世界主要機場的時刻運營數(shù)據(jù)簡要分析

世界主要機場的時刻運營數(shù)據(jù)簡要分析。一國外要場營據(jù)析（）取場基于旅客吞吐量的世界排名，選取了美國的亞特蘭大、芝加哥、洛杉磯、歐洲的倫敦、巴黎、阿姆斯特丹、法蘭克福、亞洲的迪拜、香港、新加坡、首爾、東京羽田、澳大利亞的悉尼以及中國的北京、上海、廣州、成都、深圳等19個機場。根據(jù)2011年際機場協(xié)會公布的旅客吞吐量數(shù)據(jù)，前述19機場均排在世界前50位而從運營角度而，這些機場均是所在國家或地區(qū)航空公司的樞紐機場。機場名稱（機場代碼）美國亞特蘭大（）北京首都國際機場（PEK英國希斯羅機場LHR美國芝加哥奧黑爾機場（ORD日本羽田機場（HND）美國洛杉磯機場LAX法國巴黎戴高樂機場CDG德國法蘭克福機場（FRA）香港國際機場（）阿聯(lián)酋迪拜國際機場DXB）荷蘭阿姆斯特丹機場）新加坡機場SIN）廣州白云機場（CAN上海浦東國際機場（PVG澳大利亞國際機場（SYD）韓國首爾機場（）上海虹橋機場（SHA）

2011年客運輸量（萬人次）923677406943665662266185609756445331509849754654450441453602351933111/8

全球排名12345679101314181921313339

成都雙流國際機場（CTU）深圳寶安機場（）平均吞吐量（萬人次）

290728255242

4749（）擇本場班析據(jù)1、峰時班。以年7月?lián)榛A(chǔ)，選擇上述這些機場高峰小航班量（注：高峰小時航班量以該一小時內(nèi)該機場起飛和降落航班的總數(shù)）。其結(jié)果如下圖：所選19家場其高峰小時運營航班數(shù)量平均值85相于平均水平中國有北京首都國際機場以每小時93次航班量高于平均水平，廣州、上海浦東和虹橋、成都、深圳機場遠低于平均水平。2、本場營率析相對而言小航班量是一靜態(tài)的數(shù)據(jù)完整描述樣本機場的資源利用效率。為了刻畫機場的資源利用效率，筆者以機場高峰小時航班量為基礎(chǔ)，選擇每7點23點為機場運營高峰時間段，并作出如下假設(shè)：（）以全天高峰時間段航班量為數(shù)，假定在此時段機場運營資源利用效率達到最大值，即機場資源利用效率為100%（）以其余高峰時間段的航班量以全天最高峰航班量，以此數(shù)據(jù)為該高峰時間段的資源利用效率測出7點23點之間每個時段的資源利用效率將7-23共計17個高峰時間段的資源利用效率做一算術(shù)平均，測算出該機場高峰時間段的資源利用效率。2/8

根據(jù)以上假定，選擇的個本機場有如下結(jié)果：基于以上樣本機場選擇，有以下數(shù)據(jù)顯示：（）19個本機場的平均資源利用率約為80%；（）國入選樣本機場的資源利用率：北京91%、廣州95%、上海浦東88%、上海虹橋87%成都86%、深圳89%。、本機資利效在析班營質(zhì)簡運（國圍的亞特蘭大機場其源利用效率低于芝加哥和洛杉磯而2012年月?lián)@示中，亞特蘭大機場的正點率約為79%高于芝加哥的72%（）在歐洲的四大機場中，阿姆特丹的資源利用效率為70%為最低。相對富裕的資源空間，為阿姆斯特丹提供了較好的運營氛圍2012年荷蘭阿姆斯特丹場被SKYTRAX評歐洲最佳機；在Britishbusinesstravellers》的評選中續(xù)23年評為歐洲最佳。（）剔除掉歐美機場之外，中國入圍的六大機場極高的資源利用效率，決了國內(nèi)的六大機場缺乏運營的靈活性受界因素影響極大的航空運輸中源用的瓶頸制約了運營品質(zhì)的提高。從機場利用資源的效率來看國前六大機場的已經(jīng)遠高于樣本機場資源利用的平均水平。這種高水平的資源利用，體現(xiàn)了民航運輸各專業(yè)部門的努力，包括行業(yè)主管單位、機場航公司但為么種努力不被人認(rèn)可呢？國內(nèi)這六大機場在實際運營中受到哪些發(fā)展瓶頸呢？還有多少資源可以供利用呢？二中國六機的源營潛測3/8

一個機場有多大可用資源受到下因素影響：機場的航站樓資源、跑道資源、空中管制水平、空域資源、噪聲限制等，在分析國內(nèi)六大機場發(fā)展?jié)摿r，我們考慮了以下因素：（）場道峰時論量及際例1、條道立降論降次最每時44次英國國空航空交通服務(wù)有限公司在為香港機場2030香國際機場規(guī)劃大綱》提供技術(shù)咨詢服務(wù)時，提出：在完全不受限制的環(huán)境下，一條跑道若采“混合起降模式”運作，即同時降落和起飛，每小時的最高起降量可達44架次。同時，亦指出，實情況并非如此。2、際例（）國斯機2012年國希斯羅機場全年起降架次達到萬次其條跑道容量相計年月其最高峰小時架次87架，按其兩條跑道計，每條跑道高峰小時達到了3架，這已經(jīng)達到了國際民航組織運行的最高水準(zhǔn)。（）洲蘭福場2006年歐洲法蘭克福機場評估機場小時容量為83架（三條跑道）；在2011年10月克第四條跑道投入運營之后克機場評估通過擴建航站樓到2020年機場小時容量可達到120架。（）港際場香港國際機場在其2030規(guī)劃大綱》中指出“按照國際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)，機管局建議的三條跑道最佳安排和處理量是：第三條跑道供降落之用，容量為每小時3架；供起飛之用的第二條跑道，容量為每小時35架；混合起降之用的第一條跑道容量為每小時34架，合計架。目前，香港國際機場有南、北兩條跑道，均長3米闊60米兩條跑道的最終容量為每小時超過60架次起降，而現(xiàn)時繁忙時段的道流量則高達每小時58架。（）京都際場2011年中國民用航空華北地區(qū)管理局決定從2011年12月日始調(diào)整北京首都國際機場的航班起降架次，高峰小時容量限制標(biāo)準(zhǔn)由過去的83次調(diào)整為88次。其中4/8

正常航班86架，公務(wù)、校飛、急救等飛行2架，2012年夏秋季力爭將首都機場的航班起降再提高到高峰小時92次。2013年秋季，首都國際機場高峰小時已經(jīng)達到了93架。以其三條跑道的基礎(chǔ)來看，首都國際機場的資源利用水平已經(jīng)達到了國際先進水平（與法蘭克福、香港相當(dāng)。）。從上述國內(nèi)外知名機場的運營實踐來看，單條跑道的高峰小時超過30架次，對機場而言就一個高強度的運營了如果考慮到民航資源的嚴(yán)重受限首都機場為代表的國內(nèi)前六大機場運營者實質(zhì)上“著腳鏈”，空管部門、航空公司等亦做出了巨大的努力，他們的工作值得全體民航人尊敬。（）內(nèi)大場源用據(jù)析根據(jù)公開的資料，收集了國內(nèi)六大機場部分資源以及運營數(shù)據(jù)。具體如下表：高峰小時容量

跑道機場

現(xiàn)有

規(guī)劃

現(xiàn)有跑道

規(guī)劃跑道

現(xiàn)有設(shè)施規(guī)劃年起降2012年實際架次(萬)起架次

實際與規(guī)劃之比率首都國際機場

92124三——5056上海浦東國際機場

63

三條

五條

4936上海虹橋國際機場

50

二條

——3023廣州白云國際機場

67

90（跑道）

二條

五條

18.65(2010年標(biāo)成都雙流國際機場

44

二條

——32.124深圳寶安國際機場

44

二條

三條

2924注1、上海浦東國際機場現(xiàn)有跑道中第跑道和第三跑道之間間距為460，系近距離跑道。這與首都國際機場三條跑道均可以獨立運行有差異2廣州白云國際機場正在擴建的第三條跑道與現(xiàn)有的東跑道相距為400米同樣系近距離跑道。從現(xiàn)有運營數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)六大機場的運行結(jié)果與規(guī)劃目標(biāo)相比，呈現(xiàn)兩種情況：5/8

1、負(fù)運機一是超規(guī)劃設(shè)計目標(biāo)運營要北京首都國際機場州白云國際機場和上海虹橋機場。上海虹橋機場是典型的近距離雙跑道、雙候機樓運行模式，兩條跑道相距365。在此種情況下2010年航華東管理局決定從2010年5月日虹橋機場航班起降每小時為43架。到2013年7月高峰小時架次已經(jīng)達到架，也屬于超負(fù)荷運轉(zhuǎn)了。超過設(shè)計目標(biāo)實質(zhì)就是超負(fù)荷行場不“勞死”但是運營品質(zhì)會顯著下降。2、源用限場癥在空資從運營結(jié)果來看上海浦東國際場成都雙流國際機場深寶安國際機場均低于規(guī)劃目標(biāo)運營。案例1上海浦東國際機場。上海一市兩場的結(jié)構(gòu)注定了其空域需要大規(guī)模的協(xié)調(diào)協(xié)調(diào)之下虹橋機場和浦東機場應(yīng)該存在顯著差異從面營資源來講上海浦東國際機場已經(jīng)有了三條跑道且正在擴建第四五道浦機地面硬件資源正在擴建，有沒有足夠的空域資源，將是上海浦東機場發(fā)展的關(guān)鍵。案例2成都雙流國際機場。成都雙流國際機場兩條跑道屬于遠距離跑道可以滿足獨立運行條件但是成都雙流國際機場的高峰小時只有44。其實，早在2011年55日成都雙流國際機場二道實施常態(tài)化運行，與一跑道共同承擔(dān)起雙流機場航班起降任“由于條件所限，今后一個時期的雙跑道運行仍存在時間限制。雙流機場除星期日和星期一，全天實行雙跑道運行外，其余五天即星期二至星期六，9:00之實行雙跑道運行9:00之將根據(jù)空域情況，相關(guān)單位協(xié)商決定當(dāng)天是否繼續(xù)實行雙跑道運行”2013年5月23日民西南管理局的新聞稿中提及：現(xiàn)階段影響航班時刻容量的主要因素還是空域問題，受空域件限制，雙跑道同時運行的時段還不能得到有效保障積極協(xié)調(diào)相關(guān)單位步化空域和飛行程序，積極推動全天候?qū)嵤╇p跑道同時運行，對提高雙流機場時刻容量意義重大”3、資利角對場展思6/8

（）于超負(fù)荷資源利用的機場，要滿足航空市場的發(fā)展需要，長遠的建設(shè)展就成為必然。但是，機場的建設(shè)與發(fā)展當(dāng)是一個長遠過程。在短期運營矛盾難以解決的情況下，資源的管控是必要的手段。國外亦有成功案例日本東京羽田國際機場在其第四條跑道建成之前要為國內(nèi)機場使用滿足國內(nèi)市場的需要僅在第四條跑道建成之后逐步開放該機場運營的國際航線。這方面的成功經(jīng)驗是否值得已經(jīng)沒有擴建可能的上海虹橋國際機場借鑒呢？（）于受到外部因素制約的機場，政府部門的協(xié)調(diào)是解相關(guān)單位問”的關(guān)鍵推手機資源不能充分利用在內(nèi)機場國有資本占主體的情況下實是一種國有資產(chǎn)的損失，航空市場的發(fā)展將大受影響。三簡的論建1、在與世界主要機場對比，以國前六大機場為代表的資源利用已經(jīng)遠高于國外主要機場的平均水平。這種資源利用高效率折射出兩方面的問題：一是國內(nèi)機場的基礎(chǔ)建設(shè)已經(jīng)落后于市場的需要快基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)其與航空市場的發(fā)展相匹配，是解決問題的關(guān)鍵；二是部分地區(qū)外部環(huán)境的制約已經(jīng)嚴(yán)重阻礙了航空市場的發(fā)展府部門為民航運輸發(fā)展?fàn)I造更好的發(fā)展空間，真正發(fā)揮資源的最大價值。2、控源提資運品。短期內(nèi)國內(nèi)資源的稀缺是一個客觀現(xiàn)實府部門理當(dāng)主動管控好現(xiàn)有資源升資源運營品質(zhì)，為行業(yè)的持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。從短期而言解決資源稀缺的方是一是強力削減資源稀缺機場的航班升運營品質(zhì)；二是，在減少航班之后，相當(dāng)于減少了市場供給，要做到供給與市場需求的平