青藏鐵路的資料精簡版

凍土是一種對溫度極為敏感的土體介質(zhì)。冬季，凍土在負(fù)溫狀態(tài)下就像冰塊，隨溫度的降低體積發(fā)生劇烈膨脹，頂推上層的路基、路面。而在夏季，凍土隨著溫度升高而融化，體積縮小后使路基發(fā)生沉降，這種周期性變化往往很容易導(dǎo)致路基和路面塌陷、下沉、變形、破裂。青藏鐵路創(chuàng)造九大世界之最；世界之最1：線路最長的高原鐵路全線總里程達(dá)1142公里在青藏鐵路沙盤上，代表高原鐵路的紅色線條在沙盤中曲折延伸。青藏鐵路是世界最長的高原鐵路，青藏鐵路由西寧至格爾木段和格爾木至拉薩段合成，全長1956公里。青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達(dá)1142公里。從青藏鐵路起點格爾木市南山口車站前行，雪山巍峨，河流縱橫，草原茫茫，湖泊遍布。有著“亞洲脊柱”、“龍脈之祖”之稱的昆侖山高大雄偉，平均海拔5500米至6000米，這里被人稱作“道教第一山”，也是昆侖文化的發(fā)祥地、昆侖神話的搖籃。翻越昆侖山，就進(jìn)入中國最大的“無人區(qū)”——可可西里，這里平均海拔在4600米以上，素有“高原動物王國”之美譽，藏羚羊、野牦牛、藏野驢、雪豹等珍稀野生動物給亙古荒原帶來了無限生機。雪域鐵脈跨過長江源頭沱沱河，穿越世界鐵路最高點唐古拉山，進(jìn)入藏北地區(qū)和當(dāng)雄大草原，途經(jīng)水霧氤氳的羊八井地?zé)釒В詈蟮竭_(dá)神圣“日光城”拉薩。歷經(jīng)4年艱難挺進(jìn)，2005年10月15日，青藏鐵路最后一排鋼軌穩(wěn)穩(wěn)地安放在拉薩河畔，標(biāo)志著這條雪域長龍實現(xiàn)全線貫通。青藏鐵路格拉段標(biāo)高全部在海拔3000米以上，其中海拔高度4000米的地段有965公里世界之最2：海拔最高的高原鐵路鐵路穿越海拔4000米以上地段達(dá)960公里。經(jīng)過長達(dá)5年的艱苦奮戰(zhàn)，10萬名筑路大軍在“世界屋脊”抒寫了壯麗詩篇，建成了世界海拔最高的高原鐵路——青藏鐵路。青藏鐵路穿越海拔4000米以上地段達(dá)960公里，最高點為海拔5072米的唐古拉山埡口，被譽為“離天最近的鐵路”。青藏高原施工區(qū)一年四季高寒缺氧，氣候復(fù)雜多變，極端最低氣溫達(dá)零下45攝氏度，每年有115天到160天刮六級以上大風(fēng)，最大積雪厚度超過40毫米，平均氧氣含量還不到內(nèi)地的60％，這里一半以上的區(qū)域為不適合人居住的“生命禁區(qū)”。青藏高原是世界上最大、最高、最年輕的高原，有“世界第三極”之稱。青藏高原地處亞洲大陸，在我國境內(nèi)面積約250萬平方公里，占我國陸地總面積的四分之一以上，海拔大多在3500米以上，包括西藏、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肅、云南的一部分。工人們在青藏鐵路最高點海拔5072米處工作（2005年6月6日攝）。青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路，鐵路穿越海拔4000米以上地段達(dá)960公里。世界之最3：穿越凍土里程最長穿越連續(xù)凍土里程達(dá)550公里青藏高原是世界上中低緯度海拔最高、面積最大的多年凍土分布區(qū)，多年凍土面積占中國多年凍土面積的70%。與高緯度凍土相比，青藏高原多年凍土具有溫度高、厚度薄和敏感性強的特點。青藏鐵路穿越的正是多年凍土最發(fā)育的地區(qū)。我國鐵路科研部門早在上世紀(jì)60年代初，就組織科技力量在青藏高原海拔4800多米的風(fēng)火山一帶，建立了凍土科研基地——風(fēng)火山觀測站。40余年來，科研人員在雪山下的凍土試驗段堅持觀察、記錄氣象和凍土變化，為青藏鐵路建設(shè)積累了1200多萬個寶貴數(shù)據(jù)。這些全新的解決思路和工程科技創(chuàng)新，標(biāo)志著青藏鐵路多年凍土工程實踐已處于世界領(lǐng)先水平。世界之最4：創(chuàng)高原鐵路最高時速凍土地段時速將達(dá)到100公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。據(jù)了解，即將行駛在青藏鐵路上的客車設(shè)計速度為每小時160公里，車體采用耐候鋼焊接結(jié)構(gòu)。世界之最5、6：最高最長的高原凍土隧道最高的高原凍土隧道：風(fēng)火山隧道海拔5010米。風(fēng)火山隧道位于海拔5010米的風(fēng)火山上，全長1338米，軌面海拔標(biāo)高4905米，全部位于永久性高原凍土層內(nèi)，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區(qū)最長的高原永久凍土隧道，有"世界第一高隧"之稱。2002年10月19日，青藏鐵路風(fēng)火山隧道勝利貫通。最長的高原凍土隧道：昆侖山隧道全長1686米在海拔4767米的昆侖山口附近，坐落著世界上最長的高原凍土隧道--全長1686米的昆侖山隧道。昆侖山高大雄偉，橫貫亞洲中部，被稱為"亞洲脊柱""龍脈之祖"。昆侖6月飛雪，盛夏時節(jié)銀裝素裹，分外妖嬈。昆侖山隧道地處高原多年凍土區(qū)，地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，自然條件嚴(yán)酷，隧道穿越多條斷裂帶，進(jìn)口處有厚層地下冰，出口處為亂石堆積體，中間有裂隙水、地下水、融凍泥流等，被稱為高原地質(zhì)的“萬花筒”。經(jīng)過一年艱苦施工，2002年9月26日，昆侖山隧道順利貫通。世界之最7：海拔最高的火車站海拔5068米的世界最高火車站――唐古拉車站，位于青藏高原腹地的唐古拉山又稱當(dāng)拉山，蒙古語意為“雄鷹飛不過的高山”，與喀喇昆侖山脈相接。這里空氣極其稀薄，氣候惡劣，空氣含氧量僅為內(nèi)地平原的一半，連綿的雪山展示著“生命禁區(qū)”的蒼茫和神秘。車站站臺立有標(biāo)記“世界鐵路海拔最高點5072米”（鐵路過唐古拉山埡口的最高點）的石碑?；菊九_設(shè)置觀光臺及雨棚，供游人欣賞雪域風(fēng)光，拍攝“世界屋脊”的獨特景致。此外，進(jìn)藏列車內(nèi)部裝飾既豪華現(xiàn)代，充分展現(xiàn)青藏地區(qū)的民族風(fēng)情，還會設(shè)立舒適的餐廳和供洗浴的衛(wèi)生間。除配備供氧設(shè)備外，還預(yù)備配置醫(yī)務(wù)人員、器械及藥品，建立游客生命保障系統(tǒng)，幫助客人平穩(wěn)的適應(yīng)高原氣候，減輕高原反映。行車時間滬藏線列車全程運行時間預(yù)計在52小時左右。成都至拉薩預(yù)計45小時。西寧至拉薩預(yù)計22小時。格爾木至拉薩預(yù)計12小時。全長11.7公里的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋。青藏鐵路的環(huán)境保護(hù)(簡介)青藏鐵路的修建會對當(dāng)?shù)丨h(huán)境造成影響嗎？首先應(yīng)明確“環(huán)境”的概念。從大環(huán)境來說，青藏高原面積122萬平方公里，而修建鐵路所影響的范圍最多僅在線路兩側(cè)各500米內(nèi)，青藏鐵路全線也不過1000平方公里，而且呈線狀分布，可以說修建青藏鐵路不會對整個青藏高原的大環(huán)境產(chǎn)生影響；從小環(huán)境來說，修建這樣的大型工程，肯定會在工地范圍內(nèi)，對當(dāng)?shù)鼐植凯h(huán)境造成一定程度的影響。鐵一院從一開始設(shè)計青藏鐵路，就已經(jīng)把維護(hù)生態(tài)和環(huán)境保護(hù)作為一條必須遵循的重要原則。因此，青藏鐵路大部分是沿青藏公路走行，基本上沒有新開辟通道，而且設(shè)計方案中還采取了一系列專門的環(huán)境保護(hù)措施，這就把對高原生態(tài)的擾動降到了最低程度。從長遠(yuǎn)看，青藏鐵路的修建，不但不會破壞環(huán)境，反而對青藏高原大環(huán)境的保護(hù)具有積極的促進(jìn)作用。其次，西藏缺乏煤炭資源，人均產(chǎn)煤量只有6公斤，通過青藏公路運進(jìn)區(qū)內(nèi)的煤炭成本非常高，每噸達(dá)600多元，而在西寧，這一價格僅為160~200元。昂貴的煤價，造成了能源結(jié)構(gòu)的極度不合理。目前農(nóng)、牧區(qū)的主要生活能源為木材和畜糞，在線路所經(jīng)的藏北地區(qū)，居民主要靠砍伐坡地生長的爬地松作燃料，而低矮的爬地松往往需要幾十年的生長期，這對當(dāng)?shù)卮嗳醯纳鷳B(tài)環(huán)境產(chǎn)生了不可低估的破壞作用。鐵路的建設(shè)，可以將西北地區(qū)豐富的煤炭、石油資源通過經(jīng)濟(jì)、便捷的通道運進(jìn)西藏，滿足西藏對能源的需求，從而為西藏改變能源結(jié)構(gòu)、制止盲目砍伐森林草場、保護(hù)生態(tài)環(huán)境作出積極貢獻(xiàn)，具有極其深遠(yuǎn)的意義。同時，青藏鐵路投入運營后，必然會成為旅游及進(jìn)出藏物資運輸?shù)闹饕绞剑至髂壳扒嗖毓俘嫶蟮倪\輸車隊，從而起到減少汽車尾氣排放，進(jìn)一步改善青藏高原大氣質(zhì)量的積極作用。另一方面，鐵路的修建將直接拉動青藏兩省區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，加速城鎮(zhèn)化和產(chǎn)業(yè)化的步伐，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步調(diào)整，這將使很大一部分牧民轉(zhuǎn)變?yōu)楣I(yè)、建筑業(yè)和其他行業(yè)人群，從而大大降低了草原和植被的負(fù)荷，既保護(hù)了生態(tài)，又實現(xiàn)了可持續(xù)發(fā)展，可以說是一舉兩得。青藏鐵路對自然保護(hù)區(qū)有影響嗎？青藏鐵路將要經(jīng)過可可西里、三江源（長江、黃河、瀾滄江）等自然保護(hù)區(qū)，但線路通過地區(qū)是兩大保護(hù)區(qū)的邊緣交界地帶，并沒有從其中任何一個區(qū)內(nèi)穿越，因此對保護(hù)區(qū)的生態(tài)和野生動物基本上沒有影響。同時，鐵一院在設(shè)計中還專門預(yù)留了供野生動物遷徙的專用通道，這在我國的鐵路建設(shè)史上還是很少見的。具體采取了哪些有利于環(huán)保的工程措施？1、高原植被的保護(hù)與恢復(fù)線路所經(jīng)多為高原草甸地區(qū)，受嚴(yán)酷的氣候條件控制，植被生長非常緩慢。施工中因取、棄土，路基占壓不可避免地要破壞部分高原植被，對植被難以生長的地段，采用分段施工，逐段移植的方法，將每段路基劃分為若干個施工段，將本段取土坑及路基基底草皮鏟下后，及時移植到已先期施工完畢的路基邊坡和取土完成后的取土場地表，使對地表植被的破壞減少到最小程度。對昆侖山以南，自然條件稍好的地段，進(jìn)行人工培植草皮的試驗，精選適合高原生長的草種，輔以噴播、復(fù)膜等技術(shù)，恢復(fù)地表植被，將鐵路沿線建成綠色長廊。2、凍土環(huán)境的保護(hù)多年凍土，特別是高含冰量凍土對地表的擾動十分敏感。地表一些不大的改變都可能引起多年凍土不可逆的變化，因此在凍土地區(qū)筑路要特別注意保護(hù)環(huán)境。從工程的角度看，保護(hù)環(huán)境對保護(hù)凍土、保護(hù)路基穩(wěn)定也是十分必要的。要合理選擇取、棄土位置，取土點應(yīng)選擇離開線路的低矮丘包，取土深度應(yīng)不大于上限。3、嚴(yán)格控制"三廢"排放對線路所經(jīng)的可可西里、三江源、羌塘等自然保護(hù)區(qū)，應(yīng)嚴(yán)格控制廢棄物排放。列車采用密閉設(shè)計，既克服了高原缺氧，又防止了廢棄物污染沿線環(huán)境。對高原各中心站的取暖可使用燃油鍋爐、電暖爐或利用太陽能等環(huán)保型能源，垃圾在指點車站定點排放，集中處理。各中心站的生活污水經(jīng)處理達(dá)標(biāo)排放。4、加強對野生動物的保護(hù)在施工及運營中對職工進(jìn)行野生動植物保護(hù)的法制教育，嚴(yán)禁捕殺并嚴(yán)格禁止參與任何有關(guān)野生動物及標(biāo)本的買賣行為。5、精心設(shè)計，嚴(yán)格施工管理鑒于青藏鐵路所經(jīng)的生態(tài)環(huán)境非常脆弱，植被一旦破壞很難恢復(fù)，為把