油污損害因果關(guān)系的經(jīng)濟(jì)分析

油污損害因果關(guān)系的經(jīng)濟(jì)分析

[內(nèi)容摘要]本文共分有八個部分。第一部分簡單地介紹了審判實(shí)踐中就船舶碰撞導(dǎo)致的油污損害的民事責(zé)任的承擔(dān)問題上存在的不同觀點(diǎn)，并提出本文所要探討的主要問題。第二至四部分對船舶碰撞引起的油污損害的因果關(guān)系問題進(jìn)行了法律上和經(jīng)濟(jì)上的分析，主張船舶碰撞事故僅僅是油污損害的事實(shí)上的原因而非法律上的原因；沒有充分的經(jīng)濟(jì)上的理由要求非漏油的船舶也承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任；共同侵權(quán)說不能為石油進(jìn)口公司分?jǐn)傆臀蹞p害賠償責(zé)任提供合理的解釋。第五至七部分是在前面分析的基礎(chǔ)上，對與油污損害賠償責(zé)任相關(guān)的問題，如加入基金公約對有關(guān)各方的影響以及有毒有害物質(zhì)的損害賠償制度的歸責(zé)原則進(jìn)行了初步的分析，主張加入基金公約有利于平衡石油消費(fèi)者和油污受害人之間的利益，維護(hù)油污的受害方的權(quán)益；對于有毒有害物質(zhì)的損害，應(yīng)當(dāng)采取海運(yùn)進(jìn)口公司獨(dú)自承擔(dān)責(zé)任的賠償方式，換言之，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)免責(zé)。第八部分小結(jié)。

[關(guān)鍵詞]油污，因果關(guān)系，經(jīng)濟(jì)分析

近年來國內(nèi)油輪與其他船舶之間發(fā)生碰撞所導(dǎo)致的污染損害事件時有發(fā)生。對于二碰撞船舶的賠償責(zé)任分?jǐn)?，審判?shí)踐中存在著較大的分歧。由于油污損害賠償動輒上千萬甚至上億元，究竟該油污責(zé)任應(yīng)如何分?jǐn)偛攀呛侠砗颓‘?dāng)?shù)模玛P(guān)重大，值得研究。

一、司法實(shí)踐中的兩種觀點(diǎn)以及存在的問題

一種觀點(diǎn)認(rèn)為，該類案件不具有涉外因素，因此，不能適用《1969年國際油污損害民事責(zé)任公約》，而應(yīng)當(dāng)適用民法通則和海商法等內(nèi)國法。既然油污是由于船舶碰撞引起的，故二碰撞船舶的所有人對受污染方構(gòu)成共同侵權(quán)，依據(jù)我國海商法第一百六十九條的規(guī)定，二碰撞船舶的所有人應(yīng)按比例承擔(dān)賠償責(zé)任。[1]

另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)適用責(zé)任公約，因此漏油的船舶先承擔(dān)賠償責(zé)任，之后可再按過錯比例向有過錯的另一方船舶追償。

本文暫不討論責(zé)任公約是否適用于國內(nèi)船舶污染損害賠償案件，雖然這也是一個亟待解決的問題，更令筆者困惑的問題是何以適用公約與適用我國法律會有如此大的差異。我們知道，制定公約的理論基礎(chǔ)在很大程度上依賴于英美法的法學(xué)理論而非民法之法學(xué)理論，那么該差異是否是兩大法律體系之理論上的差異所導(dǎo)致？然而筆者始終認(rèn)為，無論依據(jù)何種法系的法學(xué)理論對同一問題進(jìn)行分析時，就其結(jié)果而言應(yīng)當(dāng)是統(tǒng)一的。如果就同一問題的分析結(jié)果相去甚遠(yuǎn)甚至迥然不同，其中必有一分析結(jié)果有誤。如果說油污損害賠償責(zé)任問題的分析結(jié)果有偏差，則問題應(yīng)該多是出在油污損害因果關(guān)系的認(rèn)定上，因?yàn)閷τ趽p害和過錯行為一般不會存在爭議。另外，前述審判實(shí)踐中的后一觀點(diǎn)中有關(guān)追償權(quán)之理論基礎(chǔ)為何也不無疑問。如果追償權(quán)成立，則意味著非漏油的碰撞船舶對油污損害負(fù)有責(zé)任，那么為什么不讓其直接承擔(dān)比例責(zé)任甚至是連帶責(zé)任？設(shè)置追償權(quán)的意義何在？

二、因果關(guān)系的傳統(tǒng)分析

關(guān)于油污損害我們可以做這樣一系列的假設(shè)：要是沒有油污的泄漏，就不會有油污損害的產(chǎn)生；要是沒有碰撞事故，就不會有油污的泄漏；要是沒有雙方船舶的過失，就不會有碰撞事故的發(fā)生。因此，如果沒有兩船舶的過失，就不會有油污損害的發(fā)生。那么能否據(jù)此就判斷兩船舶的過失與油污損害之間有因果關(guān)系呢？

現(xiàn)代民法和英美法在因果關(guān)系問題上一般都采用被稱作兩分法的分析方法.依據(jù)該方法，對因果關(guān)系的考察和認(rèn)定分為兩步進(jìn)行：第一步，確定侵權(quán)行為人的行為是否在事實(shí)上屬于造成損害發(fā)生的原因，即認(rèn)定事實(shí)上的原因；第二步，確定已構(gòu)成事實(shí)上原因的行為是否在法律上成為應(yīng)對該損害負(fù)責(zé)的原因，即認(rèn)定法律上的原因。事實(shí)上原因的檢驗(yàn)方法主要是必要條件規(guī)則方法，該方法為：假設(shè)沒有侵權(quán)行為人的行為，損害是否還會發(fā)生？如果會，那么該侵權(quán)行為人的行為就不是損害的原因；反之，則構(gòu)成損害的事實(shí)上原因。可見，必要條件的方法僅僅證明了碰撞是油污損害之事實(shí)上的原因，至于其是否是法律上的原因還有待進(jìn)一步的考察?！耙蚬P(guān)系概念要比必要條件概念復(fù)雜得多”.

關(guān)于法律上原因，本文認(rèn)為，船舶碰撞所導(dǎo)致的是石油的泄漏，而石油的泄漏導(dǎo)致的損失有兩種：其一是石油泄漏導(dǎo)致石油的所有人的財產(chǎn)損失，即石油本身損失；其二才是石油作為污染物所造成的油污受害方的損失。兩種損失的賠償責(zé)任人以及索賠的請求人相去甚遠(yuǎn)。就石油本身損失，二船舶構(gòu)成共同侵權(quán)。依照海商法的有關(guān)規(guī)定，二碰撞船舶的所有人應(yīng)對石油所有人的損失承擔(dān)比例賠償責(zé)任。就泄漏的石油導(dǎo)致的污染受害人的損失，是由于石油自身的污染性所致，而非歸因于船舶碰撞。我們不妨作這樣一個設(shè)想，假設(shè)碰撞導(dǎo)致泄漏的物質(zhì)是無污染性的，例如水，情況又會是如何呢。當(dāng)然污染損害就不會發(fā)生。因此，油污損害與船舶碰撞之侵權(quán)行為之間無直接的因果關(guān)系，非漏油的碰撞船舶不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)油污責(zé)任。

但是，有人會提出，如果沒有碰撞，污染損害就不會產(chǎn)生，對碰撞導(dǎo)致油污損害的責(zé)任人不科以污染損害賠償責(zé)任是否公平合理？對此問題，依據(jù)前述“直接因果關(guān)系”理論似乎無法給出一個令人滿意的回答。究竟誰應(yīng)當(dāng)承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任，似乎陷入了兩難的境地：我們究竟應(yīng)當(dāng)選擇法律還是選擇公平？然而幸運(yùn)的是，經(jīng)濟(jì)學(xué)提供的理論工具讓我們可以從容面對這一“難關(guān)”。

三、因果關(guān)系的經(jīng)濟(jì)分析

依據(jù)統(tǒng)計學(xué)的原理，雖然我們不可能預(yù)知某一船舶或哪些船舶會發(fā)生碰撞，但是我們可以預(yù)測每年發(fā)生碰撞事故的船舶的大體數(shù)量。我們還可以預(yù)測，這些碰撞事故中，可能發(fā)生的油污損害的比例以及油污損害的程度。上述預(yù)測的準(zhǔn)確性將隨著統(tǒng)計范圍的擴(kuò)大而上升。盡管沒有準(zhǔn)確的統(tǒng)計數(shù)據(jù)作為依據(jù)，但是我們?nèi)匀豢梢钥隙ǖ氖?，碰撞事故中發(fā)生油污損害的比例與油船所占船舶總量的比例成正比。假設(shè)船舶的總量不變，油船的總量也不變，同時船舶發(fā)生碰撞的概率不變，則發(fā)生油污損害的數(shù)量及油污損害的程度也就大體不變。為了減少油污損害的數(shù)量和油污損害的程度，在不減少油船數(shù)量的情況下，可能的辦法是減小油船碰撞的概率。但是，除非于船舶避碰規(guī)則之外另行制定和實(shí)行油船之間以及油船與非油船之間的避碰規(guī)則的辦法，否則在現(xiàn)有的條件不變的情況下，油船碰撞的概率不可能有任何的改變。而制定和實(shí)行油船之間以及油船與非油船之間的避碰規(guī)則的成本極高，可行性也就微乎其微。因此，通過控制油船發(fā)生碰撞事故的幾率來減少油污損害的辦法似乎行不通。據(jù)此，我們可以得出這樣一個結(jié)論：避免船舶碰撞的激勵與避免油船之間或油船與非油船之間碰撞的激勵是相同的；即便法律強(qiáng)制非油船承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任，也不可能對避免非油船與油船的碰撞產(chǎn)生任何的激勵作用。

經(jīng)濟(jì)分析法學(xué)的一個重要觀點(diǎn)認(rèn)為：事故一旦發(fā)生，其成本就沉淀了；法律雖然關(guān)心如何對事故中的受害方給予完全補(bǔ)償問題，但是法律更關(guān)心如何減小和控制今后可能發(fā)生的損害；合理的責(zé)任分?jǐn)偰軌蛴行Ъ畋苊鈸p害的發(fā)生，從而使得社會總成本最小化。如果科以責(zé)任卻無激勵作用，那么該責(zé)任的分?jǐn)偟暮侠硇浴⑶‘?dāng)性就值得懷疑。因此，至少從法律強(qiáng)制非油船承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任的規(guī)定并不可能對非油船避免與油船的碰撞產(chǎn)生任何的激勵作用這一點(diǎn)來看，沒有充分的理由要求非油船也承擔(dān)碰撞引起的油污損害的賠償責(zé)任。

四、石油進(jìn)口公司分?jǐn)傆臀圬?zé)任的原因

《1971年設(shè)立國際油污損害賠償基金的國際公約》規(guī)定，設(shè)立由石油的海運(yùn)進(jìn)口公司分?jǐn)偟幕饘Ω鶕?jù)責(zé)任公約無法得到完全賠償?shù)挠臀蹞p害進(jìn)行補(bǔ)償。依據(jù)共同侵權(quán)說，即認(rèn)為二碰撞船舶對油污損害承擔(dān)比例責(zé)任，無從對石油的海運(yùn)進(jìn)口公司分?jǐn)傆臀蹞p害提供令人信服的解釋，似乎一個毫無過錯的人卻承擔(dān)了損害賠償責(zé)任。如果石油的海運(yùn)進(jìn)口公司承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任是合理的，那么其原因何在呢？

我們知道，依據(jù)現(xiàn)有的技術(shù)條件，只要繼續(xù)使用船舶進(jìn)行石油的運(yùn)輸，就不可能避免船舶碰撞所導(dǎo)致的油污損害的發(fā)生。因此，從損害的不可避免這一角度來看，油污損害與自然災(zāi)害具有同樣的性質(zhì)。對此類不可避免的損害，依據(jù)保險學(xué)的原理，應(yīng)當(dāng)通過分散風(fēng)險的途徑以達(dá)到安定經(jīng)濟(jì)生活的目的.風(fēng)險的承擔(dān)者應(yīng)當(dāng)由石油的運(yùn)輸?shù)氖芤嫒顺袚?dān)，這一點(diǎn)應(yīng)當(dāng)不會有爭議，那么是否因?yàn)槭偷暮＿\(yùn)進(jìn)口公司是石油運(yùn)輸?shù)氖芤嫒硕鴳?yīng)當(dāng)承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任？如果答案是肯定的，那么受益人又是否只有石油的海運(yùn)進(jìn)口公司呢？如果石油的出口公司也可以認(rèn)為是受益人，他們?yōu)槭裁床粎⒓踊鸬姆謹(jǐn)?？似乎剛剛理清的一點(diǎn)點(diǎn)頭緒又被攪亂了。

讓我們再回頭想一想，看看問題究竟出在了哪里。原來是在受益人的問題上被迷惑了，其中的迷礙就是石油的海運(yùn)進(jìn)口公司。實(shí)質(zhì)上，真正的受益人應(yīng)當(dāng)是廣大的石油的消費(fèi)者，而石油的海運(yùn)進(jìn)口公司則是分散風(fēng)險的渠道。石油的海運(yùn)進(jìn)口公司通過油價的控制將其分?jǐn)偟幕鹩址峙涞綇V大消費(fèi)者的身上，如同保險公司通過保險費(fèi)將風(fēng)險分配到廣大被保險人身上一樣。尋著這一思路，我們還可以發(fā)現(xiàn)，從事石油運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)公司也是分散風(fēng)險的渠道之一。他們投保油污責(zé)任險并將保險費(fèi)計算入石油的運(yùn)輸成本，再通過運(yùn)費(fèi)的形式將油污損害賠償責(zé)任經(jīng)由石油的海運(yùn)進(jìn)口公司又轉(zhuǎn)嫁到石油的消費(fèi)者身上。可見，油污損害是通過油船船東和石油的海運(yùn)進(jìn)口公司最終由石油的消費(fèi)者承擔(dān)了。廣大石油的消費(fèi)者承擔(dān)油污損害的方式正充分體現(xiàn)了現(xiàn)代侵權(quán)行為法的一大趨勢：損失承擔(dān)的社會化。

通過上述分析，我們也許可以在油污損害之因果關(guān)系問題上有了一個較為清晰的認(rèn)識，以下本文將在此基礎(chǔ)上就與油污損害相關(guān)的問題作一簡要的分析。有的問題僅僅是被提出而已，甚至根本談不上是分析，但是希望能夠拋磚引玉，為有關(guān)問題的明晰和解決提供一些幫助。

五、參加基金公約的必要性

我國于1980年1月30日向國際海事組織秘書長交存了關(guān)于責(zé)任公約的接受書。該公約于1984年4月30日對我國生效。但是，我國一直因種種原因未加入基金公約，此種做法是否恰當(dāng)，值得探討。

為便于分析，我們可以假設(shè)：a.油污損害賠償責(zé)任系統(tǒng)僅僅包括甲乙兩國；b.甲乙兩國的石油進(jìn)口量相等；c.總體上，船東承擔(dān)的責(zé)任限制基金和石油的海運(yùn)進(jìn)口公司分?jǐn)偟难a(bǔ)償基金各承擔(dān)了50%的油污損害。

由于船東承擔(dān)的油污損害賠償實(shí)際上以運(yùn)費(fèi)的形式通過石油的海運(yùn)進(jìn)口公司分?jǐn)偟絻蓢氖拖M(fèi)者身上，因此船東承擔(dān)的油污責(zé)任的分?jǐn)偛皇軆蓢鴵碛械拇皵?shù)量所占船舶總數(shù)的比例以及的影響，而與兩國的石油的海運(yùn)進(jìn)口量相關(guān)。根據(jù)假設(shè)的情況，船東承擔(dān)賠償?shù)?0%的油污損害分別由兩國的石油的消費(fèi)者各分?jǐn)偭?5%的份額?？梢?，船東承擔(dān)的油污損害的分?jǐn)偱c是否加入基金公約無關(guān)聯(lián)性。

對于應(yīng)當(dāng)由補(bǔ)償基金承擔(dān)的50%的油污損害，如果兩國都加入基金公約，則他們各自承擔(dān)的份額將與兩國的石油海運(yùn)進(jìn)口數(shù)量相關(guān)，即占油污損害的25%.當(dāng)甲國未加入基金公約，而乙國加入基金公約時，發(fā)生在甲國的油污損害將無法通過基金公約所設(shè)立的基金來彌補(bǔ)，而發(fā)生在乙國的油污損害則將可以取得補(bǔ)償。雖然乙國的石油進(jìn)口公司可能承擔(dān)了本應(yīng)當(dāng)由甲國的石油進(jìn)口公司承擔(dān)的基金分?jǐn)?，但是該分?jǐn)倢⒈槐緫?yīng)當(dāng)負(fù)擔(dān)在甲國發(fā)生的油污損害所抵消，因此，乙國并未因?yàn)榧讎醇尤牖鸸s而受到傷害。而未加入基金公約的甲國，雖然在整體利益也沒有受到傷害，因?yàn)槠鋸V大的石油的消費(fèi)者所得到的利益與極少數(shù)的油污受害人所遭受的損失也是相當(dāng)?shù)?。但是這樣的結(jié)果顯然不符合損害社會化的原則，并且對油污受害人極為不公。

六、責(zé)任限制的必要性

既然油污損害是通過油船公司以及石油的進(jìn)口公司最終分散到各石油的消費(fèi)者身上，那么油船公司與石油的進(jìn)口公司共同分?jǐn)傆臀蹞p害賠償責(zé)任的意義何在？可否由油船公司或石油的進(jìn)口公司單獨(dú)承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任？

從理論上講，通過油船公司或石油進(jìn)口公司獨(dú)自承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任的方式與通過責(zé)任限制的條件下由油船公司和石油進(jìn)口公司共同承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任方式在功能上以及最終的效果上應(yīng)當(dāng)是相同的，究竟采取何種方式，應(yīng)當(dāng)依據(jù)各種方式的所需成本來定奪。成本最小者，即為應(yīng)當(dāng)采用的方式。然而，究竟何種方式的成本最小需要通過更進(jìn)一步的調(diào)查和研究，并需要占有更大量的材料，實(shí)非筆者力所能及，望對該問題有興趣的同志共同探究。

七、有毒有害物質(zhì)損害的賠償方式

對于有毒有害物質(zhì)損害賠償責(zé)任的承擔(dān)所可能采取的方式應(yīng)當(dāng)與油污損害賠償責(zé)任可以采取的承擔(dān)方式相同，換言之，其承擔(dān)方式可以由船公司或有毒有害物質(zhì)的進(jìn)口公司獨(dú)自承擔(dān)以及兩者共同承擔(dān)責(zé)任。那么有毒有害物質(zhì)損害賠償責(zé)任的方式是否應(yīng)當(dāng)與油污損害賠償責(zé)任的方式相同，也采取共同承擔(dān)責(zé)任的方式呢？

無論是石油還是有毒有害物質(zhì)，它們可能造成的危害程度與泄漏的數(shù)量以及其危害性緊密相關(guān)。由于各種石油的危害性大體相同，因此，船公司運(yùn)輸單位石油所承擔(dān)的油污損害賠償責(zé)任的風(fēng)險值是相對固定的。但因?yàn)橛卸居泻ξ镔|(zhì)的危害性的差異性較大，船公司運(yùn)輸單位有毒有害物質(zhì)所承擔(dān)的污染損害賠償責(zé)任的風(fēng)險值也就存在較大的差異。船公司要想通過運(yùn)費(fèi)的控制將其承擔(dān)的有毒有害物質(zhì)造成污染損害的風(fēng)險合理地分?jǐn)偟礁鬟M(jìn)口公司，必然要針對有毒有害物質(zhì)的危害性的高低制訂不同的運(yùn)價。如此以來，船公司分散有毒有害物質(zhì)的損害風(fēng)險的成本必將比分散油污損害風(fēng)險的成本來的高。如果說對于油污損害，通過油船公司分散風(fēng)險和通過進(jìn)口公司分散風(fēng)險的成本大體相當(dāng)，那么對于有毒有害物質(zhì)的損害，通過船公司分散風(fēng)險將比通過進(jìn)口公司分散風(fēng)險的成本就要高。故對于有毒有害物質(zhì)的損害，采取通過進(jìn)口公司獨(dú)自承擔(dān)責(zé)任作為分散風(fēng)險的渠道的賠償方式應(yīng)當(dāng)更為經(jīng)濟(jì)、合理。換言之，對于有毒有害物質(zhì)造成的損害，其承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)免責(zé)。

八、小結(jié)

本文認(rèn)為，油污損害的因果關(guān)系問題與其說是一個法律問題，不如說是一個經(jīng)濟(jì)問題。哲學(xué)家伯特蘭·羅素在其一篇論述因果關(guān)系的著名論文中論證說，因果關(guān)系這一概念隨著科學(xué)的發(fā)展將從科學(xué)中消失。根據(jù)羅素的觀點(diǎn)，一門成熟的科學(xué)用精確的數(shù)學(xué)語言系統(tǒng)地闡述變量之間地關(guān)系。當(dāng)科學(xué)家作出一種解釋時，他們是就精確的數(shù)學(xué)而言的，而不是就模糊的原因概念而言的。因此，因果關(guān)系概念隨著某門科學(xué)的發(fā)展將被淹沒在數(shù)學(xué)之中。[10]油污損害的賠償責(zé)任如何合理分配仍然尚待作出更加精確的分析和計算。然而，通過上述分析，我們至少可以得出以下結(jié)論

1、由于碰撞事故所導(dǎo)致的油污損害，非漏油的船舶不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任：既不按過錯比例承擔(dān)，也不承擔(dān)追償責(zé)任；

2、我國應(yīng)當(dāng)及早加入基金公約，有利于平衡石油消費(fèi)者和油污受