中國物流配送研究報告三我國物流業(yè)發(fā)展的宏觀狀況

年4月19日中國物流配送研究報告三我國物流業(yè)發(fā)展的宏觀狀況文檔僅供參考中國物流配送研究報告三中國物流業(yè)發(fā)展的宏觀狀況第一節(jié)物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及主要特征一、物流產(chǎn)業(yè)在中國的興起及產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模建國到1978年前，中國一直是計劃經(jīng)濟(jì)體制，生產(chǎn)、運(yùn)輸、倉儲、銷售等都由國家控制，企業(yè)在物流過程中沒有一個經(jīng)營自主的空間，物資不能按市場規(guī)律有效流動，因此此階段內(nèi)中國經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中沒有物流的概念，更缺乏有關(guān)物流理論的研究。1978年后，隨著經(jīng)濟(jì)的改革和市場的開放，中國開始發(fā)展物流業(yè)。中國從國外引入物流概念有兩條途徑，一是八十年代初隨“市場營銷”理論的引入而從歐美傳入；二是“PhysicalDistribution”從歐美傳入日本，日本人翻譯為“物流”，而20世紀(jì)80年代初，中國從日本直接引入“物流”的概念。20世紀(jì)90年代后期，隨著中國經(jīng)濟(jì)體制改革的發(fā)展，企業(yè)產(chǎn)權(quán)關(guān)系日益明晰，生產(chǎn)、流通等企業(yè)開始認(rèn)識到物流的重要性。國內(nèi)開始出現(xiàn)了不同形式的物流企業(yè)，大多物流企業(yè)是由原運(yùn)輸企業(yè)、倉儲企業(yè)、商業(yè)企業(yè)或工業(yè)企業(yè)等改造重組而來，但此時已有少數(shù)物流企業(yè)開始建立在物流理論上，根據(jù)物流運(yùn)作規(guī)律進(jìn)行組織與管理。同時，對物流的研究也從流通領(lǐng)域向生產(chǎn)領(lǐng)域滲透。網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、電子商務(wù)等發(fā)展對物流業(yè)發(fā)展提出了新的要求，加強(qiáng)了中國物流業(yè)與世界物流業(yè)的合作與交流，使中國物流業(yè)發(fā)展開始走向國際化、全球化。經(jīng)過20多年的建設(shè)和發(fā)展，中國的物流業(yè)取得了一定的成績，物流設(shè)施達(dá)到一定的規(guī)模，在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)已經(jīng)初步形成了物流市場，能夠提供多種形式的物流服務(wù)。1978年以來，中國的物流業(yè)總規(guī)模一直呈上升趨勢，在1978年僅為172.3億元，而到1999年就高達(dá)12487億元，是1978年的72倍，更是達(dá)到19148億元(如圖3-l所示)，發(fā)展極為迅速。中國的物流業(yè)設(shè)施發(fā)展也很迅速，在1999年鐵路營運(yùn)里程達(dá)到6.64X104km，公路達(dá)到135.17X104km，其中高速公路達(dá)到ll605km，石油和天然氣管道2.3lXl04km，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)膰抑髁Α羞h(yuǎn)集團(tuán)船隊1996年發(fā)展到l700余刀載重噸位的生產(chǎn)能力，1998年底全國共擁有143個機(jī)場；包裝形成了包括包裝材料、包裝制品、包裝機(jī)械、包裝印刷等門類齊全的新興產(chǎn)業(yè)；裝卸搬運(yùn)方面廣泛地采用叉車、托盤及其它機(jī)械；現(xiàn)有商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)1600萬個，各類批發(fā)市場9.5萬個，其中年營業(yè)額超過億元的市場約1000個，連鎖企業(yè)已有1500多個，店鋪數(shù)26000余家，銷售額l500億元；而且物流業(yè)發(fā)展已經(jīng)形成完善的物流體系，以海洋運(yùn)輸為代表的運(yùn)輸物流體系、以商品加工和配送為代表的倉儲物流體系、以服務(wù)型競爭戰(zhàn)略為代表的制造商物流體系、以?？崭奂榇淼目诎段锪黧w系、以電子商務(wù)為代表的配送物流體系。由于社會物流總成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比例越低，意味著物流業(yè)的水平越高。從物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模來看，近幾年來，中國全社會物流的總成本在GDP的20%左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過同期發(fā)達(dá)國家的比例。圖3-11997年—中國社會物流總成本變化圖資料來源：中國物流與采購聯(lián)合會從物流業(yè)的行業(yè)實(shí)際產(chǎn)值來看，1992年，中國物流業(yè)的實(shí)際產(chǎn)值為1682億元，而1999年達(dá)到6392億元，增長到9973億元。見圖3-2。圖3-21992年—中國物流業(yè)產(chǎn)值變化圖資料來源：中國物流與采購聯(lián)合會二、中國物流業(yè)進(jìn)展?fàn)顩r中國物流業(yè)近年來取得重要進(jìn)展，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：（一）對物流概念認(rèn)識逐步深入近兩年來，中國企業(yè)界和物流界對物流的認(rèn)識取得了很大的進(jìn)展。人們不再簡單地認(rèn)為，倉儲或運(yùn)輸就是物流，或者配送就是物流，而是開始從供應(yīng)鏈管理的高度和物流為企業(yè)所創(chuàng)造的增加值的角度，來衡量物流的作用。換句話說，人們不是在“說物流”，而是在“做物流”。同時，一體化物流概念開始為企業(yè)接受，而且開始按一體化物流的模式進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。（二）物流行業(yè)不同的參與者開始瓜分物流市場在中國，物流作為一個產(chǎn)業(yè)真正崛起的一個重要標(biāo)志是，圍繞物流服務(wù)的供應(yīng)和需求，產(chǎn)生了一個龐大的產(chǎn)業(yè)群和支持體系，它包括作為物流需求方的形形色色的制造企業(yè)、分銷/批發(fā)企業(yè)、零售企業(yè)，作為物流供應(yīng)方的第三方物流、第四方物流、物流咨詢機(jī)構(gòu)、物流基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商、物流軟件公司、物流硬件設(shè)備公司、物流通訊器材公司，作為物流運(yùn)作監(jiān)管方的政府機(jī)構(gòu)和行業(yè)協(xié)會，以及作為物流支持體系的科研院所和教育培訓(xùn)機(jī)構(gòu)。在里，以上各個領(lǐng)域都涌現(xiàn)出了一批“領(lǐng)頭羊”。其中各個不同的關(guān)系體如何相互作用，將對這個行業(yè)的成熟與發(fā)展產(chǎn)生重大影響。（三）供應(yīng)鏈管理的新概念開始引入并進(jìn)入實(shí)際操作階段1、電子化物流。美國投資銀行BearStearns把電子化物流定義為“以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)作為關(guān)鍵工具，來管理廣泛的物流流程或者物流流程的一部分”?？觳揭捉荩‥gisticsCorp）把電子化物流定義為“供應(yīng)鏈過程中各個環(huán)節(jié)的商業(yè)伙伴，利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)作為使能工具，實(shí)現(xiàn)相互之間的信息溝通的實(shí)時性、準(zhǔn)確性和庫存的可視性，從而提高各個環(huán)節(jié)的客戶服務(wù)水平，降低物流的總成本和實(shí)現(xiàn)整個供應(yīng)鏈的效率最大化”。電子化物流的創(chuàng)新能力和價值，在飛利浦消費(fèi)電子公司在華的成功物流運(yùn)作中得到了最好的體現(xiàn)。2、合同制造/EMS。合同制造商OEM，在歐美也稱為電子制造服務(wù)商EMS（ElectronicsManufacturingServices），主要為通信、電腦、醫(yī)療、家用電器等行業(yè)的OEM制造商提供制造服務(wù)，包括從基本的PCB制板到最終產(chǎn)品裝配等專業(yè)服務(wù)。OEM促成了電子制造業(yè)由傳統(tǒng)的垂直集成模式轉(zhuǎn)向水平集成模式，從而使每個公司都能將核心能力集中在關(guān)鍵業(yè)務(wù)上。一些歐美企業(yè)，如美國的旭電Solectron和芬蘭的艾科泰Elcoteq，都在中國把這種“供應(yīng)鏈管理”魔術(shù)玩到了極致，甚至把自己的生產(chǎn)線安在了客戶的工廠內(nèi)。3、第四方物流。安達(dá)信咨詢所倡導(dǎo)的第四方物流指出，第四方物流供應(yīng)商是一個供應(yīng)鏈的集成商，它對公司內(nèi)部和具有互補(bǔ)性的服務(wù)供應(yīng)商所擁有的不同資源、能力和技術(shù)進(jìn)行整合和管理，提供一整套供應(yīng)鏈解決方案。其它的咨詢公司也開始使用類似的服務(wù)，稱之為“總承包商”或“領(lǐng)銜物流服務(wù)商”。根據(jù)MorganStanley的分析，第四方物流要比第三方物流利潤更加豐厚，因為她們擁有專業(yè)化的咨詢服務(wù)。盡管這一塊服務(wù)當(dāng)前規(guī)模尚小，但在整個競爭激烈的中國物流市場上，將是一個快速增長的部分。（四）現(xiàn)代物流業(yè)的三大支柱凸現(xiàn)。1、現(xiàn)代化的物流基礎(chǔ)設(shè)施。全國性交通基礎(chǔ)設(shè)施得到改進(jìn)，根據(jù)交通部出臺的《公路、水路交通發(fā)展三階段戰(zhàn)略目標(biāo)（基礎(chǔ)設(shè)施部分）》，到2040年，中國交通將實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，比國家現(xiàn)代化目標(biāo)提前。其中，到要實(shí)現(xiàn)以下主要目標(biāo)：——全國公路總里程達(dá)到180萬公里，高速公路達(dá)到3.5萬公里，占公路總里程的1.9；二級以上公路達(dá)到36萬公里，占公路總里程的20％；高級、次高級路面公路里程達(dá)100萬公里，占——初步建成上海國際航運(yùn)中心?！睾８劭谀芰εc吞吐量之比達(dá)到1比1，沿海港口總吞吐能力達(dá)到22億噸，深水泊位達(dá)到900個，其中3萬噸級以上占35％左右。完成長江口、珠江口出海深水航道和沿海主要港口進(jìn)出港航道治理工程?！睾８劭诩b箱吞吐量達(dá)到7500萬TEU，五大主要集裝箱港口吞吐量進(jìn)入世界前20名。集裝箱樞紐港適應(yīng)國際干線航線船舶掛靠要求，實(shí)現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)及全程運(yùn)輸實(shí)時追蹤，逐步形成物流中心。遠(yuǎn)洋集裝箱直達(dá)率超過80%?！M(jìn)口原油、鐵礦石接卸碼頭80%以上適應(yīng)大型船舶運(yùn)輸需要，與日本和遠(yuǎn)東原油進(jìn)口國家當(dāng)前的水平相當(dāng)?！?0%的內(nèi)河水運(yùn)主通道達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，其中三級以上航道里程達(dá)到1萬公里，長江三角洲和珠江三角洲建成高標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)代化航道網(wǎng)，紅水河恢復(fù)全線通航。在長江、珠江三角洲及其干流全面推進(jìn)船舶標(biāo)準(zhǔn)化、系列化。2、全國性和區(qū)域性物流樞紐、物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)的完善。根據(jù)交通部的規(guī)劃，全國將建設(shè)包括北京、上海、廣州、沈陽、成都和武漢等城市的45個公路主樞紐。到2020年，國家級公路主樞紐全部建成，并有效發(fā)揮系統(tǒng)的整體功能，形成區(qū)域性物流中心。國家二類公路主樞紐新布局由全國96個城市組成，覆蓋全國所有的特大城市、57.1%的大城市、41.4%地級市和地區(qū)。以客運(yùn)站為主要表現(xiàn)形式的公路主樞紐，其功能是承擔(dān)跨地區(qū)、跨省級公路客貨運(yùn)輸?shù)慕M織和作業(yè)，主要以地級市主干線相交會的結(jié)點(diǎn)城市為布局目標(biāo)，并以此滿足與中國生產(chǎn)力布局相匹配，與現(xiàn)代物流和公路快速客運(yùn)發(fā)展相適應(yīng)，與其它運(yùn)輸方式相銜接。當(dāng)前，在北京、天津、深圳等城市的物流樞紐已經(jīng)投入使用。除了政府的規(guī)劃外，許多企業(yè)還根據(jù)自身的需求或客戶的需求，在中國重要的物流節(jié)點(diǎn)城市建立起了物流中心，成為全國物流樞紐網(wǎng)絡(luò)的有機(jī)組成部分。3、專業(yè)化的物流管理成為必須。企業(yè)在經(jīng)歷了以生產(chǎn)為導(dǎo)向到以產(chǎn)品為導(dǎo)向，以市場為導(dǎo)向到以客戶為導(dǎo)向的策略演變以后，開始關(guān)注經(jīng)過內(nèi)部的精細(xì)化運(yùn)作來提高企業(yè)的利潤率，而不是經(jīng)過盲目追求銷售額的擴(kuò)張。這樣，企業(yè)對供應(yīng)鏈/物流管理能力和技巧的要求就被提到了較高的議事日程。物流開始進(jìn)入企業(yè)總經(jīng)理的關(guān)注范圍之內(nèi)，這主要反映在一些企業(yè)開始任用副總裁和總監(jiān)級的高層人員主管物流業(yè)務(wù)。一些國營和民營企業(yè)開始聘用跨國公司的高層物流主管和海外歸國人員。在外包物流業(yè)務(wù)的過程中，企業(yè)對業(yè)務(wù)外包的心態(tài)也發(fā)生了的重大的改變。多數(shù)企業(yè)能夠主動地接受因此而產(chǎn)生的企業(yè)文化和業(yè)務(wù)流程的變革，積極采用先進(jìn)的信息技術(shù)，提高和物流供應(yīng)商進(jìn)行談判和對其運(yùn)作進(jìn)行管理和監(jiān)控的能力。4、信息技術(shù)日益顯示出重要性。作為企業(yè)內(nèi)部供應(yīng)鏈信息整合的ERP系統(tǒng)在企業(yè)得到廣泛地認(rèn)可，同時作為企業(yè)供應(yīng)鏈實(shí)施的WMS、TMS和DPS開始被企業(yè)重視。物流企業(yè)開始重視物流信息系統(tǒng)，并把信息技術(shù)作為企業(yè)的核心競爭能力之一。同時，物流和供應(yīng)鏈解決方案成為ERP之后軟件行業(yè)的又一熱門。與物流相關(guān)的各種軟件和技術(shù)產(chǎn)品開始形成一個產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮越來越重要的作用?？墒亲鳛槠髽I(yè)間供應(yīng)鏈管理一體化/協(xié)同物流的信息技術(shù)手段，比如EAI/EDI/XDI等，尚待被市場接受。三、中國物流業(yè)發(fā)展特點(diǎn)相對于發(fā)達(dá)國家的物流產(chǎn)業(yè)而言，中國的物流產(chǎn)業(yè)尚處于起步發(fā)展階段，其發(fā)展的主要特點(diǎn)是：(一)企業(yè)物流依然是全社會物流活動的重點(diǎn)，專業(yè)化物流服務(wù)需求已初露端倪近年來，隨著買方市場的形成，企業(yè)對物流領(lǐng)域中存在的“第三利潤源泉”開始有了比較深刻的認(rèn)識，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理，降低物流成本成為當(dāng)前多數(shù)國內(nèi)企業(yè)最為強(qiáng)烈的愿望和要求。1998年以來，山東省經(jīng)委以優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理為切入點(diǎn)推進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展的試點(diǎn)工作，得到山東省及其周邊省份許多企業(yè)的廣泛認(rèn)同和參與。這說明，中國物流活動的發(fā)展水平還比較低，加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部物流管理依然是全社會物流活動的重點(diǎn)。與此同時，專業(yè)化的物流服務(wù)需求已經(jīng)出現(xiàn)且發(fā)展勢頭極為迅速。其一是跨國公司在中國從事生產(chǎn)經(jīng)營活動、銷售分撥活動以及采購活動過程中，對高效率、專業(yè)化物流服務(wù)的巨大需求，這是帶動中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個十分重要的市場基礎(chǔ)。其二是國內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)對專業(yè)化物流服務(wù)的需求。當(dāng)前，中國一批頗具競爭實(shí)力的優(yōu)勢企業(yè)，例如海爾集團(tuán)、青島啤酒、上海寶鋼等，在市場擴(kuò)張的過程中，在不斷優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，已開始嘗試和利用專業(yè)化物流服務(wù)。其三是在一些新興的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中，如私營企業(yè)、快遞服務(wù)行業(yè)以及電子商務(wù)領(lǐng)域等，也產(chǎn)生和存在著一定規(guī)模的物流服務(wù)需求。(二)專業(yè)化物流企業(yè)開始涌現(xiàn)，多樣化物流服務(wù)有一定程度的發(fā)展近年來，中國經(jīng)濟(jì)中出現(xiàn)的許多物流企業(yè)，主要由三部分構(gòu)成，一是國際物流企業(yè)，如丹麥有利物流公司（MerchandiselogisticsCo.）等。這些國際物流公司一方面為其原有的客戶——跨國公司進(jìn)入中國市場提供延伸物流服務(wù)，如丹麥有利為馬士基船運(yùn)公司及其貨主企業(yè)提供物流服務(wù)；另一方面，針對中國市場正在生成和發(fā)展的專業(yè)化物流服務(wù)需求提供服務(wù)，如UPS、TNT等國際大型物流企業(yè)在紛紛進(jìn)入中國的快遞市場。二是由傳統(tǒng)運(yùn)輸、儲運(yùn)及批發(fā)貿(mào)易企業(yè)轉(zhuǎn)變形成的物流企業(yè)。它們依托原有的物流業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和在客戶、設(shè)施、經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)等方面的優(yōu)勢，經(jīng)過不斷拓展和延伸其物流服務(wù)，逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化。例如，中外運(yùn)所屬天津空運(yùn)公司，在與摩托羅拉（中國）公司的合作中，根據(jù)客戶市場的發(fā)展和物流需求的變化，不斷規(guī)范、調(diào)整和創(chuàng)新企業(yè)的物流服務(wù)內(nèi)容，提高服務(wù)質(zhì)量，使物流服務(wù)內(nèi)容從簡單空運(yùn)發(fā)展為全程物流服務(wù)，服務(wù)區(qū)域從天津市場擴(kuò)展至全國，服務(wù)規(guī)模從最初的幾筆貨物發(fā)展到每月數(shù)百噸，成為摩托羅拉（中國）公司最主要的物流服務(wù)供應(yīng)商。三是新興的專業(yè)化物流企業(yè)，如廣州的寶供物流公司、北京華運(yùn)通物流公司等。這些企業(yè)依靠先進(jìn)的經(jīng)營理念、多樣化的服務(wù)手段、科學(xué)的管理模式在競爭中贏得了市場地位，成為中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個不容忽視的力量。在物流企業(yè)不斷涌現(xiàn)并快速發(fā)展的同時，多樣化的物流服務(wù)形式也有了一定程度的發(fā)展。一方面是圍繞貨運(yùn)代理、商業(yè)配送、多式聯(lián)運(yùn)、社會化儲運(yùn)服務(wù)、流通加工等物流職能和環(huán)節(jié)的專業(yè)化物流服務(wù)發(fā)展比較迅速。以貨運(yùn)代理為例，當(dāng)前中國貨運(yùn)代理企業(yè)有數(shù)千家，整體發(fā)展比較規(guī)范，典型的貨運(yùn)代理企業(yè)，如中外運(yùn)，能夠提供包括報關(guān)、商檢、運(yùn)輸合同管理等專業(yè)化的物流服務(wù)。另一方面是正在起步的系統(tǒng)化物流服務(wù)或全程物流服務(wù)，即由物流企業(yè)為生產(chǎn)、流通企業(yè)提供從物流方案設(shè)計到全程物流的組織與實(shí)施的物流服務(wù)。當(dāng)前國內(nèi)物流企業(yè)剛剛開始這方面的嘗試，還缺乏成功的運(yùn)作經(jīng)驗和實(shí)例。(三)物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備發(fā)展初具規(guī)模經(jīng)過多年發(fā)展，當(dāng)前中國已經(jīng)在交通運(yùn)輸、倉儲設(shè)施、信息通訊、貨物包裝與搬運(yùn)等物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備方面取得了長足的發(fā)展，為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了必要的物質(zhì)基礎(chǔ)。在交通運(yùn)輸方面，中國當(dāng)前已經(jīng)建成了由鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸5個部分組成的綜合運(yùn)輸體系，運(yùn)輸線路和場站建設(shè)方面以及運(yùn)輸車輛及裝備方面有較大的發(fā)展。在倉儲設(shè)施方面，除運(yùn)輸部門的貨運(yùn)樞紐和場站等倉儲設(shè)施外，中國商業(yè)、物資、外貿(mào)、糧食、軍隊等行業(yè)中的倉儲設(shè)施相對集中。倉儲設(shè)施近年來發(fā)展迅速，年投資規(guī)模呈現(xiàn)快速增長趨勢，1990年中國倉儲業(yè)基本建設(shè)投資規(guī)模僅為4.2億元，1998年為65.8億元，比1990年增長14倍之多。在信息通訊方面，當(dāng)前中國已擁有電信網(wǎng)絡(luò)干線光纜超過30萬公里，并已基本形成以光纜為主體，以數(shù)字微波和衛(wèi)星通訊為輔助手段的大容量數(shù)字干線傳輸網(wǎng)絡(luò)，包括分組交換數(shù)據(jù)網(wǎng)（ChinaPAC）、數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)網(wǎng)（ChinaDDN）、公用計算機(jī)互聯(lián)網(wǎng)(ChinaNet)和公用中繼網(wǎng)在內(nèi)的四大骨干網(wǎng)絡(luò)的總?cè)萘恳堰_(dá)62萬個端口，其覆蓋范圍包括全國地市以上城市和90%的縣級市及大部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)，并連通世界主要國際信息網(wǎng)絡(luò)。這就使EDI、ERP、MRP、GPS等一些圍繞物流信息交流、管理和控制的技術(shù)得以應(yīng)用，在一定程度上提高了中國物流信息管理水平，促進(jìn)物流效率的提高。在包裝與搬運(yùn)設(shè)施方面，現(xiàn)代包裝技術(shù)和機(jī)械化、自動化貨物搬運(yùn)技術(shù)在中國已有比較廣泛的應(yīng)用，在一定程度上改進(jìn)了中國物流活動中的貨物運(yùn)輸?shù)纳y狀況和人背肩扛的手工搬運(yùn)方式。當(dāng)前，中國自主開發(fā)和研制的各種包裝設(shè)備和搬運(yùn)機(jī)械設(shè)備分別多達(dá)數(shù)百種，估計僅搬運(yùn)機(jī)械設(shè)備制造業(yè)的年產(chǎn)值約為400—500億元。(四)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展正在引起各級政府的高度重視當(dāng)前深圳、北京、天津、上海、廣州、山東等地政府極為重視本地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并己開始著手研究和制定地區(qū)物流發(fā)展的規(guī)劃和有關(guān)促進(jìn)政策。其中，深圳市已明確將物流產(chǎn)業(yè)作為支持深圳市二十一世紀(jì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的三大支柱產(chǎn)業(yè)之一，并初步制定了物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的策略；北京市就物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需要的物流設(shè)施系統(tǒng)進(jìn)行了比較全面的研究和規(guī)劃；天津市也根據(jù)其城市功能定位和物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要正在積極研究制定天津現(xiàn)代物流發(fā)展綱要。中央政府有關(guān)部門，如國家經(jīng)貿(mào)委、國家計委、交通部、外經(jīng)貿(mào)部等，也從不同角度關(guān)注著中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并積極地研究促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有關(guān)政策。四、中國物流業(yè)存在的主要問題及差距（一）中國物流市場存在的主要問題雖然近幾年中國物流業(yè)取得了較快發(fā)展，可是從現(xiàn)階段看，由于中國剛剛告別短缺經(jīng)濟(jì)，人均收入水平與發(fā)達(dá)國家相比存在相當(dāng)大的差距，社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制還有待不斷規(guī)范和完善，傳統(tǒng)觀念和計劃經(jīng)濟(jì)條件下形成的傳統(tǒng)模式還難免會對現(xiàn)代物流產(chǎn)生一定的阻礙。從總體上說，中國的物流發(fā)展尚處于起步階段，還很不成熟，物流發(fā)展中還存在眾多問題。主要表現(xiàn)在：1、物流社會化、市場化程度低全國來看，現(xiàn)代物流只是在少數(shù)發(fā)達(dá)地區(qū)和先進(jìn)企業(yè)中得到了重視和發(fā)展。在廣大中西部地區(qū)和邊遠(yuǎn)省份，現(xiàn)代意義上的物流還未真正起步。即使是在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部沿海地區(qū)，物流的社會化、市場化程度也還很低。據(jù)測算，當(dāng)前中國企業(yè)的自有物流占整個市場規(guī)模的60～70%左右，物流需求的匱乏使得中國物流業(yè)的發(fā)展內(nèi)在動力不足，限制了物流業(yè)的發(fā)展。物流需求的匱乏，一方面是由于物流觀念尚未真正深入人心，更重要的原因是受傳統(tǒng)的"大而全、小而全"的經(jīng)營發(fā)展模式的影響，企業(yè)大都建立了相對完整獨(dú)立的倉儲運(yùn)輸和銷售系統(tǒng)，沉淀成本很大。2、專業(yè)物流企業(yè)提供的服務(wù)尚不滿足日益增長的物流需求盡管中國物流業(yè)近幾年有了較快發(fā)展，但與西方發(fā)達(dá)國家相比，中國物流企業(yè)數(shù)量少、規(guī)模小，服務(wù)意識和服務(wù)質(zhì)量也不盡如人意。除少數(shù)企業(yè)以外，大多數(shù)物流企業(yè)技術(shù)裝備和管理手段仍比較落后，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全，大大影響了物流服務(wù)的準(zhǔn)確性與及時性。大多數(shù)企業(yè)還只是被動地按照用戶的指令和要求，從事單一功能的運(yùn)輸、倉儲和配送，很少能提供物流策劃、組織及深入到企業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域進(jìn)行供應(yīng)鏈的全過程管理，物流增值少。更重要的是，企業(yè)缺乏通曉現(xiàn)代物流運(yùn)作和物流管理的復(fù)合型專業(yè)人才，員工素質(zhì)不高，服務(wù)意識不足，缺少市場開拓的主動權(quán)。3、物流管理不統(tǒng)一，阻礙了全國性綜合物流體系的建立現(xiàn)代物流的發(fā)展，要求打破傳統(tǒng)的行業(yè)與區(qū)域限制，建立一個統(tǒng)一、開放、競爭有序的大市場?？墒怯捎诋?dāng)前中國現(xiàn)代物流業(yè)剛剛起步，因此物流市場管理與行業(yè)管理還沒有理順，國家經(jīng)貿(mào)委、交通部、鐵道部、外經(jīng)貿(mào)部、內(nèi)貿(mào)局等各承擔(dān)了一部分物流管理職能。從各地看，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，地方保護(hù)主義依然存在。因此，中國物流發(fā)展呈現(xiàn)出明顯部門化、區(qū)域化特征，工業(yè)、商業(yè)、物資、交通等各自為政，都在上項目、搶市場，相互間協(xié)調(diào)性差，造成了資源浪費(fèi)。這種局面也造成了企業(yè)物流活動很難達(dá)到必須的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和預(yù)期的投資回報，致使規(guī)模小、實(shí)力弱，增長乏力。4、發(fā)展現(xiàn)代物流的法制環(huán)境尚未完善發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)所需的產(chǎn)業(yè)政策和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃尚未出臺，而中國現(xiàn)有與物流有關(guān)的法律法規(guī)多是部門性、區(qū)域性規(guī)章，往往帶有部門或地區(qū)保護(hù)的色彩。物流市場的進(jìn)入與退出、競爭規(guī)則基本上無統(tǒng)一法律法規(guī)可循，對社會性的物流服務(wù)缺乏有效的外部約束，致使不正當(dāng)競爭難以避免。由于缺乏對物流企業(yè)的正確認(rèn)識和合理界定，在工商部門的企業(yè)注冊目錄中至今沒有物流企業(yè)的一席之地；物流企業(yè)的設(shè)立還要受到種種限制，手續(xù)繁瑣，專業(yè)物流組織策劃企業(yè)的法律地位尚未得到法律承認(rèn)等等，限制了第三方物流業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。（二）中國物流業(yè)與國外的差距中國物流作為一個產(chǎn)業(yè)，本身就起步較晚，加上上述問題的存在，因此，中國物流產(chǎn)業(yè)與發(fā)達(dá)國家相比差距懸殊，這主要體現(xiàn)在五個方面：1`、物流成本高。據(jù)世界銀行的推測，中國的物流費(fèi)用占GDP的比重約20%，比發(fā)達(dá)國家高出一倍左右。2、周轉(zhuǎn)慢。中國工業(yè)企業(yè)流動資金的周轉(zhuǎn)速度為1.62次，而日本制造業(yè)的平均周轉(zhuǎn)速度為15-18次，一些知名的跨國連鎖企業(yè)，如沃爾瑪、家樂福等已達(dá)20-30次。3、庫存大。據(jù)統(tǒng)計，到底，中國庫存商品沉淀的資金高達(dá)４萬億元，占當(dāng)年GDP近50%。當(dāng)前國際公認(rèn)的庫存商品與GDP的比例，發(fā)達(dá)國家一般不超過1%，發(fā)展中國家也不過5%。4、效率低。有專家估算，中國僅汽車空駛率就高達(dá)37%，相當(dāng)于150萬輛載重汽車來回空跑。一件商品從生產(chǎn)出來到消費(fèi)者手中，要經(jīng)過十幾次的搬動、裝卸、長時間的儲存、保管，因此每年造成的全國物資損耗約在3000億元以上。5、傳統(tǒng)流通方式仍占相當(dāng)比例。資料顯示，美國、日本等國家使用第三方物流企業(yè)的比例已達(dá)30%以上；而在中國的工業(yè)企業(yè)中，把原材料物流交給第三方物流的僅占18%，把銷售物流交給第三方的僅占16%。一般衡量物流效率的時候，用三個指標(biāo)，也就是物流時間，物流費(fèi)用和物流效益。從時間上來看，比如以成品的庫存時間，在發(fā)達(dá)國家一般是20天，而我們國家是40天。從物流費(fèi)用來說，用在物流價格中間這個物流成本所占的比重來看，比如在英國是14.8%平均數(shù)字，美國差不多在10-32%，而我們國家要達(dá)到30-40%。從物流效益來看，這個物流的平均的成本占整個GDP的比重，基本上美、日、英這些發(fā)達(dá)國家基本上達(dá)到10%左右，而我們國家達(dá)到20%，有很多專家說這個數(shù)據(jù)可能還不太準(zhǔn)確，要考慮整個物流流經(jīng)過程中的其它的費(fèi)用和流經(jīng)過程中的物流損耗，比例應(yīng)該在20%以上。也就是比它高10個百分點(diǎn)，實(shí)際上這個效率也是非常低的。所有這些差距，盡管比較大，但也意味著中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?jié)摿桶l(fā)展空間非常之大。因此，中國的物流企業(yè)應(yīng)充分認(rèn)識到所面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，加快改組步伐，調(diào)整內(nèi)部機(jī)制結(jié)構(gòu)，以跟上國際物流發(fā)展的潮流。第二節(jié)中國物流業(yè)的布局特征一、中國物流業(yè)格局形成中國物流業(yè)經(jīng)過20年的發(fā)展，已經(jīng)取得了一定的成績。當(dāng)前中國在東部地區(qū)已經(jīng)形成了以沿海大城市群為中心的4大區(qū)域性物流圈格局：①以北京、天津、沈陽、大連和青島為中心的環(huán)渤海物流圈；②以上海、南京、杭州和寧波為中心的長江三角洲物流圈；③以廈門和福州為中心的環(huán)臺灣海峽物流圈；④以廣州和深圳為中心的珠江三角洲物流圈。這四大物流圈以滾動式、遞進(jìn)式的扇面輻射，帶動中部和西部地區(qū)的發(fā)展，這種輻射功能包含著巨大的物流輻射和集散功能，以激活和融通全國范圍的物流、人流、信息流。四大物流圈的形成使中國物流業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出“區(qū)域引力場”的現(xiàn)象，周圍地區(qū)包括中西部地區(qū)都處于物流圈的引力場的吸引范圍內(nèi)。同時部分大城市和特大城市已經(jīng)成為區(qū)域性物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中心，而且全國范圍內(nèi)以基本交通運(yùn)輸于線為基礎(chǔ)形成若干物流通道，使中國物流業(yè)發(fā)展的點(diǎn)——軸——面系統(tǒng)已略呈雛形。二、東中西部物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展差距分析由于中國地域遼闊，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，東部沿海地區(qū)歷史上經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)且改革開放較早，經(jīng)濟(jì)發(fā)展快，基礎(chǔ)設(shè)施完善，物流需求比較旺盛，提供物流服務(wù)的企業(yè)和機(jī)會較多，物流發(fā)展水平高，短時間內(nèi)能實(shí)現(xiàn)物流現(xiàn)代化；而中西部地區(qū)由于經(jīng)濟(jì)水平、區(qū)位條件、歷史因素、國家經(jīng)濟(jì)政策等原因，物流業(yè)發(fā)展水平低，發(fā)展物流業(yè)的難度較大，使中國在全國范圍內(nèi)出現(xiàn)物流業(yè)發(fā)展的東、中、西差異，1999年東部地區(qū)物流產(chǎn)值高達(dá)3936億元，而中部和西部地區(qū)僅各為1774億元和683億元，東中西部之間差距很大。這種不平衡性減少了商品流通的相對規(guī)模，給東中西部地區(qū)物流業(yè)的合作帶來了一定的難度。但在中西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展也已經(jīng)形成了一定的基礎(chǔ)，在內(nèi)陸腹地以大城市為中心；以交通運(yùn)輸線為紐帶形成物流節(jié)點(diǎn)，為以后的物流業(yè)發(fā)展奠定了一定的基礎(chǔ)。圖3-3中國三大地帶物流產(chǎn)值變化示意圖資料來源：中國物流與采購聯(lián)合會如圖3-3所示：從時間角度看，東中西三大地帶的物流業(yè)產(chǎn)值從1984年開始一直呈上升趨勢，1992年之前三大地帶的物流產(chǎn)值增加比較平緩，增加速度較小，從1992年開始三大地帶的物流產(chǎn)值增加速度加快，呈直線上升趨勢。1984年東部地區(qū)物流產(chǎn)值為243.44億元，中部地區(qū)為160.11億元，西部地區(qū)為60.36億元，比例結(jié)構(gòu)為52：35：13，1992年東部地區(qū)物流產(chǎn)值為765．55億元，中部地區(qū)為167.07億元，西部地區(qū)為371.64億元，比例結(jié)構(gòu)為48：23：29，其中中部地區(qū)落后于西部地區(qū)，到1999年，東部地區(qū)物流產(chǎn)值為3936．02億元，中部地區(qū)為1774．4億元，西部地區(qū)為682．5億元，比例結(jié)構(gòu)為61:28:11(見圖3-4)，差距越來越大。圖3-4中國三大地帶物流產(chǎn)值構(gòu)成示意圖資料來源：中國物流與采購聯(lián)合會東部地區(qū)物流產(chǎn)值增加尤為明顯，中部地區(qū)增加也較快，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于西部地區(qū)，西部地區(qū)物流產(chǎn)值增加緩慢，這與中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策有關(guān)，從1978年開始中國的經(jīng)濟(jì)開放政策一直傾向在東部地區(qū)，而西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)投資環(huán)境較差，經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)惠條件少，中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策為東部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展注入了活力。三、南北物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展差距分析由于中國南北方地區(qū)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)不同，特別是中國改革開放以來，在經(jīng)濟(jì)開放政策傾向于閩粵地區(qū)和長江三角洲地區(qū)等各種影響因素作用下，南北方地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距愈來愈大。物流產(chǎn)業(yè)作為流通領(lǐng)域中最重要的產(chǎn)業(yè)，是整個國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的銜接地帶，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差距問題深刻影響了物流經(jīng)濟(jì)活動的發(fā)展。從圖3-5能夠看出，中國南北方地區(qū)1984年至1999年物流產(chǎn)值的變化與差距。在改革開放初期，南北方地區(qū)的物流產(chǎn)值變化不是很明顯，但從1992年開始，南方地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，速度驚人，北方地區(qū)雖然也在加快發(fā)展，但已經(jīng)明顯落后于南方地區(qū)，兩者的差距愈來愈大。1984年北方地區(qū)物流產(chǎn)值為235.73億元，南方地區(qū)為228.18億元，南方地區(qū)落后于北方地區(qū)，在1986年北方地區(qū)物流產(chǎn)值為333.49億元，南方地區(qū)為334.13億元，南北方持平，從1987年開始南方地區(qū)物流產(chǎn)值增加快于北方地區(qū)，在1992年北方地區(qū)物流產(chǎn)值為586．41億元，南方地區(qū)物流產(chǎn)值為717.85億元，南北比例為1.22:1，從1992年開始發(fā)展差距比例加大，到1999年南北方發(fā)展比例高達(dá)1.38。圖3-5中國南北部物流產(chǎn)值變化示意圖資料來源：中國物流與采購聯(lián)合會南北物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展差距很明顯是中國經(jīng)濟(jì)開放政策傾向的產(chǎn)物，如果經(jīng)濟(jì)開放政策仍舊過分傾向南方地區(qū)，這種差距就繼續(xù)加大。四、城鄉(xiāng)物流業(yè)發(fā)展的不平衡在中國，落后的農(nóng)業(yè)和農(nóng)村經(jīng)濟(jì)與現(xiàn)代工業(yè)、發(fā)達(dá)的城市經(jīng)濟(jì)并存，以文盲、半文盲、文化水平低的群眾為基礎(chǔ)的落后科學(xué)與世界先進(jìn)科學(xué)技術(shù)并存，廣大的不發(fā)達(dá)地區(qū)、貧困地區(qū)和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、比較發(fā)達(dá)地區(qū)并存，而且中國正處于實(shí)現(xiàn)工業(yè)化、現(xiàn)代化雙重任務(wù)下．這種國情決定了城鄉(xiāng)在經(jīng)濟(jì)、消費(fèi)、觀念等諸多方面存在著很大的差距，物流企業(yè)、物流設(shè)施、物流活動高度集中在交通極為發(fā)達(dá)的大城市中，形成輻射功能極強(qiáng)的物流中心城市，而在鄉(xiāng)村地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展比較緩慢，使城市物流與鄉(xiāng)村物流在過程上相脫節(jié)，甚至少數(shù)鄉(xiāng)村物流幾乎為零，造成物流市場的地域化、畸形化。無論在中國的東部地區(qū)還是中西部地區(qū)都是在城市首先發(fā)展起物流業(yè)，然后沿著交通運(yùn)輸線例如鐵路、河流、公路等為紐帶形成物流節(jié)點(diǎn)，向周圍地區(qū)主要包括鄉(xiāng)村地區(qū)輻射。五、全國物流業(yè)格局的發(fā)展趨勢盡管特殊的國情決定了中國物流業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出不平衡性，存在著城鄉(xiāng)和區(qū)域差異，但物流業(yè)的發(fā)展最終趨向平衡。中國正在實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略和擴(kuò)大內(nèi)需政策，擴(kuò)大內(nèi)需必將極大促進(jìn)物流量的增加，給中國物流業(yè)發(fā)展提供了新的機(jī)遇，西部大開發(fā)將有數(shù)以萬億元的資金投入到中、西部的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，其中很大一部分是交通運(yùn)輸工程，西部鐵路網(wǎng)的建設(shè)首先將和東部已有鐵路網(wǎng)的主干道相連接，同時連接西部各省，將成為東西部交流和西部各省相互聯(lián)系的重要通道，為西部地區(qū)協(xié)調(diào)統(tǒng)一發(fā)展提供支持條件。另外，新亞歐大陸橋也作為西部鐵路網(wǎng)的一條主干線，為西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)走向國際、發(fā)展國際物流創(chuàng)造條件，這必將推動中西部與東部的商品交流以及對外貿(mào)易的增加．拓展中國物流市場發(fā)展的空間。中國國情使物流業(yè)首先在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)得以發(fā)育、成長，而且在這些區(qū)域中物流業(yè)首先在城市中興起，使城市成為物流業(yè)發(fā)展的中心，帶動周圍地區(qū)和臨近城市的發(fā)展，然后向區(qū)域中的農(nóng)村地區(qū)輻射、蔓延，最后由點(diǎn)到線，由線到面，最終形成覆蓋全國，而且與世界物流業(yè)發(fā)展接軌，與全球物流業(yè)融為一體，形成遍及全世界的物流網(wǎng)絡(luò)。第三節(jié)中國的第三方物流發(fā)展概述一、中國第三方物流發(fā)展現(xiàn)狀第三方物流企業(yè)的利潤不是來自運(yùn)費(fèi)、倉儲費(fèi)等直接費(fèi)用收入，而是來源于現(xiàn)代物流管理科學(xué)的推廣所產(chǎn)生的新價值。這是發(fā)展第三方物流的根本原因。20世紀(jì)90年代中期，第三方物流的概念開始傳到中國，它是運(yùn)輸、倉儲等基礎(chǔ)服務(wù)行業(yè)的一個重要發(fā)展。近幾年，隨著市場經(jīng)濟(jì)體制的完善和企業(yè)改革的深入，企業(yè)自我約束機(jī)制增強(qiáng)，外購物流服務(wù)的需求日益增大。特別是隨著外資企業(yè)的進(jìn)入和市場競爭的加劇，企業(yè)對物流重要性的認(rèn)識逐漸深化，視其為“第三利潤源泉”，對專業(yè)化、多功能的第三方物流需求日漸增加。1999年—，中國倉儲協(xié)會對物流市場供求狀況進(jìn)行的三次抽樣調(diào)查顯示：在生產(chǎn)企業(yè)成品銷售物流中，第三方物流所占的比重分別是9.1%、16.1%和21%，呈明顯上升勢頭。中國的物流成本占GDP的比例按世界銀行的估算為20%，中國的GDP為95933萬億元，即使按15%計算，物流成本為14390億元，按20%計算為19187億元，這的確是一個巨大的市場。而與此同時，中國倉儲協(xié)會對全國450家大中型企業(yè)進(jìn)行的調(diào)查顯示，45%的企業(yè)將在未來一兩年內(nèi)選擇新的物流商，其中75%的企業(yè)將選擇新型的物流企業(yè)，而不是原來的倉儲運(yùn)輸企業(yè)，而且60%的企業(yè)將把所有的綜合物流業(yè)務(wù)外包給新型的物流企業(yè)，從這些數(shù)字能夠看出，中國第三方物流的市場需求相當(dāng)可觀。在中國，我們還處在發(fā)展第三方物流的初始期。國際上第三方物流公司在中國尚未被允許經(jīng)營真正的第三方物流業(yè)務(wù)。國有的以物流為主體的公司也尚未完成經(jīng)營機(jī)制的轉(zhuǎn)換，民營的第三方物流公司雖在崛起卻還沒有羽毛豐滿，同時制造企業(yè)把物流外包給第三方也尚未形成氣候。在中國，盡管政府和媒體一直在推動這個行業(yè)的發(fā)展，傳統(tǒng)的運(yùn)輸倉儲企業(yè)也紛紛翻牌，第三方物流占整個供應(yīng)鏈?zhǔn)袌龅姆诸~依然很低（大大低于7%的水平）。中國較早的第三方物流企業(yè)是傳統(tǒng)倉儲和運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)型而來的，如上海友誼集團(tuán)物流有限公司是由原上海商業(yè)儲運(yùn)公司經(jīng)過分離和改制后組建的，20世紀(jì)90年代初便為國際上最大的日用消費(fèi)品公司——聯(lián)合利華提供專業(yè)物流服務(wù)，業(yè)務(wù)由最初的倉儲和運(yùn)輸服務(wù)，發(fā)展到今天提供運(yùn)輸、倉儲、配送、流通加工、信息反饋等多功能個性化服務(wù)，雙方建立了良好的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系：1993年成立的中遠(yuǎn)集團(tuán)，1995年對陸上貨運(yùn)企業(yè)進(jìn)行整合，成立了中遠(yuǎn)國際貨運(yùn)有限公司，建立起全國統(tǒng)一的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，又經(jīng)過合資方式，與廣東科龍公司、無錫小天鵝公司成立安泰達(dá)物流公司。從中國第三方物流企業(yè)的形成結(jié)構(gòu)看，大致分有四個途徑：第一是傳統(tǒng)倉儲、運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)過改造轉(zhuǎn)型而來的占主導(dǎo)地位，占據(jù)較大市場份額。中遠(yuǎn)國際貨運(yùn)公司、中國對外貿(mào)易運(yùn)輸(集團(tuán))總公司(簡稱中外運(yùn))、中國儲運(yùn)總公司等，憑借原有的物流業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和在市場、經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施、企業(yè)規(guī)模等方面的優(yōu)勢，不斷拓展和延伸其它物流服務(wù)，向現(xiàn)代物流企業(yè)逐步轉(zhuǎn)化。第二是新創(chuàng)辦的國有或國有控股的新型物流企業(yè)，它們是現(xiàn)代企業(yè)改革的產(chǎn)物，管理機(jī)制比較完善，發(fā)展比較快。例如，中海物流公司成立于1993年11月，從倉儲開始發(fā)展物流業(yè)務(wù)，現(xiàn)發(fā)展成能為國際大型知名跨國公司提供包括倉儲、運(yùn)輸、配送、報關(guān)等多功能物流服務(wù)的第三方物流企業(yè)。第三是外資和港資物流企業(yè)，它們一方面為原有客戶——跨國公司進(jìn)入中國市場提供延伸服務(wù)，另一方面用它們的經(jīng)營理念、經(jīng)營模式和優(yōu)質(zhì)服務(wù)吸引中國企業(yè)，逐漸向中國物流市場滲透，如丹麥有利物流公司主要為馬士基船運(yùn)公司及其貨主企業(yè)提供物流服務(wù)，深圳的日本近鐵物流公司主要為日本在華的企業(yè)服務(wù)。第四是民營物流企業(yè)，它們由于機(jī)制靈活、管理成本低等特點(diǎn)，發(fā)展迅速，是中國物流行業(yè)中最具朝氣的第三方物流企業(yè)。如廣州的寶供物流集團(tuán)，是從1992年承包鐵路貨物轉(zhuǎn)運(yùn)站開始，1994年成立廣東寶供儲運(yùn)公司，當(dāng)年承接世界上最大的日用消費(fèi)品生產(chǎn)企業(yè)一一美國寶潔公司在中國市場的物流業(yè)務(wù)，經(jīng)過幾年的開拓創(chuàng)新，已成為在澳洲、泰國、香港及國內(nèi)主要城市設(shè)有40多個分公司或辦事處，為40多個跨國公司和一批國內(nèi)企業(yè)提供國際性物流服務(wù)的物流集團(tuán)公司。從提供的服務(wù)范圍和功能來看，中國的第三方物流企業(yè)仍以運(yùn)輸、倉儲等基本物流業(yè)務(wù)為主，加工、配送、定制服務(wù)等增值服務(wù)功能處在發(fā)展完善階段。像寶供、中海這樣功能完善的第三方物流企業(yè)當(dāng)前為數(shù)不多，規(guī)模也不是很大。中遠(yuǎn)集團(tuán)、中外運(yùn)集團(tuán)、中國儲運(yùn)總公司這樣大型的運(yùn)輸、倉儲企業(yè)雖已向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)化，但它們的傳統(tǒng)運(yùn)輸、倉儲業(yè)務(wù)仍占主要部分，第三方物流的功能還不完善。中國倉儲協(xié)會的調(diào)查也說明生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)的外包物流主要集中在市內(nèi)配送、單純倉儲和干線運(yùn)輸。其中生產(chǎn)企業(yè)的外包物流中，單純倉儲占21%、干線運(yùn)輸36%、市內(nèi)配送28%、包裝4%：商業(yè)企業(yè)的外包物流中，單純倉儲占37%干線運(yùn)輸21%、市內(nèi)配送43%、包裝14%。而且，生產(chǎn)企業(yè)使用第三方物流企業(yè)的數(shù)量一般有2—10家，商業(yè)企業(yè)使用第三方物流企業(yè)的數(shù)量一般在)0家以上，可見生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)外包物流主要以“分包”為主，即將不同功能的業(yè)務(wù)分別委托給不同的企業(yè)，這從物流供給的角度看，第三方物流企業(yè)為用戶提供一攬子服務(wù)的比重不大。當(dāng)前，中國第三方物流的服務(wù)對象主要集中在外資企業(yè)，其次是民營企業(yè)和少數(shù)改制后的國有企業(yè)。如中海物流的客戶主要有IBH、美能達(dá)、諾基亞、三洋、東芝、三星、華為、聯(lián)想等企業(yè)；寶供物流公司服務(wù)的對象是寶潔、飛利浦、雀巢、沃爾瑪、聯(lián)想等?？傊?，隨著物流熱的興起，第三方物流得到長足發(fā)展，既有量的增加，涌現(xiàn)出許多物流企業(yè)，僅北京市注冊為“物流”的企業(yè)就有120多家，上海截至底掛“物流”名稱的企業(yè)已超過1000家；又有質(zhì)的提高，物流服務(wù)功能顯著改進(jìn)，出現(xiàn)像中遠(yuǎn)集團(tuán)、中外運(yùn)集團(tuán)那樣既有規(guī)模又有效益的物流企業(yè)。但從整體上看，企業(yè)規(guī)模不大，服務(wù)水平不高，第三方物流還只停留在某一個層面或某一個環(huán)節(jié)上，沒有實(shí)現(xiàn)從原材料供給到商品銷售整個供應(yīng)鏈的全程服務(wù)，還沒有形成真正意義上的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。二、中國第三方物流發(fā)展特點(diǎn)（一）第三方物流市場潛力大、發(fā)展迅速，處于發(fā)展初期，而且呈地域性集中分布1、中國當(dāng)前與物流相關(guān)的總支出有19000億人民幣，物流成本占GDP的比重為20%左右，第三方物流市場的潛力很大。但真正意義上的第三方物流處于發(fā)展初期，的市場規(guī)模在400億人民幣以上。70%的物流服務(wù)提供商在過去的三年中，年均業(yè)務(wù)增幅都高于30%。整個中國第三方物流市場至的年增長率將達(dá)到25%。推動中國第三方物流發(fā)展的主要因素，首先在于跨國企業(yè)正在將更多的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向中國，并經(jīng)過外包她們廣泛的物流功能來降低供應(yīng)鏈成本；其次是中國公司面臨著降低成本和更加關(guān)心核心競爭力的壓力而增加了物流外包的需求；最后是政府的激勵措施也是刺激中國的第三方物流市場迅速發(fā)展的重要因素。2、中國第三方物流供應(yīng)商功能單一，增值服務(wù)薄弱。物流服務(wù)商的收益85%來自基礎(chǔ)性服務(wù)，如運(yùn)輸管理和倉儲管理，增值服務(wù)及物流信息服務(wù)與支持物流的財務(wù)服務(wù)的收益只占15%。增值服務(wù)主要是貨物拆拼箱，重新貼簽/重新包裝，包裝/分類/并貨/零部件配套，產(chǎn)品退貨管理，組裝/配件組裝，測試和修理。增值服務(wù)低的原因，一方面，多于一半的物流服務(wù)商認(rèn)為客戶還沒有做好外包準(zhǔn)備，另一方面，客戶認(rèn)為中國缺少高水平的物流服務(wù)商，再加上客戶認(rèn)為她們有條件自己把物流干好。在這種狀況下，一個物流供應(yīng)商在贏得其客戶對她的服務(wù)能力有充分信心之前，可能只能局限在相對低利潤的物流服務(wù)上，一直到客戶愿意外包增值服務(wù)為止。因此，物流供應(yīng)商對在中國物流市場運(yùn)作的早期利潤率要有一個現(xiàn)實(shí)的估計。3、整個第三方物流市場還相當(dāng)分散，第三方物流企業(yè)規(guī)模小，幾乎沒有物流服務(wù)商擁有超過2%的市場份額，實(shí)踐證明，在中國一個純粹的、盡量少擁有資產(chǎn)的第三方物流服務(wù)的運(yùn)營模式很難實(shí)行，也無法做大。當(dāng)前中國物流市場的地域集中度很高，80%的收益都來自長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)。4、物流供應(yīng)商認(rèn)為阻礙其發(fā)展的一個最大障礙是很難找到合格的物流管理人員來推動業(yè)務(wù)的發(fā)展。她們還同時反映復(fù)雜的行業(yè)監(jiān)管環(huán)境和政府的限制，也在很大程度上阻礙了她們的發(fā)展。比如，為了向顧客提供一個整合全國范圍的物流服務(wù)解決方案，物流服務(wù)商必須取得按省份的和運(yùn)輸方式的多個運(yùn)營許可證。5、中方客戶更重視直接運(yùn)輸和倉儲成本，管理和庫存成本被排除在物流成本之。只有33%的客戶知道物流整體成本的數(shù)字。庫存量過大與流動資金周轉(zhuǎn)慢成了加大物流成本的主要因素。（二）客戶對第三方物流需求千差萬別，物流外包將是一個漸進(jìn)的過程1、對客戶而言，降低成本和周期，提高服務(wù)水平是面臨的主要挑戰(zhàn)，但不同行業(yè)重點(diǎn)不一。汽車制造業(yè)，隨著其逐步從依賴進(jìn)口零配件轉(zhuǎn)向從本地的零配件生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)貨，她們?nèi)遮厪?qiáng)調(diào)經(jīng)過“及時配送”，降低庫存水平的重要性；對服裝行業(yè)，更重要的是如何縮短周期時間，以便對快速變化的市場流行趨勢做出及時反應(yīng)；對家電行業(yè)，由于生產(chǎn)能力過剩和巨大的價格壓力，降低物流成本對確保盈利變得至關(guān)重要。2、調(diào)查顯示，客戶認(rèn)同國際物流供應(yīng)商在IT系統(tǒng)、行業(yè)以及專業(yè)方面的經(jīng)驗。同時，她們認(rèn)同中國物流供應(yīng)商在成本，本地經(jīng)驗與國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)方面的優(yōu)勢。這一結(jié)果同時證實(shí)了國內(nèi)物流供應(yīng)商同國際物流供應(yīng)商建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的協(xié)調(diào)效應(yīng)。3、當(dāng)前中國企業(yè)，特別是傳統(tǒng)的中國國有企業(yè)使用第三方物流服務(wù)的比例較小，與此相反，在中國的跨國企業(yè)在外包物流方面的腳步最快，是當(dāng)前中國第三方物流市場的重點(diǎn)。但這些跨國公司在外包時也十分謹(jǐn)慎。4、客戶外包物流的原因，首先是為了降低物流成本，然后是為了強(qiáng)化核心業(yè)務(wù)，第三是為了改進(jìn)與提高物流服務(wù)水平與質(zhì)量?？蛻粼谶x擇第三方物流企業(yè)時，首先注重行業(yè)與運(yùn)營經(jīng)驗即服務(wù)能力，第二注重品牌聲譽(yù)，第三注重網(wǎng)絡(luò)覆蓋率，然后注重較低的價格。5、使用第三方物流的客戶中，有超過30%的客戶對第三方物流企業(yè)不滿意，不滿意最多的是物流供應(yīng)商的信息技術(shù)系統(tǒng)很差，信息反饋有限；互相之間溝通不順暢，供方不了解需方的情況變化；缺乏標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)作程序，導(dǎo)致各地區(qū)的服務(wù)水平參差不齊；無法提供整體解決方案等等。6、調(diào)查顯示，客戶外包第三方物流原材料供應(yīng)將從現(xiàn)在的15%，增加到三年后的35%；生產(chǎn)商產(chǎn)品銷售將從當(dāng)前的略高于45%，增加到三年后的80%；分銷商物流的外包將從當(dāng)前的略高于25%，增加到近65%。（三）第三方物流企業(yè)發(fā)展很快，但面臨一些共有的挑戰(zhàn)，也存在各自的困難，許多第三方物流企業(yè)正在尋求合作，以提高服務(wù)能力。1、不同的第三方物流供應(yīng)商，有著各自的優(yōu)勢與劣勢，并設(shè)立了不同的目標(biāo)和方向。2、當(dāng)前中方與外國第三方物流供應(yīng)商在運(yùn)營過程中，各有側(cè)重。國外的第三方物流供應(yīng)商主要關(guān)注進(jìn)出口物流，約占業(yè)務(wù)收入的70%，因此她們的服務(wù)客戶98%是外商獨(dú)資或中外合資企業(yè)等外國客戶。中國的第三方物流服務(wù)供應(yīng)商更注重國內(nèi)物流的商機(jī),收入占總收入88%，按調(diào)查企業(yè)分析，56%為外國客戶服務(wù)，44%為中國客戶服務(wù)。3、第三方物流供應(yīng)商認(rèn)為，吸引物流需求客戶存在三大障礙，一是生產(chǎn)與流通企業(yè)有較大物流能