新能源汽車行業(yè)專題報(bào)告動(dòng)力電池未來幾何

新能源汽車行業(yè)專題報(bào)告-動(dòng)力電池未來幾何1、汽車電動(dòng)化加速帶來動(dòng)力電池發(fā)展機(jī)遇1.1

長(zhǎng)期看，汽車電動(dòng)化趨勢(shì)毋庸置疑環(huán)保要求推動(dòng)汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。隨著全球氣候變暖與空氣污染問題日益嚴(yán)重，減排

問題自

20

世紀(jì)

90

年代起引起世界范圍的關(guān)注。其中，城市中汽車為主的交通領(lǐng)

域成為最大的減排戰(zhàn)場(chǎng)，世界各國(guó)紛紛出臺(tái)嚴(yán)格的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，節(jié)能環(huán)保逐

漸成為了汽車行業(yè)發(fā)展的硬性要求和關(guān)鍵因素，滿足環(huán)保需求的電動(dòng)汽車浮出水

面。2015

年

12

月，《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》近

200

個(gè)締約方在巴黎氣候變化

大會(huì)上達(dá)成《巴黎協(xié)定》，這是繼《京都議定書》后第二份有法律約束力的氣候協(xié)

議，為

2020

年后全球應(yīng)對(duì)氣候變化行動(dòng)做出安排，日趨嚴(yán)格的環(huán)境保護(hù)協(xié)議將加

速汽車電動(dòng)化進(jìn)程。汽車電動(dòng)化符合能源安全利益與能量使用效率的改善。交通領(lǐng)域?qū)κ湍茉吹南?/p>

耗大，依賴性強(qiáng)，汽車電動(dòng)化有利于減少石油需求量。尤其對(duì)于我國(guó)這樣的原油進(jìn)

口大國(guó)，石油對(duì)外依存度近年來不斷提高，2019

年

12

月達(dá)到

72.55%，遠(yuǎn)高于國(guó)

際一般認(rèn)為

50%的“安全線”。從能源安全角度來看，推動(dòng)汽車電動(dòng)化有利于降低

我國(guó)的石油對(duì)外依存度。同時(shí)，從能量使用效率的角度來看，目前汽車常用的汽油

內(nèi)燃機(jī)最高效率僅

35%左右，制約瓶頸包括摩檫力、燃油的充分性等等，有極大的

能量浪費(fèi)情況，未來效率提高空間有限。而電動(dòng)汽車電能到動(dòng)能的轉(zhuǎn)化能達(dá)到

80%

以上，將極大的提高能量使用效率。“禁燃聲明”將加速電動(dòng)汽車滲透。從

2016

年開始，在強(qiáng)調(diào)環(huán)保、創(chuàng)新政策行動(dòng)

領(lǐng)先的歐洲，陸續(xù)有約

10

個(gè)國(guó)家提出了燃油車禁售聲明，同時(shí)部分理念先進(jìn)的城

市和地區(qū)也通過聲明或協(xié)議的方式支持“禁燃”行動(dòng)，這將對(duì)電動(dòng)車的普及起到重

要推動(dòng)作用。1.2

電池環(huán)節(jié)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中重要性凸顯新能源汽車與燃油車在產(chǎn)業(yè)鏈上具有結(jié)構(gòu)性差異。與傳統(tǒng)燃油車類似，新能源汽車

產(chǎn)業(yè)鏈同樣涉及多個(gè)行業(yè)，較為復(fù)雜，傳導(dǎo)時(shí)間長(zhǎng)。由于新能源汽車和傳統(tǒng)汽車最

大的不同就是用電機(jī)、電池，包括電控部分來代替?zhèn)鹘y(tǒng)車的發(fā)動(dòng)機(jī)，在產(chǎn)業(yè)鏈上兩

者具有結(jié)構(gòu)性的差異，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的基礎(chǔ)上增加了電池行業(yè)

（包括上游的資源開發(fā)）以及電機(jī)、電控系統(tǒng)。工作原理的差異性導(dǎo)致電池行業(yè)重要性凸顯。電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)燃油車動(dòng)力來源方

式的不同，電池系統(tǒng)是電動(dòng)汽車性能的關(guān)鍵。在整個(gè)新能源汽車成本構(gòu)成里面，電

池占到整車成本的

35%-50%。2.

鋰離子動(dòng)力電池材料幾何2.1

鋰離子電池是目前電動(dòng)汽車的首選目前市面的新能源汽車主要采用鋰電池來提供動(dòng)力，動(dòng)力電池成本占到整車成本

的三分之一以上，是決定汽車性能的核心因素。鋰離子電池實(shí)際上是一種

Li+在陰、陽兩個(gè)電極之間進(jìn)行反復(fù)嵌入與脫出的新型二

次電池，是一種鋰離子濃差電池。在充電狀態(tài)時(shí)，電池的正極反應(yīng)產(chǎn)生了鋰離子和

電子，電子即負(fù)電荷通過外電路從電池的正極向負(fù)極遷移，形成負(fù)極流向正極的電

流。與此同時(shí)，正極反應(yīng)產(chǎn)生的鋰離子通過電池內(nèi)部的電解液，透過隔膜遷移到負(fù)

極區(qū)域，并嵌入負(fù)極活性物質(zhì)的微孔中，結(jié)合外電路過來的電子聲場(chǎng)

LixC6，在電

池內(nèi)部形成從正極流向負(fù)極且與外電路大小一樣的電流，最終形成完整的閉路回

路。放電過程則正好相反。在正常的充電和放電過程中，Li+在嵌入和脫出過程中

一般不會(huì)破壞其晶格參數(shù)及化學(xué)結(jié)構(gòu)，在理論上發(fā)生的是一種高度可逆的化學(xué)反

應(yīng)和物理傳導(dǎo)過程。也被稱為搖椅式電池。鋰離子電池主要由正極材料、負(fù)極材料、電解液和電池隔膜四部分組成。其中，正

極材料為鋰電池最核心的部分。因其成本占比和質(zhì)量占比最大，正極材料也直接決

定了電池的能量密度和安全性。目前市面上新能源汽車鋰動(dòng)力電池使用的正極材

料有三元材料、磷酸鐵鋰、錳酸鋰和鈷酸鋰等。鋰離子電池按照不同的分類方式，

有很多種類：1）根據(jù)鋰電池使用的電解質(zhì)的不同，可分為全固態(tài)鋰離子電池、聚

合物鋰離子電池和液體鋰離子電池；2）根據(jù)溫度來分，可分為高溫鋰離子電池和

常溫鋰離子電池；3）按外形分類，一般可分為圓柱形、方形、扣式和薄板型。多個(gè)單體電芯組成模組，模組再組成電池包。單體電芯是新能源汽車動(dòng)力電池的組

成部分，電池包通常由多個(gè)模組組成，而每個(gè)模組由多個(gè)單體電芯組成。雖然不同

車型的電池組成方式可能有差別，但整體來說都是由單體電芯到模組，模組到電池

包這個(gè)過程。單體電芯在成組再成包的過程中需要加裝結(jié)構(gòu)件、電池管理系統(tǒng)

（BMS）和熱管理系統(tǒng)等，以達(dá)到固定電芯、監(jiān)控使用狀態(tài)、共同控制管理、提高

安全保障的目的。整個(gè)電池包因?yàn)榧友b其他部件，系統(tǒng)能量密度相比單體電芯的能

量密度會(huì)有所下降?，F(xiàn)在也有部分電池包采用

cell-to-pack(CTP)技術(shù)，減少了電芯

到模組這一步驟，直接將電芯列陣組成電池包，提高了電池包內(nèi)的空間使用率，有

效提高了能量密度。2.2

正極材料：三元與磷酸鐵鋰為主要材料常見的正極材料包括三元材料、磷酸鐵鋰、錳酸鋰和鈷酸鋰等。正極活性物質(zhì)一般

選擇氧化還原電勢(shì)較高且在空氣中能夠穩(wěn)定存在的可提供鋰源的儲(chǔ)鋰材料，目前

主要有層狀結(jié)構(gòu)的鈷酸鋰、尖晶石型的錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰三元材料、富鋰材料以

及不同聚陰離子新型材料。正極材料不同使得電池在不同方面表現(xiàn)不同，各有其優(yōu)劣勢(shì)。三元材料因綜合了三

元材料的許多優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)鎳元素的添加大幅提高了電池容量及電池的能量密度，近

幾年發(fā)展勢(shì)頭迅猛，迅速占領(lǐng)市場(chǎng)份額，在乘用車中廣泛應(yīng)用。未來三元材

料的比容量還有較大的技術(shù)進(jìn)步空間，可能會(huì)進(jìn)一步占領(lǐng)其他正極材料的市場(chǎng)份

額。磷酸鐵鋰起步較早，技術(shù)發(fā)展較為成熟，安全性能突出，多用于新能源客車，

曾經(jīng)是國(guó)內(nèi)鋰電第一大正極材料。錳酸鋰成本優(yōu)勢(shì)明顯但能量密度也低，鈷酸鋰能

量密度高，但安全性差，且成本高昂，這兩種材料在新能源汽車市場(chǎng)的應(yīng)用范圍都

不及三元材料和磷酸鐵鋰廣泛。國(guó)內(nèi)正極材料出貨量保持高速增長(zhǎng)。受益于動(dòng)力鋰電池在新能源汽車領(lǐng)域的應(yīng)用，

國(guó)內(nèi)鋰電池正極材料出貨量保持高速增長(zhǎng)。GGII數(shù)據(jù)顯示，2019

年中國(guó)鋰電池正

極材料出貨量

40.4

萬噸，同比增長(zhǎng)

32.5%，過去

5

年保持

25%以上的增速。三元鋰電池市場(chǎng)份額第一，廣泛應(yīng)用于乘用車。三元鋰電池雖然在安全性和

穩(wěn)定性上不如磷酸鐵鋰電池，但隨著國(guó)家政策不斷引導(dǎo)能量密度提高，三元鋰電池

憑借其在電池能量密度、材料成本等方面的明顯優(yōu)勢(shì)，被廣泛應(yīng)用在乘用車當(dāng)中，

逐漸超越磷酸鐵鋰電池，市場(chǎng)份額持續(xù)擴(kuò)大。同時(shí)，國(guó)內(nèi)新能源客車市場(chǎng)逐步飽和，

乘用車和專用車成為動(dòng)力電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的主場(chǎng)。2019

年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)中，三

元電池裝機(jī)量

38.75Gwh，同比增長(zhǎng)

26.22%，占

62%的市場(chǎng)份額，比

2018

年提升

了

8

個(gè)百分點(diǎn)。2.3

負(fù)極材料：石墨化碳為主流目前鋰離子電池的成功商品化主要?dú)w功于用嵌鋰化合物代替金屬鋰負(fù)極。負(fù)極材

料通常選取嵌鋰電位較低，接近金屬鋰電位的材料，可分為碳材料和非碳材料。碳

材料包括石墨化碳（天然石墨、人工石墨、改性石墨）、無定形碳、富勒球（烯）、

碳納米管。非碳材料主要包括過渡金屬氧化物、氮基、硫基、硅基和其他新型合金

材料。理想的負(fù)極材料主要作為儲(chǔ)鋰的主體，在充放電過程中實(shí)現(xiàn)鋰離子的嵌入和

脫出，是鋰離子電池的重要組成部分，其性能的好壞直接影響鋰離子電池的電化學(xué)

性能。負(fù)極材料較正極材料來說價(jià)格更穩(wěn)定，技術(shù)路線主要集中在碳材料負(fù)極。相比正極

材料來說，負(fù)極材料技術(shù)更迭速度沒有那么快，技術(shù)路線比較單一，目前最常用的

是石墨類材料，包括人工石墨和天然石墨。天然石墨較人工石墨工藝更簡(jiǎn)單，價(jià)格

也便宜，但其循環(huán)性能相對(duì)較差。人造石墨循環(huán)性能好，但是工藝更復(fù)雜，成本更

高，而且人造石墨負(fù)極容量密度已接近理論上限，提升空間有限。還有一種硅碳負(fù)

極，純硅負(fù)極其理論能量密度能達(dá)到傳統(tǒng)石墨材料的十倍以上，但目前技術(shù)水平無

法解決充電后的膨脹問題，只能添加少量的硅，制成硅碳復(fù)合材料的負(fù)極，未來硅

基負(fù)極的發(fā)展空間巨大，但是短期內(nèi)負(fù)極材料仍以傳統(tǒng)石墨材料為主。國(guó)內(nèi)負(fù)極材料出貨量過去

5

年增速穩(wěn)定在

20%以上。GGII調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2019

年

中國(guó)鋰電池負(fù)極材料市場(chǎng)出貨量

26.5

萬噸，同比增長(zhǎng)

38%。其中受益于市場(chǎng)對(duì)高

倍率、快充型產(chǎn)品應(yīng)用進(jìn)一步增多，人造石墨出貨量快速增長(zhǎng)，2019

年出貨量為

20.8

萬噸，同比增長(zhǎng)

56.3%，占比負(fù)極材料總出貨量

78.5%，相比

2018

年占比提

升

9.2

個(gè)百分點(diǎn)。2.4

電解液：六氟磷酸鋰為主要的溶質(zhì)電解液為高電壓下不分解的有機(jī)溶劑和電解質(zhì)的混合溶液。電解質(zhì)為鋰離子運(yùn)輸

提供介質(zhì)，通常具有較高的離子電導(dǎo)率、熱穩(wěn)定性、安全性以及相容性，一般為具

有較低晶格能的含氟鋰鹽有機(jī)溶液。電解液由溶質(zhì)、溶劑及其他添加劑組成。其中

溶質(zhì)是最主要的成分，占整體成本的

40%以上，目前主要的電解液的溶質(zhì)為六氟

磷酸鋰。過去幾年，六氟磷酸鋰的市場(chǎng)價(jià)格持續(xù)下降，或主要由于產(chǎn)能的集中釋放

導(dǎo)致產(chǎn)能過剩。國(guó)內(nèi)電解液出貨量過去

5

年年均復(fù)合增速達(dá)

30.4%。GGII調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2019

年

中國(guó)電解液出貨量

18.3

萬噸，同比增長(zhǎng)

30%。出貨量增長(zhǎng)原因：1）國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池

出貨量增長(zhǎng)，帶動(dòng)動(dòng)力型電解液出貨量增長(zhǎng)；2）日、韓動(dòng)力電池企業(yè)受終端車企

拉動(dòng)，出貨量增量明顯，以、國(guó)泰華榮、天賜等為代表的企業(yè)對(duì)日韓電池企

業(yè)出口量增加；3）通訊儲(chǔ)能市場(chǎng)增速明顯，帶動(dòng)儲(chǔ)能電解液出貨量增幅較大。2.5

隔膜：濕法隔膜的滲透率在提升鋰離子電池隔膜一般都是高分子聚烯烴樹脂做成的微孔膜，主要起到隔離正負(fù)電

極，使電子無法通過電池內(nèi)電路，但允許離子自由通過的作用。由于隔膜自身對(duì)離

子和電子絕緣，在正、負(fù)極間加入隔膜會(huì)降低電極間的離子電導(dǎo)率，所以應(yīng)使隔膜

空隙率盡量高，厚度盡量薄，以降低電池內(nèi)阻。因此隔膜采用可透過離子的聚烯烴

微多空膜，如聚乙烯、聚丙烯或它們的復(fù)合膜。隔膜的性能受其材料、制作工藝、

厚度、微孔密度等多方面因素影響。GGII調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2019

年中國(guó)鋰電隔膜出

貨量為

27.4

億平米，同比增長(zhǎng)

35.6%，連續(xù)

5

年保持

30%以上增長(zhǎng)。濕法隔膜的市場(chǎng)份額快速提高。目前常用的是濕法隔膜，因其厚度較干法隔膜更

薄，效率更高，在市場(chǎng)中的滲透率逐漸提升。另外濕法隔膜近

2

年成本大幅下滑，

與干法單拉隔膜成本差距逐漸減小，加之涂覆隔膜低成本化與高性能優(yōu)勢(shì)明顯，一

定程度上搶占了干法膜市場(chǎng)。2019年濕法隔膜出貨量19.9億平米，同比增長(zhǎng)51.2%，

占比隔膜總出貨量

72.6%，增加

7.5

個(gè)百分點(diǎn)。2.6

封裝技術(shù)：方形、圓形及軟包各有優(yōu)劣電池的“外衣”-封裝技術(shù)是影響電池使用安全性及壽命的關(guān)鍵因素之一。結(jié)合動(dòng)力

電池產(chǎn)品的使用場(chǎng)景，耐撞擊、耐振動(dòng)、擠壓穿刺等機(jī)械沖擊是電池外包裝必要的

功能之一，此外還需要滿足化學(xué)方面的防火阻燃、浸泡要求，以及設(shè)計(jì)方面的輕量

化、走線布局等要求。所以動(dòng)力電池的封裝工藝也具有一定的技術(shù)門檻。動(dòng)力電池按分裝技術(shù)劃分主要有方形電池、圓形電池以及軟包電池三類，各有優(yōu)

劣。1）方形電池，顧名思義是將單體電池做成方形。方形相對(duì)于圓柱形封裝，縮

小了電芯間的縫隙，讓內(nèi)部材料卷覆得更加緊密，有利于讓電池在高硬度的限制下

不容易膨脹，相對(duì)更加安全。并且，殼體采用了密度更小、重量更輕且強(qiáng)度更高的

鋁鎂合金，讓電池的能量密度和安全性做到更高，在續(xù)航方面的表現(xiàn)也會(huì)更加突

出；2）圓形電池與方形雖然都屬于硬殼封裝，但圓柱型封裝尺寸小、成組靈活、

成本低且工藝成熟。目前的純電車型所采用的電池的封裝方式便是硬

殼圓柱型電池，但后期依然要面對(duì)成組后散熱設(shè)計(jì)難度大、能量密度低等問題；3）

軟包型電池雖然有尺寸變化靈活、能量密度高、重量輕、內(nèi)阻小的諸多優(yōu)點(diǎn)，但是

同樣具有機(jī)械強(qiáng)度差、封口工藝難、成組結(jié)構(gòu)復(fù)雜、設(shè)計(jì)難度大等缺點(diǎn)，甚至在成

本、一致性和安全性方面都表現(xiàn)一般。方形電池為我國(guó)動(dòng)力電池最常見的封裝形式。在方形、軟包、圓柱三種形狀的電池

路線中，方形電池市場(chǎng)份額依舊遙遙領(lǐng)先，且是

2019

年唯一保持同比正向增長(zhǎng)的

技術(shù)路線。2019

年方形電池裝機(jī)量

52.73GWh，同比增長(zhǎng)

24.8%，占總裝機(jī)量

84.5%。

其中，位列方形電池裝機(jī)量前三的企業(yè)為、與。在寡頭效

應(yīng)影響下，方形電池領(lǐng)先的局面短期內(nèi)不會(huì)發(fā)生改變。3.動(dòng)力電池市場(chǎng)，中日韓三足鼎立動(dòng)力電池市場(chǎng)的先進(jìn)玩家主要集中在中日韓三國(guó)。隨著新能源汽車市場(chǎng)的快速發(fā)

展，動(dòng)力電池市場(chǎng)規(guī)模逐漸擴(kuò)大。但同時(shí)行業(yè)洗牌正在加速，除去已占據(jù)行業(yè)大半

江山的龍頭企業(yè)外，其他玩家或?qū)⑷棵媾R被邊緣化的局面。2019

年全球動(dòng)力電

池行業(yè)

CR5

達(dá)

76%，行業(yè)集中度持續(xù)提升。TOP玩家基本壟斷主要電動(dòng)車企的電池供應(yīng)。在當(dāng)前全球電動(dòng)化浪潮爆發(fā)的前夜，

動(dòng)力電池市場(chǎng)集中度非常高，頭部電池企業(yè)基本壟斷大部分電動(dòng)車企的電池供應(yīng)，

海外主要是、LG化學(xué)與三星

SDI，國(guó)內(nèi)以、以及為

主。3.1

：全球動(dòng)力電池的龍頭乘風(fēng)借力，迅速躍升為動(dòng)力電池龍頭企業(yè)。寧德原本為科技集團(tuán)

（ATL）的動(dòng)力電池分部，于

2011

年單獨(dú)成立有限公司。借助

ATL豐富的研發(fā)經(jīng)

驗(yàn)和技術(shù)基礎(chǔ)，寧德時(shí)代迅速成長(zhǎng)，專注于三元電池及磷酸鐵鋰電池的生產(chǎn)研發(fā)。

自

2016

年以來國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)勢(shì)頭迅猛，寧德憑借在行業(yè)內(nèi)處于領(lǐng)先水

平的產(chǎn)品，迅速打開市場(chǎng)。自

2017

年開始，寧德時(shí)代連續(xù)三年位居全球動(dòng)力電池

裝機(jī)量第一，其中

2019

年占領(lǐng)了國(guó)內(nèi)超

50%、全球超

27%的市場(chǎng)份額，成為全球

動(dòng)力電池的龍頭企業(yè)。2015-2019

年?duì)I收與歸母凈利潤(rùn)保持高速增長(zhǎng)，年均復(fù)合增速分別達(dá)

68.3%與

48.8%。伴隨著新能源汽車與動(dòng)力電池行業(yè)的高速發(fā)展，寧德營(yíng)業(yè)收入與

歸母凈利潤(rùn)保持高速增長(zhǎng)：2019

年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收

457.9

億元，同比增長(zhǎng)

54.6%；實(shí)現(xiàn)歸

母凈利潤(rùn)

45.6

億元，同比增長(zhǎng)

34.6%。打通產(chǎn)業(yè)鏈上游控制成本，與下游客戶達(dá)成股權(quán)合作。在過去幾年的發(fā)展

中，不斷在產(chǎn)業(yè)鏈中縱向向上探索，通過參與產(chǎn)業(yè)上游原材料的生產(chǎn)來進(jìn)一步降低

成本，增強(qiáng)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。由于正極材料是鋰電池最關(guān)鍵的部分之一，寧德將投資重

點(diǎn)放在了正極材料的生產(chǎn)以及生產(chǎn)正極材料所需的鋰礦資源。2019

年

9

月，寧德

公告稱擬認(rèn)購澳大利亞鋰礦公司

Pilbara8.5%的股份。同年

4

月，公告稱其子公司

寧德邦普將投建

10

萬噸/年的鎳鈷錳酸鋰正極材料產(chǎn)能。除此以外，寧德時(shí)代擬與

下游優(yōu)質(zhì)客戶共同出資，成立合資子公司，與客戶形成利益綁定關(guān)系，目前公司擬

與一汽、廣汽、吉利等公司合作。布局海外，發(fā)力歐洲市場(chǎng)。目前鋰電供應(yīng)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入全球化階段，中日韓地區(qū)

的鋰電供應(yīng)商紛紛瞄準(zhǔn)歐洲等市場(chǎng)的增長(zhǎng)前景，布局海外。憑借其領(lǐng)先的

產(chǎn)品性能，不僅在中國(guó)勢(shì)頭強(qiáng)勁，也順利打開了海外市場(chǎng)，與包括寶馬、沃爾沃、

本田、現(xiàn)代、豐田、大眾、捷豹路虎、標(biāo)致雪鐵龍、戴姆勒等國(guó)際車企達(dá)成了合作。

寧德計(jì)劃于德國(guó)圖林根州建設(shè)的生產(chǎn)研發(fā)基地于

2019

年

10

月正式開工，該基地

未來將用于開展動(dòng)力電池的生產(chǎn)和研發(fā)，預(yù)計(jì)

2022

年可實(shí)現(xiàn)

14GWh的電池產(chǎn)能，

幫助公司進(jìn)一步提高歐洲市場(chǎng)的銷售。此外，寧德時(shí)代也表示，將在

2020

年下半年正式向供貨，且產(chǎn)品不局限于三元電池或磷酸鐵鋰電池，取決于市場(chǎng)需

求。3.2

：整車與電池配套一體化深耕電動(dòng)汽車與動(dòng)力電池領(lǐng)域二十余載。比亞迪最早成立于

1995

年，早期

專注于研發(fā)生產(chǎn)手機(jī)鎳鎘充電電池，后來轉(zhuǎn)向汽車領(lǐng)域，深耕電動(dòng)汽車與動(dòng)力電池

的研發(fā)生產(chǎn)。公司憑借其在電池行業(yè)多年的技術(shù)積累與客戶拓展，2019

年

汽車動(dòng)力電池裝機(jī)量約為

11GWh，占國(guó)內(nèi)約

17%市場(chǎng)份額，行業(yè)第二。電池在自給自足的基礎(chǔ)上，不斷獲得國(guó)內(nèi)外客戶的認(rèn)可。東風(fēng)集團(tuán)是第一個(gè)

使用電池的企業(yè)，2017

年東風(fēng)集團(tuán)與比亞迪合資建立成都蜀都比亞迪新能

源汽車有限公司。2018

年長(zhǎng)安申報(bào)的純電動(dòng)

SUV采用了比亞迪的三元鋰電池。除

此之外，比亞迪的電池品質(zhì)也獲得了海外車企—豐田的認(rèn)可，公司于

2019

年

7

月

與豐田簽訂合約，共同開發(fā)轎車和低底盤

SUV的純電動(dòng)車型以及其搭載的動(dòng)力電

池。2020

年

4

月，雙方合資的純電動(dòng)車研發(fā)公司正式成立。比亞迪仍在積極開拓

全球市場(chǎng)，推進(jìn)電池的外供比例，2019

年底和

2020

年初公司表示將于奧迪、北汽

探討合作。未來電池業(yè)務(wù)將分拆獨(dú)立上市，進(jìn)一步對(duì)外開放供貨。2017

年宣布將于

2022-2023

年單獨(dú)拆分出動(dòng)力電池部門，成立公司并獨(dú)立上市。2020

年

3

月初，比

亞迪宣布成立弗迪公司，進(jìn)一步加快新能源汽車核心零部件尤其是動(dòng)力電池的對(duì)

外銷售。電池部門獨(dú)立上市有助于比亞迪進(jìn)一步開拓新能源汽車動(dòng)力電池市場(chǎng)，提

高其電池的外供比例，分拆上市后的子公司將擁有更大的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)空間，投融資也

更加靈活，未來有助于進(jìn)一步提高市占率。3.3

：鐵鋰龍頭，大眾入股多年鋰電行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，首家動(dòng)力電池上市企業(yè)。成立于

2006

年，并于

2015

年完成

A股上市。公司成立以來一直從事新能源汽車動(dòng)力鋰電池自主研發(fā)、生產(chǎn)

和銷售，擁有豐富的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)和核心技術(shù)。2019

年公司的動(dòng)力電池裝機(jī)量

3.2GWh，

占國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額約為

5.2%，僅次于和，位居全國(guó)第三。其中磷酸

鐵鋰電池裝機(jī)量

2.9GWh，排名第二。2015-2019

年?duì)I收保持增長(zhǎng)，但凈利潤(rùn)出現(xiàn)下滑。動(dòng)力電池業(yè)務(wù)為公司主

要收入來源，主要產(chǎn)品為磷酸鐵鋰電池。2016

年后由于政策向高能量密度傾斜，

三元鋰路線大幅搶占磷酸鐵鋰市場(chǎng)份額，公司業(yè)績(jī)承受一定壓力：2017-2019

年公

司收入基本持平，歸母凈利潤(rùn)出現(xiàn)較大幅度下滑。深耕磷酸鐵鋰電池，加速三元研發(fā)。得益于多年的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)及技術(shù)積累，

在磷酸鐵鋰電池方面不斷取得新突破，其單體磷酸鐵鋰電芯的能量密度已提升至200Wh/kg，先進(jìn)水平。在三元電池方面，公司開發(fā)的高鎳體系三元

811

軟

包樣品已通過國(guó)家科技部的專項(xiàng)檢查，單體能量密度達(dá)

302Wh/kg，循環(huán)次數(shù)超過

1500

周。整合產(chǎn)業(yè)鏈降低成本，積極開拓國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)。注重上游資源整合，積極布

局鎳鈷鋰資源及電池四大原料（正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液）以進(jìn)一步提

高公司的成本優(yōu)勢(shì)。其中子公司精密涂布公司已量產(chǎn)涂碳鋁箔，與中國(guó)冶金科工集

團(tuán)合作開發(fā)三元前驅(qū)體材料，與深圳市科技股份有限公司合資進(jìn)行隔膜

開發(fā)，與銅陵有色集團(tuán)進(jìn)行銅箔開發(fā)合作，與上海電氣集團(tuán)有限公司合資進(jìn)軍儲(chǔ)能

領(lǐng)域等?？蛻舴矫妫鞠群笈c北汽、上汽、江淮、奇瑞、長(zhǎng)安、吉利、宇通等國(guó)

內(nèi)眾多優(yōu)秀整車企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關(guān)系。同時(shí)，公司也在加快國(guó)際化進(jìn)程，已進(jìn)入

博世全球供應(yīng)鏈體系，與塔塔在印度設(shè)立合資公司共同開發(fā)印度鋰電池市場(chǎng)。大眾入股，打開成長(zhǎng)空間。2020

年

5

月

28

日，國(guó)軒高科發(fā)布公告，大眾

擬對(duì)公司進(jìn)行戰(zhàn)略投資：1）公司控股股東珠海國(guó)軒及實(shí)際控制人李縝向大眾中國(guó)

合計(jì)轉(zhuǎn)讓

5，647

萬股，占公司總股本的

5%；2）公司向大眾中國(guó)定向發(fā)行不超過

總股本的

30%，考慮可轉(zhuǎn)債轉(zhuǎn)股后不超過

3.84

億股，預(yù)計(jì)價(jià)格

19.01

元/股，合計(jì)

募集資金不超過

73

億元（約定不低于

60

億元）；3）募資額將用于公司電池年產(chǎn)

16GWh高比能動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目（58.6

億元）、國(guó)軒材料年產(chǎn)

3

萬噸高鎳三

元正極材料項(xiàng)目（14.4

億元）、補(bǔ)充流動(dòng)資金（9.1

億元）。戰(zhàn)略投資完成后，大

眾中國(guó)持股占公司總股本的

26.47%，成為第一大股東。我們認(rèn)為此次合作，將加

強(qiáng)雙方在電池領(lǐng)域的業(yè)務(wù)合作，國(guó)軒高科將成為大眾中國(guó)的重要供應(yīng)商之一，帶動(dòng)

未來動(dòng)力電池出貨量增長(zhǎng)。同時(shí)，伴隨著體量的擴(kuò)張有望進(jìn)入更多車企供應(yīng)鏈體

系，擴(kuò)大市場(chǎng)份額。3.4

：主供的電池巨頭松下背靠財(cái)團(tuán)體系，資源豐富。松下為日本大型電器制造公司，2019

年世界

500

強(qiáng)第

131

位。公司背靠日本住友財(cái)團(tuán)，體系內(nèi)業(yè)務(wù)來往密切，住友金屬為其獨(dú)家提

供三元正極材料，住友化學(xué)為其提供超過

50%的電池隔膜。的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)

屬于其汽車電子和機(jī)電系統(tǒng)事業(yè)部的能源業(yè)務(wù)，2019

財(cái)年，能源業(yè)務(wù)部的營(yíng)收占

總營(yíng)收的約

9%。在電池領(lǐng)域已耕耘近百年。1923

年公司進(jìn)入電池領(lǐng)域，推出干電池、堿性電

池、鎳鎘蓄電池等消費(fèi)電池，電池制造技術(shù)處于行業(yè)前沿。1976

年推出第一款車

用電池并應(yīng)用于尼桑汽車。1994

年研發(fā)出充電鋰電池，開始布局領(lǐng)域，瞄

準(zhǔn)新能源汽車市場(chǎng)。2008

年松下開始與的合作，直到

2019

年之前松下一直

是特斯拉的唯一供應(yīng)商。2019

年，松下動(dòng)力電池出貨量為

28.1GWh，占全球份額

的

24.1%，位列第二。長(zhǎng)期專注圓形電池，NCA高鎳。從開始研發(fā)鋰電池就一直偏重圓柱

電池，最早量產(chǎn)的是筆記本用圓柱鋰電池。后來與達(dá)成合作后，對(duì)圓柱電池

的資本投入規(guī)模增加，方形電池產(chǎn)能規(guī)模一直較小。公司超過

60%的電池為

NCA三元鋰電池（含有鎳、鈷、鋁三種元素的正極材料的鋰電池），其中包括市場(chǎng)熟知

的

18650

及

21700

電池，電池的單體能量密度分別達(dá)

250Wh/kg及

300Wh/kg。

21700

相比

18650

來說單體容量和能量密度都有了較大的提升，但成本反而有所下

降。主供，逐步滲透其他客戶。與特斯拉的合作開始于

2008

年，最開始只

是供應(yīng)少量散裝電池，后來

2011

年簽訂了長(zhǎng)期供應(yīng)協(xié)議，2014

年合資在美國(guó)建設(shè)

工廠，松下的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)依靠特斯拉銷量提高不斷增長(zhǎng)。松下約

85%的產(chǎn)能供

給特斯拉。主要供貨產(chǎn)品有

18650

電池以及

21700

電池，18650

電池為特斯拉

ModelS、ModelX配套，21700

為

Model3

配套。除了特斯拉以外，松下的客戶范圍逐

漸擴(kuò)大，開始給福特、大眾、豐田、奔馳等的少部分車型供貨。3.5

LG化學(xué)：全球化布局的鋰電龍頭韓國(guó)最大綜合化學(xué)公司，歐洲市場(chǎng)表現(xiàn)強(qiáng)勁。LG化學(xué)為

LG集團(tuán)化學(xué)板塊下子公

司，擁有四大業(yè)務(wù)板塊，分別是電池事業(yè)本部，尖端材料事業(yè)本部，生命科學(xué)事業(yè)

本部和石油化學(xué)事業(yè)本部。

LG化學(xué)于

1995

年進(jìn)入鋰離子電池行業(yè)，主要產(chǎn)品包

括消費(fèi)電池、動(dòng)力電池及儲(chǔ)能電池，同時(shí)

LG也致力于電池材料的研發(fā)。2019

年

LG化學(xué)電池事業(yè)部的營(yíng)收占總營(yíng)收的約

28%，較

2018

年增加

5

個(gè)百分點(diǎn)。全球動(dòng)力電池出貨量第三。LG化學(xué)主打軟包路線，正極材料以

NCM622

為主，目

前電芯能量密度在

250Wh/kg左右。2019

年

LG化學(xué)動(dòng)力電池出貨量為

12.3GWh，

占全球份額的

10.6%，全球排名第三。擁有傳統(tǒng)化學(xué)領(lǐng)域優(yōu)勢(shì)，正極材料部分自產(chǎn)。LG化學(xué)利用自身在化學(xué)領(lǐng)域的業(yè)務(wù)

優(yōu)勢(shì)，一直以來自建工廠或者控股子公司來自產(chǎn)部分正極材料。2019

年公司在韓

國(guó)建立正極材料工廠，并在多地?cái)U(kuò)建產(chǎn)能，未來有望將正極材料內(nèi)部供應(yīng)率提高到

40%。負(fù)極材料、隔膜、電解液等其他材料則多由日、韓供應(yīng)商提供，近幾年中國(guó)

供應(yīng)商如、、、開始進(jìn)入

LG化學(xué)的供應(yīng)鏈。全球化布局，積極準(zhǔn)備產(chǎn)能擴(kuò)張。LG化學(xué)布局全球多地，目前有四大電池工廠，

分別位于韓國(guó)梧倉、美國(guó)密歇根、中國(guó)南京和波蘭弗羅茨瓦夫，南京和波蘭的工廠

的產(chǎn)能預(yù)計(jì)

2020

年將達(dá)到

100GWh。除此這外，為了進(jìn)一步開拓中國(guó)市場(chǎng)，LG化

學(xué)與吉利汽車合作成立合資公司，從事動(dòng)力電池生產(chǎn)及銷售。同時(shí)，公司也與通用

在美國(guó)

Lordstown地區(qū)成立合資企業(yè)，以擴(kuò)大動(dòng)力電池的生產(chǎn)規(guī)模，為吉利以及通

用未來將推出的電動(dòng)車提供動(dòng)力電池。LG化學(xué)與通用還簽訂了聯(lián)合研發(fā)協(xié)議，共

同進(jìn)行電池技術(shù)的研發(fā)，進(jìn)一步推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，降低電池成本。聯(lián)手國(guó)際車企，合作車型未來陸續(xù)面世。不同于松下對(duì)特斯拉的依賴度較高，LG化學(xué)擁有多元的客戶結(jié)構(gòu)，包括大眾、通用、吉利等車企。未來隨著這些車企推出

的新能源車型陸續(xù)面世，LG化學(xué)也將迎來新能源動(dòng)力電池出貨量的大幅增加。3.6

三星

SDI：規(guī)模較小，主打方形電池韓國(guó)最大集團(tuán)旗下公司，集團(tuán)內(nèi)協(xié)同布局。三星

SDI是韓國(guó)最大企業(yè)集團(tuán)三星集

團(tuán)在電子領(lǐng)域的子公司，集團(tuán)內(nèi)多家公司布局新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈，包括上游的三

星物產(chǎn)和下游的三星電子等。三星

SDI主營(yíng)電子材料和能源板塊，其中能源板塊

為其最大業(yè)務(wù)板塊，主要產(chǎn)品有消費(fèi)鋰電池、動(dòng)力鋰電池及儲(chǔ)能電池。2008

年三

星

SDI與博世合資建立

SBLMotive，標(biāo)志著公司進(jìn)入動(dòng)力電池領(lǐng)域，最早與寶馬達(dá)成合作，為其供應(yīng)電池。2019

年三星

SDI動(dòng)力及儲(chǔ)能電池共創(chuàng)營(yíng)收

203

億元，

但仍錄得凈虧損

22

億元。動(dòng)力電池規(guī)模較小，與龍頭企業(yè)差距尚存。2019

年三星

SDI動(dòng)力電池出貨量

4.2GWh，全球市占率約為

3.6%，全球位列第

5。三星

SDI與龍頭寧德時(shí)代與松下

規(guī)模上有一定差距，主要原因包括公司與主要客戶合作的車型目前量產(chǎn)上市的較

少，且之前受中國(guó)白名單影響，在中國(guó)的動(dòng)力電池基地暫停了產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃。公司

客戶層比較單薄，客戶多為歐洲傳統(tǒng)車企，公司對(duì)核心客戶（大眾、寶馬）的依賴

度高。未來公司計(jì)劃繼續(xù)以歐洲為中心發(fā)展更多客戶，同時(shí)隨著中國(guó)白名單的解

除，未來也將積極拓展中國(guó)客戶。以方形電池為主，與客戶共研。三星

SDI的動(dòng)力電池產(chǎn)品主要為方形電池，目前

量產(chǎn)的產(chǎn)品有為寶馬

i3

配電的

60Ah、94Ah電池，適用于

PHEV車型的

26Ah、

37Ah電池以及適用于

HEV車型的

5.2Ah、5.9Ah電池。公司新研發(fā)的

Gen5

電池

預(yù)計(jì)

2021

年開始量產(chǎn)。Gen5

電池的技術(shù)路線為高鎳三元

NCA，預(yù)計(jì)能量密度將

提高

20%至

600Wh/L，大約

260Wh/kg，公司表示搭載

Gen5

電池的電動(dòng)汽車的續(xù)航可達(dá)

600

公里。2020

年三星的研究人員還提出用銀碳復(fù)合層作為電池負(fù)極，電

池單體能量密度有望提高至

900Wh/L，具體商用化落地還處于研發(fā)階段。4.未來展望：優(yōu)選的賽道，擴(kuò)張的龍頭4.1

規(guī)模：動(dòng)力電池市場(chǎng)未來增長(zhǎng)空間巨大得益于新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，動(dòng)力電池需求不斷增加。2019

年全球動(dòng)力電

池出貨

128GWh，同比增長(zhǎng)

20%，2014-2019

年年均復(fù)合增速達(dá)

56%。其中我國(guó)作

為全球新能源汽車重要市場(chǎng)之一，2019

年動(dòng)力電池出貨量達(dá)

71GWh，同比增長(zhǎng)

9%，占全球出貨量的

55%，2014-2019

年年均復(fù)合增速達(dá)

74%。動(dòng)力電池需求=單車帶電量

X電動(dòng)汽車銷量。從動(dòng)力電池市場(chǎng)空間長(zhǎng)期擴(kuò)張角度

看，1）消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的要求將驅(qū)動(dòng)單車帶電量的增長(zhǎng)；2）隨著全球

不同國(guó)家以及車企紛紛加速汽車電動(dòng)化進(jìn)程，電動(dòng)汽車銷量將持續(xù)增長(zhǎng)；在這兩個(gè)

因素的驅(qū)動(dòng)下，新能源汽車動(dòng)力電池需求未來增長(zhǎng)確定性高，空間巨大。根據(jù)

BNEF、GGII數(shù)據(jù)以及我們的測(cè)算：到

2025

年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池需求有望達(dá)

310Gwh，

CAGR35%；全球動(dòng)力電池需求有望達(dá)

635GWh，CAGR34%。到

2030

年，國(guó)內(nèi)動(dòng)

力電池需求有望達(dá)

840Gwh，CAGR28%；全球動(dòng)力電池需求有望達(dá)

1960Gwh，

CAGR30%。景氣度將長(zhǎng)期保持?jǐn)U張區(qū)間。4.2

技術(shù)：降本是短期目標(biāo)，長(zhǎng)期依然看技術(shù)革新從短期看，成本是動(dòng)力電池的最主要考量因素之一。由于購買力平價(jià)是短期內(nèi)制約

電動(dòng)車滲透率爬升的最主要因素，多家動(dòng)力電池企業(yè)圍繞降低成本加大力度技術(shù)

研發(fā)。4.2.1

低鈷化甚至無鈷化是中短期內(nèi)三元鋰電池降本的技術(shù)方向?yàn)榱藬[脫對(duì)鈷元素的依賴以及降低成本，動(dòng)力電池公司都在探索無鈷電池的可能

性。鈷是目前三元材料正極不可或缺的一種稀有金屬，不但可以穩(wěn)定材料的層狀結(jié)

構(gòu)，而且可以提高材料的循環(huán)和倍率性能。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，鈷的

需求量不斷提升。但地殼中的鈷含量較低，有限的鈷資源決定了其高昂的價(jià)格，未

來還可能面臨供不應(yīng)求的情況。因此無鈷作為一種終極的目標(biāo)，也表現(xiàn)出車企對(duì)于

擺脫資源約束的迫切性。高鎳化是近年來三元電池發(fā)展趨勢(shì)。目前我國(guó)主流的三元材料為鎳鈷錳三元，通過

調(diào)配鎳、鈷、錳三種元素的比例，來獲得不同的電極極性。由于提高鎳元素的比例

能提高電極的比能量，以及降低鈷含量的使用，三元材料不斷向高鎳化發(fā)展，從

NCM622

到

523

再到

811。NCM811，鎳、鈷、錳含量比例為

80%：10%：10%的

三元鋰電池。單體能量密度可以達(dá)到

300Wh/kg，相較于

622

型能量密度提升了

50%。蜂巢能源發(fā)布首款

NMx無鈷電池。2020

年

5

月長(zhǎng)城汽車旗下的電池企業(yè)-蜂巢能

源正式發(fā)布了公司研發(fā)的

NMx無鈷電池，該電池通過陽離子摻雜技術(shù)、單晶技術(shù)、

納米網(wǎng)絡(luò)化包裹，顯著改善了無鈷情況下鎳鋰離子混排問題以及循環(huán)壽命的問題，

使無鈷材料有望跨過這些關(guān)鍵障礙，走到規(guī)模化應(yīng)用的階段。在安全性方面，蜂巢

能源的

NMx無鈷電池產(chǎn)品已經(jīng)通過了國(guó)標(biāo)和歐標(biāo)的全部安全性測(cè)試，在安全性能優(yōu)于三元電池。推出的第一款電池電芯容量為

115Ah，采用高電壓體系，保持能量

一致，能量密度可達(dá)到

245Wh/kg，續(xù)航里程達(dá)到

600km，將在

2021

年

6

月完成

SOP。第二款是

L6

薄片無鈷長(zhǎng)電芯，容量為

226Ah，能量密度可達(dá)

240Wh/kg，

NEDC續(xù)航里程達(dá)到

880km，也將在

2021

年下半年完成

SOP。雖然蜂巢無鈷電池

還未進(jìn)入大規(guī)模商用投產(chǎn)階段，但是我們相信去鈷化一定是比較明確的發(fā)展方向。4.2.2

無模組化成為降本的可行路線之一無模組化可以提升電池包成組效率。在傳統(tǒng)電池系統(tǒng)中，電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)件與

pack的成本占比較高，通過無模組化技術(shù)有望改進(jìn)電池

pack設(shè)計(jì)，提升電池包成組效

率，優(yōu)化排布結(jié)構(gòu)、拓?fù)鋬?yōu)化、低密度材料，從而降低成本。寧德時(shí)代于

2019

年

9

月在法蘭克福車展上率先推出

CTP技術(shù)。CTP技術(shù)省去了

傳統(tǒng)電池組裝流程“電芯-模組-電池包”中的模組環(huán)節(jié)，用箱體結(jié)構(gòu)件可以替代模

組框架的功能，把模組的框架、絕緣零件與箱體結(jié)構(gòu)件有機(jī)地結(jié)合，達(dá)到結(jié)構(gòu)件的

最優(yōu)化。采用

CTP技術(shù)后，可使電池包體積利用率提高

15%-20%，電池包零部件

數(shù)量減少

40%，電池包能量密度提升

10%-15%，可達(dá)到

200Wh/kg以上。同時(shí)，減

少了中間環(huán)節(jié)，生產(chǎn)效率提升

50%，并且大幅降低動(dòng)力電池的制造成本。4.2.3

磷酸鐵鋰景氣回升比亞迪推出刀片電池，將率先搭載在新車型漢上。比亞迪于

2020

年

3

月發(fā)布全新

一代刀片電池，通過增加電芯長(zhǎng)度，將電芯進(jìn)行扁平化設(shè)計(jì)。通過密集排布，使其

本身就可以充當(dāng)結(jié)構(gòu)件，保持足夠的強(qiáng)度提供支撐，省去了一部分傳統(tǒng)的電池包防

護(hù)結(jié)構(gòu)，使得電池包殼體內(nèi)部的空間利用率由傳統(tǒng)設(shè)計(jì)的

40%提升至

60%。同時(shí)，

新刀片電池在電池壽命、續(xù)航能力、安全性能、成組效率等方面有了進(jìn)一步提升，

成本下降約

20%-30%。首款搭載刀片電池的純電動(dòng)車型-漢預(yù)計(jì)將于

2020

年

7

月

上市，續(xù)航里程可達(dá)

600

公里。磷酸鐵鋰市場(chǎng)份額有望觸底反彈。國(guó)內(nèi)補(bǔ)貼大幅退坡后，成本壓力驅(qū)動(dòng)車企重新開

始考慮磷酸鐵鋰技術(shù)路線，同時(shí)寧德時(shí)代的

CTP技術(shù)以及比亞迪的刀片電池技術(shù)

使得鐵鋰電池的能量密度提高。自

2019

年下半年開始，國(guó)內(nèi)主要車企開始在工信

部推薦批次中新增磷酸鐵鋰動(dòng)力電池車型，且比重不斷增高。2020

年前

5

批推薦目錄中，搭載磷酸鐵鋰電池的乘用車占比為

19%，相較于

2019

年全年占比

7%有

明顯提高。4.2.4

多種技術(shù)路線百花齊放廣汽新能源深耕石墨烯電池研發(fā)。石墨烯材料由于具備超輕、超高強(qiáng)度、超強(qiáng)導(dǎo)電

性等特性，被認(rèn)為是提高電池充電速度、推動(dòng)動(dòng)力電池技術(shù)進(jìn)步的重要技術(shù)。早在

2014

年，廣汽集團(tuán)就開始石墨烯技術(shù)的研發(fā)，歷經(jīng)多年摸索逐步掌握了具有自主

知識(shí)產(chǎn)權(quán)的三維結(jié)構(gòu)石墨烯（3DG）材料的制備和應(yīng)用技術(shù)。目前，廣汽已經(jīng)完成

電芯、模組、電池包樣件的測(cè)試工作，并搭載整車進(jìn)行了裝車大功率充電測(cè)試，該

款“超級(jí)快