客運(yùn)專線橋涵施工

客運(yùn)專線橋涵施工技術(shù)

中鐵XXX集團(tuán)廈深鐵路III標(biāo)二零零八年十月2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部第一章緒論

第一節(jié)前言

1964年日本建成世界上第一條200km/h高速鐵路。高速鐵路是現(xiàn)代世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人類生活水平提高的需要，是運(yùn)輸市場(chǎng)激烈競(jìng)爭(zhēng)的出路，是現(xiàn)代高新技術(shù)發(fā)展的產(chǎn)物。它極大地提高了鐵路運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和管理水平，使曾經(jīng)被視為“夕陽(yáng)工業(yè)”的世界鐵路得以復(fù)興，并有蓬勃發(fā)展、方興末艾之勢(shì)。高速鐵路網(wǎng)的形成，實(shí)現(xiàn)了鐵路從傳統(tǒng)型產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代型產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史性轉(zhuǎn)變。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部

我國(guó)改革開放20年來(lái)，經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，各行各業(yè)與國(guó)際接軌，使得國(guó)內(nèi)鐵路也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。既有鐵路不能適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，繁忙干線運(yùn)輸能力緊張，運(yùn)輸質(zhì)量和服務(wù)水平低下，管理手段落后等等，迫切需要我國(guó)鐵路人把握世界鐵路技術(shù)發(fā)展的趨勢(shì)，抓住機(jī)遇，以既有線提速改造和新建一流的高速鐵路為契機(jī)，使我國(guó)鐵路事業(yè)有質(zhì)的飛躍，從而在運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部秦沈高速鐵路客運(yùn)專線是我國(guó)第一條真正意義上的高速鐵路。我國(guó)的高速鐵路的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展是在全國(guó)建成“四橫四縱”的高速鐵路網(wǎng)，我國(guó)高速鐵路發(fā)展很快將進(jìn)入一個(gè)嶄新的歷史時(shí)期。根據(jù)我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50％，運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部高速鐵路與傳統(tǒng)的普通鐵路有很大的不同1、高速度速度在200km/h以上的鐵路才稱為高速鐵路，由于高速度的原因，線路軌道不平順、行車運(yùn)行控制難度、行車事故后果被放大，軌道上微小的不平順或長(zhǎng)波不平順對(duì)列車都將造成巨大的振動(dòng)激擾。所以要求橋上軌道和路基與橋的連接部具有極好的平順性。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部2、高舒適性貫徹以人為本的理念，突出設(shè)計(jì)上的人性化，滿足舒適的要求。3、高安全性高速鐵路必須具有一流的安全保障系統(tǒng)，這不僅要求土建工程具有較高的可靠性和穩(wěn)定性，更重要的是進(jìn)行實(shí)時(shí)的安全監(jiān)測(cè)、監(jiān)視與控制。在能見(jiàn)度很低的大霧天氣，高速公路封閉，民航飛機(jī)延誤起飛，而高速鐵路就不受影響的安全運(yùn)營(yíng)。從1964年有高速鐵路以來(lái)，全世界范圍內(nèi)只有極少的列車事故。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部4、高密度高速列車追蹤列車間隔時(shí)間普通可以達(dá)到3分鐘。要體現(xiàn)高速鐵路的優(yōu)勢(shì)，就必須保證列車在高速鐵路線上高密度地連續(xù)運(yùn)行。

2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部5、通車即按設(shè)計(jì)速度運(yùn)行高速鐵路均在通車之日即按設(shè)計(jì)速度運(yùn)營(yíng)。這與我國(guó)傳統(tǒng)普通鐵路有根本不同，我國(guó)既有鐵路大都是通車一年半載后還不一定能達(dá)到設(shè)計(jì)速度，這對(duì)高速鐵路是絕對(duì)不可以的，否則，線路（軌道）將產(chǎn)生記憶性病害或不平順，其后果是將花費(fèi)數(shù)倍的力量去整修才可能達(dá)到高速運(yùn)行的目標(biāo)。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部6、很強(qiáng)的本土化高速鐵路具有很強(qiáng)的土木化特征，必須結(jié)合我國(guó)的現(xiàn)實(shí)條件，需要集中我國(guó)鐵路界的力量，結(jié)合我國(guó)國(guó)情，對(duì)高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行詳細(xì)、系統(tǒng)的研究，為我國(guó)高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范的制定提供理論依據(jù)。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部

為了保證高速鐵路行車的安全與舒適，其各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求均很高，由于線路高度的限制及要求全線封閉等原因，高架、立交橋梁在各類工程結(jié)構(gòu)中所占的比例較大，因此，在高速鐵路的修建中，如何將橋梁快速、優(yōu)質(zhì)的建成是非常關(guān)鍵的。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部第二節(jié)高速鐵路橋梁的特點(diǎn)

行車速度大于200km/h即為高速鐵路，客運(yùn)專線的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)時(shí)速為350km/h，客貨混運(yùn)鐵路的運(yùn)營(yíng)速度大于200km/h，不管哪種高速鐵路，其運(yùn)行速度均較快，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求較高，站間距離長(zhǎng)，且要與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)，要求盡量減小噪音污染，所以高速鐵路對(duì)橋梁的要求與普通鐵路不同，且高速鐵路參數(shù)限制嚴(yán)格，曲線半徑大、坡度小，并需要全封閉行車，橋梁建筑物數(shù)量多于普通鐵路。在平原及人口稠密地區(qū)，經(jīng)常選用高架線路；而在山區(qū)及丘陵地帶，谷架橋會(huì)明顯增多。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部高速鐵路橋梁通?？梢苑譃槿N類型：高架橋：用以穿越既有交通路網(wǎng)、人口稠密地區(qū)及地質(zhì)不良地段。高架橋通常墩身不高，跨度較小，但橋梁很長(zhǎng)，往往伸展達(dá)十余公里；谷架橋：用以跨越山谷。跨度較大，墩身較高；跨河橋：跨越河流的一般橋梁。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部

已經(jīng)建成的高速鐵路或客運(yùn)專線橋梁的結(jié)構(gòu)形式一般是：小跨度橋梁采用多孔等跨簡(jiǎn)支梁橋，大跨度橋梁的結(jié)構(gòu)形式較多，但數(shù)量較少。高架線路上采用多孔等跨簡(jiǎn)支梁橋的型式，具有以下優(yōu)點(diǎn):①等跨簡(jiǎn)支體系的橋跨外形一致、截面相同、構(gòu)造布置統(tǒng)一，使橋跨密集的高架線路在運(yùn)營(yíng)中的管理工作大為簡(jiǎn)化，也便于結(jié)構(gòu)的日常檢查和養(yǎng)護(hù)維修。②高架線路采用簡(jiǎn)支體系的梁橋，更能適應(yīng)地質(zhì)不良、地基承載力低的地段。③等跨簡(jiǎn)支梁，工程量大，適宜于現(xiàn)場(chǎng)工廠化預(yù)制，逐孔架設(shè)，能顯著提高施工速度。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部多孔等跨布置的連續(xù)梁，能夠提高梁部結(jié)構(gòu)整體性和剛度，并且對(duì)保持橋上線路的平順性更有利，從而提高橋上行車的舒適性和安全性。采用適當(dāng)?shù)氖┕し椒鼙ＷC橋梁的經(jīng)濟(jì)性和施工進(jìn)度。鋼筋混凝土剛架結(jié)構(gòu)，是一種空間靜不定結(jié)構(gòu)，整體性好，具有較好的剛度和抗震性能，日本高速鐵路高架橋多采用這種結(jié)構(gòu)型式，有一定的使用經(jīng)驗(yàn)。故當(dāng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件相宜時(shí)，也可采用這種結(jié)構(gòu)型式。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部斜交剛架和框構(gòu)橋在跨越道路等場(chǎng)合，其適應(yīng)性強(qiáng)，整體性好，可以采用。鋼混凝土結(jié)合梁或型鋼混凝土結(jié)構(gòu)跨越能力強(qiáng)，施工方便，并且由于結(jié)構(gòu)重量輕有顯著的抗震優(yōu)勢(shì)，故在跨越繁忙道路或抗震要求較高的場(chǎng)合適用。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部高速鐵路中的橋梁一般有以下的特點(diǎn)：

1.橋梁數(shù)量多平交道的存在將使列車速度、交通安全和正點(diǎn)運(yùn)行等均不能得到保證，因此，新建高速鐵路一般均不設(shè)平交道，而設(shè)立交橋，日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家的高速鐵路均如此。對(duì)既有線改為行駛高速列車時(shí)，國(guó)際鐵路聯(lián)盟規(guī)定：當(dāng)列車速度超過(guò)200km/h時(shí)，不許設(shè)平交道；當(dāng)列車速度為140～200km/h時(shí)，也應(yīng)首先考慮立交。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部2、混凝土橋梁多高速鐵路的橋梁需要有很高的抗扭剛度、足夠的穩(wěn)定性和耐久性，加之高速鐵路要求維修量小，且近幾年各國(guó)公眾對(duì)噪音特別反感，因此世界各國(guó)對(duì)高速鐵路橋梁的結(jié)構(gòu)類型進(jìn)行了充分而細(xì)致的研究，不僅中小跨度的橋梁普遍采用道碴橋面的鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁，而且還發(fā)展多種形式的大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。因預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁剛度大、噪音低，溫度引起的變形對(duì)線路位置影響小，養(yǎng)護(hù)工作量少，造價(jià)也較低等優(yōu)點(diǎn)，一般要求橋梁上部結(jié)構(gòu)優(yōu)先采用預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部3、重視改善結(jié)構(gòu)耐久性，便于檢查、維修

國(guó)內(nèi)外大量橋梁的使用經(jīng)驗(yàn)說(shuō)明，結(jié)構(gòu)的耐久性對(duì)橋梁的安全使用和經(jīng)濟(jì)性起著決定的作用。經(jīng)濟(jì)合理性應(yīng)當(dāng)使建造費(fèi)用與使用期內(nèi)的檢查維修費(fèi)用之和達(dá)到最少，片面地追求較低的建造費(fèi)用而忽視耐久性，往往會(huì)造成很大的經(jīng)濟(jì)損失。因此，高速鐵路的橋梁結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)中應(yīng)十分重視結(jié)構(gòu)物的耐久性設(shè)計(jì)，統(tǒng)一考慮合理的結(jié)構(gòu)布局和結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)，強(qiáng)調(diào)要使結(jié)構(gòu)易于檢查維修以保證橋梁的安全使用。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部4.限制縱向力作用下結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的位移，避免橋上無(wú)縫線路出現(xiàn)過(guò)大的附加應(yīng)力高速鐵路要求一次鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路而橋上無(wú)縫線路鋼軌的受力狀態(tài)不同于路基，結(jié)構(gòu)的溫度變化、列車制動(dòng)、橋梁撓曲能使橋梁在縱向產(chǎn)生一定的位移，引起橋上鋼軌產(chǎn)生附加應(yīng)力。墩臺(tái)基礎(chǔ)要有足夠的縱向剛度，以盡量減小鋼軌附加應(yīng)力和梁軌間的相對(duì)位移。各國(guó)在修建高速鐵路時(shí)，除了對(duì)墩頂縱向剛度有嚴(yán)格的要求外，對(duì)如何避免結(jié)構(gòu)物出現(xiàn)較大的縱向位移也進(jìn)行了深入研究，提出了多種控制方法和構(gòu)造措施，以供高墩橋梁選擇。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部

5、結(jié)構(gòu)要有足夠大的剛度，為列車高速行駛提供堅(jiān)實(shí)、平順的行車道各國(guó)高速鐵路橋梁基本上都遵循以下原則：（1）采用雙線整孔橋梁，主梁整孔制造或分片制造整體聯(lián)結(jié)；（2）除了小跨度橋梁外，都采用雙線單室箱形截面；（3）加大簡(jiǎn)支梁的梁高；（4）盡量選用剛度大的結(jié)構(gòu)體系如連續(xù)梁、剛架、拱橋、斜拉橋等；（5）橋梁跨度不宜過(guò)大。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部6、高架車站橋較多高速鐵路多修建在客運(yùn)或貨運(yùn)量較大的路段，或新建，或?qū)扔芯€進(jìn)行改造，無(wú)論哪種情況，既有車站線路和站房相交錯(cuò)或綜合在一起的現(xiàn)象是避免不了的，往往形成結(jié)構(gòu)形狀、構(gòu)造復(fù)雜的車站橋，特別是與既有鐵路相結(jié)合的高架車站橋，既要保證高速鐵路的行車靜空，又要便于進(jìn)、出站旅客的疏散。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部7、全面采用無(wú)碴軌道是客運(yùn)專線發(fā)展趨勢(shì)

無(wú)碴橋面梁的優(yōu)點(diǎn)是：橋上不用上道碴，不用設(shè)擋碴墻，橋面的寬度可以減小，梁重相應(yīng)減輕。橋上無(wú)碴軌道性能均勻、穩(wěn)定，維修養(yǎng)護(hù)作業(yè)少，能節(jié)省大量維修養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。無(wú)碴軌道的缺點(diǎn)也是明顯的：行車舒適度和噪聲控制不如有碴軌道，橋上線路高程的調(diào)整不如有碴軌道方便，不利于鋪設(shè)渡線，一次性投資過(guò)大外，對(duì)橋梁的變形控制、基礎(chǔ)沉降、縱向力傳遞提出了新的要求，成為高速鐵路橋梁需要研究的問(wèn)題。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部

高速鐵路作為重要的現(xiàn)代交通運(yùn)輸線，應(yīng)強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu)與環(huán)境協(xié)調(diào)，重視生態(tài)環(huán)境保護(hù)。這主要指橋梁造型要與周圍環(huán)境相一致并注重結(jié)構(gòu)外觀和色彩；在居民點(diǎn)附近的橋梁應(yīng)有降噪措施；避免橋面污水損害生態(tài)環(huán)境等?？瓦\(yùn)專線推動(dòng)了現(xiàn)代鐵路技術(shù)的發(fā)展，采用設(shè)計(jì)、施工新理念。橋梁設(shè)計(jì)突出人性化，通過(guò)滿足適用、舒適、耐久、環(huán)保、便于養(yǎng)護(hù)維修等方面的要求體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性。橋梁施工應(yīng)精細(xì)化、工業(yè)化。

2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部第三節(jié)高速鐵路橋梁的設(shè)計(jì)要求

1、橋梁應(yīng)有足夠的豎向、橫向、縱向和抗扭剛度，使結(jié)構(gòu)的各種變形很小。橋梁結(jié)構(gòu)必須具有足夠的強(qiáng)度和剛度，必須保證可靠的穩(wěn)定性和保持橋上軌道的高平順狀態(tài)，使高速鐵路的橋梁結(jié)構(gòu)能夠承受較大的動(dòng)力作用，具備良好的動(dòng)力特性。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部

2、避免結(jié)構(gòu)出現(xiàn)共振和過(guò)大振動(dòng)橋梁的豎向固有頻率（自振頻率）是促使橋梁動(dòng)力系數(shù)出現(xiàn)峰值的根本原因。橋梁動(dòng)力系數(shù)出現(xiàn)峰值，就意味著共振的發(fā)生，意味著激烈的振動(dòng)，這就會(huì)造成道床松散，鋼軌損傷，影響軌道結(jié)構(gòu)的正常工作，也會(huì)引起混凝土開裂，結(jié)構(gòu)疲勞，承載力降低，甚至危及橋梁的安全。對(duì)于一定跨度的橋梁，可以采用不同的結(jié)構(gòu)形式和不同的材料，并具有不同的固有頻率，但都要滿足強(qiáng)度和剛度的要求。所以，對(duì)于跨度一定的橋梁而言，其固有頻率是有一定范圍的，研究橋梁固有頻率的變化對(duì)動(dòng)力系數(shù)的影響是很有必要的。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部3、結(jié)構(gòu)符合耐久性要求并便于檢查據(jù)國(guó)外研究成果報(bào)道，高性能混凝土可使結(jié)構(gòu)使用壽命提高一倍以上甚至更長(zhǎng)。將高性能混凝土用于高速鐵路梁體和墩臺(tái)結(jié)構(gòu)，可以達(dá)到事半功倍的效果，具有極大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，具有剛度大、噪音低，由溫度變化引起的結(jié)構(gòu)位移對(duì)線路結(jié)構(gòu)的影響小，運(yùn)營(yíng)期間養(yǎng)護(hù)工作量少造價(jià)也較為經(jīng)濟(jì)等優(yōu)點(diǎn)。從耐久性的角度來(lái)看，預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)也優(yōu)于普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)和鋼結(jié)構(gòu)。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部4、常用跨度橋梁力求標(biāo)準(zhǔn)化并簡(jiǎn)化規(guī)格、品種從施工的角度，橋梁跨度和墩身截面形式應(yīng)盡可能標(biāo)準(zhǔn)化，并簡(jiǎn)化規(guī)格品種。采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)可以簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)，有利于提高模板的重復(fù)使用，有利于合理組織施工，從而最終降低建造成本。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部5、長(zhǎng)橋應(yīng)盡量避免設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器6、以人為本，與環(huán)境相協(xié)調(diào)(美觀、降噪、減振)

2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部第二章高速鐵路橋梁的簡(jiǎn)介

第一節(jié)橋梁結(jié)構(gòu)形式高速鐵路橋梁一般都采用簡(jiǎn)支梁、連續(xù)梁、連續(xù)剛構(gòu)、拱及組合梁等剛度大的橋型，并盡量采用雙線整體橋面板。根據(jù)日、德、法等國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，梁跨在20米以下時(shí)，多采用鋼筋混凝土梁、預(yù)應(yīng)力混凝土梁或結(jié)合梁；梁跨在20～60米時(shí)，多采用預(yù)應(yīng)力混凝土T型梁、箱梁或結(jié)合梁；梁跨在60米以上時(shí)，多采用鋼梁或預(yù)應(yīng)力混凝土桁梁或拱橋。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁在高速鐵路橋梁中占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，因?yàn)轭A(yù)應(yīng)力混凝土與其它建橋材料相比，具有一系列適合高速鐵路橋梁的優(yōu)點(diǎn)，如剛度大、噪音低，溫度引起的變形對(duì)線路位置影響小，養(yǎng)護(hù)工作量少，造價(jià)較低等。當(dāng)需要減輕梁重或快速施工時(shí)，結(jié)合梁也常被采用。1、預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁橋2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部標(biāo)準(zhǔn)跨橋梁的預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)形式：（1）常用跨橋梁均采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，品種盡量精簡(jiǎn)；（2）由于施工簡(jiǎn)便，大量采用等跨布置的簡(jiǎn)支結(jié)構(gòu)；但豎向剛度很大，高跨比選用1/9～1/10，以保證線路平順；（3）除了小跨度橋有使用多片式T梁結(jié)構(gòu)外，大部分橋梁均選用雙線整孔箱形截面，以提供良好整體性和抗扭剛度。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部大于標(biāo)準(zhǔn)跨的橋梁以采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁為主，個(gè)別選用剛架，拱橋及斜拉橋，均采用懸臂法施工。連續(xù)梁橋在法國(guó)、德國(guó)、日本等國(guó)家的高速鐵路中均有應(yīng)用實(shí)例。2、預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋

2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部3、結(jié)合梁橋

由于鋼梁橋噪音較大，因此，結(jié)合梁橋在國(guó)外高速鐵路中也得到了廣泛的應(yīng)用。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部第二節(jié)秦沈客運(yùn)專線介紹

秦沈客運(yùn)專線是我國(guó)第一條客運(yùn)專線，秦沈客運(yùn)專線的橋梁情況是線路全長(zhǎng)404．64km，其中橋梁(不計(jì)涵洞和公路橋)共有215座60232.6m，占線路總長(zhǎng)14.88％。秦沈線以雙線及單線整孔預(yù)應(yīng)力混凝土箱型梁作為鐵路橋梁的主導(dǎo)梁型、24m為主導(dǎo)梁跨。全線共采用跨度為20～32m的簡(jiǎn)支箱梁約2300孔，占全線橋梁80％以上。秦沈線橋梁施工以預(yù)制、預(yù)架技術(shù)作為橋梁的主要施工方法。

2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部為適應(yīng)高速鐵路建設(shè)的需要，我國(guó)于2001年建成了秦(秦皇島)沈(沈陽(yáng))客運(yùn)專線，設(shè)計(jì)時(shí)速為160km/h以上(試驗(yàn)段為250km/h左右)，并把列車運(yùn)行適舒度作為設(shè)計(jì)的控制指標(biāo)。2001—2002年組織了三次大規(guī)模行車試驗(yàn)，試驗(yàn)時(shí)速達(dá)321.5km/h。試驗(yàn)中該線所有橋梁均能高標(biāo)準(zhǔn)的滿足運(yùn)行安全性及適舒性的要求。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部秦沈客運(yùn)專線上橋跨梁部結(jié)構(gòu)有以下幾種類型：跨度24m單線單室(梁高2.Om)和雙線單室(梁高2.0m)后張預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁?？缍?2m單線單室(梁高2.7m和雙線單室(梁高2.6m)后張預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁?？缍?2m(梁高1.3m)和16m(梁高1.6m)后張預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支T梁。5座預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁，跨度為32+48+32m、40+64+40m、48+80+48m等三種。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部13座斜交預(yù)應(yīng)力混凝土剛構(gòu)連續(xù)箱梁，跨度為12+16+12m、16+20＋16m、12+3×16+12m、16+24+16m、16+2×24+16m、16+3×24+16m等六種。7座采用造橋機(jī)拼裝預(yù)制梁段，跨度為20、24m單線單室箱梁和32m雙線單室箱梁，梁段間混凝土采用濕接縫連接。鋼、混凝土結(jié)合連續(xù)梁橋，全線共有14座此類結(jié)構(gòu)，跨度為24+32+24m、32+40+32m、40+50+40m、24+2X32+24m等四種孔跨布置。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部橫截面的形式及結(jié)構(gòu)布置構(gòu)造特點(diǎn)如下：預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支T形梁的結(jié)構(gòu)布置每孔由四片T形梁組成，通過(guò)橋面板、橫隔板之間的濕接縫及橫向預(yù)應(yīng)力鋼筋連成整體。預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁截面形式。秦沈客運(yùn)專線后張預(yù)應(yīng)力混凝土整孔預(yù)制簡(jiǎn)支箱梁的截面形式分為雙線單箱和單線單箱。簡(jiǎn)支T形梁和箱梁施工以沿線設(shè)制梁場(chǎng)預(yù)制、架橋機(jī)架設(shè)為主。由于箱梁體積大、梁體重，箱梁的運(yùn)輸和架設(shè)采用了國(guó)產(chǎn)新研制或引進(jìn)的重型架橋機(jī)和運(yùn)梁車進(jìn)行，因此，架橋機(jī)設(shè)計(jì)吊裝能力從過(guò)去的130t級(jí)躍至450～600t級(jí)。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部秦沈客運(yùn)專線橋梁存在問(wèn)題①秦沈客運(yùn)專線橋梁的梁體豎向剛度不夠；②防水材料的質(zhì)量造成鋪設(shè)質(zhì)量不能符合規(guī)定要求；③秦沈?qū)＞€上的墩臺(tái)帽梁裂紋較為普遍；④設(shè)計(jì)中沒(méi)有充分考慮今后的養(yǎng)護(hù)維修工作；主要是鋼－混凝土結(jié)合連續(xù)梁的鋼梁無(wú)法維護(hù)；⑤預(yù)應(yīng)力簡(jiǎn)支箱梁盆式橡膠支座無(wú)法維護(hù)；2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部⑥秦沈客運(yùn)專線箱梁架設(shè)方法易造成梁體三條腿受力，對(duì)結(jié)構(gòu)不利。推薦的做法：首先將支座安放在墩臺(tái)上，將梁落放在墩臺(tái)經(jīng)調(diào)平后的千斤頂上，在梁底與支座上板的縫隙間填充不收縮灌漿料，這樣能避免橋梁三條腿受力，也可以采用調(diào)高支座調(diào)整，避免橋梁三條腿受力。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部⑦秦沈客運(yùn)專線預(yù)制預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁時(shí)，梁體養(yǎng)護(hù)主要表現(xiàn)在靜停時(shí)間不夠，一般在混凝土初凝前就進(jìn)行蒸汽養(yǎng)護(hù)，實(shí)際上會(huì)造成混凝土后期強(qiáng)度損失及耐久性下降，同時(shí)通氣后梁內(nèi)溫度偏高達(dá)80℃，梁體易開裂。梁體混凝土的蒸養(yǎng)時(shí)間應(yīng)在混凝土初凝后，混凝土溫度不宜超過(guò)55℃。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部⑧在箱梁接縫處首次采用了伸縮縫裝置，發(fā)現(xiàn)伸縮縫內(nèi)易積污物，不能清理，附帶鋼配件容易銹蝕；構(gòu)造上養(yǎng)護(hù)困難，不能更換。由于在預(yù)制混凝土梁將安裝伸縮縫的鋼板預(yù)先埋在梁體內(nèi)，預(yù)埋的偏差加上梁體吊裝就位后，梁體兩端的鋼板不平，伸縮縫安裝的質(zhì)量較差，部分伸縮縫已喪失密閉功能，污水滲漏。在客運(yùn)專線鐵路橋梁設(shè)計(jì)中應(yīng)避免此類問(wèn)題再次發(fā)生，應(yīng)采用公路橋安裝伸縮縫的方法，梁端預(yù)留位置，鋼板與伸縮縫安裝同時(shí)進(jìn)行。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部⑨混凝土梁鋼筋的保護(hù)層普遍偏小(歐洲的施工規(guī)范要求在設(shè)計(jì)值增加lOmm進(jìn)行施工控制)，鋼筋保護(hù)層厚度不足對(duì)混凝土耐久性影響較大。⑩由于對(duì)橋面附屬設(shè)施的重要性認(rèn)識(shí)不足，橋面人行道步板的外觀與質(zhì)量普遍較差。實(shí)際上橋面人行道步板的質(zhì)量直接影響開通運(yùn)營(yíng)后橋梁的養(yǎng)護(hù)維修與耐久性。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部第三節(jié)橋梁墩臺(tái)、基礎(chǔ)及臺(tái)后填土要求

關(guān)于墩臺(tái)形式，日本新干線長(zhǎng)大橋梁的墩臺(tái)多采用較穩(wěn)重的實(shí)體結(jié)構(gòu)，極少采用柔性墩。一般鐵路墩，除雙柱式和壁式（工字形）截面外，高架橋常采用縱橫剛構(gòu)式及連續(xù)框架式，這主要是因?yàn)槿毡臼堑卣鸶甙l(fā)地區(qū)，而以上墩臺(tái)形式抗震效果好、維修工作量和噪音也小。至于高墩，一定要考慮因水平力和溫度變化等產(chǎn)生的墩頂位移量。墩臺(tái)頂帽支承墊石鋼筋網(wǎng)，應(yīng)較一般情況有所加強(qiáng)，使能承受高速鐵路列車的沖擊力而不致?lián)p傷。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部墩臺(tái)基礎(chǔ)和過(guò)去相比變化不大，日本高速鐵路橋梁除擴(kuò)大基礎(chǔ)外，一般情況，凡持力層較厚者，多采用樁基；沉井和氣壓沉箱基礎(chǔ)多用于較重要橋梁，但氣壓沉箱下沉深度一般不大于水下30米。近幾年采用的新型基礎(chǔ)，有水下管樁基礎(chǔ)，采用水上平臺(tái)配合深水鉆孔施工；利用空氣幕下沉深沉井，有的水深15米，入土45米，沉井高達(dá)45米；有的水下開挖巖石基礎(chǔ)，整平后在鋼套圈內(nèi)擲石渣并灌漿，作成基礎(chǔ)。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部高速鐵路對(duì)車體運(yùn)行的平穩(wěn)性及乘客舒適度要求較高，由于橋頭路堤與橋臺(tái)的連接部位結(jié)構(gòu)剛度的差異，會(huì)使列車產(chǎn)生明顯的跳動(dòng)，影響乘客乘車的舒適度，并對(duì)橋臺(tái)造成損害，為此世界各國(guó)對(duì)橋頭路堤填土須作特殊處理，以解決線路與橋梁剛度不同的過(guò)渡及臺(tái)后填土下沉問(wèn)題。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部第四節(jié)高速鐵路橋梁支座

高速鐵路橋梁，由于長(zhǎng)鋼軌縱向力、制動(dòng)力、列車動(dòng)力作用和機(jī)車車輛橫向搖擺力等動(dòng)力影響較之普通鐵路橋梁加劇，因而對(duì)支座的減振消振性能就提出了新的要求。通過(guò)合理的支座設(shè)計(jì)來(lái)減少和降低列車荷載作用下引起的橋梁振動(dòng)，是近年來(lái)國(guó)內(nèi)外研究的重要課題。目前在國(guó)內(nèi)外橋梁上使用的支座類型，已從原來(lái)的以鋼支座為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐愿黝愊鹉z支座為主，一個(gè)重要的原因就是橡膠支座不僅彈性好，而且強(qiáng)度和韌性均較高，能滿足支座動(dòng)力和變形等方面的要求?！稌阂?guī)》規(guī)定可采用有防止結(jié)構(gòu)橫向移動(dòng)措施的橡膠支座。鑄鋼支座一般在鋼梁橋上使用。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部為滿足高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)減振性能的要求，橋梁支座應(yīng)具備：（1）水平縱向剪切剛度較小，能夠使上部結(jié)構(gòu)在水平方向得到柔性支承，從而使結(jié)構(gòu)長(zhǎng)周期化，以避開振動(dòng)的卓越周期，有效的降低結(jié)構(gòu)的振動(dòng)反應(yīng)。（2）具有足夠的橫向剛度，在風(fēng)力或列車橫向搖擺作用下，不致使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生有害的振動(dòng)位移，以滿足正常使用的要求。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部同時(shí)，在對(duì)目前國(guó)內(nèi)普通鐵路橋梁支座的使用情況和存在問(wèn)題進(jìn)行深入研究后認(rèn)為，目前廣泛使用的橡膠支座的性能，在減振和剪切剛度方面，均符合高速鐵路橋梁的要求，只要再做些構(gòu)造上的改進(jìn)，特別是橫向限位，在既有橡膠支座的基礎(chǔ)上，揚(yáng)長(zhǎng)避短、采用有效措施，完全能滿足高速行車條件下，減沖減振和乘坐舒適度的要求。2008年10月廈深鐵路III標(biāo)項(xiàng)目指揮部目前，為京滬高速鐵路橋梁設(shè)計(jì)研制的橡膠支座，做了以下幾方面的改進(jìn)：（1）板式橡膠支座在簡(jiǎn)支梁橋跨兩端須設(shè)置為一端固定，一端活動(dòng)，(以往不區(qū)分固定與活動(dòng)，同為半固定半活動(dòng)支座)，這樣可以使水平力均勻