萆叫鲁堑幕萆酱蟮溃蚰峡珏a北運(yùn)河、滬寧高速公路→風(fēng)賓路(規(guī)劃北延段)→錫澄路→規(guī)劃海澄路→錫滬路→下穿滬寧鐵路→工運(yùn)路→中山路→清揚(yáng)路→下穿京杭大運(yùn)河→華清路→觀山路→青祈路，至終點(diǎn)雪浪。正線全長29.42km，其中高架線7.250km，地下線23.230km（含敞開段）。共設(shè)有車站24座，其中高架站5座，地下站19座。線路穿越了無錫市的惠山區(qū)、北塘區(qū)、崇安區(qū)、南長區(qū)、濱湖區(qū)等五個(gè)城區(qū)。1號線在線路北端在錫北運(yùn)河南側(cè)，靠滬寧高速公路設(shè)西漳車輛段，在線路南端雪浪設(shè)停車場。在三陽廣場和金城路站附近設(shè)主變電所，控制中心設(shè)在金城路站附近。2.2.2車輛選型1號線采用四軸B型車，鋁合金或不銹鋼車體，DC1500V接觸軌受電方式，車內(nèi)設(shè)空調(diào)。列車編組初、近期6輛，4動2拖。初期配屬車數(shù)為23列，138輛。2.2.3車站建筑地下車站：從節(jié)能和安全方面考慮，采用屏蔽門系統(tǒng)。車站型式采用地下一層側(cè)式、地下多層島式等多種。高架車站：采用開敞式站臺、站廳，不設(shè)集中空調(diào)，站務(wù)用房設(shè)分體式空調(diào)。2.2.4軌道工程正線及輔助線擬采用60kg/m鋼軌及其9號道岔，車場線采用50kg/m鋼軌及其7號道岔。結(jié)合不同的區(qū)間結(jié)構(gòu)形式確定軌道結(jié)構(gòu)形式，正線采用整體道床。2.2.5機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)(1)供電1號線供電系統(tǒng)采用集中供電方式，共設(shè)三陽廣場、金城路2座主變電所，每座主變電所從城市電網(wǎng)引入兩路110kV電源。全線共設(shè)14座DC1500V牽引變電所，每座車站（場）設(shè)1～2座降壓（跟隨）變電所。設(shè)電力遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)(SCADA)和雜散電流防護(hù)系統(tǒng)。牽引供電制式擬采用DC1500V接觸軌供電方式。動力照明系統(tǒng)采用380/220V三相五線制系統(tǒng)（TN-S系統(tǒng)）。(2)通信同期建設(shè)專用通信、商用通信、警用通信三大通信系統(tǒng)，分別滿足運(yùn)營管理部門、乘客和公安部門的通信要求。(3)信號設(shè)置列車自動控制系統(tǒng)ATC，包括列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)ATS、列車自動防護(hù)子系統(tǒng)ATP、列車自動運(yùn)行子系統(tǒng)ATO三個(gè)子系統(tǒng)。正線采用基于通信技術(shù)的移動閉塞信號系統(tǒng)(CBTC)，車輛段采用國產(chǎn)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。(4)通風(fēng)與空調(diào)高架及地面車站采用自然通風(fēng)和排煙，當(dāng)自然排煙達(dá)不到要求時(shí)，設(shè)機(jī)械排煙裝置。地下車站采用屏蔽門系統(tǒng)，以減少運(yùn)營能耗，保證乘客安全候車。(5)給排水與消防采用城市自來水管網(wǎng)供水，生產(chǎn)、生活和消防用水共用水源。各種污水、廢水分類集中處理，就近排放到城市管網(wǎng)。消防采用水消防系統(tǒng)和輔助滅火器系統(tǒng)。(6)防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)與機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)和機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)采用三級控制方式，即中央級、車站級和就地級。車站分控級BAS系統(tǒng)、FAS系統(tǒng)在車站與車站SCADA系統(tǒng)組網(wǎng)后，經(jīng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)將信息上送至控制中心中央級。(7)售檢票系統(tǒng)AFC系統(tǒng)主要由中央清分系統(tǒng)、線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、編碼分揀設(shè)備、車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、車站AFC設(shè)備和車票組成。(8)自動扶梯、電梯、屏蔽門/安全門在地面至站廳、站廳至站臺間設(shè)置自動扶梯。在車站內(nèi)設(shè)置電梯以方便殘疾人。地下車站設(shè)置屏蔽門，高架車站設(shè)置安全門系統(tǒng)，提高運(yùn)營的安全度。(9)綜合監(jiān)控系統(tǒng)全線設(shè)綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS)，將原來獨(dú)立的多個(gè)機(jī)電系統(tǒng)（如FAS、BAS、SCADA、PA、CCTV、PIS等）整合集成為一個(gè)能夠協(xié)調(diào)運(yùn)行的大系統(tǒng)。2.2.6控制中心1號線控制中心設(shè)在金城路站附近，定位為無錫軌道交通全網(wǎng)控制中心。2.2.7車輛基地1號線在錫北運(yùn)河南岸、滬寧高速公路以北設(shè)西漳車輛段，含綜合維修中心、物資總庫，擔(dān)負(fù)1號線配屬車輛的檢修任務(wù)及本段配屬列車的運(yùn)用停放。綜合維修中心、物資總庫的設(shè)計(jì)能力擔(dān)負(fù)全線系統(tǒng)設(shè)備的維修保養(yǎng)和其它任務(wù)。1號線在太湖新城雪浪站附近設(shè)雪浪停車場，場址位于蠡湖大道以東，華新南路以南、具區(qū)路以北的地塊內(nèi)，負(fù)責(zé)1號線部分配屬車輛及部分線路的日常維修保養(yǎng)任務(wù)。2.2.8行車運(yùn)營時(shí)問：1號線運(yùn)營時(shí)問為5：00-23:00，全日運(yùn)營18小時(shí)。乘務(wù)制度：列車乘務(wù)制度采用輪乘制。2.2.9工程籌劃1號線堰橋站～雪浪站一次建成，線路全長29.42公里，2009年開工建設(shè)，計(jì)劃2014年建成通車試運(yùn)營。2.3無錫地鐵2號線工程概況2號線工程概況以2010年6月份無錫地鐵提供的《無錫市軌道交通2號線工程可行性研究報(bào)告》為基礎(chǔ)。2.3.1線路2號線走向?yàn)椋鹤詾I湖區(qū)青龍山南側(cè)錫宜公路的梅園→梁溪路→下穿京杭大運(yùn)河→五愛路→人民路→上馬墩路→錫滬路→東安路，至京滬高速鐵路無錫東站商務(wù)區(qū)，終點(diǎn)安鎮(zhèn)西站。正線全長26.60km，其中高架線6.55km，地下線20.05km。共設(shè)車站22座，其中高架站4座，地下站18座。線路共穿越了無錫市湖濱區(qū)、南長區(qū)、崇安區(qū)、錫山區(qū)和新區(qū)等五個(gè)城區(qū)。2號線在線路東端的查橋設(shè)車輛段，在西端起點(diǎn)設(shè)青龍山停車場。在三陽廣場和友誼路站附近設(shè)主變電所，控制中心與1號線共用金城路控制中心。2.3.2車輛選型2號線工程采用四軸B型車，鋁合金或不銹鋼車體，DC1500V接觸軌授電。列車編組初期6輛，4動2拖。全線初期運(yùn)用車數(shù)為23列，138輛。2.3.3車站建筑全線共設(shè)22座車站，其中高架站4座，地下站18座。地下車站：從節(jié)能和安全方面考慮，采用屏蔽門系統(tǒng)。車站型式擬采用地下一層側(cè)式、地下多層島式等多種。高架車站：根據(jù)無錫市氣候特點(diǎn)，采用開敞式站臺、站廳，不設(shè)集中空調(diào)，站務(wù)用房設(shè)分體式空調(diào)。采用側(cè)式站臺型式。2號線與1號線在三陽廣場站十字型換乘。2.3.4軌道工程正線及輔助線擬采用60kg/m鋼軌及其9號道岔，車場線采用50kg/m鋼軌及其7號道岔。結(jié)合不同的區(qū)間結(jié)構(gòu)形式確定軌道結(jié)構(gòu)形式，正線采用整體道床。2.3.5機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)(1)供電軌道交通2號線供電系統(tǒng)采用集中供電方式，共設(shè)三陽廣場（與1號線共用）、友誼路2座主變電所，每座主變電所從城市電網(wǎng)引入兩路110kV電源。全線共設(shè)12座DC1500V牽引變電所，每座車站（場）設(shè)1～2座降壓（跟隨）變電所。設(shè)電力遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)(SCADA)和雜散電流防護(hù)系統(tǒng)。牽引供電制式擬采用DC1500V接觸軌供電方式。動力照明系統(tǒng)采用380/220V三相四線制系統(tǒng)（TN-S系統(tǒng)）。(2)通信通信系統(tǒng)由專用通信、商用通信、警用通信三部分組成，同期建設(shè)，滿足運(yùn)營管理部門、乘客和公安部門的通信要求。專用通信系統(tǒng)具備較高可靠性，構(gòu)成傳送語言、文字、數(shù)據(jù)和圖象等各種信息的綜合業(yè)務(wù)數(shù)字網(wǎng)，并具備一定的防災(zāi)通信功能。(3)信號設(shè)置列車自動控制系統(tǒng)ATC，包括列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)ATS、列車自動防護(hù)子系統(tǒng)ATP、列車自動運(yùn)行子系統(tǒng)ATO三個(gè)子系統(tǒng)。正線采用基于通信技術(shù)的移動閉塞信號系統(tǒng)CBTC，車輛段采用國產(chǎn)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。(4)通風(fēng)與空調(diào)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)由隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)兩大部分組成。隧道通風(fēng)系統(tǒng)分為區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)兩大部分；車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)分為車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)和車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。系統(tǒng)由中央控制、車站控制和就地控制組成三級控制。高架及地面車站盡量采用自然通風(fēng)和排煙，當(dāng)自然排煙達(dá)不到要求時(shí)，設(shè)機(jī)械排煙裝置。地下車站采用屏蔽門系統(tǒng)，以減少運(yùn)營能耗，保證乘客安全候車。(5)給排水與消防采用城市自來水管網(wǎng)供水，生產(chǎn)、生活和消防用水共用水源。各種污水、廢水分類集中處理，就近排放到城市管網(wǎng)。消防采用水消防系統(tǒng)和輔助滅火器系統(tǒng)；對于重要的電氣設(shè)備用房，設(shè)置氣體滅火系統(tǒng)。(6)防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)與機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)和機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)采用三級控制方式，即中央級、車站級和就地級。車站分控級BAS系統(tǒng)、FAS系統(tǒng)在車站與車站SCADA系統(tǒng)組網(wǎng)后，經(jīng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)將信息上送至控制中心中央級。(7)自動售檢票系統(tǒng)采用計(jì)程限時(shí)票價(jià)制，全非接觸式IC卡車票。(8)自動扶梯、電梯、安全門、防淹門在地面至站廳、站廳至站臺間設(shè)置自動扶梯。在車站內(nèi)設(shè)置電梯以方便殘疾人。高架車站設(shè)置安全門系統(tǒng)，提高運(yùn)營的安全度。在區(qū)問隧道下穿京杭大運(yùn)河兩端車站設(shè)置防淹門。(9)綜合監(jiān)控系統(tǒng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS)通過將原來獨(dú)立的多個(gè)機(jī)電系統(tǒng)（如FAS、BAS、SCADA、PA、CCTV、PIS等）整合集成為一個(gè)能夠協(xié)調(diào)運(yùn)行的大系統(tǒng)，達(dá)到資源共享和信息互通，實(shí)現(xiàn)各機(jī)電系統(tǒng)的聯(lián)動和快速反應(yīng)；并提供應(yīng)急處理預(yù)案，提高對事件的反應(yīng)能力和處理速度，最大限度地保證乘客的安全，提高軌道交通的服務(wù)質(zhì)量和綜合運(yùn)營效率。2.3.6控帶中心控制中心與1號線共用，設(shè)在金城路站附近，定位為無錫軌道交通全網(wǎng)控制中心，即管理1號線、2號線、3號線、4號線、5號線，并預(yù)留3條線的條件。2.3.7乍輛運(yùn)用檢修設(shè)施2號線在查橋站附近設(shè)置車輛段一處，負(fù)責(zé)本線定臨修及以下修程的檢修任務(wù)和本線部分列車的停放；在青龍山設(shè)置一處停車場，承擔(dān)相應(yīng)的列車停放和列檢任務(wù)。2.3.8工程籌劃2號線梅園站～安鎮(zhèn)西站一次建成，線路全長26.60公里，計(jì)劃2010年12月開工建設(shè)，2014年底建成通車。2.4無錫地鐵公司概況無錫市軌道交通發(fā)展有限公司倡導(dǎo)構(gòu)建“無錫特色的地鐵”，營造“我愛我家”的文化氛圍，以“幫市民出行、助城市提升、替政府分憂”理念建設(shè)無錫市軌道交通線網(wǎng)工程，提供“安全、高效、優(yōu)質(zhì)、文明、廉潔”的城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)。無錫市軌道交通發(fā)展有限公司目前設(shè)辦公室、財(cái)務(wù)部、人力資源部、綜合開發(fā)部、總工辦、計(jì)劃合同部、征地拆遷部、工程部、安全質(zhì)量部、設(shè)備部、運(yùn)營籌備部等部門。第三章組織架構(gòu)設(shè)計(jì)原則和目標(biāo)3.1組織架構(gòu)設(shè)計(jì)原則無錫地鐵運(yùn)營組織架構(gòu)的建立遵循以下的原則：1、戰(zhàn)略導(dǎo)向，突出重點(diǎn)原則組織目標(biāo)是企業(yè)存在和發(fā)展的根本所在，組織設(shè)計(jì)的目的就在于確保其目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。無錫地鐵運(yùn)營單位的組織設(shè)計(jì)必須符合公司整體戰(zhàn)略規(guī)劃，公司及其下屬的業(yè)務(wù)單位在體制設(shè)計(jì)和職能劃分上要目標(biāo)一致，共同服務(wù)于公司戰(zhàn)略。2、穩(wěn)定性和彈性相結(jié)合原則組織的穩(wěn)定性是開展正?；顒拥那疤釛l件，但組織的外部環(huán)境和內(nèi)部條件會經(jīng)常發(fā)生變化，要求組織有良好的適應(yīng)能力，克服僵化狀態(tài)，能及時(shí)而方便地做出相應(yīng)的改變，以適應(yīng)內(nèi)外環(huán)境變化了的新情況、新要求。3、管理層次和管理幅度均衡的原則管理層次是指直線行政系統(tǒng)中分級管理的層次數(shù)。管理幅度是指一名管理人員能有效地領(lǐng)導(dǎo)的下屬人數(shù)。過多的管理層次和過寬的管理幅度都會引起管理效率的下降，因此應(yīng)適當(dāng)在這兩者之間進(jìn)行合理均衡，實(shí)現(xiàn)信息的靈活溝通。4、精簡效能原則“精簡高效”不能簡單理解為通過精簡機(jī)構(gòu)設(shè)置、減少人員配備來實(shí)現(xiàn)軌道交通的高效運(yùn)營，這種思想某種程度上可以說是傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)思想的延伸。“精簡高效”的組織架構(gòu)首先是一種市場行為，是軌道交通運(yùn)營管理適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的手段，從根本上說這是思想觀念的變革，是利用市場經(jīng)濟(jì)思維經(jīng)營軌道交通、管理軌道交通；其次“精簡高效”是技術(shù)上的創(chuàng)新，管理上的創(chuàng)新，先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)和管理思想是“精簡高效”的基礎(chǔ)，利用信息技術(shù)達(dá)到軌道交通的集成化管理是實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化的有效途徑；再次，“精簡高效”的精髓緣于系統(tǒng)工程思想，軌道交通組織架構(gòu)作為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，通過對系統(tǒng)要素的優(yōu)化組合、不斷創(chuàng)新才能實(shí)現(xiàn)其高效運(yùn)營。我們在完成任務(wù)目標(biāo)的前提下，應(yīng)當(dāng)力求做到機(jī)構(gòu)最精干，人員配置最為合理，管理效率最高。5、專業(yè)分工與協(xié)作原則有分工，同時(shí)必須有協(xié)作。現(xiàn)代組織的管理工作量大，專業(yè)強(qiáng)，分別設(shè)置不同的專業(yè)部門，有利于把管理工作搞得更細(xì)，提高各項(xiàng)專業(yè)管理效能。但伴隨專業(yè)分工而來，各專業(yè)管理部門之間，會在管理目標(biāo)、價(jià)值理念、工作導(dǎo)向等方而產(chǎn)生一系列的差異，必須在企業(yè)組織設(shè)計(jì)中十分重視部門間的協(xié)作配合，加強(qiáng)橫向協(xié)調(diào)，才能提高管理效率。3.2組織架構(gòu)設(shè)計(jì)目標(biāo)無錫地鐵運(yùn)營組織架構(gòu)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)如下目標(biāo)：1、戰(zhàn)略導(dǎo)向根據(jù)無錫地鐵的情況，運(yùn)營單位的組織架構(gòu)設(shè)計(jì)一方面要分析企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，建立能夠支撐企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的組織架構(gòu)，另一方面，實(shí)現(xiàn)根據(jù)企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略界定企業(yè)的核心能力、核心崗位和核心員工。2、符合企業(yè)特點(diǎn)根據(jù)企業(yè)的行業(yè)與經(jīng)營特點(diǎn)，對各項(xiàng)業(yè)務(wù)與職能進(jìn)行合理的縱向和橫向劃分，設(shè)計(jì)科學(xué)、合理的組織架構(gòu)，對公司部門的職位體系進(jìn)行優(yōu)化，并按照科學(xué)方法開展職位評估。3、可操作性咨詢方案設(shè)計(jì)必須考慮企業(yè)的現(xiàn)實(shí)情況和變革能力，贊成理論指導(dǎo)實(shí)踐，但反對照搬教條，贊成借鑒標(biāo)桿，反對邯鄲學(xué)步。方案設(shè)計(jì)注熏溝通和尊重各方合理權(quán)益，確保方案可以操作、易于實(shí)施，降低改革風(fēng)險(xiǎn)。4、體現(xiàn)企業(yè)文化企業(yè)在發(fā)展過程中積淀了獨(dú)特的企業(yè)文化，在人力資源管理體系中應(yīng)充分體現(xiàn)出企業(yè)自有的企業(yè)文化，通過對員工行為的獎懲和福利計(jì)劃的設(shè)計(jì)，體現(xiàn)企業(yè)文化及其所倡導(dǎo)的行為。第四章組織架構(gòu)選擇分析4.1地鐵運(yùn)營業(yè)務(wù)和管理的工作內(nèi)容分析地鐵運(yùn)營的業(yè)務(wù)和管理工作內(nèi)容及其特點(diǎn)，是科學(xué)、合理設(shè)計(jì)地鐵運(yùn)營管理模式的前提。地鐵運(yùn)營業(yè)務(wù)和管理工作內(nèi)容，可以分為管理技術(shù)類、運(yùn)營組織類、設(shè)備保障類和輔助類四大類。1、管理技術(shù)類主要包括各項(xiàng)綜合管理和專業(yè)管理工作，綜合管理如財(cái)務(wù)管理、行政管理、人力資源管理、黨群工作等，專業(yè)管理包括運(yùn)輸組織、風(fēng)水電、通號、工建、機(jī)電等專業(yè)技術(shù)管理和采購管理、委外作業(yè)管理。管理性工作的工作量及管理難度主要取決于地鐵運(yùn)營的業(yè)務(wù)規(guī)模和人員規(guī)模。2、運(yùn)營組織類地鐵運(yùn)營組織是與運(yùn)送乘客直接有關(guān)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，包括列車的運(yùn)行調(diào)度指揮、運(yùn)輸系統(tǒng)監(jiān)控、列車運(yùn)營、乘務(wù)管理、站務(wù)管理、客流組織、票務(wù)管理等工作。列車運(yùn)行調(diào)度指揮：包括編制運(yùn)行圖和運(yùn)行時(shí)刻表、行車組織與行車作業(yè)、監(jiān)控客流并調(diào)集人力物力和備用車輛，疏導(dǎo)突發(fā)大客流，調(diào)車作業(yè)等。運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)行與監(jiān)控：列車運(yùn)行與監(jiān)控，信號系統(tǒng)運(yùn)行與監(jiān)控，通信系統(tǒng)運(yùn)行與監(jiān)控，供電系統(tǒng)運(yùn)行與監(jiān)控，環(huán)控、通風(fēng)系統(tǒng)運(yùn)行與監(jiān)控，防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)運(yùn)行與監(jiān)控，自動售檢票系統(tǒng)的監(jiān)控，給排水系統(tǒng)運(yùn)行與監(jiān)控，車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行與監(jiān)控等。列車運(yùn)營：包括正常狀態(tài)列車的運(yùn)營、非正常狀態(tài)列車的運(yùn)營、緊急狀態(tài)的運(yùn)營等方面。乘務(wù)管理：地鐵列車司機(jī)擔(dān)負(fù)著行車安全的主要職責(zé)。乘務(wù)管理包括制定值乘方案、合理安排乘務(wù)員作息時(shí)間、乘務(wù)人員培訓(xùn)及安全監(jiān)督等。站務(wù)管理：工作內(nèi)容包括各車站的行車施工、客運(yùn)管理、乘客服務(wù)、事故處理、車站清潔、車站治安管理等?？土鹘M織：包括車站導(dǎo)向系統(tǒng)的設(shè)置，以及對乘客進(jìn)站、購票、進(jìn)入付費(fèi)區(qū)、上下車、換乘、驗(yàn)票出站等全過程提供服務(wù)。票務(wù)管理：指從軍票采購到車票回收及運(yùn)營分析的一系列過程，包括車票的采購、初始化、車票銷售、檢票系統(tǒng)作業(yè)、車票回收以及票務(wù)數(shù)據(jù)分析。不難看出，上述地鐵運(yùn)營組織工作量及管理難度主要取決于地鐵線路的條數(shù)、通車?yán)锍?、車站?shù)、客流量及運(yùn)輸系統(tǒng)自動化、信息化程度。3、設(shè)備保障類地鐵運(yùn)營的設(shè)備保障作業(yè)是為列車的運(yùn)行提供技術(shù)設(shè)備保障的工作，包括列車、地鐵各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備的日常維護(hù)、故障維修、設(shè)備大修等工作。日常維護(hù)：指按照標(biāo)準(zhǔn)程序定期進(jìn)行檢查、清理、保養(yǎng)、組件更換及測試工作，以減少影響運(yùn)營的故障。故障臨修：故障臨修是修復(fù)臨時(shí)故障的系統(tǒng)，檢測、調(diào)整、更換備件或抽換模塊組件，使設(shè)備恢復(fù)到可用狀態(tài)。故障臨修包括日常運(yùn)營中發(fā)生的各種故障，亦包括緊急情況下的故障的搶修。設(shè)備大修：設(shè)備大修是整理、維護(hù)由車站、車輛或軌道旁等拆卸的組件，在維護(hù)工廠進(jìn)行。車輛段管理：車輛段是車輛停放、運(yùn)用、檢查、整備、檢修和管理的基地，是實(shí)施地鐵各系統(tǒng)設(shè)施維修保養(yǎng)和運(yùn)營管理，配件檢驗(yàn)試驗(yàn)，材料器材管理和開展科研技改工作的重要基地。停車場管理：停車場負(fù)責(zé)配屬車輛的運(yùn)用、停放、清洗、消毒等日常維修保養(yǎng)及運(yùn)用技術(shù)交接等任務(wù)，是部分設(shè)施維護(hù)保養(yǎng)的輔助場所。不難看出，影響上述地鐵設(shè)備保障業(yè)務(wù)的工作量及管理難度的主要因素包括：地鐵線路的條數(shù)、地鐵各類技術(shù)設(shè)備的數(shù)量及技術(shù)相似性。4、輔助類主要包括保潔、保安、園林綠化、食堂等輔助性業(yè)務(wù)。影響輔助業(yè)務(wù)的工作量及管理難度的主要因素包括：地鐵運(yùn)營規(guī)模、車站數(shù)、人員規(guī)模。4.2地鐵運(yùn)營管理體制理論研究4.2.1管理體制概述企業(yè)管理體制是指企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的設(shè)置和權(quán)限劃分的規(guī)定?，F(xiàn)代企業(yè)～般有資產(chǎn)所有者、經(jīng)營管理者、中層執(zhí)行者以及作業(yè)者四個(gè)層次。在所有者和經(jīng)營者之間形成公司法人治理結(jié)構(gòu)，在經(jīng)營者、中層執(zhí)行者以及作業(yè)者之問，又因?yàn)闃I(yè)務(wù)內(nèi)容不同分有若干個(gè)專業(yè)。這四個(gè)層次和若干個(gè)專業(yè)各自擁有什么權(quán)限，又承擔(dān)什么業(yè)務(wù)，需要作出明確而恰當(dāng)?shù)慕缍?，根?jù)這樣的界定，形成企業(yè)投資決策、業(yè)務(wù)處理、資金使用、人事領(lǐng)導(dǎo)的原則管理。這些內(nèi)容構(gòu)成企業(yè)的管理體制，從而為企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動正常運(yùn)轉(zhuǎn)提供基本依據(jù)。企業(yè)管理體制在內(nèi)容上包括公司治理結(jié)構(gòu)、事業(yè)管理體制、財(cái)務(wù)管理體制和人事領(lǐng)導(dǎo)體制四個(gè)方面。鑒于地鐵運(yùn)營的政府公益性質(zhì)和管理特點(diǎn)，我們主要探討其事業(yè)管理體制。所謂事業(yè)管理體制，是指對提供產(chǎn)品或服務(wù)的各業(yè)務(wù)單位或部門進(jìn)行恰當(dāng)?shù)慕M合，并賦予相應(yīng)的責(zé)任和權(quán)限。典型的事業(yè)管理體制有四類組織架構(gòu)：U型結(jié)構(gòu)、M型結(jié)構(gòu)、H型結(jié)構(gòu)和矩陣式結(jié)構(gòu)。1、U型結(jié)構(gòu)（UnitaryStructure，直線職能制）U型結(jié)構(gòu)-．般為職能性組織，它是一種高度集權(quán)式的控股公司結(jié)構(gòu)。U型結(jié)構(gòu)主要為三個(gè)層次：決策層、職能參謀層和執(zhí)行層（子公司或分公司），如圖4-1。圖4-1U型結(jié)構(gòu)組織架構(gòu)圖U型結(jié)構(gòu)集權(quán)程度高，管理控制嚴(yán)格，母公司的戰(zhàn)略決策可以在子公司中有效貫徹執(zhí)行，組織效率高。相比而言，U型結(jié)構(gòu)的執(zhí)行層權(quán)力較小，在經(jīng)營上沒有自主權(quán)，在財(cái)務(wù)上沒有獨(dú)立性。因此，U型結(jié)構(gòu)的管理體制適合于規(guī)模較小、產(chǎn)品品種少、生產(chǎn)連續(xù)性和專業(yè)性強(qiáng)的控股公司，如礦業(yè)、電力、汽車業(yè)等。但是，由于所有被控股公司都在同一層次上，如果下屬公司過多必然會造成管理幅度過大，公司高層人員陷于繁雜的事務(wù)之中，難以致力于公司長期發(fā)展規(guī)劃和重大決策。2、M型結(jié)構(gòu)(MultidivisionalStructure，事業(yè)部制)M型結(jié)構(gòu)是U型結(jié)構(gòu)和H型結(jié)構(gòu)發(fā)展和演變的產(chǎn)物，是集權(quán)與分權(quán)的結(jié)合體，它強(qiáng)調(diào)企業(yè)整體的協(xié)調(diào)功能和效應(yīng)，如圖4-2。圖4-2M型結(jié)構(gòu)組織架構(gòu)圖M型結(jié)構(gòu)主要分三個(gè)層次：第一層次是總部董事會和總裁班子，它是最高決策層，主要職能為戰(zhàn)略管理和交易協(xié)調(diào)；第二層次是由職能部門和支持服務(wù)部門組成，是公司戰(zhàn)略研究的執(zhí)行部門；第三層次是圍繞公司的核心業(yè)務(wù)，建立互相依存又互相獨(dú)立的子公司，它是在一個(gè)統(tǒng)一經(jīng)營戰(zhàn)略下承擔(dān)某種產(chǎn)品或提供某種服務(wù)的生產(chǎn)經(jīng)營單位。事業(yè)部負(fù)責(zé)人是受母公司委托管理部分資產(chǎn)和業(yè)務(wù)的代理人，而不是事業(yè)部自身利益的代表。M型適合于多元化控股公司。3、H型結(jié)構(gòu)（HoldingStructure，控股公司制）H型結(jié)構(gòu)是‘‘種分權(quán)式的控股公司結(jié)構(gòu)，其下屬公司業(yè)務(wù)彼此互不相干，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)屬無關(guān)產(chǎn)品型，在經(jīng)營上具有較大的獨(dú)立性，如圖4-3。圖4-3H型結(jié)構(gòu)組織架構(gòu)圖該種結(jié)構(gòu)中子公司權(quán)力較大，具有較大的經(jīng)營自主權(quán)，負(fù)責(zé)具體產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動，在財(cái)務(wù)上具有獨(dú)立性，分權(quán)程度高，控股公司總部專注于戰(zhàn)略管理。因此，H型結(jié)構(gòu)適合于規(guī)模較大、產(chǎn)業(yè)相關(guān)性不強(qiáng)、產(chǎn)品品種多的多元化控股公司。4、矩陣式結(jié)構(gòu)(MatrixStructure)矩陣式結(jié)構(gòu)是職能制與母子公司制的變型，強(qiáng)調(diào)集團(tuán)內(nèi)部跨部門的協(xié)作。矩陣式結(jié)構(gòu)是縱橫兩種管理系列組成的方形機(jī)構(gòu)，一種是職能部門；另一種是為完成某一任務(wù)而組成的項(xiàng)目小組?？v橫系列交叉起來就組成了一個(gè)矩陣?！熬仃囀焦芾怼笔侵竿ㄟ^橫向聯(lián)系和縱向聯(lián)系的管理方式，平衡企業(yè)運(yùn)營中分權(quán)化與集權(quán)化問題，使各個(gè)管理部門之間相互協(xié)調(diào)和相互監(jiān)督，更加高效地實(shí)現(xiàn)企業(yè)的工作目標(biāo)。這種組織結(jié)構(gòu)是在克服單項(xiàng)垂直式組織結(jié)構(gòu)缺點(diǎn)的基礎(chǔ)上形成的，其最大的優(yōu)點(diǎn)就是信息線路較短、信息反饋較快、提高工作效率而降低成本，強(qiáng)化組織的應(yīng)變生存能力。其最大缺點(diǎn)是職能經(jīng)理與產(chǎn)品經(jīng)理的權(quán)力和責(zé)任易產(chǎn)生矛盾和重疊，由于需要頻繁的溝通和解決沖突，常常會消耗過多時(shí)間和精力。矩陣式結(jié)構(gòu)適合于產(chǎn)品種類多且變化大的組織，特別適用于以開發(fā)與實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目為主的單位。圖4-4矩陣式結(jié)構(gòu)組織架構(gòu)圖在選擇事業(yè)管理體制時(shí)要注意以下幾點(diǎn)：(1)有利于資源綜合利用，增強(qiáng)組織整體實(shí)力，在每個(gè)事業(yè)單位內(nèi)部不搞“大而全”、“小而全”，在每個(gè)事業(yè)單位之間避免簡單的重復(fù)；(2)有利于簡化管理環(huán)節(jié)，盡量減少縱向和橫向的協(xié)調(diào)，每個(gè)事業(yè)中心的業(yè)務(wù)活動邊界比較清晰，形成相對獨(dú)立的子系統(tǒng)，事業(yè)中心的領(lǐng)導(dǎo)能夠集中精力自主的發(fā)揮自己的才能，管理好所領(lǐng)導(dǎo)的業(yè)務(wù)：(3)有利于對事業(yè)中心的業(yè)績評價(jià)，各個(gè)事業(yè)中心必須成為一種完善的核算中心，事業(yè)中心之間的往來結(jié)算關(guān)系清晰，手續(xù)簡便：(4)有利于公司實(shí)行有效的監(jiān)督控制。4.2.2地鐵運(yùn)營管理體制基本模式及特點(diǎn)比較我國城市軌道交通運(yùn)營管理現(xiàn)有的組織機(jī)構(gòu)有兩種模式：一種是以上海、北京為代表的M型管理體制（集權(quán)和分權(quán)相結(jié)合的管理體制），另一種是以廣州、深圳、南京為代表的U型管理體制（集權(quán)管理體制）。1、地鐵運(yùn)營的M型管理體制M型管理體制，就是實(shí)行“運(yùn)營事業(yè)總部-專業(yè)分公司”兩級管理，總部主要保留管理性職能和行車調(diào)度、安全等關(guān)鍵控制性職能，而客運(yùn)、供電、通號、工務(wù)等由專業(yè)分公司組織完成。當(dāng)然，由于地鐵運(yùn)營（分）公司的業(yè)務(wù)比較單一和穩(wěn)定，這種模式是一種弱分權(quán)管理體制，其分權(quán)程度并不如子公司體制或事業(yè)部體制高。這種管理模式，就是把運(yùn)營事業(yè)總部的下屬生產(chǎn)部門，按業(yè)務(wù)和設(shè)備系統(tǒng)的不同分為客運(yùn)段、供電段、機(jī)電段、通號段、工務(wù)段、修建段，實(shí)行自上而下的條條管理。該模式的各運(yùn)營段，在不同的城市有不同的名稱，北京稱為某某段，上海則稱為某某分公司，如：客運(yùn)分公司、供電分公司、通號分公司等等，但其實(shí)質(zhì)是相同的。除了客運(yùn)段外，其他各段的任務(wù)是承擔(dān)本系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行值班和日常巡檢保養(yǎng)，為了解決全線機(jī)電設(shè)備的定期修理和較大的臨時(shí)修理，在各段之外設(shè)一個(gè)綜合維修廠，廠內(nèi)按設(shè)備類型下設(shè)供電車間、機(jī)電車間、通號車問、工務(wù)車間和修建車問。優(yōu)點(diǎn)：可以設(shè)置一個(gè)專業(yè)技術(shù)人員隊(duì)伍管理多條線路，有利于技術(shù)人員人力資源的合理利用，從而使機(jī)構(gòu)設(shè)置多的不利因素得以淡化。按設(shè)備系統(tǒng)分別設(shè)置維修段，這種機(jī)構(gòu)繁多的管理模式，按專業(yè)分工進(jìn)行部門設(shè)置，當(dāng)一個(gè)城市地鐵線路發(fā)展迅速、線路比較長、業(yè)務(wù)量較大的時(shí)候，有一定的可取之處。在大鐵路的管理模式中，由于每個(gè)鐵路局管理的線路相當(dāng)長，按專業(yè)設(shè)置的設(shè)備運(yùn)用檢修段可以管理多條線路，在我國鐵路的管理上一直采用這種管理模式。北京、上?，F(xiàn)有地鐵的線路長度較其他城市長且發(fā)展速度快，所以采用垂直管理模式有其合理性。缺點(diǎn)：垂直模式來源于我國鐵路的管理模式，設(shè)置的機(jī)構(gòu)多，管理人員多，機(jī)構(gòu)間的關(guān)系較為復(fù)雜，不便于協(xié)調(diào)。2、地鐵運(yùn)營的U型管理體制U型管理體制，不設(shè)分公司等二級機(jī)構(gòu)，總部直接管理作業(yè)單元（如車間或“中心”），在組織結(jié)構(gòu)上基本屬于直線職能制，是一種集權(quán)管理體制。這種管理模式，是運(yùn)營（分）公司內(nèi)部把地鐵各設(shè)備系統(tǒng)的日常維護(hù)、巡檢以及定期維修等相關(guān)業(yè)務(wù)工作，全部由綜合維修部負(fù)責(zé)，實(shí)行橫向管理。在綜合維修部，下設(shè)供電車問（或中心）、機(jī)電車間、通號車間、自動化車問、工務(wù)車間和修建車間。每個(gè)車間又分為修配工區(qū)和巡檢工區(qū)。優(yōu)點(diǎn)：基本借鑒香港的管理模式，其維修機(jī)構(gòu)的設(shè)置將各類設(shè)備統(tǒng)一管理，管理機(jī)構(gòu)少，管理人員少，克服了垂直管理模式上存在的由于機(jī)構(gòu)多導(dǎo)致的管理上不便于協(xié)調(diào)的不足，符合現(xiàn)代企業(yè)對于組織機(jī)構(gòu)高效精簡的要求。缺點(diǎn)：城市地鐵線路鋪設(shè)較長且發(fā)展較快時(shí)，相關(guān)人力資源得不到綜合利用。3、兩種管理體制的比較和選擇如果不考慮地鐵線路的多少、通車?yán)锍痰拈L短、車站的數(shù)量、地鐵系統(tǒng)設(shè)備的多少及技術(shù)差異、地鐵系統(tǒng)信息化程度高低、客流量、員工數(shù)量等組織設(shè)計(jì)的權(quán)變因素，在同樣情況下，M型管理體制和U型管理體制的特點(diǎn)比較如下：——管理效率方面。一般而言，管理層次越少，管理效率越高。U型管理體制由于比M型管理體制少了一個(gè)管理層次，因此，管理效率相對較高?！?jié)約人力方面。U型管理體制比M型管理體制更有利于人力資源的充分利用和節(jié)約人員編制。這主要有兩個(gè)原因，一方面，M型管理體制下，難以避免一些職能或崗位在各個(gè)分公司重復(fù)設(shè)置，從而增加了人員需求；另一方面，U型管理體制下，人才的跨部門流動、人力借調(diào)和勞動力平衡更為容易，從而可以充分利用現(xiàn)有人力資源而不必增加人手?！芾矸确矫?。對于運(yùn)營（分）公司高層而言，兩種管理體制的管理幅度差不多，但是對中層（即分公司經(jīng)理或部門經(jīng)理）而言，當(dāng)?shù)罔F線路較少、地鐵運(yùn)營的業(yè)務(wù)規(guī)模較小時(shí)，M型管理體制下，中層的管理幅度將顯得過小，很不經(jīng)濟(jì)；而當(dāng)?shù)罔F線路較多、地鐵運(yùn)營的規(guī)模較大、復(fù)雜性較高時(shí)，U型管理體制下，中層的管理幅度將會過大?！M織柔性方面。顯然，U型管理體制對地鐵線路及規(guī)模、客流量等權(quán)變因素比較敏感，上述因素一旦發(fā)生較大變化，對運(yùn)營（分）公司的正常運(yùn)作都有較大的沖擊；而M型管理體制下，這種影響較容易被控制在各個(gè)分公司內(nèi)部?！Y源的共享性。由于分公司的管理權(quán)限相對于公司內(nèi)部的一個(gè)部門而言要大一些，因此在內(nèi)部資源的共享性上，分公司的共享性要比公司內(nèi)部的部門小一些，相應(yīng)的M型管理體制下資源的共享性要低于U型管理體制。關(guān)于地鐵運(yùn)營的兩種管理體制比較參見表4-1。表4-1U型管理模式與M型管理模式的比較因此，總的來說，在地鐵線路較少、運(yùn)營規(guī)模不大的情況下，更適合于采用U型管理體制；而當(dāng)?shù)罔F線路較大、運(yùn)營規(guī)模較大時(shí)，更適合于采用M型管理體制。此外，管理者的能力、素質(zhì)以及企業(yè)信息化水平、業(yè)務(wù)委外情況也影響著管理體制的設(shè)計(jì)。當(dāng)管理者能力素質(zhì)較高、企業(yè)信息化水平較高、非核心業(yè)務(wù)委外較多時(shí)，管理幅度可以更大一些，此時(shí)即便地鐵線路較多、地鐵運(yùn)營規(guī)模較大，也可以采用U型管理體制。4.3國內(nèi)主要城市地鐵運(yùn)營管理模式實(shí)例分析4.3.1北京地鐵運(yùn)營（分）公司管理模式分析1、北京地鐵概況截至2007年，北京市已開通北京地鐵1號線、2號線、13號線、八通號線和5號線。其中，北京地鐵l號線2000年全線貫通，13號線及八通號線于2003年、2號線于2004年、5號線于2007年也相繼全線貫通?，F(xiàn)北京地鐵線路總長142公里，車站93座，車輛總數(shù)達(dá)944（不含5號線）。至2015年，規(guī)劃新增4號線、9號線、10號線、14號線、6號線、7號線、8號線、11號線、12號線和13號線，線路長度總計(jì)198.67公里，車站數(shù)124。其發(fā)展速度、規(guī)模均列國內(nèi)地鐵行業(yè)榜首。2、北京地鐵運(yùn)營管理模式北京市地鐵運(yùn)營有限公司組織架構(gòu)3、北京地鐵運(yùn)營管理模式評價(jià)北京地鐵運(yùn)營公司管理模式有以下幾個(gè)特點(diǎn)：——公司業(yè)務(wù)集地鐵運(yùn)營、資源開發(fā)和房地產(chǎn)開發(fā)為一體。國內(nèi)大多數(shù)地鐵運(yùn)營（分）公司只負(fù)責(zé)地鐵運(yùn)營，但北京地鐵運(yùn)營還下設(shè)房地產(chǎn)公司、建筑安裝公司、監(jiān)理公司等盈利性業(yè)務(wù)單元?！\(yùn)營管理方面屬于M型管理體制。北京地鐵設(shè)置了運(yùn)營一公司、運(yùn)營二公司、運(yùn)營三公司、運(yùn)營四公司、供電公司、通號公司、機(jī)電公司及線路公司；而行車指揮調(diào)度、安全監(jiān)察、設(shè)備管理等業(yè)務(wù)及財(cái)務(wù)、人力資源、物資管理、行政、黨群管理性工作仍集中在總公司。這是一種集權(quán)和分權(quán)相結(jié)合的管理體制?？紤]到北京地鐵的線路較多、車站多、車輛多、人員多等實(shí)際情況，M型管理體制總體上是符合北京地鐵的實(shí)際情況的。4.3.2上海地鐵運(yùn)營公司管理模式分析1、上海地鐵概況截至2006年，上海市已開通上海地鐵1號線、2號線、3號線和4號線。其中，上海地鐵1號線2004年全線貫通，4號線于2005年、2號和3號線于2006年也相繼全線貫通?？傆?jì)地鐵線路117.479公里，車站93座，車輛總數(shù)達(dá)123列。2007年，新增1號線北延伸線、6號線、8號線一期、9號線一期和4號線，線路長度總計(jì)96,65公里，車站數(shù)68，于12底全部試運(yùn)營。未來一段時(shí)期，規(guī)劃新增8號線二期、7號線、9號線二期、10號線、11號線北段、2號線東延伸、7號線北延伸、2號線西延伸虹橋段和13號線世博段，線路長度總計(jì)186.02公里，車站數(shù)115。上海地鐵發(fā)展迅速，已有規(guī)模在國內(nèi)僅次于北京。2、上海地鐵運(yùn)營管理模式上海地鐵運(yùn)營有限公司組織架構(gòu)圖3、上海地鐵運(yùn)營管理模式評價(jià)上海地鐵的管理體制屬于M型管理體制。但與北京地鐵相比，也有其自身特點(diǎn)，主要包括：——除安全監(jiān)督職能保留在總部以外，生產(chǎn)性業(yè)務(wù)基本上由二級公司完成，如列車調(diào)度所、三個(gè)客運(yùn)分公司、車輛分公司、通號分公司、工務(wù)分公司、監(jiān)護(hù)分公司等；從這個(gè)角度看，上海地鐵的分權(quán)程度較北京地鐵更高。——在總部強(qiáng)化新線路籌備和信息管理工作，以適應(yīng)上海地鐵未來發(fā)展的需要?！獙笄?、物流等非核心業(yè)務(wù)和教育培訓(xùn)、人力資源等部分管理工作，成立專門的作業(yè)單位，如后勤分公司、物流中心、教育培訓(xùn)部、人力資源公司等，這樣做的好處是一是可以將管理者的精力和工作重點(diǎn)放在地鐵運(yùn)營的核心業(yè)務(wù)上，二是便于核算和控制非核心業(yè)務(wù)和管理工作的成本，為未來的非核心業(yè)務(wù)外包打下基礎(chǔ)。4.3.3廣州地鐵營公司管理模式分析1、廣州地鐵概況截至2006年，廣州市已開通廣州地鐵l號線、2號線、3號線和4號線。其中，廣州地鐵1號線1999年全線貫通，2號線于2003年、3號和4號線于2006年也相繼全線貫通?？傆?jì)地鐵線路116.08公里，車站64座，車輛總數(shù)達(dá)83。至2010年，規(guī)劃新增5號線、3號線北延段、8號線(2、8號線拆解后)、2號線、6號線、4號線和廣佛號線，線路長度總計(jì)200.13公里，車站數(shù)122。2、廣州地鐵運(yùn)營管理模式廣州市地下鐵道總公司運(yùn)營事業(yè)總部組織架構(gòu)圖3、廣州地鐵運(yùn)營管理模式評價(jià)廣州地鐵是典型的U型管理體制，總經(jīng)理室下設(shè)車務(wù)部、車輛部、維修-．部、維修二部、調(diào)度票務(wù)部、保衛(wèi)部、綜合部、營銷調(diào)控部、人力資源部、技術(shù)部、安全稽查部、物資部、黨群工作部、紀(jì)檢監(jiān)察室等13個(gè)職能部門，各部內(nèi)設(shè)管理科室或作業(yè)分部。具有U型管理模式在管理效率方面、管理幅度、資源共享性上的優(yōu)勢，但是相對于廣州地鐵的規(guī)模、線路、車輛規(guī)模而言，更加適合于采用M型管理模式。4.3.4深圳地鐵營公司管理模式分析1、深圳地鐵概況截至2006年，深圳市已開通深圳地鐵1號線東段和4號線南段。其中，深圳地鐵l號線2010年全線貫通?？傆?jì)地鐵線路21.866公里，車站19座，牟輛總數(shù)22。至2011年，規(guī)劃新增l號線續(xù)建、2號線初期、3號線初期、4號線續(xù)建、5號線、2號線東延段和3號線西延段，線路長度總計(jì)154.79公里，車站數(shù)113。2、深圳地鐵運(yùn)營管理模式深圳地鐵運(yùn)營分公司組織架構(gòu)3、深圳地鐵運(yùn)營管理模式評價(jià)深圳地鐵主要學(xué)習(xí)借鑒香港地鐵運(yùn)營機(jī)制，把事業(yè)部內(nèi)關(guān)系密切的相關(guān)專業(yè)合在一個(gè)單位，實(shí)行橫向綜合管理，將地鐵運(yùn)營劃分為辦公室、人力資源部、安全監(jiān)察部、計(jì)劃經(jīng)營部、黨群工作部、技術(shù)部、物資部、新線部、控制中心、車輛部、車務(wù)部、維修工程部、票務(wù)部、自動控制部和派駐財(cái)務(wù)部，屬于U型管理模式，其優(yōu)點(diǎn)同廣州地鐵。由于目前深圳地鐵只有兩條線路在運(yùn)營，因此該模式的適用性較好。4.3.5南京地鐵運(yùn)營（分）公司管理模式分析1、南京地鐵概況現(xiàn)南京市已開通南京地鐵1號線、1號線南延線、2號線。地鐵線路84.75公里，車站57座。未來一段時(shí)期，規(guī)劃新增3號線、4號線、5號線等。到2015年，地鐵線路里程達(dá)300千米。2、南京地鐵運(yùn)營管理模式南京地鐵運(yùn)營分公司組織架構(gòu)3、南京地鐵運(yùn)營管理模式評價(jià)南京地鐵運(yùn)營的管理模式屬于U型管理模式，主要是學(xué)習(xí)和借鑒香港、廣州地鐵運(yùn)營機(jī)制，結(jié)合南京的特點(diǎn)，形成特色管理模式，實(shí)行地鐵建設(shè)、運(yùn)營、資源開發(fā)三大核心業(yè)務(wù)的三位一體。目前已建成運(yùn)營的3條線路采取模擬法人制，實(shí)行橫向綜合管理，設(shè)辦公室、黨群工作部、客運(yùn)部、票卡清分部、車輛部、物資設(shè)施部、技術(shù)部、安全保衛(wèi)部、勞動人事部、教育培訓(xùn)部、企業(yè)管理部、新線辦、財(cái)務(wù)審計(jì)部等職能部門和一個(gè)綜合辦公室，負(fù)責(zé)生產(chǎn)計(jì)劃調(diào)度、人、財(cái)、物、安全和票務(wù)等方面的管理及列車運(yùn)行、設(shè)備維修、養(yǎng)護(hù)等運(yùn)營生產(chǎn)的組織與調(diào)度等方面的工作。并且通過一定的委外管理，節(jié)約了大量人員，提高了工作效率，起到了高效精簡、管理扁平、人員壓縮的目的。4.3.6五個(gè)城市地鐵運(yùn)營（分）公司管理體制比較下表4-2列出了2006年北京、上海、廣州、深圳、南京五個(gè)城市地鐵運(yùn)營（分）公司的管理體制以及運(yùn)營線路條數(shù)、通車?yán)锍獭⒖土髁?、員工人數(shù)等數(shù)據(jù)。表4-2五個(gè)城市的管理體制與員工人數(shù)比較從表中不難看出，當(dāng)運(yùn)營線路條數(shù)在4條以上（含4條）、通車?yán)锍?00公里以上時(shí)，U型管理體制的用人效率低于M型管理體制，例如上海、廣州都是運(yùn)營4條線路，通車?yán)锍探咏疑虾５目土髁渴菑V州的兩倍多，車站總數(shù)也比廣州多，但廣州的員工人數(shù)反而比上海要多1000多人；當(dāng)運(yùn)營線路較少(1-2條)、通車?yán)锍梯^短時(shí)，實(shí)行U型管理體制則更有利于精簡崗位。例如，南京，每公里通車?yán)锍痰膯T工數(shù)僅為46，在五個(gè)城市中最低。4.3.7無錫地鐵運(yùn)營管理模式建議根據(jù)以上的理論分析，可知在地鐵線路較少、運(yùn)營規(guī)模不大的情況下，更適合于采用U型管理體制；而當(dāng)?shù)罔F線路較大、運(yùn)營規(guī)模較大時(shí)，更適合于采用M型管理體制?？v觀國內(nèi)軌道交通運(yùn)營管理模式主要有三種形式：1、事業(yè)部制模式：如廣州地鐵運(yùn)營事業(yè)總部，事業(yè)部制這種模式運(yùn)營管理部門相當(dāng)于地鐵總公司一個(gè)職能部門。優(yōu)勢是總公司垂直管理；劣勢：運(yùn)營管理部門日常事務(wù)均需走地鐵總公司內(nèi)部流程，時(shí)問長，影響運(yùn)營日常工作開展，特別是突發(fā)事件的應(yīng)急處置。2、運(yùn)營分公司模式：如南京地鐵、西安地鐵等多家地鐵，分公司按照模擬法人、授權(quán)經(jīng)營、全面預(yù)算、績效考核進(jìn)行運(yùn)作。優(yōu)勢是總公司宏觀控制，分公司按照授權(quán)開展運(yùn)營日常工作。這是目前國內(nèi)地鐵公司較為普遍采用的運(yùn)營管理模式。3、運(yùn)營公司模式：如沈陽地鐵，公司按照獨(dú)立法人管理模式運(yùn)作，財(cái)務(wù)獨(dú)立核算。優(yōu)勢：運(yùn)營公司獨(dú)立自主權(quán)限較大。劣勢：不利于地鐵總公司范圍建設(shè)、運(yùn)營、資源開發(fā)一體化運(yùn)作，與建設(shè)、上級部門接口較多。我們認(rèn)為2014年無錫地鐵運(yùn)營線路為2條，運(yùn)營單位適宜采取U型管理體制，即設(shè)立運(yùn)營分公司，采取模擬法人制，實(shí)行橫向綜合管理。分公司下設(shè)職能部門，部門內(nèi)設(shè)作業(yè)車間，負(fù)責(zé)生產(chǎn)計(jì)劃調(diào)度、人、財(cái)、物、安全和票務(wù)等方面的管理及列車運(yùn)行、設(shè)備維修、養(yǎng)護(hù)等運(yùn)營生產(chǎn)的組織與調(diào)度等方面的工作。遠(yuǎn)期當(dāng)運(yùn)營線路增加到較多的條數(shù)的時(shí)候，可以考慮逐步向北京、上海等地的M型管理模式方向發(fā)展。4.4無錫地鐵運(yùn)營組織架構(gòu)設(shè)置前提條件通過對無錫地鐵的訪談、調(diào)研，初步確定運(yùn)營分公司組織架構(gòu)設(shè)置的前提條件主要有：4.4.1實(shí)施人才儲備戰(zhàn)略考慮到無錫地鐵1、2號線相隔1年開通，運(yùn)營分公司必將處于快速擴(kuò)張期，對人才的需求十分急迫。通過對國內(nèi)開通多條線路的地鐵公司人員配備情況分析，早期的地鐵公司對人才的儲備都非常重視，人員配備尤其是第一條新線運(yùn)營人員配備較多，不同程度儲備了一些人員。因此在1號線籌備之初，即實(shí)施人員儲備戰(zhàn)略，盡可能配備較多人員，尤其是儲備管理、技術(shù)人員以及部分關(guān)鍵崗位的生產(chǎn)骨干（如車輛、信號、接觸網(wǎng)維修、調(diào)度、司機(jī)、站長等），為2號線順利運(yùn)營打下基礎(chǔ)。4.4.2無錫地鐵委外維保說明4.4.2.1國內(nèi)地鐵維保模式選擇分析國內(nèi)地鐵維保模式按維修主體主要分為三類：自主維保、委外維保、可自主或可委外維保。自主維保通常針對技術(shù)含量較高、直接關(guān)系到地鐵行車安全和運(yùn)營收入的關(guān)鍵性設(shè)備或項(xiàng)目，一旦委外維保，存在很多不確定因素，風(fēng)險(xiǎn)較大；當(dāng)維保市場為完全競爭型時(shí)，采取委外維保，可以充分利用市場經(jīng)濟(jì)的資源優(yōu)化配置原則實(shí)現(xiàn)維保的經(jīng)濟(jì)性；而對于技術(shù)復(fù)雜度不高、安全相關(guān)性不強(qiáng)或維保市場為壟斷型時(shí)，可采取自主或委外維保模式。表4-3國內(nèi)地鐵維保模式分類表1（按專業(yè)）類別專業(yè)委外維保電扶梯、通風(fēng)空調(diào)、給排水、保潔、保安、低壓供電、車輛段設(shè)備自主維保通信、信號、接觸軌、電客車檢修、SCADA、AFC、軌道、結(jié)構(gòu)可自主或委外FAS、安全門、綜合監(jiān)控、高壓供電、BAS、房建表4-4國內(nèi)地鐵維保模式分類表2（按修程）類別修程委外維保車輛大修，基地設(shè)備段修、架修，高壓供電維修，給排水、電扶梯巡檢和維修，F(xiàn)AS維修自主維保車輛系統(tǒng)維保應(yīng)急搶險(xiǎn)，基地設(shè)備日常維修保養(yǎng)，高壓供電應(yīng)急搶修，高壓供電日常巡檢，信號日常維護(hù)和應(yīng)急搶修，通信日常維護(hù)和應(yīng)急搶修，AFC日常巡檢，工務(wù)系統(tǒng)日常巡檢和應(yīng)急搶修，BAS日常維護(hù)，安全門巡檢，F(xiàn)AS巡檢可自主或委外信號維修，通信維修，AFC維修，工務(wù)系統(tǒng)維修，BAS維修，安全門維修對于新建地鐵的城市而言，必須綜合考慮初始線路的核心設(shè)備維保的手段、能力和經(jīng)濟(jì)性對后續(xù)線路的影響。以南京地鐵1號線的車輛系統(tǒng)為例，目前2號線車輛基地基本沒有配置車輛大修修程的維保資源，因此，若1號線采用車輛大修完全委外的維保模式在很大程度上決定了2號線及以后整個(gè)地鐵運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)的維保模式。就無錫地鐵而言，對于可自主或可委外維保項(xiàng)目，可以通過調(diào)研無錫當(dāng)?shù)赜幸欢ɑA(chǔ)的廠商的技術(shù)能力、生產(chǎn)能力、設(shè)備能力情況，結(jié)合無錫軌道交通產(chǎn)業(yè)化、本地化政策，梳理出可以本地化的設(shè)備或項(xiàng)目，在條件成熟時(shí)采取委外維保模式。4.4.2.2無錫地鐵委外維保建議以供電、電扶梯委外維保為例說明。供電維保工作指高壓供電系統(tǒng)的定期維修、臨時(shí)維修、日常故障處理及修復(fù)和重大故障搶修，系統(tǒng)的預(yù)防性試驗(yàn)和保護(hù)校驗(yàn)，供電安全用具試驗(yàn)等。電扶梯維保工作包括電扶梯設(shè)備的日常巡檢保養(yǎng)維修、國家規(guī)定的年度特種設(shè)備檢驗(yàn)全部相關(guān)工作、小型設(shè)備改造等。鑒于目前無錫地鐵1、2號線供電系統(tǒng)、電扶梯尚無詳細(xì)資料，且無錫地鐵運(yùn)營公司薪酬體系尚未建立，無錫地鐵供電系統(tǒng)、電扶梯委外維保分析說明均參照南京地鐵有關(guān)數(shù)據(jù)。根據(jù)不同維保模式下的經(jīng)濟(jì)評價(jià)模型，經(jīng)測算，電扶梯、供電系統(tǒng)維保模式經(jīng)濟(jì)性對比評價(jià)分別如表4-5、4-6所示。表4-5電扶梯維保模式經(jīng)濟(jì)性對比評價(jià)（參考值）單位：萬元／5年維保模式下限中間值上限獨(dú)立維保模式313.6275377.0262438.3914完全委外維保271.0696323.7944375.7198費(fèi)用節(jié)省42.557953.231862.6716表4-6供電系統(tǒng)維保模式經(jīng)濟(jì)性對比評價(jià)（參考值）單位：萬元／5年維保模式下限中間值上限獨(dú)立維保模式1953.52992063.37262173.2153完全委外維保1671.91731765.29981858.6822費(fèi)用節(jié)省281.6126298.0728314.5331從上表可以看出，如電扶梯、供電系統(tǒng)委外維保，則維保費(fèi)用按中間值5年可節(jié)省53.2318萬元、298.0728萬元，年均節(jié)省費(fèi)用10.6464萬元、59.6146萬元。根據(jù)對無錫市維保市場的初步了解，由于保潔、食堂工作人員、駕駛員、保安等崗位社會化程度較高，無錫地鐵可以對上述崗位實(shí)行委外，即對l、2號線車輛段、停車場食堂工作人員（廚師長、廚師、面點(diǎn)師、勤雜工等），1、2號線車站（站臺、站廳）、車輛段、停車場、車庫、單身公寓、司機(jī)公寓保安，1、2號線車輛段辦公樓、聯(lián)合車庫、工程車庫、司機(jī)公寓、單身公寓、車站、折返站車輛保潔，公務(wù)用車駕駛員等實(shí)行委外。無錫市主變、低壓供電、電扶梯、房建、環(huán)控等專業(yè)維保市場較為成熟，因此我們建議無錫地鐵可將主變、低壓供電、電扶梯、房建、環(huán)控等進(jìn)行委外。其他專業(yè)立足自身自主維保，待機(jī)電設(shè)備質(zhì)保期結(jié)束或維保商確定后，相關(guān)人員可作為后續(xù)線路儲備人員。第五章無錫地鐵1、2號線運(yùn)營組織架構(gòu)5.1無錫地鐵1、2號線運(yùn)營分公司組織架構(gòu)圖5.1.1設(shè)計(jì)方案一說明：1、虛線框表示非實(shí)體機(jī)構(gòu)，只是按專業(yè)明示管理歸類。2、大修車間暫不設(shè)。5.1.2設(shè)計(jì)方案二說明：1、虛線框表示非實(shí)體機(jī)構(gòu)，只是按專業(yè)明示管理歸類。2、大修車間暫不設(shè)。5.1.3設(shè)計(jì)方案比較5.1.3.1設(shè)計(jì)方案區(qū)別對比兩個(gè)設(shè)計(jì)方案，其主要區(qū)別在于：(1)方案二不設(shè)置票務(wù)部，票務(wù)所含清分和AFC設(shè)備維修職能，分別并入調(diào)度票務(wù)部和自動化部，便于設(shè)備設(shè)施維修保養(yǎng)工作的統(tǒng)一管理和開展。(2)方案二將方案一的機(jī)自車問按專業(yè)拆分為機(jī)電車間、自動化車間，分別隸屬機(jī)電部和自動化部。機(jī)電部下設(shè)供電、機(jī)電、工建三個(gè)車間，自動化部下設(shè)AFC、自動化、通號車間。5.1.3.2設(shè)計(jì)方案優(yōu)缺點(diǎn)分析上述方案各有其優(yōu)缺點(diǎn)。方案一優(yōu)缺點(diǎn)(1)優(yōu)點(diǎn)：方案一按專業(yè)、工作關(guān)聯(lián)程度將機(jī)自、供電、工建、通號車間隸屬機(jī)電通號部，清分、AFC車間隸屬票務(wù)部，有利于專業(yè)管理和行政管理。(2)缺點(diǎn)：各部管理幅度不均衡，如票務(wù)部相較機(jī)電通號部，管理幅度過小。2、方案二優(yōu)缺點(diǎn)(1)優(yōu)點(diǎn)：方案二從設(shè)施設(shè)備維護(hù)角度將負(fù)責(zé)AFC維修保養(yǎng)的AFC車間劃歸設(shè)備維修系統(tǒng)，同時(shí)兼顧到管理幅度，將機(jī)自車間按專業(yè)拆分為機(jī)電車間和自動化車間；考慮到目前無錫地鐵將設(shè)備分為機(jī)電設(shè)備、控制設(shè)備、車輛設(shè)備等A、B、C三類，設(shè)置自動化部、機(jī)電部和車輛部三個(gè)維修部門，有利于向運(yùn)營分公司的順利過渡和銜接，保證工作的連續(xù)性。(2)缺點(diǎn)：清分中心劃歸調(diào)度票務(wù)部，從調(diào)度票務(wù)部管理內(nèi)容上看，調(diào)度與票務(wù)工作不具有相關(guān)性，調(diào)度票務(wù)部存在一定的管理和協(xié)調(diào)問題。5.1.3.3組織架構(gòu)推薦方案綜合以上分析，對無錫地鐵近期而言，方案二比較容易實(shí)施和接受，且方案更加貼合無錫地鐵當(dāng)前組織架構(gòu)體系，所以本咨詢報(bào)告優(yōu)先推薦方案二。5.2無錫地鐵1、2號線運(yùn)營分公司組織架構(gòu)部門分解圖5.2.1綜合部組織架構(gòu)圖綜合部(22人)5.2.2黨群部組織架構(gòu)圖黨群部（6人）5.2.3人力資源部組織架構(gòu)圖人力資源部（16人）5.2.4財(cái)務(wù)部組織架構(gòu)圖財(cái)務(wù)部（9人）5.2.5物資部組織架構(gòu)圖物資部(28人)5.2.6安全技術(shù)部組織架構(gòu)圖安全技術(shù)部(31人)5.2.7企劃部組織架構(gòu)圖企劃部（17人）5.2.8調(diào)度票務(wù)部及其下設(shè)執(zhí)行層組織架構(gòu)圖5.2.8.1調(diào)度票務(wù)部組織架構(gòu)圖調(diào)度票務(wù)部(18人)5.2.8.2控制中心組織架構(gòu)圖控制中心(63人)5.2.8.3清分中心組織架構(gòu)圖清分中心(42人)5.2.9客運(yùn)部及其下設(shè)執(zhí)行層組織架構(gòu)圖5.2.9.1客運(yùn)部組織架構(gòu)圖客運(yùn)部（9人）5.2.9.2站務(wù)一車間組織架構(gòu)圖站務(wù)一車間（628人）5.2.9.3站務(wù)二車間組織架構(gòu)圖站務(wù)二車間(575人)5.2.9.4乘務(wù)一車間組織架構(gòu)圖乘務(wù)一車間(183人)5.2.9.5乘務(wù)二車間組織架構(gòu)圖乘務(wù)二車間(183人)5.2.10車輛部及其下設(shè)執(zhí)行層組織架構(gòu)圖5.2.10.1車輛部組織架構(gòu)圖車輛部（9人）5.2.10.2檢修一車間組織架構(gòu)圖檢修一車間(143人)5.2.10.3檢修二車間組織架構(gòu)圖檢修二車間(143人)5.2.11機(jī)電部及其下設(shè)執(zhí)行層組織架構(gòu)圖5.2.11.1機(jī)電部組織架構(gòu)圖機(jī)電部（9人）5.2.11.2機(jī)電車間組織架構(gòu)圖機(jī)電車間(139人)5.2.11.3供電車間組織架構(gòu)圖供電車間(212人)5.2.11.4工建車間組織架構(gòu)圖工建車間(161人)5.2.12自動化部及其下設(shè)執(zhí)行層組織架構(gòu)圖5.2.12.1自動化部組織架構(gòu)圖自動化部（9人）5.2.12.2自動化車間組織架構(gòu)圖自動化車間(127人)5.2.12.3AFC車間組織架構(gòu)圖AFC車間(122人)5.2.12.4通號車間組織架構(gòu)圖通號車間(193人)5.3網(wǎng)絡(luò)化調(diào)度指揮組織架構(gòu)設(shè)置建議5.3.1上海地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營調(diào)度指揮隨著上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建成，上海地鐵的運(yùn)營已由單線運(yùn)營模式向網(wǎng)絡(luò)化多線運(yùn)營模式轉(zhuǎn)變。上海地鐵運(yùn)營組織架構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整，在各線路控制中心基礎(chǔ)上成立了網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營監(jiān)控中心(COCC)和應(yīng)急指揮中心(ETC)，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營采取集中分級式管理架構(gòu)，指揮體系主要分三個(gè)層次。圖5-1上海地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營調(diào)度指揮體系(1)網(wǎng)絡(luò)管理層：包括網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營監(jiān)控中心(COCC)、應(yīng)急指揮中心(ETC)等組成?！O(jiān)控中心(COCC)負(fù)責(zé)全網(wǎng)統(tǒng)籌管理、線路客運(yùn)計(jì)劃制定、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營監(jiān)控等?！獞?yīng)急指揮中心(ETC)負(fù)責(zé)對突發(fā)事件按照應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行指揮調(diào)度等。(2)線路控制層：負(fù)責(zé)各線路的日常行車指揮和客運(yùn)調(diào)度，在發(fā)生突發(fā)事件時(shí)執(zhí)行應(yīng)急指揮中心(ETC)指令；負(fù)責(zé)本線路票務(wù)數(shù)據(jù)管理、安全管理、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、參數(shù)管理、模式管理及本線路設(shè)備狀態(tài)監(jiān)控。(3)車站（現(xiàn)場）執(zhí)行層：按照統(tǒng)一的站務(wù)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，負(fù)責(zé)日常車站服務(wù)、車站客運(yùn)組織、車站售檢票等，在發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，按照線路控制中心(OCC)指令進(jìn)行應(yīng)急處置。5.3.2廣州地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營調(diào)度指揮網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后，廣州地鐵在線路控制中心基礎(chǔ)上成立了線網(wǎng)應(yīng)急指揮中心，公園前、大石和區(qū)莊控制指揮中心為中央控制層，負(fù)責(zé)本線的中央監(jiān)督控制和運(yùn)營信息收發(fā)工作。線網(wǎng)應(yīng)急指揮中心為線網(wǎng)監(jiān)督管理層，安排調(diào)度員輪值，對整個(gè)線網(wǎng)的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視，緊急事件狀態(tài)下的協(xié)調(diào)指揮；擔(dān)負(fù)著整個(gè)線網(wǎng)運(yùn)營信息的收發(fā)工作，對外溝通協(xié)調(diào)工作。同時(shí)廣州地鐵對原調(diào)度管理模式進(jìn)行了調(diào)整。與單線時(shí)代相比，控制中心增加了一名值班主任助理，協(xié)助值班主任做好本班生產(chǎn)調(diào)度工作，并對電調(diào)、環(huán)調(diào)的管理方式進(jìn)行了調(diào)整。(1)控制中心維調(diào)、客調(diào)取消，合并設(shè)置為值班主任助理。(2)供電部、機(jī)電部、工建部分別設(shè)置部門級調(diào)度（輪值工程師），其中供電部、機(jī)電部的部門調(diào)度分別由電調(diào)、環(huán)調(diào)兼任；通號部、AFC維修部分別設(shè)置部門級調(diào)度（輪值工程師）；車輛部按目前的調(diào)度模式，即每個(gè)車廠設(shè)置一個(gè)DCC。檢修調(diào)度為部門級調(diào)度（輪值工程師）。每條線相對獨(dú)立地進(jìn)行運(yùn)營組織調(diào)度，綜合工作由值班主任負(fù)責(zé)。值班主任助理負(fù)責(zé)鄰線的運(yùn)營組織協(xié)調(diào)，負(fù)責(zé)客運(yùn)組織工作，協(xié)助值班主任指導(dǎo)兩線行車、客運(yùn)組織支援。線網(wǎng)應(yīng)急指揮中心值班主任負(fù)責(zé)本班的整體協(xié)調(diào)，負(fù)責(zé)在事件或事故狀態(tài)下的組織處理方案確定，對內(nèi)負(fù)責(zé)向線網(wǎng)指揮中心、各級領(lǐng)導(dǎo)報(bào)送運(yùn)營信息；對外代表地鐵與消防、救護(hù)、地面公交和交通指揮中心等聯(lián)絡(luò)，獲取支援；接受線網(wǎng)指揮中心總值班主任的指揮。5.3.3無錫地鐵TCC組織架構(gòu)設(shè)置建議根據(jù)無錫地鐵線網(wǎng)規(guī)劃，進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后，建議無錫地鐵借鑒和采用廣州地鐵模式，即線網(wǎng)調(diào)度指揮中心(TCC)采用下圖所示調(diào)度指揮組織架構(gòu)。圖5-2無錫地鐵線網(wǎng)調(diào)度指揮中心組織架構(gòu)2014年，無錫地鐵1、2號線開通運(yùn)營，控制中心(OCC)組織構(gòu)架設(shè)置為：每班設(shè)值班主任1名，行調(diào)、電調(diào)按線設(shè)調(diào)度員，環(huán)調(diào)、設(shè)調(diào)則不分線設(shè)調(diào)度員。TCC則建議每班設(shè)置1名調(diào)度員，可由1、2號線值班主任兼任。無錫地鐵3、4號線開通運(yùn)營后，控制中心(occ)行調(diào)、電調(diào)、環(huán)調(diào)、設(shè)調(diào)套用1、2號線模式。TCC則每班設(shè)置1名值班主任（負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)、指揮各線路的運(yùn)營組織）、1名調(diào)度員（負(fù)責(zé)利用相關(guān)終端監(jiān)視線網(wǎng)情況）。第六章崗位設(shè)置說明無錫地鐵崗位設(shè)置主要是參照南京地鐵和國內(nèi)其他地鐵運(yùn)營工作經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)結(jié)合無錫地鐵提供的基本情況，確定主要崗位的人數(shù)，其中部分崗位需無錫地鐵根據(jù)最終的設(shè)備數(shù)量和檢修模式進(jìn)行調(diào)整確定。6.1定崗定員的計(jì)算方法或經(jīng)驗(yàn)說明定崗定員，首先，要根據(jù)企業(yè)的工作系統(tǒng)流程，結(jié)合運(yùn)營計(jì)劃工作時(shí)間，進(jìn)行崗位分析，設(shè)置崗位及崗位班別。崗位設(shè)置原則：(1)全面覆蓋原則；(2)崗位設(shè)置數(shù)目符合最低數(shù)量原則；(3)組織架構(gòu)所有崗位不僅能有效配合，還