城市公共交通課件

第七章城市公共交通第七章城市公共交通1．城市交通供給2．優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義3．公共交通運(yùn)營的主要技術(shù)特點(diǎn)4．各類城市公共交通的特點(diǎn)5．公交線路網(wǎng)規(guī)劃第七章城市公共交通6．公交場站7．公交換乘樞紐8．快速大容量交通接運(yùn)系統(tǒng)9．公交規(guī)劃的評價10．出租汽車第七章城市公共交通1．城市交通供給1．1交通供給的公益性與經(jīng)濟(jì)性交通設(shè)施具有公益性與經(jīng)濟(jì)性兩重屬性。（1）對設(shè)施的使用者而言，應(yīng)更好地提供交通服務(wù)，滿足用戶的使用要求；（2）對設(shè)施的投資者和運(yùn)營者而言，應(yīng)力求降低成本，提高經(jīng)濟(jì)效益；（3）對設(shè)施的非使用者而言，應(yīng)盡量減少負(fù)面外部效應(yīng)，有利于城市社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。1．城市交通供給1．2城市交通供給系統(tǒng)城市交通供給系統(tǒng)可劃分為：（1）步行交通（pedestriantraffic）系統(tǒng)：交通者不依賴于任何交通工具。（2）個體交通(privatetransportation)系統(tǒng)：交通者單獨(dú)使用私人或社會單位的交通工具。（3）公共交通（publictransportation）系統(tǒng)：交通者使用公共交通工具（transit）。城市公共交通按其行駛的路線可分為街道上的公共交通和街道以外的公共交通。(4)特殊性交通：纜車、輪渡、行人輸送帶等，通常也是公共交通系統(tǒng)的一部分。2．優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義2．優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義公共交通對合理利用稀缺資源，促進(jìn)城市的集約化發(fā)展具有積極的作用，從我國的具體國情出發(fā)，優(yōu)先發(fā)展公共交通具有十分重要的意義。2．1技術(shù)服務(wù)性能比較與個體交通相比，公共交通的最大特點(diǎn)是運(yùn)載能力大。公共交通因兼具容量較大、速度較高的特點(diǎn)，運(yùn)輸生產(chǎn)效率明顯高于個體交通方式。公共交通門-門的直達(dá)性能受到限制，靈活性較差。2．優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義2．2投資費(fèi)用比較各種交通方式每公里交通設(shè)施的建設(shè)費(fèi)用與所提供的運(yùn)輸能力之比：法國各種交通方式建設(shè)費(fèi)用比較（1992年法郎）

2．優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義2．3能源消耗比較各種交通方式的單位能耗相差很大。應(yīng)發(fā)展節(jié)能型的汽車和節(jié)能的交通方式。幾種交通工具單位能耗估計值（克當(dāng)量石油／公里）2．優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義2．4環(huán)境影響比較交通對城市的環(huán)境污染主要有噪音和空氣污染。，載重汽車引起的振動、交通設(shè)施引起的景觀破壞等等。汽車尾氣對空氣污染的表現(xiàn)有：C02能誘發(fā)溫室效應(yīng)；CO容易引起人類心臟和呼吸系統(tǒng)的機(jī)能不全；鉛、氮氧化物、硫化物等都對人體健康有很大的危害。公共汽車由于載客量大，噪音的社會費(fèi)用約為小汽車的１／10，其空氣污染也較小汽車輕得多?？梢?，發(fā)展公共交通對環(huán)境保護(hù)的意義也很重要2．優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義2．5空間占用不同的交通方式所需占用的空間大小差別很大。公共汽車的人均路面需要量最小，能有效地節(jié)省道路空間。我國土地資源稀缺，公共交通的發(fā)展對促進(jìn)城市土地的高效利用具有十分重要的作用。各種交通方式的人均動態(tài)與靜態(tài)空間消耗比較3．公共交通運(yùn)營的主要技術(shù)特點(diǎn)3．公共交通運(yùn)營的主要技術(shù)特點(diǎn)載客量和速度標(biāo)志城市客運(yùn)交通工具客運(yùn)能力的主要指標(biāo)。3．1載客量車輛的額定載客量，用m表示，主要決定于車廂內(nèi)的座位數(shù)和站立面積的大小。車輛滿載系數(shù)η=實際載客量/額定載客量3．公共交通運(yùn)營的主要技術(shù)特點(diǎn)3．2速度公共交通車輛在兩個?？空局g的典型運(yùn)行情況，可分為起動加速一加速行駛一等速行駛一滑行一制動五個過程。影響公交車輛在兩站之間平均行駛速度的因素（不考慮道路交通的影響）主要是車輛的加速性能和站距。（1）平均行駛速度

由于一條公共交通路線所經(jīng)過的街道情況很復(fù)雜，站距不等，各站之間的平均行駛速度有較大差別。所以，通常所稱的平均行駛速度（V行）是按整路線設(shè)計的。V行=路線長度/車輛在路線各站之間行駛時間之和（2）運(yùn)送速度

它是公共交通車輛送運(yùn)乘客的速度（V送），是衡量乘客在旅途消耗時間多少的一個重要依據(jù)。

V送=路線長度/車輛在路線各站之間行駛時間與各站上停靠時間之和3．公共交通運(yùn)營的主要技術(shù)特點(diǎn)（3）運(yùn)營速度

它是車輛在路線上來回周轉(zhuǎn)的速度（V-營）。運(yùn)營速度是用來衡量整個客運(yùn)企業(yè)或某路線上車輛運(yùn)營情況的，是標(biāo)志客運(yùn)工作好壞的一項重要指標(biāo)。

V營=2倍路線長度/車輛在來回路線各站之間行駛時間、各站上停靠時間與兩端始末站停留時間之和3．公共交通運(yùn)營的主要技術(shù)特點(diǎn)3．3一輛車的生產(chǎn)率一輛車的生產(chǎn)率是指一輛車在單位時間內(nèi)（一小時、一天或一年）所能完成的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量?？瓦\(yùn)周轉(zhuǎn)量是乘客在流動過程中所具有數(shù)量和距離的乘積，是客運(yùn)需求大小的一個指標(biāo)。（1）一輛車的小時額定生產(chǎn)率（M1時.額）

M1時.額=mV營（乘位公里/小時）

式中，m——額定載客量（乘位）；V營——運(yùn)營速度（公里/小時）。3．公共交通運(yùn)營的主要技術(shù)特點(diǎn)（2）一輛車的小時有效生產(chǎn)率（M1時.效）：

實際上，公共交通車輛在路線運(yùn)營時，不可能在整條路線上都滿載，所以，它的小時有效生產(chǎn)率（M1時.效）

為：

M1時.效=mη線V營（客公里/小時）式中，η--線——路線平均滿載系數(shù)。

（3）一輛車一天有效生產(chǎn)率

M1日.效=mη日V營h（客公里/日）式中，η日——車輛一天的平均滿載系數(shù)h——一輛車一天的工作時間，通常約為12-16小時。

如果知道了某條路線上一天的雙向客周轉(zhuǎn)量（M-日雙向），可以估算出完成這些客運(yùn)任務(wù)所需的車數(shù)（W行）W行=M-日雙向/M-1日效

（輛）

3．公共交通運(yùn)營的主要技術(shù)特點(diǎn)3．4行車間隔時間公共交通是按一定的行車間隔時間（t間）準(zhǔn)時沿規(guī)定路線來回行駛的。公交線路上的車輛數(shù)W行（利用上面客運(yùn)周轉(zhuǎn)量所算得）必須保證t間規(guī)定的要求。

t間

=2l線60/（W行V營）

（分鐘）

式中，

l線——路線長度（公里）；

V營——運(yùn)營速度（公里/小時）。決定公共交通路線上的行駛車數(shù)有兩個條件：能完成客運(yùn)任務(wù)；能按t間在路線上周轉(zhuǎn)。3．公共交通運(yùn)營的主要技術(shù)特點(diǎn)3．5運(yùn)載能力公共交通路線的運(yùn)載能力（U）是指在單位時間內(nèi)（通常以小時計）沿路線一定的方向（單向）所能運(yùn)載的乘客數(shù)。它等于車輛的載客量（m）與發(fā)車頻率（n）的乘積。

U最大=m最大n最大（人/小時）式中，m最大按車輛最大載客人數(shù)計；3．公共交通運(yùn)營的主要技術(shù)特點(diǎn)發(fā)車頻率n=60/t間（車次/小時），其最大值（n最大）必須小于路線上各站點(diǎn)的通行能力（N站），N站=60/t停（車次/小時），即t間>t停。路線上的發(fā)車頻率，即所需發(fā)出的車次為n≥Q最大

/m最大（車次/小時）路線上所需配備的行駛車數(shù)為W行=2l線60/V營（60/n）=2l線n/V營（輛）

3．公共交通運(yùn)營的主要技術(shù)特點(diǎn)3．6在冊車數(shù)用上述各種方法所算得的車輛數(shù)，是為了運(yùn)送公共交通路線上的客流所必需配備的行駛車數(shù)。W在冊=W行駛/γ（輛）式中，γ——車輛利用率，通常約在90%左右。

4．各類城市公共交通的特點(diǎn)4．各類城市公共交通的特點(diǎn)城市公共交通有多種類型，具有各自的特點(diǎn)和適用性。4．1公共汽車城市公共汽車的設(shè)備最為簡單，只有車輛和車場以及沿路線設(shè)置的?？空竞褪寄┱?。公共汽車易受到交通堵塞的影響，而且站點(diǎn)距離短，因此車速受到限制。公共汽車按載客量分，有小型（載客60-90人）、中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）。常規(guī)公交的最大發(fā)車頻率可達(dá)1-0.5分鐘1輛。

公交專用道和公交專用路，可以將公共汽車與道路上的其他交通相隔離，給予公共汽車優(yōu)先通行權(quán)，這是提高公交運(yùn)能花費(fèi)較小的一種方法。4．各類城市公共交通的特點(diǎn)4．2無軌電車特點(diǎn)為：（1）首次投資較大，經(jīng)常養(yǎng)護(hù)維修工作多，經(jīng)營管理費(fèi)用大。（2）機(jī)動性、靈活性不如公共汽車，在路線分岔多、轉(zhuǎn)彎半徑小且彎道多的道路上使用無軌電車較為不便。（3）無軌電車噪聲低，不排廢氣，起動加速快，變速方便，宜用于市區(qū)和道路起伏變化多、縱坡陡的山城。4．各類城市公共交通的特點(diǎn)4．3有軌電車和輕軌（1）有軌電車是輕軌的基本形式，擁有有限的道路優(yōu)先權(quán)。有軌電車的載客量比輕軌低，通常以單節(jié)或雙節(jié)車廂形式運(yùn)營，缺點(diǎn)是機(jī)動性較差，軌道的造價較高，行駛時會產(chǎn)生振動和噪聲。（2）輕型軌道交通系統(tǒng)具有軌道專用化、城市中心立體化、車輛高性能化的特點(diǎn)。4．各類城市公共交通的特點(diǎn)輕軌運(yùn)輸車輛設(shè)備輕便，有電力牽引，車廂單節(jié)或2-3節(jié)運(yùn)營，采用拖車增加運(yùn)輸能力，載客量從電車車廂的100-180人增加到250人。輕軌的車速相對較高，最大發(fā)車頻率為1.5分鐘-40秒1列，為中運(yùn)量公交系統(tǒng)。輕軌最小轉(zhuǎn)彎半徑可小于10米，還能在8%的陡坡上運(yùn)行，因此便于在建筑密集的地區(qū)規(guī)劃和建設(shè)，與地鐵相比，具有建設(shè)速度快、造價低、運(yùn)營管理費(fèi)用少等特點(diǎn)。4．各類城市公共交通的特點(diǎn)4．4地鐵（1）土建：地下鐵道一般分為淺隧和深隧。淺隧的優(yōu)點(diǎn)是乘客出入口隧道方便，隧道及車站內(nèi)通風(fēng)較容易，缺點(diǎn)是必須按照街道的走向定線，施工時要遷移大量地下管線，影響沿街建筑的基礎(chǔ)，加固工程量大。

（2）車輛：地下鐵道的車輛為電氣列車，它由自帶動力的車廂所組成，因此，不論列車長度如何，其加速性能和穩(wěn)定速度均能保持良好狀態(tài)。（3）運(yùn)營：具有速度快、運(yùn)載能力大、可靠性高、安全、準(zhǔn)時、舒適的優(yōu)點(diǎn)，但機(jī)動性差、造價昂貴、運(yùn)營管理費(fèi)用高。4．各類城市公共交通的特點(diǎn)各類公共交通的主要特點(diǎn)比較4．各類城市公共交通的特點(diǎn)4．5公交發(fā)展的“升級”戰(zhàn)略公交系統(tǒng)的客運(yùn)能力及其成本差異，最主要取決于交通技術(shù)和車道在豎向的分離特性?！吧墶睉?zhàn)略的基本原則：在交通需求最高的城市交通走廊，預(yù)留大運(yùn)量客運(yùn)通道的用地，初期可供公共汽車在地面上使用（如公交專用道），并隨著時間推移和客運(yùn)需求的增強(qiáng)逐步成為部分或全部豎向分離式道路，或是采用軌道技術(shù)。4．各類城市公共交通的特點(diǎn)不同規(guī)模城市的最大出行時耗和主要公共交通方式城市公共汽車和電車的擁有量，大城市應(yīng)每800-1000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車，中、小城市應(yīng)每1200-1500人一輛標(biāo)準(zhǔn)車。規(guī)劃城市人口超過200萬人的城市，應(yīng)控制預(yù)留設(shè)置快速軌道交通的用地。5．公交線路網(wǎng)規(guī)劃5．1線路網(wǎng)規(guī)劃原則（1）城市公交線網(wǎng)，必須綜合規(guī)劃，組成一個整體。（2）市區(qū)線路、郊區(qū)線路和對外交通線路，必須緊密銜接。（3）線路網(wǎng)的布局應(yīng)符合城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)的主要客流流向，并對城市用地的發(fā)展具有良好的適應(yīng)性和引導(dǎo)性。（4）各條公交線路的客運(yùn)能力應(yīng)與客流量相適應(yīng)，且線路間的集散能力應(yīng)相互協(xié)調(diào)。整條路線的客流量最好均勻。（5）主要客流的集散點(diǎn)應(yīng)設(shè)置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘。（6）絕大多數(shù)乘客步行距離較短，乘車方便。

5．公交線路網(wǎng)規(guī)劃5．2布局形式城市公交線路一般有直徑線、半徑線、切線或半環(huán)線以及環(huán)行線。直徑線即線路兩端在市區(qū)邊緣穿過市中心的繁華地區(qū)。半徑線即線路一端在市中心，另一端在市區(qū)邊緣。切線或半環(huán)線聯(lián)接外圍，不通過市中心區(qū)。環(huán)行線在市中心外圍形成環(huán)行線路。（1）設(shè)有中央終點(diǎn)設(shè)施的放射形網(wǎng)絡(luò)（單中心放射型）這種形狀的線網(wǎng)常用于小城市中，整個線網(wǎng)使用同一位于城市中央的終點(diǎn)站。乘客不多于一次的換乘就能完成出行。但對于切線狀的出行，其出行距離和出行時間就較長。5．公交線路網(wǎng)規(guī)劃（2）主干線和駁運(yùn)線相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)（主輔型）這種形狀線網(wǎng)的設(shè)計能提高客位利用率。一般用于有地鐵和輕軌的大城市，也可用于小型公共汽車與公交干線的駁接。（3）環(huán)線型邊遠(yuǎn)地區(qū)聯(lián)系方便，非直線系數(shù)大。（4）棋盤型乘客只要換乘一次就可到達(dá)其他任何地區(qū)，客流集散點(diǎn)相對分散。但對角線方向的聯(lián)系不便。5．公交線路網(wǎng)規(guī)劃（5）帶有環(huán)線或切線路的放射網(wǎng)絡(luò)（混合型）這種線網(wǎng)直達(dá)出行率很高，出行時間很短。適應(yīng)于出行量很大的大城市和城市活動中心分散的城市。（6）多中心放射型換乘方便，適合于出行量很大的大城市和城市活動中心分散的城市。5．公交線路網(wǎng)規(guī)劃5．3線路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)（1）公交線路網(wǎng)密度公共交通線路網(wǎng)密度（km／km2）是指在有公共交通服務(wù)的單位面積城市用地上，有公共交通線路的道路中心線長度。δ=LM（km/km2）

F式中，L網(wǎng)有公共交通線路的道路中心線長度（km），F(xiàn)為公共交通服務(wù)的城市用地面積（km2）。5．公交線路網(wǎng)規(guī)劃l向線=1/（3δ網(wǎng)），l向站=d/4t步=(

l向線+

l向站)60/

V步

t候=t候/2=L線60/（W行V營）=60Fδ網(wǎng)μ/（W行V營）由于t步、t候都是線路網(wǎng)密度δ的函數(shù)，要取二者之和的最小值，可對它作一次導(dǎo)數(shù)，求得其最佳的密度（δ最佳）。即δ最佳

=（2W行V營/3FμV步）0.5

式中，μ——公共交通路線網(wǎng)上路線重復(fù)系數(shù)。

5．公交線路網(wǎng)規(guī)劃（2）路線長度與條數(shù)線路總長L線是所有公交路線長度之和，為線路網(wǎng)長度L網(wǎng)與線路重復(fù)系數(shù)的乘積。每條線路的長度取決于兩個方面，即保證服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營效率。路線平均長度（l線）常按照城市大小和形狀來考慮，取其直徑（中、小城市）或半徑（大城市）為路線長度；也可參照路線上乘客的上下車交替情況來定路線的長度，約為乘客平均運(yùn)距的2-3倍。5．公交線路網(wǎng)規(guī)劃（3）非直線系數(shù)ρ：是指線路實際長度與線路空間距離之比。路線走向要符合客流的流向，盡量避免迂回曲折，以節(jié)省乘客的車內(nèi)時間和減少不必要的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。（4）重復(fù)系數(shù)μ：是指公交線路總長度與公交線網(wǎng)總長度之比，μ=L線/L網(wǎng)。通常公共汽車線路的μ值約在1.25-2.5之間。（5）換乘系數(shù)：公共交通路線規(guī)劃應(yīng)考慮整個城市居民在各區(qū)之間活動時，換車的人要少，尤其在主要交通樞紐點(diǎn)之間，宜盡量直達(dá)不需要換車。大城市乘客平均換乘系數(shù)不應(yīng)大于1.5，中、小城市不應(yīng)大于1.3。

6．公交場站城市公共交通的站點(diǎn)可分為路線中途的中間站（?？空荆┖吐肪€兩端的首末站兩種類型。每個站點(diǎn)可以是一條線路專用或幾條線路集中布置，以便旅客換乘。6．1中間站中間站的布置直接影響公共交通車輛的行駛速度、乘客的步行時間和道路的通行能力。布置停靠站時，應(yīng)當(dāng)解決兩項主要問題：①停靠站之間的站距長短，②停靠站應(yīng)沿街布置的形式。6．公交場站（1）站距公交規(guī)劃應(yīng)使得：2t步+t車=最少值。其中，t步、t車均為站距d的函數(shù)，求導(dǎo)后可得到花時間最少的最佳站距。t車=60L乘/V送=60L乘/V行+（L乘/d-1）t上下

d最佳=（V步L乘t上下/30）0.5公共交通的站距6．公交場站（2）站址在交叉口附近設(shè)置站點(diǎn)時，站點(diǎn)應(yīng)從交叉口后退一個相應(yīng)的距離，一般設(shè)在距交叉口50米外。站點(diǎn)太近交叉口停車線，降低站點(diǎn)的通行能力。在路段中對置設(shè)站時，應(yīng)在車輛前方向迎面錯開30米，即叉位設(shè)站，免得造成道路瓶頸，影響道路暢通。幾條路線的?？空竞喜⒃O(shè)置時，應(yīng)該特別注意站點(diǎn)的通行能力是否與各條路線發(fā)車頻率的總和相適應(yīng)。對于路線重復(fù)段短的交叉路線，其站址宜靠近或合并。對于路線重復(fù)段較長的，可將乘客換車較多的站合在一起。對于無軌電車路線重復(fù)較多的站點(diǎn)，可設(shè)架空避讓線。6．公交場站（3）港灣式?？空驹诔鞘袡C(jī)動車道不宜拓寬，車流密度較大，并沿路側(cè)用地許可的情況下，可將人行道或非機(jī)動車道的后退，做成港灣式停靠點(diǎn)。港灣的長度根據(jù)車型以能容納兩輛車為宜，其寬度一般為2.5-3米。6．2首末站城市公交首末站設(shè)施一般有車輛停靠車道、候車帶、回車和蓄車的場地與通道以及車輛調(diào)度、駕駛員休息室等設(shè)施，以保證公交車輛的回車、停車、乘客候車和調(diào)度業(yè)務(wù)。6．公交場站城市公交終點(diǎn)站應(yīng)設(shè)置在城市道路以外的用地上。每條線路的?？寇嚨篱L度至少26-40米，寬度為3．5米。乘客候車帶的寬度不小于2米，有條件的地方應(yīng)建造候車?yán)取３鞘泄皇啄┱镜挠玫孛娣e一般在1000-1400平方米。城市公交終點(diǎn)站的平面布置形式一般有港池式、路邊式和盡端式。

6．公交場站6．3公交場站設(shè)施城市公交場站設(shè)施一般有公交停車場、車輛保養(yǎng)場、整流站、公共交通車輛調(diào)度中心等。應(yīng)根據(jù)公共交通的車種、車輛數(shù)、服務(wù)半徑和所在地區(qū)的用地條件設(shè)置。公共交通停車場應(yīng)大、中、小相結(jié)合，分散布置，一般大、中型公共交通停車場宜布置在城市的邊緣地區(qū)。公共交通車輛保養(yǎng)場應(yīng)使高級保養(yǎng)集中，低級保養(yǎng)分散，并與公共交通停車場相結(jié)合。電車整流站的服務(wù)半徑宜為1-2.5公里，一座整流站的用地面積不應(yīng)大于1000平方米。公共交通車輛調(diào)度中心的工作半徑小于8公里，每處用地面積約500平方米。7．公交換乘樞紐7．1各種公交方式之間的換乘兩條及兩條以上公交線路的站點(diǎn)集中布置，形成基本的公交換乘樞紐。（1）地面公交的換乘地面公交的換乘有共用首末站、共用中間站兩種情況，站點(diǎn)布置要求6部分。（2）軌道交通之間的換乘根據(jù)城市功能布局及城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃，城市軌道交通車站一般有中途站和換乘站。中途站通常在單一線路中使用，多采用側(cè)式或島式站臺。7．公交換乘樞紐換乘站，即為多條線路交匯形成的大型綜合樞紐，采用側(cè)式站臺和島式站臺相結(jié)合的混合形式。軌道交通線路之間的換乘可采用同站臺換乘、垂直換乘和通道換乘三種方式。同站臺換乘即“零距離換乘”，最為快捷方便。垂直換乘適用于輕軌與地鐵、多層地鐵之間的換乘，安裝垂直升降電梯輸送人群，也較便捷。通道換乘中，通道的距離一般不超過30米。通道的通行能力應(yīng)與客流量相吻合。（3）軌道交通與地面公交的換乘常規(guī)公交作為軌道交通的接駁系統(tǒng)之一，公共交通車站應(yīng)與快速軌道交通車站方便換乘。

7．公交換乘樞紐7．2公共交通樞紐站公共交通樞紐站是在公交客流集中、線路密集的地區(qū)，設(shè)置于路外專用場地上的公交場站設(shè)施。在城市中設(shè)置公交樞紐站的優(yōu)點(diǎn)在于：乘客方位感強(qiáng)；對路上交通的干擾少；換乘方便；促進(jìn)土地開發(fā)。集中布局的樞紐站位置在中央火車站附近或城市中心，適合于中小城市和衛(wèi)星城市。分散布局的公共交通樞紐站多設(shè)置在城市主次中心、地區(qū)中心以及對外交通樞紐處，適合于大城市。

8．快速大容量交通接運(yùn)系統(tǒng)接運(yùn)（接駁）系統(tǒng)（feedersystem），一般是指將乘客從出發(fā)地接至地鐵、輕軌等軌道交通車站以及從車站送達(dá)目的地的交通服務(wù)系統(tǒng)。軌道交通車站的影響區(qū)主要是由接運(yùn)系統(tǒng)的服務(wù)半徑所決定。8．1步行影響區(qū)一般步行的轉(zhuǎn)運(yùn)距離多分布在600米-800米以內(nèi)（步行10分鐘以內(nèi)）。8．快速大容量交通接運(yùn)系統(tǒng)以步行到（離）站方式為主的車站影響區(qū)，用地范圍有限，為了保證足夠的客流量，要求實行高強(qiáng)度的土地開發(fā)。沿線開發(fā)一般都把地鐵車站和城市步行系統(tǒng)、建筑的出入口作為一體來考慮，以縮短乘客步行距離，減少出行時耗。8．快速大容量交通接運(yùn)系統(tǒng)8．2自行車接運(yùn)通常自行車可接受的轉(zhuǎn)運(yùn)距離在1600-3200米。自行車費(fèi)用低、使用方便靈活，速度較步行快，占用空間較小，在較近距離的接運(yùn)交通中較常采用，適用于中高密度地區(qū)。摩托車可接受的轉(zhuǎn)運(yùn)距離為4800－6400米，適用于中低密度的城市外圍地區(qū)和郊區(qū)。

8．3公共汽車接運(yùn)公共汽車適合的接運(yùn)距離為4800-6400米以內(nèi)。公共汽車票價不高、容量相對其他接駁方式較大，且有固定班次，接運(yùn)半徑相對也較大，因此適于中密度地區(qū)軌道交通的集散。8．快速大容量交通接運(yùn)系統(tǒng)8．4小汽車接運(yùn)小汽車的接運(yùn)距離可達(dá)到6400－9700米，適合于低密度地區(qū)。小汽車接運(yùn)系統(tǒng)要求在軌道交通車站設(shè)置適量的停車泊位。停車轉(zhuǎn)乘（P＋R）：乘客開車到車站停放車輛后，再轉(zhuǎn)乘軌道交通。

8．快速大容量交通接運(yùn)系統(tǒng)8．4小汽車接運(yùn)接送換乘（K＋R）：這類方式在送人時，下客時間很短，要求交通流線組織順暢，使車輛快速進(jìn)入和駛離，不需要太多的停車空間。在接人時，需要停車場地。由于接送車輛進(jìn)出頻繁，一般采用斜角停放?？傊?，在組織接運(yùn)系統(tǒng)和安排接運(yùn)設(shè)施時，應(yīng)根據(jù)乘客到達(dá)和離開車站所采用的交通方式結(jié)構(gòu)，對各種接運(yùn)方式綜合考慮。9．公交規(guī)劃的評價9．1公交站點(diǎn)的服務(wù)面積公交站點(diǎn)覆蓋范圍：以各個公交站點(diǎn)為圓心，以規(guī)定的服務(wù)半徑畫圓，各圓周線所連接成的范圍。

公共交通站點(diǎn)覆蓋面積的規(guī)劃要求：以300米半徑計算，不得小于城市用地面積的50%，以500米半徑計算，不得小于城市用地面積的90%。9．公交規(guī)劃的評價9．2公交等時線等時線，對于某一指定的中心，該線上的任意一點(diǎn)到該中心點(diǎn)所花的出行時間相等。公交等時線通常是用出行時耗，即純步行時耗和交通時耗聯(lián)合繪制成的。對于某一個指定的點(diǎn)，可以繪制一簇不同時間的等時線。公交等時線的繪制方法在方格網(wǎng)的道路系統(tǒng)上，有一條公共交通路線OA，要作O點(diǎn)周圍的居民沿OA路線乘車或步行到站點(diǎn)O，出行時間為T的等時線。T=t候+t車+t步，分兩種出行情況：

9．公交規(guī)劃的評價（1）對于完全步行到O點(diǎn)的居民，步行的距離為：

l步=TV步/60（公里）

（2）對于既步行又乘車到O點(diǎn)的居民，居住點(diǎn)與O點(diǎn)的距離為l步+l車。l步=（T－t候）V步/60－V步l車/V送（公里）式中，l步——除去候車、乘車花去的時間后，可步行的距離（公里）；

l車——乘車的距離，它總是若干個站距之和（公里）。9．公交規(guī)劃的評價對公交等時線的分析與評價（1）利用等時線圖，能看出各種不同出行時間所能服務(wù)的用地范圍，可以反映居民到吸引中心的出行時耗大小和聯(lián)系的方便程度。（2）用等時線分析的方法，每次只能對一點(diǎn)進(jìn)行評價，適用于分析和解決一個具體吸引點(diǎn)的問題。在全面評價公共交通路線網(wǎng)時，應(yīng)該多作幾個點(diǎn)的等時線。9．公交規(guī)劃的評價改進(jìn)公交服務(wù)，提高公交吸引力的方法安全：提高車輛性能，加強(qiáng)管理等。迅速：開行大站快車，提高運(yùn)送車速；加大線路網(wǎng)密度，縮短步行距離；增加車輛數(shù)，增大發(fā)車頻率，減少候車時間，減少換乘時間。準(zhǔn)時：公交專用道，減少干擾等。方便：減少換乘（站點(diǎn)、票制）環(huán)節(jié)，增大發(fā)車頻率，使出行時間更靈活等。舒適：改進(jìn)車型、車況。10．出租汽車出租汽車在城市客運(yùn)中起著輔助但不可缺少的作用。出租汽車能根據(jù)乘客的需要提供門到門的客運(yùn)，快速方便。目前出租汽車服務(wù)的方式，主要有路拋制和營業(yè)站制。路拋制，即出租汽車在道路上流動招攬乘客，采取揮手即停的服務(wù)方式，方便乘客。營業(yè)站定點(diǎn)服務(wù)時，營業(yè)站的服務(wù)半徑不宜大于1公里，其用地面積為250-500平方米。城市出租汽車規(guī)劃擁有量根據(jù)實際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。思考題：已知公交線路長８公里，路線每天共需運(yùn)送乘客20萬人次，平均運(yùn)距為3.3公里；又高峰小時單向最大客流量為6000人次／小時，根據(jù)道路交通及公交車輛運(yùn)行情況，運(yùn)營速度為１4公里／小時，車輛的客運(yùn)工作為18小時／日，車輛日平均滿率為0.50，試根據(jù)國產(chǎn)公共汽車的型號，確定車型的大小、路線所需配備的車數(shù)和高峰小時路線所需的行駛車數(shù)。

智慧?引領(lǐng)城市未來智慧城市主題體驗展館概念構(gòu)想電子政務(wù)平安四川監(jiān)管執(zhí)法電子商務(wù)智慧傳媒智慧旅游智慧電力智慧金融智慧社區(qū)智慧醫(yī)療智慧交通智慧家庭智慧教育智慧城鄉(xiāng)統(tǒng)籌科技智慧科技未來智慧政務(wù)智慧城市智慧民生智慧產(chǎn)業(yè)展示內(nèi)容智慧城市建設(shè)長廊智慧城市成果展示媒體智慧城市階段性宣傳展示大型沙盤配合視頻展示?未來智慧城市模擬場景智慧城市智慧未來智慧政務(wù)智慧民生智慧產(chǎn)業(yè)場景模擬?智慧社區(qū)安全場景模擬?智慧交通公交場景模擬?智慧教育遠(yuǎn)程場景模擬?智慧醫(yī)療效率場景模擬?智慧家庭便捷場景模擬?電子政務(wù)辦理流程場景模擬?信息查詢系統(tǒng)城市沙盤模擬展示?交通監(jiān)控疏導(dǎo)體驗展示?工商E通警務(wù)E通場景模擬?電子傳媒查詢場景模擬?智慧金融付款場景模擬?智慧旅游監(jiān)視場景模擬?電子商務(wù)付款以2000平米為準(zhǔn)進(jìn)行4大主題展示區(qū)域的主要模擬內(nèi)容智慧城市模擬流程解讀?展區(qū)中島模型2011智慧城市成果照片及視頻展示正面以四川地圖為主要視覺元素，其中配以電子相冊，滾動播放2011年瀘州、攀枝花等已舉行巡展地方的成果照片?；虿シ盘崆颁浿坪玫脑摰刂腔鄢鞘行麄饕曨l模擬流程解讀?展區(qū)中島模型2011智慧城市成果照片及視頻展示模擬流程解讀?展區(qū)中島模型模擬流程解讀?智慧城市總宣傳主題展示區(qū)電子大屏成果展示墻智慧未來展示墻多功能展示板成果展示板成果展示板：可根據(jù)嘉賓行進(jìn)順序，調(diào)節(jié)明亮度的玻璃燈箱。嘉賓走到跟前時會有預(yù)錄好的解說音頻播放展示墻：用圖片展示智慧城市建設(shè)的行進(jìn)步調(diào)及速率。電子大屏：播放預(yù)先錄制好的電影多功能展示臺：利用先今最流行的觸屏技術(shù)，讓嘉賓在電子大屏前自由根據(jù)目錄閱覽智慧城市內(nèi)容智慧未來展示：利用3到5個顯示屏播放智慧城市未來的模擬動畫，讓嘉賓對未來的智慧生活發(fā)展產(chǎn)生憧憬模擬流程解讀?智慧城市模擬流程解讀?智慧城市模擬流程解讀?智慧政務(wù)X先生的一天平安四川監(jiān)管執(zhí)法電子政務(wù)信息采集(現(xiàn)場預(yù)裝設(shè)想設(shè)備，采集某一嘉賓面部特寫，并在互動屏幕上顯示其個人信息、車號等駕車至辦證大廳場景模擬駕車追尾、現(xiàn)場擁堵，利用手機(jī)終端報警沙盤模擬該區(qū)域交通監(jiān)控設(shè)備布點(diǎn)及配合顯示屏投放出事地點(diǎn)監(jiān)視系統(tǒng)視位切換利用無線對講終端設(shè)備對指揮現(xiàn)場警察進(jìn)行交通疏導(dǎo)警察利用警務(wù)e通終端設(shè)備進(jìn)行車牌號真?zhèn)渭败囕v擁有者信息的查詢，配合另外設(shè)備打印出車輛擁有者信息資料并進(jìn)行違章處罰利用終端配合大屏視頻模擬業(yè)務(wù)受理、審批、辦結(jié)、制證、取件等業(yè)務(wù)處理過程顯示屏幕切換至該道路及周邊道路的傳感線圈、視頻、紅綠燈、攝像頭等監(jiān)控信號和數(shù)據(jù)；并基于這些數(shù)據(jù)進(jìn)行交通流量模型分析和預(yù)測，根據(jù)分析和預(yù)測推薦出合適的疏導(dǎo)方案駕車回家途中模擬流程解讀?智慧智慧社區(qū)智慧社區(qū)智慧交通智慧教育智慧家庭體驗?zāi)M，可邀請嘉賓躺上檢查床，心跳、血壓、脈搏等測量數(shù)據(jù)均自動采集并監(jiān)控；醫(yī)生根據(jù)傳輸?shù)男畔⒃谄桨咫娔X上開出檢查報告及處方用手機(jī)刷小區(qū)門禁，電子屏提示該繳納水電費(fèi)進(jìn)入小區(qū)門后利用手機(jī)終端打開家中空調(diào)刷手機(jī)開啟家庭門禁，燈光自動打開并調(diào)制合適亮度進(jìn)入客廳IPTV自動打開進(jìn)入客廳燈光打開窗簾拉上，上床后燈光自動關(guān)閉模擬場景手機(jī)刷卡坐公交、報站等1號屏顯示該公交行進(jìn)路線、車速2號屏顯示該公交內(nèi)部監(jiān)視系統(tǒng)由于佩戴電子?；眨M(jìn)校時手機(jī)終端收到提示進(jìn)入教室后老師利用網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行線上教學(xué)早上從小區(qū)出發(fā)上班場景離開家，行出小區(qū)過程中路過值班市電子屏顯示小區(qū)巡視保安人員巡視軌跡電子顯示牌上顯示社區(qū)安全提示公告X學(xué)生一天智慧醫(yī)療下午體檢晚上回家模擬流程解讀?智慧民生智慧家庭展示區(qū)域智慧社區(qū)展示區(qū)智慧交通展示區(qū)智慧交通展示區(qū)模擬流程解讀?智慧城市智慧家庭展示區(qū)域（部分）模擬流程解讀?智慧城市智慧公交展示區(qū)域（部分）模擬流程解讀?智慧城市智慧社區(qū)展示區(qū)域（部分）模擬流程解讀?智慧產(chǎn)業(yè)X總監(jiān)的假期智慧旅游智慧傳媒電子商務(wù)智慧金融在IPTV上看到九寨溝的介紹、利用終端進(jìn)行九寨溝旅游的行程及酒店、餐飲查詢決定以旅游的方式休假顯示屏顯示團(tuán)隊旅游信息及團(tuán)隊現(xiàn)所在位置另一顯示屏進(jìn)行景點(diǎn)監(jiān)視系統(tǒng)的現(xiàn)場監(jiān)視視屏播放利用手機(jī)終端進(jìn)入博客，即使將旅游感觸及照片發(fā)到博客上好友X女士看到博客內(nèi)容給X總監(jiān)打電話，X總監(jiān)分享旅游心情模擬場景利用手機(jī)終端網(wǎng)上訂購旅游用具及參加旅行團(tuán)團(tuán)費(fèi)支付，配合大屏視頻模擬訂購流程在去旅游的大巴上運(yùn)用ECP移動辦公、手機(jī)炒股并使用手機(jī)銀行轉(zhuǎn)賬大屏播放所在大巴的信息車速及所在位置智慧城市

智慧城市簡介1智慧城市發(fā)展現(xiàn)狀2如何建設(shè)智慧城市3主要內(nèi)容XX市智慧城市實施建議4什么是“智慧城市”“智慧城市”在廣義上指城市信息化。即通過建設(shè)寬帶多媒體信息網(wǎng)絡(luò)、地理信息系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施平臺，整合城市信息資源、建立電子政務(wù)、電子商務(wù)、勞動社會保險等信息化社區(qū)，逐步實現(xiàn)城市國民經(jīng)濟(jì)和社會的信息化，使城市在信息化時代的競爭中立于不敗之地。智慧城市將人與人之間的P2P通信擴(kuò)展到了機(jī)器與機(jī)器之間的M2M通信；通信網(wǎng)+互聯(lián)網(wǎng)＋物聯(lián)網(wǎng)構(gòu)成了智慧城市的基礎(chǔ)通信網(wǎng)絡(luò)；并在通訊網(wǎng)絡(luò)上迭加城市信息化應(yīng)用。智慧城市的基本概念（一）以推進(jìn)城市實體基礎(chǔ)設(shè)施和信息基礎(chǔ)設(shè)施相融合、構(gòu)建城市智能基礎(chǔ)設(shè)施為基礎(chǔ)，以物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)網(wǎng)等新一代信息通信技術(shù)在城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展各領(lǐng)域的充分運(yùn)用為主線，以最大限度地開發(fā)、整合和利用各類城市信息資源為核心，以為居民、企業(yè)和社會提供及時、互動、高效的信息服務(wù)為手段，以全面提升城市規(guī)劃發(fā)展能力、提高城市公共設(shè)施水平、增強(qiáng)城市公共服務(wù)能力、激發(fā)城市新興業(yè)態(tài)活力為宗旨，通過智慧的應(yīng)用和解決方案，實現(xiàn)智慧的感知、建模、分析、集成和處理，以更加精細(xì)和動態(tài)的方式提升城市運(yùn)行管理水平、政府行政效能、公共服務(wù)能力和市民生活質(zhì)量，推進(jìn)城市科學(xué)發(fā)展、跨越發(fā)展、率先發(fā)展、和諧發(fā)展，從而使城市達(dá)到前所未有的高度“智慧”狀態(tài)。智慧城市的基本概念（二）智慧城市是當(dāng)前城市發(fā)展的新理念和新模式，以改善城市人居環(huán)境質(zhì)量、優(yōu)化城市管理和生產(chǎn)生活方式、提升城市居民幸福感受為目的，是信息時代的新型城市化發(fā)展模式，對于城市實現(xiàn)以人為本、全面協(xié)調(diào)可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展具有重要意義。智慧城市的核心驅(qū)動力是通過深度的城市信息化來滿足城市發(fā)展轉(zhuǎn)型和管理方式轉(zhuǎn)變的需求。智慧城市已經(jīng)成為全球城市發(fā)展關(guān)注的熱點(diǎn)，隨著全球物聯(lián)網(wǎng)、新一代移動寬帶網(wǎng)絡(luò)、下一代互聯(lián)網(wǎng)、云計算等新一輪信息技術(shù)迅速發(fā)展和深入應(yīng)用，城市信息化發(fā)展向更高階段的智慧化發(fā)展已成為必然趨勢。在此背景下，世界一些主要城市，諸如紐約、倫敦、巴黎、東京、首爾、新加坡等已加快了信息化發(fā)展的戰(zhàn)略布局，以期增強(qiáng)城市綜合競爭力，破解城市發(fā)展難題，相繼提出了“智慧城市”的戰(zhàn)略舉措，主要集中分布在美國、歐洲的瑞典、愛爾蘭、德國、法國，以及亞洲的中國、新加坡、日本、韓國，大部分國家的智慧城市建設(shè)都處于有限規(guī)模、小范圍探索階段。智慧城市的基本概念（三）從技術(shù)角度看，智慧城市包括四個層面，一是通過深層感知全方位地獲取城市系統(tǒng)數(shù)據(jù)，二是通過廣泛互聯(lián)將孤立的數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)起來、把數(shù)據(jù)變成信息，三是通過高度共享、智能分析將信息變成知識，四是把知識與信息技術(shù)融合起來應(yīng)用到各行各業(yè)形成智慧。智慧城市發(fā)展現(xiàn)狀2如何建設(shè)智慧城市3主要內(nèi)容XX市智慧城市實施建議4智慧城市簡介1智慧城市發(fā)展現(xiàn)狀（一）國際：智慧城市已經(jīng)成為全球城市發(fā)展關(guān)注的熱點(diǎn)，隨著全球物聯(lián)網(wǎng)、新一代移動寬帶網(wǎng)絡(luò)、下一代互聯(lián)網(wǎng)、云計算等新一輪信息技術(shù)迅速發(fā)展和深入應(yīng)用，城市信息化發(fā)展向更高階段的智慧化發(fā)展已成為必然趨勢。在此背景下，世界一些主要城市，諸如紐約、倫敦、巴黎、東京、首爾、新加坡等已加快了信息化發(fā)展的戰(zhàn)略布局，以期增強(qiáng)城市綜合競爭力，破解城市發(fā)展難題，相繼提出了“智慧城市”的戰(zhàn)略舉措，主要集中分布在美國、歐洲的瑞典、愛爾蘭、德國、法國，以及亞洲的中國、新加坡、日本、韓國，大部分國家的智慧城市建設(shè)都處于有限規(guī)模、小范圍探索階段。智慧城市發(fā)展現(xiàn)狀（二）國內(nèi)：按照住房城鄉(xiāng)建設(shè)部2012年12月發(fā)布的《關(guān)于開展國家智慧城市試點(diǎn)工作的通知》，經(jīng)過地方城市申報、省級住房城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門初審、專家綜合評審等程序，2013年1月住房城鄉(xiāng)建設(shè)部公布了首批國家智慧城市試點(diǎn)共90個，其中地級市37個，區(qū)（縣）50個，鎮(zhèn)3個。2013年5月，為進(jìn)一步推動國家智慧城市試點(diǎn)工作，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布《關(guān)于開展國家智慧城市2013年度試點(diǎn)申報工作的通知》，啟動了第二批國家智慧城市試點(diǎn)申報工作，經(jīng)過地方城市申報、省級住房城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門初審、專家綜合評審等程序，103個城市(區(qū)、縣、鎮(zhèn))為2013年度國家智慧城市試點(diǎn)。2015年4月7日,住建部和科技部公布了第三批國家智慧城市試點(diǎn)名單,確定北京市門頭溝區(qū)等84個城市(區(qū)、縣、鎮(zhèn))為國家智慧城市2014年度新增試點(diǎn)，河北省石家莊市正定縣等13個城市（區(qū)、縣）為擴(kuò)大范圍試點(diǎn)。住建部累計公布國家智慧城市試點(diǎn)277個，公布智慧城市專項試點(diǎn)41個。四川省目前列入試點(diǎn)城市（區(qū)、縣）：第一批——雅安市、成都市溫江區(qū)、郫縣；第二批——綿陽市、遂寧市、崇州市；第三批——阿壩藏族羌族自治州汶川縣、宜賓市興文縣、廣安市、瀘州市、樂山市（含峨眉山市），綿陽市試點(diǎn)新增江油市。如何建設(shè)智慧城市