交通運(yùn)輸行業(yè)專題報告-交運(yùn)行業(yè)年內(nèi)或?qū)⒊霈F(xiàn)拐點(diǎn)

交通運(yùn)輸行業(yè)專題報告：交運(yùn)行業(yè)年內(nèi)或?qū)⒊霈F(xiàn)拐點(diǎn)1板塊整體回暖，新一輪疫情影響對行業(yè)影響明顯交運(yùn)板塊走勢回升：2022年初至3月29日，滬深300下跌16.32%，申萬交運(yùn)板塊整體下跌8.48%，位居28個申萬一級行業(yè)的第8位，跑贏滬深300指數(shù)7.84個百分點(diǎn)，與2021年相比，表現(xiàn)明顯回升，行業(yè)排名上升明顯。進(jìn)入3月，受基本面和新一輪疫情的影響，行業(yè)走勢明顯偏弱。鐵路公路板塊領(lǐng)跑，物流板塊走勢較差：截至2022年3月29日，交運(yùn)申萬二級行業(yè)中，鐵路公路板塊防守性質(zhì)較好，僅下跌0.58%，表現(xiàn)最好，物流板塊受快遞和倉儲等領(lǐng)域的影響，下跌17.10%，跌幅最大。2航空：疫情影響仍然占據(jù)主導(dǎo)，行業(yè)仍然處于左側(cè)配置時期2.12021年下半年疫情散發(fā)主導(dǎo)航空走勢，航空公司業(yè)績承壓前三季度營收穩(wěn)步修復(fù)，春秋航空盈利同比轉(zhuǎn)正：今年前三季度，受益于國內(nèi)市場需求的修復(fù)，主要航空公司營業(yè)收入同比均實(shí)現(xiàn)正增長，其中民營航空修復(fù)速度最快，春秋航空和吉祥航空同比分別增長26.5%和27.3%。在歸母凈利潤方面，A股6家干線航空公司中僅國航的虧損幅度同比擴(kuò)大，春秋航空實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤1.6億元，實(shí)現(xiàn)扭虧。第三季度疫情散發(fā)致使航空公司盈利惡化：第三季度A股干線航空公司營業(yè)收入同比均實(shí)現(xiàn)正增長，其中春秋航空和海航分別增長14.5%和9.7%，增幅領(lǐng)先。由于南京疫情導(dǎo)致暑運(yùn)提前結(jié)束，航空公司普遍受到較大沖擊，干線運(yùn)輸航空公司歸母凈利潤虧損幅度普遍擴(kuò)大，其中南航和吉祥同比由盈轉(zhuǎn)虧，僅春秋航空單季度實(shí)現(xiàn)盈利，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤1.5億元，同比減少42.7%。多家公司預(yù)計2021年虧損幅度擴(kuò)大：由于2021年4季度疫情在國內(nèi)局地反復(fù)出現(xiàn)，航空運(yùn)輸復(fù)蘇速度明顯受影響，疊加油價的快速上漲，航空公司業(yè)績明顯承壓，主要上市航空公司中，中國國航、中國東航、南方航空的2021年預(yù)計歸母凈利潤虧損幅度同比明顯增加，三家合計預(yù)計虧損383至450億元，2020年同期為371億元。此外，兩家民營航空吉祥航空和春秋航空的業(yè)績表現(xiàn)略有改善，其中春秋航空2021年預(yù)計歸母凈利潤3500萬元至5200萬元，同比實(shí)現(xiàn)扭虧。2.2疫情反復(fù)主導(dǎo)國內(nèi)航空股，需求修復(fù)主導(dǎo)國外航空股行情走勢主導(dǎo)因素2021年內(nèi)出現(xiàn)較大變化：2021年上半年行情走勢主要受政策和市場需求主導(dǎo)，在“就地過年”倡導(dǎo)發(fā)出后，航空股普遍下跌至年內(nèi)低位，二季度國內(nèi)市場需求全面回暖，疊加小長假的旅游出行熱，航空公司盈利狀況大幅好轉(zhuǎn)，股價也隨之反彈；下半年，在暑運(yùn)旺季開局大好的情況下，疫情開始在國內(nèi)局地散發(fā)，國內(nèi)防疫政策開始趨嚴(yán)，受此影響，市場需求出現(xiàn)較大反復(fù)，市場信心明顯受挫，疫情發(fā)展情況成為航空股行情主導(dǎo)因素。進(jìn)入2022年，由于“就地過年”的預(yù)期落空，航空股受春運(yùn)預(yù)期轉(zhuǎn)好影響出現(xiàn)反彈，但節(jié)后由于本輪奧密克戎疫情在國內(nèi)散發(fā)且影響程度明顯強(qiáng)于之前幾輪，疊加?xùn)|航墜機(jī)事件的影響，航空股再次下挫。防控政策較松的中短途市場幫助航空公司業(yè)績復(fù)蘇獲得市場認(rèn)可：新冠疫情全球蔓延后全球航空運(yùn)輸受到重創(chuàng)，各國上市航空股均出現(xiàn)明顯的下跌，進(jìn)入2021年，由于各國防疫政策出現(xiàn)調(diào)整和分化，例如美國放開了國內(nèi)管制和部分國際入境管制、歐盟主要成員國之間人員流通限制放寬等，各地區(qū)航空運(yùn)輸市場開始逐步復(fù)蘇。從航空股市場表現(xiàn)來看，聚焦中短途航線的低成本航空復(fù)蘇業(yè)績最受市場認(rèn)可，例如歐洲的瑞安和威茲航空以及美國的西南航空；其次是擁有較強(qiáng)國內(nèi)市場的全服務(wù)航空公司，例如美聯(lián)航和達(dá)美航空，即使國際航線仍然受限，也能憑借國內(nèi)需求實(shí)現(xiàn)單季度盈利；最后是聚焦中遠(yuǎn)程國際航線的航空公司，例如英航為主體的國際航空集團(tuán)和法荷航，目標(biāo)市場持續(xù)受限，業(yè)績很難修復(fù)。2.3市場需求短期受損，共同富裕支撐航空運(yùn)輸長期增長邏輯疫情反復(fù)，航空市場需求明顯受挫：相比于2020年的持續(xù)復(fù)蘇，2021年航空市場出現(xiàn)了明顯的反復(fù)，年初的“就地過年”和暑運(yùn)的提前結(jié)束，給航空客運(yùn)市場需求帶來了較大的負(fù)面沖擊，持續(xù)散發(fā)的疫情一定程度上抑制了旅客的航空出行意愿，最近4個月，民航單月旅客運(yùn)輸量維持在2100~3200萬人次，與疫情前的5000~5500萬人次存在較大差距，且客座率水平也明顯低于2021年二季度國內(nèi)需求快速修復(fù)時期。2021年行業(yè)完成旅客運(yùn)輸4.41億人次，僅為2019年同期的66.8%，低于年初行業(yè)修復(fù)至疫情同期80%的預(yù)期，復(fù)蘇節(jié)奏減緩。全國每年僅1.5億至2億人坐飛機(jī)：2019年我國民航運(yùn)輸總量6.6億人次，參考航空出行存在往返（2次）的規(guī)律，在每人不重復(fù)乘機(jī)的前提下，2019年乘機(jī)人數(shù)應(yīng)該在3.3億人，考慮約30%~40%的公商務(wù)旅客在年內(nèi)多次乘機(jī)的情況，推測2019年內(nèi)坐過飛機(jī)的國人應(yīng)該在1.5億至2億人，因此判斷我國還存在大量從未坐過飛機(jī)的人群。疫情不影響航空運(yùn)輸增長大勢：2018年11月發(fā)布的《新時代民航強(qiáng)國建設(shè)行動綱要》中確定了至2035年我國年人均乘機(jī)次數(shù)超過1次的目標(biāo)，即達(dá)到每年約15億人次，與2019年6.6億人次相比，增幅超過120%。2022年1月發(fā)布的《十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》提出，2025年民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到1750億噸公里，旅客運(yùn)輸量9.3億人次，貨郵運(yùn)輸量950萬噸，以2019年為基數(shù)的6年年均增長率為5.2%、5.9%和3.9%，其中旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量剔除2020-2022年疫情影響因素，預(yù)計2023-2025年的年均增速將分別達(dá)到12.1%和8.1%，顯著高于2015-2019年的10.7%和4.6%。對于航空公司而言，2023-2025年或?qū)⒚媾R國內(nèi)和國際航空需求的持續(xù)爆發(fā)，部分航線市場受運(yùn)力增長限制，將在一段時間內(nèi)出現(xiàn)供小于的局面，提前布局將有機(jī)會獲得較好的業(yè)績表現(xiàn)。此外，在共同富裕目標(biāo)下，隨著人們收入水平的持續(xù)提升，將產(chǎn)生越來越多的因私航空出行需求，因此在潛在需求群體持續(xù)擴(kuò)大的情況下，我們認(rèn)為疫情不會改變行業(yè)長期發(fā)展趨勢。2.4多種因素影響航空公司業(yè)績修復(fù)2.4.1油價：油價持續(xù)上漲，拖累航空公司業(yè)績復(fù)蘇進(jìn)程航空煤油價格多次突破5000元/噸：2021年1月至2022年3月，受原油價格上漲影響，航空煤油價格整體上呈現(xiàn)持續(xù)走高趨勢，至2022年3月國內(nèi)航空煤油出廠價格突破至6000元/噸，達(dá)到2019年以來的最高值。2021年全年的平均油價約為4326元，