航空運輸行業(yè)專題研究“十四五”民航供給分析

航空運輸行業(yè)專題研究-“十四五”民航供給分析1、飛機引進歷史演變及現(xiàn)狀概述飛機引進回顧：從行政計劃到半市場化飛機引進政策回溯：我國飛機引進政策隨著民航體制改革逐漸靈活，但發(fā)展至今飛機引進仍需國家相關(guān)部門批準，國家在機隊引進規(guī)模、速度等方面仍保留重要話語權(quán)。歷史上我國飛機引進政策的重要節(jié)點如下：

1）1980年，民航正式實行軍企分開。1980年10月，中國航空器材進出口公司（現(xiàn)為中國航空器材集團有限公司，簡稱“中航材”，下同）在北京成立，專門從事航空進出口業(yè)務(wù)。該公司對內(nèi)稱“民航局工程局航材處”，實際為民航局的機關(guān)職能部門，飛機引進仍由民航局決定。2）1987年，民航正式實行政企分開。在飛機引進方面，民航局按照《進口民用飛機暫行管理辦法》審核民航企業(yè)選購和租賃飛機的申請并提出審查意見，后報有關(guān)部門或國務(wù)院民航辦公會議批準，購機需由有資格的外貿(mào)公司統(tǒng)一對外談判和簽約。民航企業(yè)成為具有法人資格的經(jīng)濟實體，中航材成為擁有飛機進口專營權(quán)的公司。3）1993年，三大航空集團成立（中國國際航空集團、中國東方航空集團、中國南方航空集團），并獲得進出口經(jīng)營權(quán)，三大航空集團開始獲得飛機引進權(quán)。4）2002年，民航正式實施改革重組。民航局不再代行各大集團公司國有資產(chǎn)所有者職能，將管理權(quán)移交國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理部門。民航改革重組后，各航空公司經(jīng)營管理的自主性和機隊規(guī)劃的靈活性進一步增強。5）2021年，《民航局運輸飛機引進管理辦法》頒布。飛機引進分為局辦項目和委辦項目，其中局辦項目主要是指國產(chǎn)飛機、境內(nèi)飛機調(diào)配、短期（一年及以下，下同）經(jīng)營租賃、短期續(xù)租及境外濕租飛機等形式的飛機引進，審批權(quán)在民航局，抄報發(fā)改委，局辦項目根據(jù)申請人需求適時辦理；委辦項目主要是指境外飛機引進（不含短期經(jīng)營租賃和境外濕租）及長期續(xù)租飛機的引進，審批權(quán)在發(fā)改委。委辦項目為集中項目，申請人和管理局應(yīng)于每年4月底前報送當年飛機引進項目或評估意見，8月底前報送下一年度飛機引進項目或評估意見。目前，航空公司引進飛機有三種途徑：

1）直接與波音、空客等進行訂單談判。航空公司直接與制造商談判后簽訂的訂單通常會以自購、融資租賃的方式進行引進。2）中航材集中采購。1993年以前，中航材享有飛機購買的專營權(quán)，1995年左右，中國入世進入實質(zhì)性談判階段，飛機購買的國家色彩更加明顯，決策權(quán)收歸國務(wù)院，中航材在飛機采購中只負責手續(xù)性工作。隨著各航空公司獲批進口權(quán)，中航材不再是飛機進口的唯一途徑。2015年后，中航材公布的訂單均在外事活動中產(chǎn)生，更多地承擔了外事活動中飛機購買的職能。3）租賃公司引進。通過租賃公司引進的飛機通常由租賃公司與制造商簽訂，大部分為經(jīng)營租賃形式，也存在部分融資租賃。如國銀租賃在2021年年報中披露該公司自有飛機248架用于經(jīng)營租賃，僅3架用于融資租賃；如全球最大的租賃公司AerCap在2021年年報中披露該公司自有1756架飛機中有1517架為經(jīng)營租賃，226架為融資租賃。飛機引進現(xiàn)狀：引進速度呈現(xiàn)逐步放緩趨勢通過回顧1990-2021年機隊引進情況，我們發(fā)現(xiàn)過去30年中國民航機隊規(guī)模擴張大致可分為三階段：第一階段為1990-2000年，機隊增速處于波動上升期，各年之間增速不穩(wěn)定，五年復合增速波動較大；第二階段為2001-2018年，機隊增速處于高速增長期，五年復合增速相對較高，在10%以上；第三階段為2019年至今，機隊增速開始放緩，逐漸進入平穩(wěn)增長期。截止2021年，民航客機規(guī)模達到3856架。機隊引進規(guī)劃目標從定量到定性?！笆濉薄ⅰ笆晃濉?、“十二五”期間，民航局制定機隊規(guī)模定量目標，“十三五”規(guī)劃起，民航局不再明確機隊增長定量目標。其中，“十五”、“十一五”期間，全行業(yè)超額完成定量目標，“十二五”期間機隊規(guī)模未達到既定目標?！笆濉泵窈骄謱C隊規(guī)劃的要求改為“合理配臵運輸機隊。以市場需求為主…合理把握運輸機隊引進速度

”?！笆奈濉币?guī)劃中，民航局則要求“科學調(diào)控時刻總量和機隊引進速度，保障總體供需動態(tài)平衡

”。連續(xù)兩次五年規(guī)劃對飛機引進的定性表述意味著機隊規(guī)?？焖贁U張階段的結(jié)束，飛機引進將充分考慮市場需求，靈活控制飛機引進規(guī)模和速度?！笆奈濉逼陂g“穩(wěn)中求進”發(fā)展總基調(diào)進一步明確?！笆奈濉币?guī)劃中明確2021-2022年為恢復期和積蓄期，2023-2025年為增長期和釋放期。隨著2022年新冠疫情的反復擾動，恢復期和積蓄期預計會被拉長。新任局長在2022年年中會議中再次強調(diào)，要堅持穩(wěn)字當頭、穩(wěn)中求進，明確了“十四五”期間行業(yè)發(fā)展“以穩(wěn)為主”的基調(diào)。2、飛機端：“十四五”飛機引進速度確定性放緩視角一：中航材與波音、空客2020年以來無新增訂單通過回溯2004-2019年中航材與波音、空客簽訂的訂單情況，我們發(fā)現(xiàn)：

除個別年份外（2008、2009、2016、2018年），中航材幾乎每年都有新簽訂單，且50架以上大額訂單頻出（累計有15筆），其中2015年、2017年、2019年外事活動期間，訂單規(guī)模分別達到430架、440架、300架。2020年新冠疫情以來，中航材未有與波音、空客新簽訂單情況披露，其在2020年的企業(yè)社會責任報告中，對飛機批量采購業(yè)務(wù)的總結(jié)僅限于

“穩(wěn)住基本面，實現(xiàn)業(yè)務(wù)利潤穩(wěn)步增長”表述。視角二：“十四五”飛機交付以存量訂單為主目前，中國航空公司與波音、空客的存量訂單共為483架。其中波音115架（104架737max及11架787-9），空客368架（包括7月1日公布的訂單，1架320Ceo、314架320Neo、7架321Neo、8架330-300、38架350-900）。中國航空公司存量訂單規(guī)模有限?！笆濉焙汀笆濉逼陂g，機隊規(guī)模凈增量分別為1053架和1067架，而目前的存量訂單僅為483架，預計2022-2025年能交付378架，考慮現(xiàn)有飛機退出的情況下，存量訂單帶來的增量或為282架，僅占“十二五”機隊規(guī)模增量的26.80%、“十三五”機隊規(guī)模增量的26.45%。“十四五”飛機交付以存量訂單為主。通過分析2004-2022年三大航購機公告，我們發(fā)現(xiàn)三大航空客A320系列飛機從訂單簽訂至開始交付的平均時間為2年，從開始交付至完成交付的平均時間為2.88年。波音

B737系列飛機從訂單簽訂至開始交付的平均時間為2.33年，從開始交付至完成交付的平均時間為2.19年。因此，考慮航空公司購買飛機從簽訂訂單至完成交付的平均周期為4-5年，2022-2025年預計接收的飛機以存量訂單為主，后續(xù)簽訂的新訂單將很難在“十四五”期間完成交付。視角三：7月訂單不會大幅增加“十四五”期間飛機供給2022年7月三大航公布的292架飛機訂單，為航空公司機隊規(guī)模的正常補充，不會大幅增加“十四五”期間飛機供給。原因如下：

1）三大航存量訂單僅有64架，簽新訂單勢在必然。回溯2004年至今三大航的購機公告，我們發(fā)現(xiàn)除2020-2021年外，三大航每年都有新增訂單。兩年未簽新單后，三大航存量訂單十分有限。截止2022年6月30日，波音和空客官網(wǎng)披露信息顯示，三大航與波音的存量訂單為34架（均為737max），與空客的存量訂單為30架（均為A350，寬體機），合計64架?？紤]到737max復飛的不確定性，且空客存量訂單均為寬體機，簽訂新的窄體機訂單勢在必然。2）考慮經(jīng)營租賃飛機到期退出及老舊飛機的退役，凈增飛機數(shù)量或有限。本次訂單飛機的交付期為2023-2027年，扣減掉該期間擬退出的經(jīng)營租賃飛機、已屆服務(wù)期限的老舊飛機后，真實凈增飛機數(shù)量或有限。經(jīng)營租賃飛機租賃到期退出。中國東航

20220701關(guān)于購買飛機的公告披露：“此次訂單飛機交付期間，約有68架A320系列飛機因租賃到期退出，部分公司自有飛機也將因機齡等因素陸續(xù)退出，因此公司本次購買的100架飛機將部分起到對存量機型的臵換更新作用。”我們預計南方航空和中國國航在本次飛機的交付期內(nèi)，同樣存在經(jīng)營租賃飛機退出、自有飛機已屆服務(wù)期限陸續(xù)退出的情況。以中國國航為例，2016-2021年中國國航退出的經(jīng)營租賃飛機為59架。老舊飛機退役帶來運力規(guī)模的自然縮減。一般而言，我國航空公司對15年以上機齡的飛機開始考慮處臵退出問題。通過對截止2022年7月planespotters網(wǎng)站不完全數(shù)據(jù)分析，我們發(fā)現(xiàn)2022-2025年三大航A320系列飛機滿15年機齡的飛機數(shù)量分別為123、31、57和70架，合計281架。如果這些飛機全部退出，那么將幾乎抵消掉本次新增訂單數(shù)量，從而導致運力規(guī)模幾乎“零增長”。4）飛機訂單集中交付期較長且具有不確定性。據(jù)統(tǒng)計，本次飛機訂單的交付期長達五年，預計2023-2027年的交付數(shù)量分別為12架、80架、94架、77架和29架。2017-2021年，中國國航、南方航空、中國東航

A320系列飛機五年平均退出率分別為15.45%、35.96%、13.89%，在考慮飛機退出的情況下，預計此次A320系列飛機引進為中國國航、南方航空、中國東航帶來的飛機凈增量僅為82架、61架、86架，總計229架。視角四：ARJ21難以替代窄體機，C919大規(guī)模量產(chǎn)預計將在“十四五”后國產(chǎn)飛機ARJ21累計交付航空公司68架飛機。中國商飛ARJ21自2015年11月交付第一架飛機起，現(xiàn)已累計交付七家航空公司共計68架飛機，其中成都航空為AJR21最大承運人，累計承運24架飛機。中國商飛ARJ21量產(chǎn)速度逐漸加快，2020年起年交付量超20架（含貨機），現(xiàn)已進入規(guī)?；\營的加速發(fā)展期。盡管ARJ21預期交付加速，但其作為支線飛機，在與波音

B737系列和空客A320系列窄體飛機的競爭中并不占優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在：

1）飛機座位數(shù)量明顯偏少。ARJ21作為支線客機，座位數(shù)為78-90個，遠小于波音B737系列和空客A320系列座位數(shù)（如南方航空

A320系列座位數(shù)在122-195之間，B737系列座位數(shù)在128-178之間）。2）最大航程差距明顯。ARJ21作為支線客機，最大航程為2225-3700公里，與波音B737系列和空客A320系列差距明顯。目前中國航空公司運行數(shù)量較多的波音B737-800，其最大航程為5665公里，空客A320系列中航程最短的A321Neo最大航程為5950公里。3）航線覆蓋范圍明顯不足。從2022年夏秋季航班計劃來看，成都航空作為運營ARJ21最多的航空公司，執(zhí)飛了最多的航線，其他航空公司并沒有將ARJ21作為主力機型進行航線排布。C919在“十四五”期間大規(guī)模量產(chǎn)難度較大。C919飛機已于2022年8月1日完成取證試飛工作，預計即將獲得中國民航局頒發(fā)的型號合格證（TC）。若要進行批量生產(chǎn)，還需獲得生產(chǎn)許可證（PC）。此外，每架批量生產(chǎn)的飛機還必須持有單機合格證（AC）。對比ARJ21，飛機從立項到取得生產(chǎn)許可證（PC）需要經(jīng)歷大概十個環(huán)節(jié)、歷時十五年以上。目前C919已經(jīng)完成了最艱難、耗時最長的前六個環(huán)節(jié)。參考ARJ21從獲得TC至交付首架飛機給航空公司用時1年，從交付首架至取得PC用時1.5年，累計用時2.5年以上，因此我們預計C919在“十四五”

期間大規(guī)模量產(chǎn)難度較大。視角五：租賃公司待租飛機緊俏，對供給影響較小租賃公司飛機在租率較高，平均剩余租期長，閑臵可租飛機較少。我們分析了四家中資租賃上市公司及兩家全球較大的租賃公司，綜合來看，租賃公司目前飛機在租率較高，平均剩余租期長，訂單數(shù)量較疫情前有所下降。截止2021年底，中飛租賃、中銀租賃、渤海租賃、國銀租賃、AerCap及AirLease的飛機在租率分別為100%、98.5%、95.2%、99.7%、94%及99.74%，閑臵未租飛機有限。從在租飛機剩余租期來看，除AerCap剩余租期為5年外，其他幾家租賃公司的剩余租期均在7-8年間。疫情以來，中資租賃公司存量訂單數(shù)量普遍下滑?；厮葜秀y租賃、渤海租賃、中飛租賃及國銀租賃2015-2021年存量訂單情況，我們發(fā)現(xiàn)自2020年疫情以來，除中飛租賃外，中銀租賃、渤海租賃、國銀租賃存量訂單下滑明顯，尚未恢復疫情前水平。中資租賃公司存量訂單的減少勢必會影響“十四五”期間新飛機的交付數(shù)量。2022年新交付飛機大多數(shù)被預定。根據(jù)中飛租賃披露，2021年底所有12個月內(nèi)到期的飛機已經(jīng)被續(xù)租，18個月內(nèi)新交付的飛機也已經(jīng)被預定；渤海租賃披露計劃于2022年內(nèi)交付的新飛機出租率達100%；

AirLease2022年交付的新飛機出租率100%，2023年交付的新飛機出租率97.6%，2024年交付的新飛機出租率73.2%。視角六：制造商交付能力恢復仍需時間2010年以來波音和空客的交付飛機數(shù)量逐年上升，但受疫情沖擊影響，飛機交付能力出現(xiàn)明顯下滑，目前產(chǎn)能尚未恢復至疫情前水平，仍處爬坡階段。1）波音方面：交付能力從2010年的462架逐年上升至2018年的806架，年復合增速7.2%。2019年受737Max禁飛影響，飛機交付數(shù)量大幅下降至380架；2020年受新冠疫情影響，飛機交付數(shù)量進一步下降至157架；2021年波音飛機交付數(shù)量有所恢復，提升至340架。2022年上半年，波音交付216架飛機，其中737系列飛機189架。目前737max的產(chǎn)量穩(wěn)定在31架/月，787客機仍在停產(chǎn)中。2）空客方面：交付能力從2010年的510架上升至2019年的863架，年復合增速6.02%。2020年受新冠疫情影響，飛機交付數(shù)量下滑至566架。2021年空客飛機交付數(shù)量恢復至611架，領(lǐng)先于波音。2022年上半年，空客交付297架飛機，其中包含25架A220、230架A320系列、13架A330以及29架A350?？湛皖A計2022年全年交付700架飛機，比前期目標下降20架。以引擎短缺為首的供應(yīng)鏈問題，或成為制約交付能力的關(guān)鍵因素。1）CFM國際發(fā)動機公司（美國通用電氣航空和法國賽峰集團組建的合資公司）為全球最重要的發(fā)動機研發(fā)制造商之一，其為空客A320Neo研發(fā)LEAP-1A發(fā)動機，為波音

B737max研發(fā)LEAP-1B發(fā)動機，為商飛C919研發(fā)LEAP-X1C發(fā)動機。根據(jù)CFM國際發(fā)動機公司數(shù)據(jù)顯示，2019年累計交付LEAP引擎1736個，受新冠疫情影響，2020-2021年交付數(shù)量下降至815、845個，2022上半年交付492個，距離疫情前產(chǎn)能水平仍有較大差距。CFM國際發(fā)動機公司預計引擎短缺的問題要到2023年底才能完全解決。2）空客方面，其CEOGuillaumeFaury在2022年7月的范堡羅航展上表示，目前有26架已經(jīng)完工的飛機仍在等待引擎。此外，根據(jù)彭博社消息，空客目前仍有100架未交付的飛機缺少各種部件。3）波音方面，其商用飛機負責人StanDeal在2022年7月的范堡羅航展上表示由于供應(yīng)商的問題，近期不會提高737max31架/月的產(chǎn)量，其同樣強調(diào)了引擎供應(yīng)短缺問題，并表示該問題或?qū)⒊掷m(xù)18個月。預計“十四五”飛機復合增速3.08%-3.54%2022年1-6月，七家上市公司引進飛機30架，退出飛機22架，凈增8架。2021年底，七家上市公司客機機隊規(guī)模占全民航客機規(guī)模的77.28%，預計截止2022年6月全民航機隊規(guī)模凈增約10架，為3866架。若不考慮737Max的引進，假設(shè)存量訂單基本可以在“十四五”期間交付完成，預計2022-2025年波音、空客、商飛飛機引進數(shù)分別為11架、263架、145架。結(jié)合2018-2021年七家上市公司機隊平均經(jīng)營租賃占比數(shù)據(jù)，考慮經(jīng)營租賃飛機情形下，2022-2025年波音、空客、商飛的飛機引進架數(shù)為16架、391架、162架。此外，考慮2018-2021年平均退出率后，凈增飛機架數(shù)為16架、282架、162架。“十四五”期間客運機隊規(guī)模達4326架，五年復合增速3.08%。若考慮737Max的引進情況，預計2022-2025年波音、空客、商飛飛機引進數(shù)分別為115架、263架、145架，結(jié)合2018-2021年七家上市公司機隊平均經(jīng)營租賃占比數(shù)據(jù)，考慮經(jīng)營租賃飛機情形下，2022-2025年波音、空客、商飛的飛機引進架數(shù)為200架、391架、162架。此外，考慮2018-2021年平均退出率后，凈增飛機架數(shù)為114架、282架、162架?！笆奈濉逼陂g客運機隊規(guī)模達4424架，五年復合增速3.54%。綜上，我們預計“十四五”期間民航飛機復合增速約在3.08%-3.54%，顯著低于“十二五”的10.86%、“十三五”的7.00%。3、時刻端：高峰時段航班時刻小時容量已近飽和機場建設(shè)回顧：機場建設(shè)增速呈放緩趨勢，4C級及以上機場為主力機場截止2021年底，我國民航機場數(shù)量已有248個，以4C級及以上機場為主，大部分機場允許空客A320、波音

B737系列窄體機起降。我國民用機場“十五”、“十一五”、“十二五”、“十三五”的五年復合增速分別為0.43%、4.27%、3.71%、2.79%，機場建設(shè)增速呈放緩趨勢。機場建設(shè)預測：“十四五”機場復合增速預計低于“十三五”根據(jù)《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》，2025年我國民用運輸機場預計將達到270個，“十四五”期間五年復合增長率2.30%，低于“十三五”

期間的2.79%。“十一五”、“十二五”、“十三五”機場增加數(shù)為33座、32座、34座，實際增長數(shù)均低于規(guī)劃目標數(shù)。預計”十四五“期間機場實際增加數(shù)將難以達到預期目標。機場容量現(xiàn)狀：千萬級機場8-22時航班計劃數(shù)量已近高峰小時容量為了促進民航事業(yè)的有序發(fā)展，民航局于2017年印發(fā)了《機場時刻容量評估技術(shù)規(guī)范》用于評估機場容量。高峰小時容量，為一小時內(nèi)機場能夠容納航空器運行的最大頻次，為機場容量的直觀體現(xiàn)。受機場跑道資源、空域資源等各方面因素影響，我國千萬級旅客吞吐量的機場，高峰小時容量為25-80架次不等。從2022年夏秋航季航班計劃看，千萬級機場8-22時航班計劃數(shù)量接近高峰小時容量。在不考慮國際客運航班時刻的情況下，千萬級機場8-22點的航班計劃幾乎全部已超過高峰小時容量的80%，時刻資源緊張形勢凸顯。千萬級機場中，成都天府、北京大興的時刻增量較有潛力。隨著新機場的投入使用，北京和成都繼上海之后，攜手邁進雙樞紐運營時代。從2022年夏秋航季航班計劃來看，成都天府的每小時航班起降架次已經(jīng)超過成都雙流，北京大興的每小時航班起降架次與北京首都接近。新機場投用帶來新的時刻增量，有效緩解了成都雙流機場和北京首都機場時刻資源緊張的局面。根據(jù)民航局對《北京大興國際機場投運及“一市兩場”航班時刻資源配臵方案》、《北京“一市兩場”轉(zhuǎn)場投運期資源協(xié)調(diào)方案》的解讀，大興機場2025年航班量將達1570架次/日，與目前航班計劃的約908架次/日（不含國際客運）相比，有較大增長空間。成都天府機場方面，根據(jù)《成都天府國際機場轉(zhuǎn)場投運及“兩場一體”航班時刻資源配臵方案

》，成都天府機場至通航后第四航季

（2022.10.30-2023.3.25）完成轉(zhuǎn)場，屆時航班量將達1138架次/日，高于目前計劃的約829架次/日（不含國際客運）?！耙皇袃蓤觥边\行的成都和北京，航班起降架次距離高峰小時容量仍有空間，時刻資源具增長潛力。4、投資分析：供給增速放緩，前瞻布局贏得先機疫情沖擊下，航空公司普遍出現(xiàn)巨虧，高杠桿支撐下的運力擴張難以為繼，運力收縮和航線調(diào)整成為戰(zhàn)略方向。我們預計“十四五”期間，航空供給增速確定性放緩，行業(yè)格局將迎來重塑。縱然疫情反復干擾航空復蘇節(jié)奏，但不改向好趨勢。供給約束下，航空需求的觸底反彈，或?qū)⑹沟闷眱r彈性凸顯，上市公司盈利能力將迎來超預期修復。航空板塊投資機會確定性較強，建議重點關(guān)注中國國航、